特開 2024-50267 車両サスペンション用弾性連結具

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024050267

(43)【公開日】2024-04-10

(54)【発明の名称】車両サスペンション用弾性連結具

(51)【国際特許分類】

   B60G 7/02 20060101AFI20240403BHJP

【ＦＩ】

B60G7/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022157029

(22)【出願日】2022-09-29

(71)【出願人】

【識別番号】522297236

【氏名又は名称】株式会社プロスパイラ

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100174023

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 怜愛

(74)【代理人】

【識別番号】100179947

【弁理士】

【氏名又は名称】坂本 晃太郎

(72)【発明者】

【氏名】大津 一高

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA06

3D301AA17

3D301AA74

3D301AA76

3D301CA09

3D301CA29

3D301DA87

3D301DB02

3D301DB10

3D301DB13

3D301DB20

(57)【要約】

【課題】車内の乗員スペースを確保しつつ、弾性中心を上側に設定することができる、車両サスペンション用弾性連結具を提供する。
【解決手段】車両サスペンション用連結具1Aは、車体側部材およびサスペンション側部材の一方に取付可能な下部パーツ2と、車体側部材およびサスペンション側部材の他方に取付可能な上部パーツ3と、下部パーツ2および上部パーツ3の間で下部パーツ2および上部パーツ3に連結された弾性コア4と、を備える。弾性コア4は、当該弾性コア4の弾性中心O1が当該弾性コア4よりも上側に位置するように、下側に向かって湾曲している。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体側部材とサスペンション側部材とを連結する車両サスペンション用弾性連結具であって、
前記車体側部材および前記サスペンション側部材の一方に取付可能な下部パーツと、前記車体側部材および前記サスペンション側部材の他方に取付可能な上部パーツと、前記下部パーツおよび前記上部パーツの間で前記下部パーツおよび前記上部パーツに連結された弾性コアと、を備えており、
前記弾性コアは、当該弾性コアの弾性中心が当該弾性コアよりも上側に位置するように、下側に向かって湾曲している、車両サスペンション用弾性連結具。

【請求項2】

前記弾性コアは、上下方向に交互に配置された、弾性部材と剛性部材とを備えている、請求項１に記載された車両サスペンション用弾性連結具。

【請求項3】

前記下部パーツは、側壁を備えており、
前記上部パーツは、前記下部パーツの前記側壁よりも幅方向内側に配置されているとともに当該下部パーツの前記側壁と隣り合う側壁を備えており、
前記弾性コアは、前記下部パーツの前記側壁および前記上部パーツの前記側壁の間で前記下部パーツおよび前記上部パーツに連結されており、
前記弾性コアは、平面視において、前側から後側に向かうにしたがって幅方向外側に向かって傾斜している、請求項１に記載された車両サスペンション用弾性連結具。

【請求項4】

前記上部パーツは、前記サスペンション側部材に取付可能なパーツであり、かつ、
前記上部パーツは、前記下部パーツおよび前記上部パーツが前記弾性コアの湾曲方向に沿って相対的に変位したとき、車体側に設けられた接触部と接触可能な接触部を備えており、さらに、
前記車体側に設けられた前記接触部は、前記下部パーツに設けられている、請求項２に記載された車両サスペンション用弾性連結具。

【請求項5】

前記上部パーツは、前記サスペンション側部材に取付可能なパーツであり、かつ、
前記上部パーツは、前記下部パーツおよび前記上部パーツが前記弾性コアの湾曲中心線に沿って相対的に変位したとき、車体側に設けられた接触部と接触可能な接触部を備えており、さらに、
前記車体側に設けられた前記接触部は、前記下部パーツに設けられている、請求項２に記載された車両サスペンション用弾性連結具。

【請求項6】

前記上部パーツは、前記サスペンション側部材に取付可能なパーツであり、かつ、
前記上部パーツは、当該上部パーツが下側に変位したとき、車体側に設けられた接触部と接触可能な接触部を備えており、さらに、
前記車体側に設けられた前記接触部は、前記下部パーツに設けられている、請求項２に記載された車両サスペンション用弾性連結具。

【請求項7】

前記上部パーツは、前記車体側部材に取付可能なパーツであり、かつ、
前記上部パーツは、前記下部パーツおよび前記上部パーツが前後方向に沿って相対的に変位したとき、サスペンション側に設けられた接触部と接触可能な接触部を備えており、さらに、
前記サスペンション側に設けられた前記接触部は、前記下部パーツに設けられている、請求項３に記載された車両サスペンション用弾性連結具。

【請求項8】

前記上部パーツは、前記車体側部材に取付可能なパーツであり、かつ、
前記上部パーツは、前記下部パーツが下側に変位したとき、サスペンション側に設けられた接触部と接触可能な接触部を備えており、さらに、
前記サスペンション側に設けられた前記接触部は、前記下部パーツに設けられている、請求項３に記載された車両サスペンション用弾性連結具。

【請求項9】

前記弾性コアは、当該弾性コアの内部に空間を備えている、請求項３に記載された車両サスペンション用弾性連結具。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両サスペンション用弾性連結具に関する。

【背景技術】

【0002】

従来の車両サスペンション用弾性連結具（以下、単に「弾性連結具」ともいう。）には、例えば、フロントサスペンションのロアアームを車体に連結するロアアームブッシュが知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、他の従来の弾性連結具には、例えば、ロアサスペンションを車体に連結するコンプライアンスブッシュが知られている（例えば、特許文献２参照。）。さらに、コンプライアンスブッシュとしては、トーコレクト機能を有するトーコレクトブッシュが知られている（例えば、特許文献３参照。）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－５９２９８号公報

【特許文献2】米国特許出願公開第２０１３／１７５７４８号明細書

【特許文献3】特開２０００－２６４０３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、弾性連結具の弾性中心は、例えば、乗り心地性能の向上を図ることを目的に、より上側の位置に設定することが好ましい。こうした設定によれば、例えば、制動時に生じ得るノーズダイブ（荷重が前側に移動して車両前側に沈み込むような現象）を抑制することでき、或いは、ハーシュネス（路面凹凸の衝撃音及び振動を発生する現象）の発生を抑制することができる。このため、上記従来の弾性連結具には、円筒ブッシュの内部構造を変更することによって、前記弾性中心をより上側の位置に設定させるようにしたものがある。

【0005】

しかしながら、上記従来の弾性連結具はいずれも、円筒形のブッシュである。円筒ブッシュを車内に配置する場合、当該円筒ブッシュは、別途設けれたホルダ（ブラケット）に圧入する構造のため、その占有スペースを大きく確保する必要がある。加えて、車内レイアウトの関係上、車内の乗員スペースを確保しつつ、弾性連結具を乗員の足元の位置に配置しなければならない場合もある。この場合、車内の足元エリアスペースを確保しようとすると、前記弾性中心をより上側の位置に設定することに制限が生じることになる。

【0006】

つまり、上記従来の弾性連結具はいずれも、前記弾性中心をより上側の位置に設定するときに、車両の空間レイアウト上の制約を受けていた。したがって、車内の乗員スペースを確保しつつ、前記弾性中心を上側に設定することができる弾性連結具が望まれている。

【0007】

本発明の目的は、車内の乗員スペースを確保しつつ、弾性中心を上側に設定することができる、車両サスペンション用弾性連結具を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

（１）本発明に係る、車両サスペンション用弾性連結具は、車体側部材とサスペンション側部材とを連結する車両サスペンション用連結具であって、前記車体側部材および前記サスペンション側部材の一方に取付可能な下部パーツと、前記車体側部材および前記サスペンション側部材の他方に取付可能な上部パーツと、前記下部パーツおよび前記上部パーツの間で前記下部パーツおよび前記上部パーツに連結された弾性コアと、を備えており、前記弾性コアは、当該弾性コアの弾性中心が当該弾性コアよりも上側に位置するように、下側に向かって湾曲している。本発明に係る、車両サスペンション用連結具によれば、車内の乗員スペースを確保しつつ、弾性中心を上側に設定することができる。

【0009】

（２）上記（１）の、車両サスペンション用弾性連結具において、前記弾性コアは、上下方向に交互に配置された、弾性部材と剛性部材とを備えているものとすることができる。この場合、車両サスペンション用弾性連結具は、フロントサスペンションのコンプライアンスブッシュとしての使用に有効である。

【0010】

（３）上記（１）の、車両サスペンション用弾性連結具において、前記下部パーツは、側壁を備えており、前記上部パーツは、前記下部パーツの前記側壁よりも幅方向内側に配置されているとともに当該下部パーツの前記側壁と隣り合う側壁を備えており、前記弾性コアは、前記下部パーツの前記側壁および前記上部パーツの前記側壁の間で前記下部パーツおよび前記上部パーツに連結されており、前記弾性コアは、平面視において、前側から後側に向かうにしたがって幅方向外側に向かって傾斜しているものとすることができる。この場合、車両サスペンション用弾性連結具は、リアサスペンションのトーコレクトブッシュとしての使用に有効である。

