特開 2024-49420 アクスルビーム式サスペンション

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024049420

(43)【公開日】2024-04-10

(54)【発明の名称】アクスルビーム式サスペンション

(51)【国際特許分類】

   B60G 9/02 20060101AFI20240403BHJP

【ＦＩ】

B60G9/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022155643

(22)【出願日】2022-09-29

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】石松 久嗣

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA74

3D301CA32

3D301DA08

3D301DA31

3D301DA88

3D301DB02

3D301DB09

3D301DB10

3D301DB13

(57)【要約】

【課題】簡素な構成で複数のワッツリンクの干渉を防止できること。
【解決手段】アクスルビーム式サスペンション１０は、前後方向に延在し、前端側が車体に支持され後端側が車輪に連結された一対のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂと、車幅方向に延びて一対のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂ同士を連結するアクスルビーム１３と、車幅方向に延びてアクスルビーム１３よりも後方で一対のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂ同士を連結するとともに、中間部が車体に固定される一対のワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷと、一対の内の一方のワッツリンク機構ＦＷの車幅外側端部２２Ａと、他方のワッツリンク機構ＢＷの車幅外側端部２２Ｂと、を接続する接続部材としてのインナーシャフト２２ａと、を備える。インナーシャフト２２ａは、インナーシャフト２２ａを囲む弾性部材２２ｂを介してトレーリングアーム１２ａに固定されている構成とする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

前後方向に延在し、前端側が車体に支持され後端側が車輪に連結された一対のトレーリングアームと、
車幅方向に延びて一対の前記トレーリングアーム同士を連結するアクスルビームと、
車幅方向に延びて前記アクスルビームよりも後方で一対の前記トレーリングアーム同士を連結するとともに、中間部が車体に固定される一対のワッツリンク機構と、
一対の内の一方の前記ワッツリンク機構の車幅外側端部と、他方の前記ワッツリンク機構の車幅外側端部と、を接続する接続部材と、を備え、
前記接続部材は、前記接続部材を囲む弾性部材を介して前記トレーリングアームに固定されている
ことを特徴とするアクスルビーム式サスペンション。

【請求項2】

前記トレーリングアームの後端側に固定され、中空部を有するブラケットを備え、
前記接続部材は、前記ブラケットの中空部に前記弾性部材で囲まれて保持される
ことを特徴とする請求項１に記載のアクスルビーム式サスペンション。

【請求項3】

前記一対のワッツリンク機構は、前後に並んで配置されており、
前記接続部材は、前記弾性部材で囲まれて保持される本体部と、前記本体部から上方に延出し一方の前記ワッツリンク機構の車幅外側端部が連結される上側連結部と、前記本体部から下方に延出し他方の前記ワッツリンク機構の車幅外側端部が連結される下側連結部と、を備え、
前記上側連結部と前記下側連結部とは、前後方向にオフセットしている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のアクスルビーム式サスペンション。

【請求項4】

前記一対のワッツリンク機構は、前後に並んで配置されており、
それぞれのワッツリンク機構は、車幅方向に延びる左右一対のロッドと、上下方向に延びて前記ロッドの車幅方向内側端部同士を回動可能に連結する中間リンクと、を備え、
それぞれの中間リンクは、車体に対して同軸で回動可能に保持されている
ことを特徴とする請求項１に記載のアクスルビーム式サスペンション。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体両側の車輪内側において、車幅方向に延在するアクスルビームと平行に配設される複数本のロッドに取り付けられるワッツリンク機構を用いたアクスルビーム式サスペンションに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、交通参加者の中でも高齢者や障がい者や子供といった脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて車両の挙動安定性に関する開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。

【0003】

ワッツリンク機構を用いたアクスルビーム式サスペンションの従来技術として、特許文献１に記載の構成がある。特許文献１の構成は、上下に配置された２つのワッツリンク（又はワットリンク）機構を備える。それぞれのワッツリンク機構は複数の横方向（車幅方向）スラストロッドを有している。一方のワッツリンク機構の内の少なくとも１つの横方向スラストロッドが長さ可変であり、長さ変化がアクチュエータによって行われる構成となっている。この構成において、両側ワッツリンク機構の複数の横方向スラストロッドに対応する車幅方向外側の枢着点を成すジョイントが、それぞれペアになって両側ワットリンク機構にとって共通の旋回軸線に位置している。共通に枢着された、又は、一体に形成された横方向スラストロッドペアの旋回軸が、質量体もしくは車両の下部構造に弾性的に結合されている。この構成によって、複数のスラストロッドが可変動作するようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特表２０１１－５２５４５１

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、車両の挙動安定性において、特許文献１の構成では、互いのワッツリンク機構が作動した際に、ワッツリンクとしての複数のスラストロッドが干渉しやすい問題があった。

【0006】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、簡素な構成で複数のワッツリンクの干渉を防止できるアクスルビーム式サスペンションを提供することを目的とする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前記の目的を達成するために、本発明のアクスルビーム式サスペンションは、前後方向に延在し、前端側が車体に支持され後端側が車輪に連結された一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びて一対の前記トレーリングアーム同士を連結するアクスルビームと、車幅方向に延びて前記アクスルビームよりも後方で一対の前記トレーリングアーム同士を連結するとともに、中間部が車体に固定される一対のワッツリンク機構と、一対の内の一方の前記ワッツリンク機構の車幅外側端部と、他方の前記ワッツリンク機構の車幅外側端部と、を接続する接続部材と、を備え、前記接続部材は、前記接続部材を囲む弾性部材を介して前記トレーリングアームに固定されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明では、アクスルビーム式サスペンションにおいて、簡素な構成で複数のワッツリンクの干渉を防止できる。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本実施形態のアクスルビーム式サスペンションの構成を示す斜視図である。

【図2】左側のワッツリンクの構成を示す斜視図である。

【図3】図２に示すワッツリンクのIII－III断面図である。

【図4】ワッツリンク機構の構造を示す斜視図である。

【図5】図４に示すＶ－Ｖ断面図である。

【図6】車体の左側のサスペンションを側面視した模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

＜実施形態の構成＞
本発明の実施形態について、図１～図５を参照して詳細に説明する。説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。また、各図中において、矢印で示す「前後」は自動車（図示せず）の前後方向、「左右」は自動車の幅方向、「上下」は鉛直上下方向をそれぞれ示している。

【0011】

図１は本実施形態のアクスルビーム式サスペンションの構成を示す斜視図である。
図１に示すアクスルビーム式サスペンション１０は、車両のリア側において、車幅方向の両側に配置された一対の車輪１１ａ，１１ｂの内側に連結され、車両前方向に延在する左右一対のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂを備える。言い換えれば、一対のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂは、前後方向に延在し、前端側が車体に支持され、後端側が車輪１１ａ，１１ｂに連結されている。一対のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂは車両の左右に離間しており、車幅方向に延びるアクスルビーム１３で連結されている。左右のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂの車両後方側には、車両の上下動を吸収するコイルスプリング１５ａ，１５ｂが配設され、更に後方側には、サスペンションの動きを制御して車両の快適な乗り心地や安定的な操縦性を生み出す、棒状のショックアブソーバ１７ａ，１７ｂが配設されている。

【0012】

左右のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂの前端側には、車体に取り付けられたコンプライアンスブッシュ（ブッシュともいう）１４ａ，１４ｂが固定されている。ブッシュ１４ａ，１４ｂは、ゴム等の弾性部材によるものであり、車両が段差を乗り越えたときの後述の同相又は逆相による振動を抑制する。左右のブッシュ１４ａ，１４ｂは、トレーリングアーム１２ａ，１２ｂの前端側の概略円筒形状を成す円筒部２ａ１，２ｂ１の内部に挿通されている。