【0011】

（４）上記（２）の、車両サスペンション用弾性連結具において、前記上部パーツは、前記サスペンション側部材に取付可能なパーツであり、かつ、前記上部パーツは、前記下部パーツおよび前記上部パーツが前記弾性コアの湾曲方向に沿って相対的に変位したとき、車体側に設けられた接触部と接触可能な接触部を備えており、さらに、前記車体側に設けられた前記接触部は、前記下部パーツに設けられているものとすることが好ましい。この場合、上部パーツおよび下部パーツが弾性コアの湾曲方向に沿って過度に相対変位したときの安全対策とすることができる。

【0012】

（５）上記（２）又は（４）の、車両サスペンション用弾性連結具は、前記上部パーツは、前記サスペンション側部材に取付可能なパーツであり、かつ、前記上部パーツは、前記下部パーツおよび前記上部パーツが前記弾性コアの湾曲中心線に沿って相対的に変位したとき、車体側に設けられた接触部と接触可能な接触部を備えており、さらに、前記車体側に設けられた前記接触部は、前記下部パーツに設けられているものとすることが好ましい。この場合、上部パーツおよび下部パーツが弾性コアの湾曲中心線に沿って過度に相対変位したときの安全対策とすることができる。

【0013】

（７）上記（２）、（４）又は（５）のいずれかの、車両サスペンション用弾性連結具において、前記上部パーツは、前記サスペンション側部材に取付可能なパーツであり、かつ、前記上部パーツは、当該上部パーツが下側に変位したとき、車体側に設けられた接触部と接触可能な接触部を備えており、さらに、前記車体側に設けられた前記接触部は、前記下部パーツに設けられているものとすることができる。この場合、上部パーツおよび下部パーツが上下方向に沿って過度に相対変位したときの安全対策とすることができる。

【0014】

（８）上記（３）の、車両サスペンション用弾性連結具において、前記上部パーツは、前記車体側部材に取付可能なパーツであり、かつ、前記上部パーツは、前記下部パーツおよび前記上部パーツが前後方向に相対的に変位したとき、サスペンション側に設けられた接触部と接触可能な接触部を備えており、さらに、前記サスペンション側に設けられた前記接触部は、前記下部パーツに設けられているものとすることができる。この場合、上部パーツおよび下部パーツが弾性コアの湾曲方向に沿って過度に相対変位したときの安全対策とすることができる。

【0015】

（９）上記（３）又は（７）のいずれかの、車両サスペンション用弾性連結具において、前記上部パーツは、前記車体側部材に取付可能なパーツであり、かつ、前記上部パーツは、前記下部パーツが下側に変位したとき、サスペンション側に設けられた接触部と接触可能な接触部を備えており、さらに、前記サスペンション側に設けられた前記接触部は、前記下部パーツに設けられているものとすることが好ましい。この場合、上部パーツおよび下部パーツが上下方向に沿って過度に相対変位したときの安全対策とすることができる。

【0016】

（１０）上記（３）、（７）又は（８）のいずれかの、車両サスペンション用弾性連結具において、前記弾性コアは、当該弾性コアの内部に空間を備えているものとすることができる。この場合、弾性コアの剛性を容易に調整することができる。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、車内の乗員スペースを確保しつつ、弾性中心を上側に設定することができる、車両サスペンション用弾性連結具を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の第１実施形態に係る、車両サスペンション用弾性連結具を概略的に示す正面図である。

【図2】図１の車両サスペンション用弾性連結具の平面図である。

【図3】図１の車両サスペンション用弾性連結具の背面図である。

【図4】図１の車両サスペンション用弾性連結具の上部パーツおよび下部パーツが、弾性コアの湾曲方向に沿って互いに接近するように過度に変位した状態を、図２のＸ１－Ｘ１断面で概略的に示す断面図である。

【図5】図１の車両サスペンション用弾性連結具の上部パーツおよび下部パーツが、弾性コアの湾曲方向に沿って互いに遠ざかるように過度に変位した状態を、図２のＸ１－Ｘ１断面で概略的に示す正面図である。

【図6】図１の車両サスペンション用弾性連結具を採用可能な、フロントサスペンションのロアアームの一例を概略的に示す平面図である。

【図7】制動時における車両の沈み込み状態を概略的に示す側面図である。

【図8】図１の車両サスペンション用弾性連結具を図７のフロントサスペンションに採用したときの、弾性中心を概略的に示すスケルトン図である。

【図9】本発明の第２実施形態に係る、車両サスペンション用弾性連結具を概略的に示す平面図である。

【図10】図９の車両サスペンション用弾性連結具の側面図である。

【図11】図９の車両サスペンション用弾性連結具をＸ２－Ｘ２断面で示す断面図である。

【図12】図１１の車両サスペンション用弾性連結具の下部パーツが上部パーツに対して弾性コアの湾曲方向に沿って後方下側に変位した状態を概略的に実線で示し、さらに、下部パーツが上部パーツに対して弾性コアの湾曲方向に沿って後方上側に変位した状態を概略的に破線で示す断面図である。

【図13】図１０の車両サスペンション用弾性連結具をＸ３－Ｘ３断面で概略的に示す横断面図である。

【図14A】図１３の車両サスペンション用弾性連結具によって車体に取り付けられた左後タイヤに幅方向外側の向きの力が加えられたときの当該下部パーツの変位状態を概略的に示す断面図である。

【図14B】図１３の車両サスペンション用弾性連結具によって車体に取り付けられた左後タイヤに幅方向内側の向きの力が加わったときの当該下部パーツの変位状態を概略的に示す断面図である。

【図15】本発明の第２実施形態に係る、車両サスペンション用弾性連結具を採用可能な、リアサスペンションのトレーリングアームメンバの一例を概略的に示す平面図である。

【図16】図１５のトレーリングアームメンバを構成しているトレーリングアームの前端部を概略的に拡大して示す斜視図である。

【図17】本発明の第２実施形態に係る、車両サスペンション用弾性連結具の変形例を、図９のＸ２－Ｘ２断面相当で示す断面図である。

【図18】本発明の第２実施形態に係る、車両サスペンション用弾性連結具の、他の変形例を、図９のＸ２－Ｘ２断面相当で示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、図面を参照して、本発明の例示的な実施形態に係る、車両サスペンション用弾性連結具について説明をする。以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」および「下」とはそれぞれ、車両に取り付けられた状態での、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」および「下」を意味するものとする。

【0020】

図１には、本発明の第１実施形態に係る、車両サスペンション用弾性連結具１Ａ（以下、単に「弾性連結具１Ａ」ともいう。）が正面（前側）から示されている。弾性連結具１Ａは、車体側部材（図示省略。）とサスペンション側部材（図示省略。）と、を連結することができる。ここで、前記車体側部材は、車体の全部又は一部を構成する部材である。前記サスペンション側部材は、サスペンションの一部を構成する部材である。

【0021】

本実施形態において、弾性連結具１Ａは、フロントサスペンションのロアアームを車体に取り付ける。本実施形態において、弾性連結具１Ａは、当該弾性連結具１Ａの右側面側が車幅方向内側（以下、「幅方向内側」ともいう。）に位置するとともに当該弾性連結具１Ａの左側面側が車幅方向外側（以下、「幅方向外側」ともいう。）に位置するように、前記ロアアームを車体に取り付けるものとする。本実施形態において、弾性連結具１Ａは、左前タイヤのフロントサスペンションのロアアームの後端部に取り付けられるコンプライアンスブッシュとして機能する。

【0022】

弾性連結具１Ａは、前記車体側部材に取付可能な下部パーツ２と、前記サスペンション側部材に取付可能な上部パーツ３と、下部パーツ２および上部パーツ３の間で下部パーツ２および上部パーツ３に連結された弾性コア４と、を備えている。弾性コア４は、当該弾性コア４の弾性中心О１が当該弾性コア４よりも上側に位置するように、下側に向かって湾曲している。

【0023】

本実施形態において、下部パーツ２は、弾性コア４を連結する連結部材５と、下部パーツ２を前記車体側部材に取り付けるための取付部材６と、連結部材５と取付部材６とを連結するブラケット７とを備えている。

【0024】

本実施形態において、連結部材５は、弾性コア４の湾曲方向（本実施形態では、「弾性中心О１の周りを左右方向に回転する方向」）に延在している。本実施形態において、連結部材５は、左右方向（「幅方向」ともいう。）に延在する方向を長手方向とする一方で前後方向（図１では、紙面垂直方向）を短手方向とする、板材によって構成されている。本実施形態において、連結部材５の左右方向は、湾曲部５ａおよび平坦部５ｂによって構成されている。本実施形態において、湾曲部５ａは、上側に曲率中心を有し下側に向かって湾曲している。本実施形態において、湾曲部５ａは、図１に示すように正面（背面）視において、四分円で構成されている。ここで、四分円とは、円周角θが０＜θ＜９０度の円弧をいう。本実施形態において、湾曲部５ａの頂点（変曲点）は、左斜め下側（幅方向外方下側）に位置している。その一方で、平坦部５ｂは、左右方向に沿って延在している。平坦部５ｂは、湾曲部５ａに連なることによって、連結部材５を構成している。

【0025】

さらに、本実施形態において、連結部材５の上面ｆ５には、弾性コア４が連結されている。本実施形態において、連結部材５の上面ｆ５は、湾曲面ｆ５１および平坦面ｆ５２によって構成されている。湾曲面ｆ５１は、上側に曲率中心を有し下側に向かって湾曲する、湾曲部５ａの上面である。本実施形態において、湾曲面ｆ５１は、図１に示すように正面（背面）視において、四分円の輪郭線で構成されている。本実施形態において、湾曲面ｆ５１の頂点（変曲点）もまた、左斜め下側（幅方向外方下側）に位置している。その一方で、平坦面ｆ５２もまた、左右方向に沿って延在している、平坦部５ｂの上面である。平坦面ｆ５２もまた、湾曲面ｆ５１に連なることによって、連結部材５の上面ｆ５を形成している。本実施形態において、連結部材５の上面ｆ５は、平滑な面によって形成されている。

【0026】

図２には、弾性連結具１Ａが上側から示されている。本実施形態において、取付部材６は、左右方向に沿って延在する方向を長手方向とする一方で前後方向を短手方向とする、板材によって構成されている。本実施形態において、取付部材６には、当該取付部材６を貫通する取付穴Ａ６が形成されている。本実施形態において、取付部材６は、平坦な本体部６１を備えている。本実施形態において、取付穴Ａ６は、本体部６１に設けられている。本実施形態において、取付部材６には、例示的に、２つの取付穴Ａ６が形成されている。ただし、取付穴Ａ６は少なくとも１つであればよい。さらに、取付部材６は、取付穴Ａ６以外の方法によって、前記車体側部材に取り付けることができる。

【0027】

図３には、弾性連結具１Ａが背面（後側）から示されている。本実施形態において、取付部材６は、後述する車体側幅方向外側接触部６２を備えている。本実施形態において、車体側幅方向外側接触部６２は、ブラケット７よりも幅方向外側に位置している。車体側幅方向外側接触部６２は、上部パーツ３の上側の位置に配置されている。本実施形態において、車体側幅方向外側接触部６２は、下側に向かって延在している。本実施形態において、車体側幅方向外側接触部６２は、本体部６１と一体的に連なっている。本実施形態において、車体側幅方向外側接触部６２は、上側に向かうにしたがって幅方向内側に近づく傾斜部によって構成されている。つまり、本実施形態において、車体側幅方向外側接触部６２の幅方向内側面は、上側に向かうにしたがって幅方向内側に近づく傾斜面ｆ６２によって構成されている。

【0028】

その一方で、本実施形態において、ブラケット７は、板状に形成された本体部７１を備えている。本体部７１は、連結部材５と取付部材６とを支持する支持壁７２を備えている。本実施形態において、支持壁７２の下端には、連結部材５が取り付けられた下側取付部７３が設けられている。また、本実施形態において、支持壁７２の上端には、取付部材６が取り付けられた上側取付部７４が設けられている。

【0029】

さらに、本実施形態において、支持壁７２の上半分は、後述する車体側幅方向内側接触部７５を構成している。本実施形態において、車体側幅方向内側接触部７５は、上側に向かうにしたがって幅方向外側に近づく傾斜部によって構成されている。つまり、本実施形態において、車体側幅方向内側接触部７５の幅方向外側面は、上側に向かうにしたがって幅方向外側に近づく傾斜面ｆ７５によって構成されている。

【0030】

加えて、本実施形態において、支持壁７２の下半分は、後述する車体側下側接触部７６を構成している。本実施形態において、車体側下側接触部７６は、幅方向外側に突出している突起部によって構成されている。本実施形態において、車体側下側接触部７６は、上部パーツ３及び弾性コア４よりも後側（図３では、紙面手前側）の位置に間隔をおいて配置されている。

【0031】

その一方で、上部パーツ３は、下部パーツ２の上側に間隔をおいて配置されている。本実施形態において、上部パーツ３は、左右方向に延在する方向を長手方向とする一方で前後方向（図３では、紙面垂直方向）を短手方向とする、板状の部材によって構成されている。上部パーツ３は、左右方向に延在する下端部３１を備えている。上部パーツ３の下端部３１は、上側に曲率中心を有し下側に向かって湾曲している。本実施形態において、上部パーツ３の下端部３１は、図３に示すように背面（正面）視において、四分円で構成されている。本実施形態において、上部パーツ３の下端部３１の頂点（変曲点）は、左斜め下側（幅方向外方下側）に位置している。

【0032】

さらに、本実施形態において、上部パーツ３の下端部３１の下面ｆ３（以下、「上部パーツ３の下面ｆ３」ともいう。）は、上側に曲率中心を有し下側に向かって湾曲する湾曲面である。本実施形態において、上部パーツ３の下面ｆ３は、平滑な面によって形成されている。本実施形態において、上部パーツ３の下面ｆ３は、図３に示すように背面（正面）視において、四分円の輪郭線で構成されている。本実施形態において、上部パーツ３の下面ｆ３の頂点（変曲点）もまた、左斜め下側（幅方向外方下側）に位置している。

【0033】

加えて、本実施形態において、上部パーツ３の下端部３１の幅方向内側端（図３では、下端部３１の右側端）には、上側に起立している幅方向内側端部３２が連なっている。さらに、本実施形態において、上部パーツ３の下端部３１の幅方向外側端（図３では、下端部３１の左側端）にもまた、上側に起立している幅方向外側端部３３が連なっている。つまり、本実施形態において、上部パーツ３は、Ｕ字状に折り曲げた板状の部分を有している。これによって、本実施形態の上部パーツ３において、下端部３１、幅方向内側端部３２および幅方向外側端部３３は、前後が開放されているとともに上側が開放された凹部を形成している。

【0034】

さらに、本実施形態において、上部パーツ３は、後述するサスペンション側幅方向内側接触部３７を備えている。本実施形態において、サスペンション側幅方向内側接触部３７は、上部パーツ３の幅方向内側端部３２と、当該上部パーツ３の幅方向内側端部３２の幅方向内側面を被覆する弾性部材４１とによって構成されている。サスペンション側幅方向内側接触部３７は、下部パーツ２の車体側幅方向内側接触部７５に接触させることができる。弾性部材４１は、下部パーツ２の車体側幅方向内側接触部７５と接触するときの緩衝部材として機能する。ただし、弾性部材４１は、省略することができる。

【0035】

加えて、本実施形態において、上部パーツ３は、後述するサスペンション側幅方向外側接触部３８を備えている。本実施形態において、サスペンション側幅方向外側接触部３８は、上部パーツ３の幅方向内側端部３２と、当該上部パーツ３の幅方向内側端部３２の幅方向外側面を被覆する弾性部材４２とによって構成されている。サスペンション側幅方向外側接触部３８は、下部パーツ２の車体側幅方向外側接触部６２に接触させることができる。弾性部材４２は、下部パーツ２の車体側幅方向外側接触部６２と接触するときの緩衝部材として機能する。ただし、弾性部材４２は、省略することができる。

【0036】

加えて、本実施形態において、上部パーツ３は、前壁３４を備えている。本実施形態において、前壁３４は、下端部３１、幅方向内側端部３２および幅方向外側端部３３の前端に連なっており、前記凹部の前側開口を閉じている。これによって、本実施形態において、上部パーツ３は、前側が閉じられた凹部３Ｃを備えている。本実施形態において、下部パーツ２の車体側幅方向外側接触部６２は、上部パーツ３の凹部３Ｃに収容されている。下部パーツ２の車体側幅方向外側接触部６２は、上部パーツ３の前壁３４に対して前後方向に間隔をおいて配置されている。本実施形態において、上部パーツ３の前壁３４は、サスペンション側前側接触部３９を構成している。本実施形態において、上部パーツ３のサスペンション側前側接触部３９（前壁３４）は、上部パーツ３が後側に変位したとき、下部パーツ２の車体側幅方向外側接触部６２に接触させることができる。つまり、本実施形態において、下部パーツ２の車体側幅方向外側接触部６２は、後述する車体側後側接触部を兼ねている。