【0013】

ここで、同相及び逆相について説明する。「同相」とは例えば車両が段差を乗り越える場合などに両側の車輪１１ａ，１１ｂが同じ方向に上下動することである。「逆相」とは例えば車両のロール時などに両側の車輪１１ａ，１１ｂが互いに反対方向に上下動することである。

【0014】

左右のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂの後端側には、車幅方向に延設された前後一対のワッツリンク機構ＦＷ、ＢＷ（後述）の外側端部（以下、「車幅外側端部」という）２２Ａ，２２Ｂがそれぞれ固定されている。つまり、前後一対のワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの中間リンク１Ｂ，１Ｆから、車幅方向左側に延びる上下２本のロッド２３ａ，２４ａの端部を車幅外側端部２２Ａと称し、前後一対のワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの中間リンク１Ｂ，１Ｆから車幅方向右側に延びる上下２本のロッド２３ｂ，２４ｂの端部を車幅外側端部２２Ｂと称す。

【0015】

前後一対の内の車両前側のワッツリンク機構ＦＷを前側ワッツリンク機構ＦＷ、車両後側のワッツリンク機構ＢＷを後側ワッツリンク機構ＢＷとも称し、前後一対のワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの両方を前後ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷとも称す。前側ワッツリンク機構ＦＷは、左側上のロッド２４ａと右側下のロッド２３ｂと両者の中間に配置された中間リンク１Ｆとを備える。また、後側ワッツリンク機構ＢＷは、左側下のロッド２３ａと右側上のロッド２４ｂと両者の中間に配置された中間リンク１Ｂとを備える。

【0016】

前後ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの車幅外側端部２２Ａ，２２Ｂ側の構成を、図２に示す左側の車幅外側端部２２Ａ側の構成を代表して説明する。車幅外側端部２２Ａは、トレーリングアーム１２ａの後端に固定され、車両後方側に延びるブラケット２６で保持されている。ブラケット２６は、上下に開口する円筒部２６ａから車両前方側に延びる取付部２６ｂがトレーリングアーム１２ａの後端にボルト（図示せず）で固定される。ボルトは、車両前方側に水平に延びる２本の破線Ｌ１で示すように、取付部２６ｂの上下に位置するネジ穴に螺合される。車幅外側端部２２Ａの接続構造は、円筒部２６ａに上下方向に挿通されたインナーシャフト２２ａと、インナーシャフト２２ａに上下で組み合わされると共に、２本のロッド２３ａ，２４ａの端部による車幅外側端部２２Ａが連結される上下のボールジョイント２２ｃ，２２ｄとを備えて構成されている。インナーシャフト２２ａは、後側ワッツリンク機構ＢＷの車幅外側端部２２Ａ（ロッド２３ａの端部）と前側ワッツリンク機構ＦＷの車幅外側端部２２Ａ（ロッド２４ａの端部）とを上下に接続している。なお、インナーシャフト２２ａは、請求項記載の接続部材を構成する。

【0017】

左側の車幅外側端部２２Ａにおいて、上のボールジョイント２２ｃには、前側ワッツリンク機構ＦＷの左上側のロッド２４ａが接続され、下のボールジョイント２２ｄには、後側ワッツリンク機構ＢＷの左下側のロッド２３ａが接続される。また、右側の車幅外側端部２２Ｂ（図１参照）において、上のボールジョイント２２ｃには、後側ワッツリンク機構ＢＷの右上側のロッド２４ｂが接続され、下のボールジョイント２２ｄには、前側ワッツリンク機構ＦＷの右下側のロッド２３ｂが接続される。

【0018】

更に、車幅外側端部２２Ａについて、図３を参照して詳細に説明する。図３は、図２に示す車幅外側端部２２ＡのIII－III断面図である。インナーシャフト２２ａは、本体部２２ａ１の上下端面の前後位置から上下にシャフト２２ａ２，２２ａ３が突き出たクランク形状を成す。上下のシャフト２２ａ２，２２ａ３は、前後方向にオフセットしている。