【0037】

さらに、図２を参照すれば、上部パーツ３は、前記サスペンション側部材に取り付けるための取付部３５を備えている。本実施形態において、取付部３５は、上部パーツ３の前壁３４から前側に向かって延在する板状の部分である。本実施形態において、取付部３５には、当該取付部３５を貫通する取付穴Ａ３５が形成されている。本実施形態において、取付部３５には、例示的に、３つの取付穴Ａ３５が形成されている。ただし、取付穴Ａ３５は少なくとも１つであればよい。さらに、取付部３５は、取付穴Ａ３５以外の方法によって、前記サスペンション側部材に取り付けることができる。

【0038】

なお、本実施形態において、取付部３５は、当該取付部３５の幅方向内側端部が幅方向内側端部３２の延長部分であるとともに当該取付部３５の幅方向外側端部が幅方向外側端部３３の延長部分である。これによって、本実施形態において、取付部３５は、前後が開放されているとともに上側が開放された凹部を形成している。ただし、取付部３５は、凹部を備える取付部ではなく、平坦な取付部とすることができる。なお、図２において、弾性部材４１、４２は省略されている。

【0039】

加えて、本実施形態において、上部パーツ３は、後述するサスペンション側上側接触部３６を備えている。本実施形態において、サスペンション側上側接触部３６は、後側に突出している突起部によって構成されている。図３に示すように、本実施形態において、サスペンション側上側接触部３６は、車体側下側接触部７６よりも上側に間隔をおいて配置されている。さらに、本実施形態において、サスペンション側上側接触部３６は、車体側下側接触部７６を前後方向（図３の紙面垂直方向）に横切って当該車体側下側接触部７６よりも後側に延在している（図２参照。）。図３の位置関係からも明らかなように、本実施形態において、上部パーツ３のサスペンション側上側接触部３６は、上部パーツ３が下側に変位したとき、下部パーツ２の車体側下側接触部７６に接触させることができる。

【0040】

その一方で、弾性コア４は、上述のとおり、当該弾性コア４の弾性中心О１が当該弾性コア４よりも上側に位置するように、下側に向かって湾曲している。本実施形態において、弾性コア４は、下部パーツ２の連結部材５の湾曲部５ａおよび上部パーツ３（少なくとも上部パーツ３の下端部３１）に連結されている。具体的には、弾性コア４は、連結部材５の湾曲面ｆ５１と上部パーツ３の下面ｆ３との間で連結部材５および上部パーツ３に連結されている。これによって、弾性コア４は、当該弾性コア４の弾性中心О１が当該弾性コア４よりも上側に位置するように、下側に向かって容易に湾曲させることができる。本実施形態において、弾性コア４もまた、図３に示すように背面（正面）視において、四分円で構成されている。本実施形態において、弾性コア４の頂点（変曲点）は、左斜め下側（幅方向外方下側）に位置している。連結部材５の湾曲面ｆ５１および上部パーツ３の下面ｆ３は、平滑であることが好ましいが、弾性コア４は、当該弾性コア４の弾性中心О１が当該弾性コア４よりも上側に位置するように、下側に向かって湾曲していれば、平滑でなくてもよい。

【0041】

また、本実施形態において、弾性コア４は、上下方向に交互に配置された、弾性部材４ａと剛性部材４ｂとを備えている。本実施形態において、弾性コア４は、弾性部材４ａと剛性部材４ｂとの積層構造体である。本実施形態において、弾性部材４ａおよび剛性部材４ｂもまた、下側に向かって湾曲している。具体的には、弾性部材４ａおよび剛性部材４ｂの頂点（変曲点）もまた、左斜め下側に位置している。

【0042】

本実施形態において、弾性部材４ａは、ゴムによって形成されている。また、本実施形態において、剛性部材４ｂは、金属によって形成されている。本実施形態において、弾性コア４は、例えば、下部パーツ２の連結部材５、上部パーツ３および剛性部材４ｂとともに、弾性部材４ａを加硫成形（又は加硫接着）することによって形成することができる。ただし、弾性部材４ａは、ゴム部材に限定されるものでない。剛性部材４ｂもまたは、金属部材に限定されるものでない。

【0043】

従来の円筒ブッシュは、内筒と当該内筒を内側に収容した外筒とを弾性部材によって連結している。したがって、従来の円筒ブッシュによれば、前記車体側部材および前記サスペンション側部材の一方を内筒に取り付ける一方で、前記車体側部材および前記サスペンション側部材の他方を外筒に取り付けることになる。このため、前記弾性部材（円筒ブッシュ）の弾性中心は、実質的に内筒中心、つまり、円筒ブッシュの内部に設定されていることになり、それをさらに上側に設定するのには限界があった。加えて、車内での乗り心地等を考慮した場合、弾性中心を上側に設定することが好ましいときがある。ところが、従来の円筒ブッシュを用いる場合、弾性中心を上側に設定するのには限界があることから、例えば、乗員の足元に配置しつつ弾性中心をより上側に設定したいときには、車内の乗員スペースの確保が困難である。

【0044】

これに対し、弾性連結具１Ａは、下部パーツ２と当該下部パーツ２よりも上側に配置された上部パーツ３とを弾性コア４によって連結させている。したがって、弾性連結具１Ａによれば、前記車体側部材および前記サスペンション側部材の一方を下部パーツ２に取り付ける一方で、前記車体側部材および前記サスペンション側部材の他方を上部パーツ３に取り付ける。さらに、弾性連結具１Ａによれば、下部パーツ２および上部パーツ３を連結する弾性コア４を下側に向かって湾曲させている。これによって、弾性コア４（弾性連結具１Ａ）の弾性中心О１は、例えば、図３を示すように、弾性コア４よりも上側に設定されていることになる。このため、弾性連結具１Ａを用いれば、例えば、円筒ブッシュと同様の設置高さを維持したまま、弾性中心О１を、円筒ブッシュより上側に設定することができる。つまり、弾性連結具１Ａを用いれば、車内の足元に弾性連結具１Ａを配置しつつ当該弾性連結具１Ａの弾性中心О１を、円筒ブッシュより上側に設定することができる。したがって、弾性連結具１Ａによれば、車内の乗員スペースを確保しつつ、弾性中心О１を上側に設定することができる。

【0045】

ところで、コンプライアンスブッシュは、ハーシュネス（地面凹凸の乗り越え時の衝撃音及び振動を発生する現象）を抑制する機能を有している。本実施形態において、弾性連結具１Ａは、円筒ブッシュに代えて、フロントサスペンションのコンプライアンスブッシュとして、ロアアームの後端部を車体に取り付けるときに使用することができる。その一方で、前記フロントサスペンションのロアアームの後端部は、車両走行中において、左右方向（車幅方向）に振られる傾向にある。このため、弾性連結具１Ａをコンプライアンスブッシュとして使用する場合、弾性コア４の剛性を高めることが好ましい。そこで、弾性連結具１Ａにおいて、弾性コア４は、弾性部材４ａと剛性部材４ｂとを備え、これらを上下方向に交互に配置した積層構造体としている。この場合、弾性コア４の剛性は、弾性部材のみで構成された弾性コアの剛性に比べて高まる。したがって、弾性連結具１Ａは、フロントサスペンションのコンプライアンスブッシュとしての使用に有効である。

【0046】

また、弾性連結具１Ａにおいて、上部パーツ３は、前記サスペンション側部材に取付可能なパーツである。そして、上部パーツ３は、下部パーツ２および上部パーツ３が湾曲方向に沿って（つまり、弾性中心О１の周りを周方向に）相対的に変位したとき、車体側に設けられた接触部（６２，７５）と接触可能な接触部（３７，３８）を備えている。言い換えれば、弾性連結具１Ａにおいて、下部パーツ２は、下部パーツ２および上部パーツ３が湾曲方向に沿って（つまり、弾性中心О１の周りを周方向に）相対的に変位したとき、サスペンション側に設けられた接触部（３７，３８）と接触可能な接触部（６２，７５）を備えている。この場合、下部パーツ２および上部パーツ３が湾曲方向に沿って過度に相対変位したときの安全対策とすることができる。具体例としては、図４および図５で説明するとおりである。

【0047】

図４には、下部パーツ２および上部パーツ３が湾曲方向に沿って互いに接近するように過度に変位した状態が概略的に示されている。図４に示すように、下部パーツ２（車体）と上部パーツ３（サスペンション）とが左右方向（幅方向）に過度に接近したときには、サスペンション側幅方向内側接触部３７と車体側幅方向内側接触部７５との接触によって、サスペンションと車体との間での過度の接近を抑制することができる。

【0048】

図５には、下部パーツ２および上部パーツ３が湾曲方向に沿って互いに遠ざかるように過度に変位した状態が概略的に示されている。図５に示すように、下部パーツ２（車体）と上部パーツ３（サスペンション）とが左右方向（幅方向）に過度に遠ざかるときには、サスペンション側幅方向外側接触部３８と車体側幅方向外側接触部６２との接触によって、サスペンションと車体との間での過度の離間を抑制することができる。

【0049】

サスペンション側幅方向内側接触部３７及びサスペンション側幅方向外側接触部３８は、サスペンション（例えば、サスペンション側部材）に設けることができる。これに対し、本実施形態において、サスペンション側幅方向内側接触部３７及びサスペンション側幅方向外側接触部３８は、上部パーツ３として一体的に設けられている。この場合、弾性連結具１Ａの内部で左右方向の相対的な変位を制限することできる。このため、弾性連結具１Ａの周囲のサスペンションに別途接触部を設ける必要がない。したがって、この場合、車内構成を簡素化することができる。同様に、車体側幅方向外側接触部６２及び車体側幅方向内側接触部７５は、車体（例えば、車体側部材）に設けることができる。これに対し、本実施形態において、車体側幅方向外側接触部６２及び車体側幅方向内側接触部７５は、下部パーツ２として一体的に設けられている。この場合もまた、弾性連結具１Ａの周囲の車体に別途接触部を設ける必要がない。したがって、この場合もまた、車内構成を簡素化することができる。

【0050】

サスペンション側前側接触部３９は、サスペンション（例えば、サスペンション側部材）に設けることができる。これに対し、本実施形態において、サスペンション側前側接触部３９は、上部パーツ３として一体的に設けられている。この場合、弾性連結具１Ａの内部で前後方向の相対的な変位を制限することできる。このため、弾性連結具１Ａの周囲のサスペンションに別途接触部を設ける必要がない。したがって、この場合、車内構成を簡素化することができる。同様に、車体側幅方向外側接触部（車体側後側接触部）６２は、車体側（例えば、車体側部材）に設けることができる。これに対し、本実施形態において、車体側幅方向外側接触部（車体側後側接触部）６２は、下部パーツ２として一体的に設けられている。この場合もまた、弾性連結具１Ａの周囲の車体に別途接触部を設ける必要がない。したがって、この場合もまた、車内構成を簡素化することができる。

【0051】

ここで、図６には、弾性連結具１Ａを採用可能な、フロントサスペンション１００Ａのロアアーム１０１の一例が概略的に示されている。図６中、ロアアーム１０１は、車両左側のみが示されている。符号１０２は、ストラットである。タイヤ２００は、ナックル１０３によってロアアーム１０１に結合している。本実施形態において、弾性連結具１Ａの上部パーツ３は、図６に示すように、ロアアーム１０１の後端部に取り付けられている。

【0052】

図７には、制動時における車両の沈み込み状態が概略的に示されている。車両は一般的に、制動時にノーズダイブ（前のめり現象）を生じさせる傾向にある。ノーズダイブを生じたとき、車両は、図７に示すように、ピッチ回転中心ＯＰを中心にピッチ回転をすることによって前側が沈み込んだ沈み込み状態となる。車両に生じるピッチングを抑制するための手段として、フロントサスペンションのサスペンションジオメトリ（サスペンションを構成する要素の幾何学的な形状及び位置関係）を設定する方法がある。図７を参照すれば、前記ノーズダイブは、車両のピッチ回転中心ＯＰが車両の重心ＯＧに近づけることによって抑制することができる。

【0053】

図８は、従来の円筒ブッシュＢによって設定可能なピッチ回転中心ＯＰ０と、弾性連結具１Ａによって設定可能なピッチ回転中心ＯＰ１との関係を概略的に示すスケルトン図である。図８を参照すれば、従来の円筒ブッシュＢを図８に示す位置に配置した場合、当該円筒ブッシュＢの弾性中心は、破線で示すように、当該円筒ブッシュＢの内部に設定される。このため、従来の円筒ブッシュＢをロアアーム１０１の後端部に取り付けられるコンプライアンスブッシュとして使用した場合、ピッチ回転中心ＯＰ０は、図８に示す位置になる。これに対し、図８に示すように、弾性連結具１Ａを円筒ブッシュＢと同じ位置に配置した場合、当該弾性連結具１Ａの弾性中心О１は、円筒ブッシュＢ（弾性連結具１Ａ）よりも上側に設定される。このため、弾性連結具１Ａをロアアーム１０１の後端部に取り付けられるコンプライアンスブッシュとして使用した場合、ピッチ回転中心ＯＰ１は、図８に示すように、車両の重心ＯＧに対して、より近い位置になる。

【0054】

ところで、円筒ブッシュＢを用いた場合でも、ピッチ回転中心ＯＰ０は、ロアアーム１０１の前側に取り付けられるストラット１０２の取付部Ｐ１の高さを下げることによって、車両の重心ＯＧに近づけることができる。しかしながら、ストラット１０２をロアアーム１０１に取り付けたときの取付部Ｐ１の高さは、路面との関係から、下側に下げるのには限界がある。

【0055】

その一方で、ロアアーム１０１の後側に取り付けられる円筒ブッシュＢの設置高さを上げることによって、当該円筒ブッシュＢの設置高さを弾性中心О１の位置まで引き上げれば、円筒ブッシュＢを用いることによっても、車両の重心ＯＧに近づけることができる。しかしながら、ロアアーム１０１の後側は、前側乗員の足元の下の位置となるため、円筒ブッシュＢの設置高さを上げた場合、快適な乗員スペースを確保することができないことがある。

【0056】

これに対し、円筒ブッシュＢに代えて、弾性連結具１Ａを用いれば、当該弾性連結具１Ａの設置高さを円筒ブッシュＢの設置高さに維持したまま、ピッチ回転中心ＯＰ１を車両の重心ＯＧに対して、より近づけることができる。したがって、弾性連結具１Ａによれば、車内の乗員スペースを確保しつつ、制動時における車両の沈み込み状態を抑制することができる。つまり、弾性連結具１Ａによれば、車内の乗員スペースを確保しつつ、乗り心地と操縦安定性との両立を図ることができる。

【0057】

図９には、本発明の第２実施形態に係る、車両サスペンション用弾性連結具１Ｂ（以下、単に、「弾性連結具１Ｂ」ともいう。）が上側から概略的に示されている。図１０には、弾性連結具１Ｂが当該弾性連結具１Ｂの左側面から概略的に示されている。さらに、図１１は、図９の弾性連結具１ＢがＸ２－Ｘ２断面で示されている。

【0058】

弾性連結具１Ｂもまた、車体側部材（図示省略。）とサスペンション側部材（図示省略。）と、を連結することができる。本実施形態において、弾性連結具１Ｂは、リアサスペンションのトレーリングアームを車体に取り付ける。本実施形態において、弾性連結具１Ｂは、当該弾性連結具１Ｂの右側面が車幅方向内側に位置するとともに当該弾性連結具１Ｂの左側面が車幅方向外側に位置するように、前記トレーリングアームを車体に取り付けるものとする。本実施形態において、弾性連結具１Ｂは、左後タイヤのロアサスペンションのトレーリングアームの前端部に取り付けられるトーコレクトブッシュとして機能する。

【0059】

弾性連結具１Ｂは、前記サスペンション側部材に取付可能な下部パーツ２と、前記車体側部材に取付可能な上部パーツ３と、下部パーツ２および上部パーツ３の間で下部パーツ２および上部パーツ３に連結された弾性コア４と、を備えている。本実施形態においても、図１１に示すように、弾性コア４は、当該弾性コア４の弾性中心О１が当該弾性コア４よりも上側に位置するように、下側に向かって湾曲している。

【0060】

図１１を参照すれば、本実施形態において、下部パーツ２は、当該下部パーツ２の下側部分に下端部２１を含んでいる。本実施形態において、下部パーツ２は、左右方向（図１１では、紙面垂直方向）に延在する方向を端手方向とする一方で前後方向を長手方向とする、板状の部分によって構成されている。本実施形態において、下端部２１は、上側に曲率中心を有し下側に向かって湾曲している。本実施形態において、下端部２１は、図１１に示すように断面（側面）視において、下側に突出している。本実施形態において、下端部２１の頂点（変曲点）は、下側（真下）に位置している。