【0019】

本体部２２ａ１がブラケット２６の円筒部２６ａの中空部に上下方向に挿通され、この挿通された本体部２２ａ１の周囲にゴム等の弾性部材２２ｂが介在されることで、インナーシャフト２２ａが円筒部２６ａの中空部に後述する揺動可能に保持されている。つまり、インナーシャフト２２ａが弾性部材２２ｂを介してブラケット２６に揺動可能に保持されている。インナーシャフト２２ａと弾性部材２２ｂと外筒２２ｉとで上下方向を中心軸とするブッシュを構成し、このブッシュが円筒部２６ａに嵌合されている。揺動とは、インナーシャフト２２ａが、弾性部材２２ｂの弾性変形により前後左右上下方向に倒れたり捩じれたりする動作をいう。なお、上のシャフト２２ａ２は請求項記載の上側連結部を構成する。下のシャフト２２ａ３は請求項記載の下側連結部を構成する。

【0020】

インナーシャフト２２ａの上側のシャフト２２ａ２には車両前後方向に貫通孔が開口されており、この貫通孔に上側のボールジョイント２２ｃのボール部２２ｃ１から突き出る軸部２２ｃ２が車両後方側に挿通され、挿通で突き出た軸部２２ｃ２が保持部材ｃ１で保持されている。ボールジョイント２２ｃのボール部２２ｃ１の付け根側には、周回状にゴム等の弾性部材ｃ２が巻き付けられている。左側のロッド２４ａの左端部２４ａ１が、弾性部材ｃ２に当接してボール部２２ｃ１を覆う状態でボールジョイント２２ｃに取り付けられている。この取り付けによって、ロッド２４ａの左端部２４ａ１がボール部２２ｃ１の球面に沿って回動自在（揺動自在）となる。

【0021】

同様に、インナーシャフト２２ａの下側のシャフト２２ｄ２には車両前後方向に貫通孔が開口されており、この貫通孔に下側のボールジョイント２２ｄの軸部２２ｄ２が車両前方側に挿通され、挿通で突き出た軸部２２ｃ２が保持部材ｄ１で保持されている。ボールジョイント２２ｄのボール部２２ｄ１の付け根側には、周回状にゴム等の弾性部材ｄ２が巻き付けられている。左側のロッド２３ａの左端部２３ａ１が、弾性部材ｄ２に当接してボール部２２ｄ１を覆う状態でボールジョイント２２ｄに取り付けられている。この取り付けによって、ロッド２３ａの左端部２３ａ１がボール部２２ｄ１の球面に沿って回動自在（揺動自在）となる。

【0022】

図４は、ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの中間部の構造を示す斜視図である。図４に示すように、ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの中間部は、互いに車両前後方向に離間して配備された前側の中間リンク１Ｆと後側の中間リンク１Ｂとを備えて構成されている。後側の中間リンク１Ｂは、車両前後方向に延びる円筒形状の円筒胴部１Ｂ０と、円筒胴部１Ｂ０の外周後端側から上下に延びる延出部１Ｂ１とを備える。前側の中間リンク１Ｆは、車両前後方向に延びる円筒形状の円筒胴部１Ｆ０と、円筒胴部１Ｆ０の外周後端側から上下に延びる延出部１Ｆ１とを備える。円筒胴部１Ｂ０及び円筒胴部１Ｆ０の貫通する中空部には、前側の中間リンク１Ｆと後側の中間リンク１Ｂとを同軸で連結する回転軸部２１ｅ（図５参照）が挿通されている。

【0023】

回転軸部２１ｅは、図４のＶ－Ｖ断面図である図５に示すように、横長の円筒形状２１ｄの外周面に周回してボール形状を成すピローボール２１ｃが離間して一体に配設されて成る。

【0024】

回転軸部２１ｅは、前後ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの中間リンク１Ｂ，１Ｆの中空部に前端側及び後端側に配備された軸受シート２１ｇを挟んで挿通されている。この挿通によって、一方のピローボール２１ｃが前側中間リンク１Ｆの円筒胴部１Ｂ０内に配備され、他方のピローボール２１ｃが前側中間リンク１Ｂ内に配備される。前側中間リンク１Ｆと後側中間リンク１Ｂとの離間部分には、互いを連結する連結部２１ｈが配備されている。

【0025】

前側中間リンク１Ｆの上側の延出部１Ｆ１には、車両前後方向に貫通孔が開口されており、この貫通孔にボールジョイント１Ｆ２のボール部Ｆ２ａから突き出る軸部Ｆ２ｂが車両前方側に挿通されている。ボール部Ｆ２ａの付け根側には、周回状にゴム等の弾性部材２１ｊが巻き付けられている。左側のロッド２４ａ（図１参照）の右端部２４ａ２が、弾性部材２１ｊに当接してボール部Ｆ２ａを覆う状態でボールジョイント１Ｆ２に取り付けられている。この取り付けによって、ロッド２４ａの右端部２４ａ２がボール部Ｆ２ａの球面に沿って回動自在（揺動自在）となる。

【0026】

前側中間リンク１Ｆの下側の延出部１Ｆ１には、車両前後方向に貫通孔が開口されており、この貫通孔にボールジョイント１Ｆ３の軸部Ｆ３ｂが車両前方側に挿通されている。ボール部Ｆ３ａの付け根側には、周回状にゴム等の弾性部材２１ｊが巻き付けられている。左側のロッド２３ａ（図１参照）の右端部２３ａ２が、弾性部材２１ｊに当接してボール部Ｆ３ａを覆う状態でボールジョイント１Ｆ３に取り付けられている。この取り付けによって、ロッド２３ａの右端部２３ａ２がボール部Ｆ３ａの球面に沿って回動自在（揺動自在）となる。

【0027】

後側中間リンク１Ｂの上側の延出部１Ｂ１には、車両前後方向に貫通孔が開口されており、この貫通孔にボールジョイント１Ｂ２の軸部Ｂ２ｂが車両後方側に挿通されている。ボール部Ｂ２ａの付け根側には、周回状にゴム等の弾性部材２１ｊが巻き付けられている。右側のロッド２４ｂ（図１参照）の左端部２４ｂ２が、弾性部材２１ｊに当接してボール部Ｂ２ａを覆う状態でボールジョイント１Ｂ２に取り付けられている。この取り付けによって、ロッド２４ｂの左端部２４ｂ２がボール部Ｆ２ａの球面に沿って回動自在（揺動自在）となる。

【0028】

後側中間リンク１Ｂの下側の延出部１Ｂ１には、車両前後方向に貫通孔が開口されており、この貫通孔にボールジョイント１Ｂ３の軸部Ｂ３ｂが車両後方側に挿通されている。ボール部Ｂ３ａの付け根側には、周回状にゴム等の弾性部材２１ｊが巻き付けられている。右側のロッド２３ｂ（図１参照）の左端部２３ｂ２が、弾性部材２１ｊに当接してボール部Ｂ３ａを覆う状態でボールジョイント１Ｂ３に取り付けられている。この取り付けによって、ロッド２３ｂの左端部２３ｂ２がボール部Ｆ３ａの球面に沿って回動自在（揺動自在）となる。

【0029】

前後ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷは、中間リンク１Ｂ，１Ｆの中空部に挿通された同軸の回転軸部２１ｅが、Ｔ字型のブラケット３１ａ，３１ｂを介して車体に接合されている。横に延びるブラケット３１ａが車体に接合され、横のブラケット３１ａの中央から下方に延びるブラケット３１ｂの下方側が回転軸部２１ｅの中央に接合されている。このように、前後ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの回転軸部２１ｅの中央を縦のブラケット３１ｂを介して車体に固定すると、図１に示す車幅中央の前後ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷが車体と同期して動くが、左右の車幅外側端部２２Ａ，２２Ｂは、車輪と同期して動くようになる。