【0061】

さらに、本実施形態において、下部パーツ２の上面ｆ２には、弾性コア４が連結されている。本実施形態において、下部パーツ２の上面ｆ２には、湾曲面ｆ２１を含んでいる。湾曲面ｆ２１は、上側に曲率中心を有し下側に向かって湾曲する、下端部２１の上面である。本実施形態において、湾曲面ｆ２１は、図１１に示すように縦断面視において、下側に突出する輪郭線で構成されている。本実施形態において、湾曲面ｆ２１の頂点（変曲点）は、下側（真下）に位置している。本実施形態において、湾曲面ｆ２１は、平滑な面によって形成されている。

【0062】

図１０を参照すれば、下部パーツ２は、側壁２２を備えている。本実施形態において、側壁２２は、下端部２１に連なって当該下端部２１とともに板状に構成されている。本実施形態において、下部パーツ２は、下端部２１の少なくとも一部を含んだ、湾曲板状の側壁２２を備えている。つまり、本実施形態において、側壁２２には、下端部２１の少なくとも一部が含まれている。ただし、側壁２２は、下端部２１を含んでいなくてもよい。さらに、本実施形態において、側壁２２は、当該側壁２２を左右方向（図１０において紙面垂直方向）に貫通する開口２３を備えている。

【0063】

さらに、本実施形態において、下部パーツ２は、取付部分２４を備えている。本実施形態において、取付部分２４は、側壁２２に連なる取付板２５を備えている。本実施形態において、下部パーツ２には、取付板２５を貫通する取付穴Ａ２５が形成されている。本実施形態において、取付部分２４には、例示的に、２つの取付穴Ａ２５が形成されている。ただし、取付穴Ａ２５は少なくとも１つであればよい。さらに、取付部分２４は、取付穴Ａ２５以外の方法によって、前記サスペンション側部材に取り付けることができる。

【0064】

その一方で、上部パーツ３は、下部パーツ２の上側に間隔をおいて配置されている。上部パーツ３は、その上側部分に、取付部分８０を備えている。図９を参照すれば、本実施形態において、取付部分８０は、フランジとして構成されている。本実施形態において、上部パーツ３には、取付部分８０を貫通する取付穴Ａ８０が形成されている。本実施形態において、取付部分８０の幅方向内側部分８１は、前後方向に延在している。本実施形態において、取付部分８０の幅方向内側部分８１には、例示的に、２つの取付穴Ａ８０が形成されている。ただし、取付穴Ａ８０は少なくとも１つであればよい。また、本実施形態において、取付部分８０は、車体側下側接触部８２を備えている。本実施形態において、車体側下側接触部８２は、取付部分８０の幅方向外側部分である。車体側下側接触部８２は、幅方向に延在している。本実施形態において、車体側下側接触部８２は、下部パーツ２の側壁２２に形成された開口２３を貫通して幅方向外側に露出させている。本実施形態において、下部パーツ２の側壁２２は、サスペンション側上側接触部２９を備えている。本実施形態において、サスペンション側上側接触部２９は、開口２３の上側に形成された側壁２２の梁部である。サスペンション側上側接触部２９は、前後方向に延在している。本実施形態において、車体側下側接触部８２の露出部分には、例示的に、１つの取付穴Ａ８０が形成されている。ただし、取付穴Ａ８０は少なくとも１つであればよい。本実施形態において、上部パーツ３は、ボルト等の締結要素を取付穴Ａ８０に貫通させることによって、車体側部材の下面に固定することができる。ただし、取付部分８０は、取付穴Ａ８０以外の方法によって、前記サスペンション側部材に取り付けることができる。

【0065】

図１１を参照すれば、本実施形態において、上部パーツ３は、左右方向（図１１では、紙面垂直方向）に延在する方向を短手方向とする一方で前後方向を長手方向とする、板状の部分によって構成されている。上部パーツ３は、当該上部パーツ３の下側部分に下端部３１を備えている。上部パーツ３の下端部３１は、上側に曲率中心を有し下側に向かって湾曲している。本実施形態において、上部パーツ３の下端部３１は、図１１に示すように断面（側面）視において、下側に突出している。本実施形態において、下端部３１の頂点（変曲点）は、下側（真下）に位置している。

【0066】

さらに、本実施形態において、上部パーツ３の下面ｆ３のうち、下端部３１の下面（以下、「上部パーツ３の下面」ともいう。）は、上側に曲率中心を有し下側に向かって湾曲する湾曲面ｆ３１である。本実施形態において、湾曲面ｆ３１は、図１１に示すように断面（側面）視において、下側に突出している。本実施形態において、湾曲面ｆ３１の頂点（変曲点）は、下側（真下）に位置している。本実施形態において、上部パーツ３の下面ｆ３は、平滑な面によって形成されている。

【0067】

その一方で、弾性コア４は、上述のとおり、当該弾性コア４の弾性中心О１が当該弾性コア４よりも上側に位置するように、下側に向かって湾曲している。本実施形態において、弾性コア４は、下部パーツ２（少なくともの下部パーツ２の下端部２１）および上部パーツ３（少なくとも上部パーツ３の下端部３１）に連結されている。具体的には、弾性コア４は、下部パーツ２の湾曲面ｆ２１と上部パーツ３の湾曲面ｆ３１との間で下部パーツ２および上部パーツ３に連結されている。これによって、弾性コア４は、当該弾性コア４の弾性中心О１が当該弾性コア４よりも上側に位置するように、下側に向かって容易に湾曲させることができる。本実施形態において、弾性コア４もまた、図１１に示すように断面（側面）視において、下側に突出している。本実施形態において、弾性コア４の頂点（変曲点）は、下側（真下）に位置している。下部パーツ２の湾曲面ｆ２１および上部パーツ３の湾曲面ｆ３１は、平滑であることが好ましいが、弾性コア４は、当該弾性コア４の弾性中心О１が当該弾性コア４よりも上側に位置するように、下側に向かって湾曲していれば、平滑でなくてもよい。

【0068】

なお、本実施形態において、弾性コア４は、弾性材料のみによって形成されている。つまり、本実施形態において、弾性コア４は、剛性部材（４ｂ）が省略された、弾性部材（４ａ）のみによって構成されている。

【0069】

弾性連結具１Ｂの具体例は、図１２で説明するとおりである。図１２の実線は、弾性連結具１Ｂの下部パーツ２が上部パーツ３に対して弾性コア４の湾曲方向（本実施形態では、「弾性中心О１の周りを前後方向に回転する方向」）に沿って後方下側に変位した状態を概略的に示している。さらに図１２の破線は、下部パーツ２が上部パーツ３に対して弾性コア４の湾曲方向に沿って後方上側に変位した状態を概略的に示している。図１２に示すように、弾性連結具１Ｂもまた、その弾性中心О１を弾性コア４よりも上側の位置として、コンプライアンスブッシュとしての機能を発揮することができる。

【0070】

図１３には、弾性連結具１Ｂが図１０のＸ３－Ｘ３断面で概略的に示されている。

【0071】

下部パーツ２は、上述のとおり、側壁２２を備えている。上部パーツ３は、下部パーツ２の側壁２２よりも幅方向内側に配置されているとともに当該下部パーツ２の側壁２２と隣り合う側壁３０２を備えている。弾性コア４は、下部パーツ２の側壁２２および上部パーツ３の側壁３０１の間で下部パーツ２および上部パーツ３に連結されている。弾性コア４は、図１３に示すように断面（平面）視において、前側から後側に向かうにしたがって幅方向外側に向かって傾斜している。

【0072】

図１３を参照すれば、下部パーツ２の側壁２２は、前後方向に延在する方向を長手方向とする一方で上下方向（図１３では、紙面垂直方向）を端手方向とする、板状に構成されている。本実施形態において、側壁２２は、図１３に示すように断面（平面）視において、前側から後側に向かうにしたがって幅方向外側に向かって傾斜している。加えて、本実施形態において、下部パーツ２は、前壁２７を備えている。本実施形態において、側壁２２の前端は、前壁２７に連なっている。前壁２７は、左右方向に沿って延在している。さらに、本実施形態において、下部パーツ２は、後壁２８を備えている。本実施形態において、側壁２２の後端は、後壁２８に連なっている。後壁２８は、左右方向に沿って延在している。本実施形態において、側壁２２は、下部パーツ２の左側壁を構成している。本実施形態において、下部パーツ２の右側面には、右側壁が存在しない。つまり、本実施形態において、下部パーツ２の右側面には、開口が形成されている。したがって、本実施形態において、下部パーツ２の右側面は、前記開口を通して外界に開放されている。本実施形態において、下部パーツ２の下端部２１は、側壁２２、前壁２７および後壁２８に連なっている。これによって、下部パーツ２の下端は閉じられている。