【0030】

このように、左右のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂに接続された左右の車幅外側端部２２Ａ，２２Ｂ同士が、中間に中間リンク１Ｂ，１Ｆを介して左右各々一対のロッド２３ａ，２４ａ及び２３ｂ，２４ｂで接続された構成においては、同相又は逆相時に次のように作動する。

【0031】

本実施形態に係るワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷは、一般的なワッツリンク機構と同様に、左右の車輪が同相又は逆相で動いた際に、アクスルビーム式サスペンションの全体が車幅方向へ移動するのを抑制する機能を有する。本実施形態では、このワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷが前後一対に設けられているので、省スペース化を図りながら、サスペンションの車幅方向への移動を抑制する機能を強化することができる。
ここで、前後一対のワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの左側の車幅外側端部２２Ａの動きを例にとって、図６の模式図を参照しながら説明する。図６は、車体の左側のサスペンションを側面視した模式図であり、実線がフラットな地面を走行している状態、破線が例えば段差に乗り上げてサスペンションが上側にストロークしている状態、をそれぞれ示している。

【0032】

例えば、図６に示すように、前端側のコンプライアンスブッシュ１４ａを回動中心としてトレーリングアーム１２ａの後端側が上方にストロークすると、ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷのロッド２３ａ，２４ａの外側端部も上方に回動する。ロッド２３ａ，２４ａの外側端部は、インナーシャフト２２ａのシャフト２２ａ２，２２ａ３によって上下に接続されている。そのため、ロッド２３ａ，２４ａの外側端部に前後方向のリンク長差Δ１が発生し、過拘束の原因となる。

【0033】

本発明では、図３に示すように、ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの車幅外側端部２２Ａを接続部材（インナーシャフト２２ａの上下のシャフト２２ａ２，２２ａ３）に接続し、この外周を弾性部材２２ｂ（ブッシュ）で囲った。このため、ブッシュによって接続部材がこじるように動いて、リンク長差Δ１を吸収して、ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの過拘束を解消できる。

【0034】

＜実施形態の効果＞
次に、上述した本実施形態のアクスルビーム式サスペンションの特徴構成及びその効果について説明する。

【0035】

（１）アクスルビーム式サスペンション１０は、前後方向に延在し、前端側が車体に支持され後端側が車輪に連結された一対のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂと、車幅方向に延びて一対のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂ同士を連結するアクスルビーム１３と、車幅方向に延びてアクスルビーム１３よりも後方で一対のトレーリングアーム１２ａ，１２ｂ同士を連結するとともに、中間部が車体に固定される一対のワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷと、一対の内の一方のワッツリンク機構ＦＷの車幅外側端部２２Ａと、他方のワッツリンク機構ＢＷの車幅外側端部２２Ｂと、を接続する接続部材としてのインナーシャフト２２ａと、を備える。インナーシャフト２２ａは、インナーシャフト２２ａを囲む弾性部材２２ｂを介してトレーリングアーム１２ａに固定されていることを特徴とする。

【0036】

この構成によれば、次のような作用効果が得られる。車両が段差を乗り越える同相又は逆相時に、前後ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの車幅外側端部２２Ａ，２２Ｂが両側の車輪１１ａ，１１ｂ又は片側の車輪１１ａ，１１ｂに延びる方向に引っ張られてリンク長差Δ１（図６参照）が発生する場合がある。この場合、左右の車幅外側端部２２Ａ，２２Ｂのインナーシャフト２２ａが弾性部材２２ｂによって揺動するので、そのリンク長差Δ１が吸収される。これによって、車幅外側端部２２Ａ，２２Ｂの過拘束によるワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷ同士の干渉を抑制してスムーズな動作ができ、更に、両側の車幅外側端部２２Ａ，２２Ｂに連なる図示せぬサスペンション部品を円滑に動かすことできる。従って、ワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷや他の部品等の損傷を防止できる。

【0037】

（２）トレーリングアーム１２ａ，１２ｂの後端側に固定され、中空部を有するブラケット２６を備える。左右の車幅外側端部２２Ａ，２２Ｂのインナーシャフト２２ａは、ブラケット２６の中空部に弾性部材２２ｂで囲まれて保持されることを特徴とする。