【0073】

本実施形態において、弾性コア４は、下部パーツ２の側壁２２の内面ｆ２２に連結されている。本実施形態において、側壁２２の内面ｆ２２は、図１３に示すように断面（平面）視において、前側から後側に向かうにしたがって幅方向外側に向かって傾斜している輪郭線で構成されている。また、本実施形態において、側壁２２の内面ｆ２２は、平滑な面によって形成されている。

【0074】

さらに、本実施形態において、下部パーツ２は、後述するサスペンション側前側接触部２１０を備えている。本実施形態において、サスペンション側前側接触部２１０は、下部パーツ２の前壁２７と、当該下部パーツ２の前壁２７の後面ｆ２７を被覆する弾性部材４３とによって構成されている。サスペンション側前側接触部２１０は、後述する上部パーツ３の車体側前側接触部３１０に接触させることができる。弾性部材４３は、上部パーツ３の車体側前側接触部３１０と接触するときの緩衝部材として機能する。ただし、弾性部材４３は、省略することができる。

【0075】

さらに、本実施形態において、下部パーツ２は、後述するサスペンション側後側接触部２２０を備えている。本実施形態において、サスペンション側後側接触部２２０は、下部パーツ２の後壁２８と、当該下部パーツ２の後壁２８の前面ｆ２８を被覆する弾性部材４４とによって構成されている。サスペンション側後側接触部２２０は、後述する上部パーツ３の車体側後側接触部３２０に接触させることができる。弾性部材４４は、上部パーツ３の車体側後側接触部３２０と接触するときの緩衝部材として機能する。ただし、弾性部材４４は、省略することができる。

【0076】

本実施形態において、上部パーツ３の側壁３０２もまた、前後方向に延在する方向を長手方向とする一方で上下方向（図１３では、紙面垂直方向）を短手方向とする、板状の部分に構成されている。本実施形態において、側壁３０２は、図１３に示すように断面（平面）視において、前側から後側に向かうにしたがって幅方向外側に向かって傾斜している。加えて、本実施形態において、上部パーツ３は、前壁３０３を備えている。本実施形態において、側壁３０２の前端は、前壁３０３に連なっている。前壁３０３は、左右方向に沿って延在している。さらに、本実施形態において、上部パーツ３は、後壁３０４を備えている。本実施形態において、側壁３０２の後端は、後壁３０４に連なっている。後壁３０４は、左右方向に沿って延在している。本実施形態において、側壁３０２は、上部パーツ３の左側壁を構成している。本実施形態において、上部パーツ３は、他の側壁３０５を備えている。つまり、本実施形態において、上部パーツ３は、図１３に示すように断面（平面）視において、中空の部材である。本実施形態において、上部パーツ３の下端部３１は、前壁３０３、後壁３０４、側壁３０２及び３０５に連なっている。これによって、上部パーツ３の下端は閉じられている。

【0077】

さらに、本実施形態において、上部パーツ３は、車体側前側接触部３１０を備えている。本実施形態において、車体側前側接触部３１０は、上部パーツ３の前壁３０３と、当該前壁３０３の前面ｆ３０３を被覆する弾性部材４５とによって構成されている。車体側前側接触部３１０は、下部パーツ２のサスペンション側前側接触部２１０に接触させることができる。弾性部材４５は、下部パーツ２のサスペンション側前側接触部２１０と接触するときの緩衝部材として機能する。ただし、弾性部材４５は、省略することができる。

【0078】

さらに、本実施形態において、上部パーツ３は、車体側後側接触部３２０を備えている。本実施形態において、車体側後側接触部３２０は、上部パーツ３の後壁３０４と、当該後壁３０４の前面ｆ３０４を被覆する弾性部材４６とによって構成されている。車体側後側接触部３２０は、下部パーツ２のサスペンション側後側接触部２２０に接触させることができる。弾性部材４６は、下部パーツ２のサスペンション側後側接触部２２０と接触するときの緩衝部材として機能する。ただし、弾性部材４６は、省略することができる。

【0079】

図１４Ａには、弾性連結具１Ｂによって車体に取り付けられた左後タイヤに幅方向外側の向きの力が加えられたときの当該下部パーツ２の変位状態が概略的に示されている。車両の前進中、当該車両を左旋回させたとき、図１４Ａの白抜き矢印に示すように、左後タイヤは、路面より、車両内側から外側に向かう横力を受ける。これによって、トレーリングアームが取り付けられた下部パーツ２は、車体に取り付けられた上部パーツ３に対して、黒色矢印に示すように、前側から後側に変位する。これによって、本実施形態において、車両前進中の左旋回時において、左後タイヤは、旋回方向内側に傾斜する。この場合、車両前進中の左旋回時において、車両に生じ得るスピンを抑制することができる。したがって、本実施形態によれば、車両前進中の左旋回時において、トーコレクト機能（車両旋回時において、タイヤ接地点に横力が負荷されたときに当該タイヤの向きが旋回内側方向へ向くように弾性的な反力を生じさせる機能）を発揮させることができる。

【0080】

次いで、図１４Ｂには、弾性連結具１Ｂによって車体に取り付けられた左後タイヤに幅方向内側の向きの力が加わったときの当該下部パーツ２の変位状態が概略的に示されている。車両の前進中、当該車両を右旋回させたとき、図１４Ｂの白抜き矢印に示すように、左後タイヤは、路面より、車両外側から内側に向かう横力を受ける。これによって、トレーリングアームが取り付けられた下部パーツ２は、車体に取り付けられた上部パーツ３に対して、黒色矢印に示すように、後側から前側に変位する。これによって、本実施形態において、車両前進中の右旋回時においてもまた、左後タイヤは、旋回方向内側に傾斜する。この場合、車両前進中の右旋回時において、車両に生じ得るスピンを抑制することができる。したがって、本実施形態によれば、車両前進中の右旋回時においてもまた、トーコレクト機能（車両進行中の旋回時における横力に対して旋回内側にタイヤを向けることによって車両がスピンしないようにする。）を発揮させることができる。

【0081】

したがって、弾性連結具１Ｂは、リアサスペンションのトーコレクトブッシュとしての使用に有効である。

【0082】

また、弾性連結具１Ｂにおいて、上部パーツ３は、前記車体側部材に取付可能なパーツである。そして、上部パーツ３は、下部パーツ２および上部パーツ３が前後方向に相対的に変位したとき、サスペンション側に設けられた接触部（２１０，２２０）と接触可能な接触部（３１０，３２０）を備えている。言い換えれば、弾性連結具１Ｂにおいて、下部パーツ２は、弾性コア４が前後方向に相対的に変位したとき、車両側に設けられた接触部（３１０，３２０）と接触可能な接触部（２１０，２２０）を備えている。この場合、下部パーツ２および上部パーツ３が湾曲方向に沿って過度に相対変位したときの安全対策とすることができる。具体例としては、図１４Ａおよび図１４Ｂで説明するとおりである。

【0083】

図１４Ａに示すように、下部パーツ２（サスペンション）と上部パーツ３（車体）とが前後方向前側に過度に接近するときには、サスペンション側前側接触部２１０と車体側前側接触部３１０との接触によって、前側における、サスペンションと車体との間での過度の接近を抑制することができる。これに対し、図１４Ｂに示すように、下部パーツ２（サスペンション）と上部パーツ３（車体）とが前後方向後側に過度に接近するときには、サスペンション側後側接触部２２０と車体側後側接触部３２０との接触によって、後側における、サスペンションと車体との間での過度の接近を抑制することができる。

【0084】

サスペンション側前側接触部２１０及びサスペンション側後側接触部２２０は、サスペンション（例えば、サスペンション側部材）に設けることができる。これに対し、本実施形態において、サスペンション側前側接触部２１０及びサスペンション側後側接触部２２０は、下部パーツ２として一体的に設けられている。この場合、弾性連結具１Ｂの内部で前後方向の相対的な変位を制限することできる。このため、弾性連結具１Ｂの周囲のサスペンションに別途接触部を設ける必要がない。したがって、この場合、車内構成を簡素化することができる。同様に、車体側前側接触部３１０及び車体側後側接触部３２０は、車体（例えば、車体側部材）に設けることができる。これに対し、本実施形態において、車体側前側接触部３１０及び車体側後側接触部３２０は、上部パーツ３として一体的に設けられている。この場合もまた、弾性連結具１Ｂの周囲の車体に別途接触部を設ける必要がない。したがって、この場合もまた、車内構成を簡素化することができる。さらに、本実施形態において、前記接触部（２１０，２２０，３１０，３３０）はそれぞれ、弾性コア４と一体的に設けられている。この場合、弾性連結具１Ｂの内部構成を簡素化することができる。

【0085】

図１５には、弾性連結具１Ｂを採用可能な、リアサスペンション１００Ｂのトレーリングアームメンバ１０４の一例が概略的に示されている。トレーリングアームメンバ１０４は、左右方向に間隔をおいて配置された２つのトレーリングアーム１０５と、当該２つのトレーリングアーム１０５を連結するトーションビーム１０６と、を備えている。トレーリングアーム１０５の後端部には、タイヤを結合させるためのナックル１０３が設けられている。

【0086】

本実施形態において、弾性連結具１Ｂの上部パーツ３は、車体側部材の下面に取り付けられている。弾性連結具１Ｂの上部パーツ３は、取付穴Ａ８０を通してボルト等の締結要素によって車体側部材に固定されている。その一方で、本実施形態において、弾性連結具１Ｂの下部パーツ２は、トレーリングアーム１０５の前端部に取り付けられている。図１６を参照すれば、本実施形態において、トレーリングアーム１０５の前端部には、取付穴Ａ１０５が形成されている。弾性連結具１Ｂの上部パーツ３は、取付穴Ａ２５を通して送られたボルト等の締結要素によってトレーリングアーム１０５の取付穴Ａ１０５に固定されている。本実施形態において、弾性連結具１Ｂは、左後タイヤ側（図１５では、紙面左側）のトレーリングアーム１０５の前端部に取り付けられている。なお、左後タイヤ側（図１５では、紙面左側）のトレーリングアーム１０５の前端部には、弾性連結具１Ｂと左右対称な弾性連結具（１Ｂ）が取り付けられている。

【0087】

図７において説明したノーズダイブに起因する車両の沈み込みは、リアサスペンションのサスペンションジオメトリを設定することによっても抑制することができる。具体例としては、フロントサスペンション側と同様に、トレーリングアーム１０５の前端部に取り付けられたトレーリングアームブッシュの弾性中心をより上側の位置に配置することが挙げられる。

【0088】

従来の円筒ブッシュＢをトレーリングアーム１０５の前端部に取り付けた場合、フロントサスペンション側と同様に、円筒ブッシュＢの設置高さを上げれば、円筒ブッシュＢの弾性中心を上側の位置に配置することができる。しかしながら、トレーリングアーム１０５の前端部は、後側乗員の足元の下の位置となる場合、フロントサスペンション側と同様に、円筒ブッシュＢの高さを上げたとき、快適な乗員スペースを確保することができないことがある。

【0089】

これに対し、円筒ブッシュＢに代えて、弾性連結具１Ｂを用いれば、当該弾性連結具１Ｂの設置高さを円筒ブッシュＢの設置高さに維持したまま、弾性中心Ｏ１を弾性コア４よりも上側に設定することができる。したがって、弾性連結具１Ｂによれば、車内の乗員スペースを確保しつつ、制動時における車両の沈み込み状態を抑制することができる。つまり、弾性連結具１Ｂによれば、車内の乗員スペースを確保しつつ、乗り心地と操縦安定性との両立を図ることができる。

【0090】

図１７には、弾性連結具１Ｂの変形例が図９のＸ２－Ｘ２断面相当で示されている。本実施形態において、弾性コア４は、当該弾性コア４の内部に空間Ｓ１を備えている。この場合、弾性コア４の内部に空間Ｓ１を形成することによって、弾性コア４の剛性を低下させることができる。したがって、弾性コア４の内部に、所望の空間Ｓ１を設ければ、弾性コア４の剛性を容易に調整することができる。これによって、例えば、上下方向のばねを所望の値に容易に調整することができる。

【0091】

図１７の弾性連結具１Ｂでは、下部パーツ２は、弾性コア４の空間Ｓ１を下側に開放する開口Ａ２を備えている。これによって、弾性コア４の空間Ｓ１の下側は、下部パーツ２の開口Ａ２を通して外界に通じている。また、本実施形態において、上部パーツ３は、弾性コア４の空間Ｓ１を上側に開放する開口Ａ３を備えている。これによって、弾性コア４の空間Ｓ１の上側は、上部パーツ３の開口Ａ３を通して外界に通じている。これによって、上下方向のばねをより広い値の範囲に容易に調整することができる。

【0092】

図１８には、弾性連結具１Ｂの、他の変形例が図９のＸ２－Ｘ２断面相当で示されている。本実施形態において、下部パーツ２の前側には、チッピング（車両走行中の石跳ね等に起因して生じる、塗装の剥がれ落ち現象。）を防止するため、チッピング防止カバーＣが設けられている。この場合、チッピングによる塗装ダメージで錆が発生することを防止することができる。チッピング防止カバーＣは、例えば、弾性部材、具体的には、ゴムが挙げられる。

【0093】

上述のとおり、本発明によれば、車内の乗員スペースを確保しつつ、弾性中心を上側に設定することができる、弾性連結具１Ａ、１Ｂを提供することができる。

【0094】

加えて、従来の円筒ブッシュは、内筒および外筒のそれぞれに弾性コアを結合し、当該弾性コアにトーコレクト機能を発揮させるため、例えば、車体に設けたブラケットに外筒を圧入することによって、当該車体に取り付ける必要がある。このように、円筒ブッシュは、内筒、外筒、弾性コアおよび外筒を圧入するブラケットの、少なくとも４つのパーツで構成されることから、構造が複雑になり重量・コストに課題がある。また、円筒ブッシュは圧入によって取り付けられることから、交換には特別な設備・治具が必要でメンテナンス性に課題がある。

【0095】

これに対し、弾性連結具１Ａおよび１Ｂはそれぞれ、下部パーツ２、上部パーツ３および弾性コア４の、少なくとも３つのパーツによって構成されることから、構造が簡素になり重量・コストも軽減される。また、弾性連結具１Ａおよび１Ｂはそれぞれ、車体側部材またはサスペンション側部材に直接取り付けられることから、交換には特別な設備・治具が不要となり、メンテナンス性にも改善される。

【0096】

上述したところは、本発明のいくつかの実施形態を開示したにすぎず、特許請求の範囲に従えば、様々な変更が可能となる。上述した各実施形態に採用された様々な構成は、互いに組み合わせて使用することができる。

【符号の説明】

【0097】

１Ａ：弾性連結具（第１実施形態）， １Ｂ：弾性連結具（第１実施形態）， ２：下部パーツ， ３：上部パーツ， ３１：上部パーツの下端部， ｆ３：上部パーツの下面， ｆ３１：上部パーツの下端部の下面， ３２：上部パーツの幅方向内側端部（第１実施形態）， ３３：上部パーツの幅方向外側端部（第１実施形態）， ３４：上部パーツの前壁（サスペンション側前側接触部３９）（第１実施形態）， ３５：上部パーツの取付部（第１実施形態）， ３７：サスペンション側幅方向内側接触部（第１実施形態）， ３８：サスペンション側幅方向外側接触部（第１実施形態）， ４：弾性コア， ４ａ：弾性部材， ４ｂ：剛性部材， ５：連結部材， ５ａ：湾曲部， ５ｂ：平坦部， ６：下部パーツの取付部材（第１実施形態）， ６１：取付部材の本体部（第１実施形態）， ６２：車体側幅方向外側接触部（車体側後側接触部）（第１実施形態）， ｆ６２：車体側幅方向外側接触部の幅方向内側面（傾斜面）， ７：ブラケット（第１実施形態）， ７１：ブラケットの本体部（第１実施形態）， ７２：ブラケットの本体部の支持壁（第１実施形態）， ７３：ブラケットの本体部の下側取付部（第１実施形態）， ７４：ブラケットの本体部の上側取付部（第１実施形態）， ７５：車体側幅方向内側接触部（第１実施形態）， ｆ７５：車体側幅方向内側接触部の幅方向外側面（傾斜面）（第１実施形態）， ７６：車体側下側接触部（第１実施形態）， ２１：下部パーツの下端部（第２実施形態）， ２２：下部パーツの側壁（第２実施形態），２３：下部パーツの側壁の開口（第２実施形態）， ２４：下部パーツの取付部分（第２実施形態）， ２５：下部パーツの取付部分の取付板（第２実施形態）， ２９：下部パーツのサスペンション側上側接触部（第２実施形態）， ８０：上部パーツの取付部（第２実施形態）， ８１：上部パーツの取付部分の幅方向内側部分（第２実施形態）， ８２：上部パーツの車体側下側接触部（第２実施形態）， ３０２：上部パーツの側壁（第２実施形態）， Ａ６，Ａ２５，Ａ８０：取付穴， О１：弾性中心（第１及び第２実施形態）， ＯＰ：ピッチ回転中心， ОＧ：車両の重心， １００Ａ：フロントサスペンション， １００Ｂ：リアサスペンション， １０１：ロアアーム， １０２：ストラット， １０３：ナックル， １０４；トレーリングアームメンバ， １０５：トレーリングアーム， １０６：トーションビーム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14A】

【図14B】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】