【0038】

この構成によれば、インナーシャフト２２ａが弾性部材２２ｂにより揺動自在となる。ブラケット２６を別体にすることで、トレーリングアーム１２ａ，１２ｂにブラケットのような突起部を設ける必要が無くなるので、トレーリングアーム１２ａ，１２ｂを小型化できる。小型化できると製造が容易になる。結果としてトレーリングアーム１２ａ，１２ｂを軽量化しつつ、設計の自由度やトレーリングアーム１２ａ，１２ｂの汎用性、つまり、ブラケット２６の有る無し、トレーリングアーム１２ａ，１２ｂの形状変更といった仕様違いへの適合性を高めることができる。

【0039】

（３）一対のワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷは、前後に並んで配置されており、接続部材としてのインナーシャフト２２ａは、弾性部材２２ｂで囲まれて保持される本体部２２ａ１と、本体部２２ａ１から上方に延出し一方のワッツリンク機構ＦＷの車幅外側端部２２Ａが連結される上側連結部としてのシャフト２２ａ２と、本体部２２ａ１から下方に延出し他方のワッツリンク機構ＢＷの車幅外側端部２２Ａが連結される下側連結部としてのシャフト２２ａ３と、を備える。上下のシャフト２２ａ２，２２ａ３は、前後方向にオフセットしていることを特徴とする。

【0040】

この構成によれば、図３に示すように、インナーシャフト２２ａは、上下のシャフト２２ａ２，２２ａ３がオフセットしたクランク形状なので、上下のシャフト２２ａ２，２２ａ３が上下同じ位置に延びている場合よりも、ボールジョイント２２ｃ，２２ｄの車両前後方向の幅を狭くできる。上下のシャフト２２ａ２，２２ａ３が上下同じ位置に延びている場合は、ボールジョイント２２ｃ，２２ｄの車両前後方向の幅が前後に拡がるため広くなる。このため、他の部材とのクリアランスを効果的に確保できる。また、上下のボールジョイント２２ｃ，２２ｄを、略平行に位置決めできる。

【0041】

（４）一対のワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷは、前後に並んで配置されており、それぞれのワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷは、車幅方向に延びる左右一対のロッド２３ａ，２４ａ及び２３ｂ，２４ｂと、上下方向に延びてロッド２３ａ，２４ａ及び２３ｂ，２４ｂの車幅方向内側端部同士を回動可能に連結する中間リンク１Ｂ，１Ｆと、を備える。それぞれの中間リンク１Ｂ，１Ｆは、車体に対して同軸（回転軸部２１ｅ）で回動可能に保持されていることを特徴とする。

【0042】

この構成によれば、一対のワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの取付精度を向上できる。また、一対のワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの左右の車幅外側端部２２Ａ，２２Ｂは、車輪と非同期に動くが、一対のワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷの中間部を車体と同期して動かすことができる。このため、同相又は逆相時に、アクスルビーム式サスペンション１０の車幅方向の位置を適切に保ちつつ、車幅外側端部２２Ａ，２２Ｂの過拘束によるワッツリンク機構ＦＷ，ＢＷ同士の干渉を抑制してスムーズな動作を可能できる。

【0043】

以上、本実施形態に係る車体構造について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

【符号の説明】

【0044】

１０ アクスルビーム式サスペンション
１１ａ，１１ｂ 車輪
１２ａ，１２ｂ トレーリングアーム
１３ アクスルビーム
１４ａ，１４ｂ コンプライアンスブッシュ
２１ｅ 回転軸部
２２Ａ，２２Ｂ インナーシャフト（接続部材）
２２ａ２，２２ａ３ シャフト（上側連結部，下側連結部）
２２ｂ 弾性部材
ＦＷ 前側ワッツリンク機構
ＦＢ 後側ワッツリンク機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】