特開 2024-51229 車両用シートの載置構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024051229

(43)【公開日】2024-04-11

(54)【発明の名称】車両用シートの載置構造

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/015 20060101AFI20240404BHJP

   B60N 2/005 20060101ALI20240404BHJP

   B60N 2/90 20180101ALI20240404BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20240404BHJP

【ＦＩ】

B60N2/015

B60N2/005

B60N2/90

B62D25/20 G

【審査請求】未請求

【請求項の数】12

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022157277

(22)【出願日】2022-09-30

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100176304

【弁理士】

【氏名又は名称】福成 勉

(72)【発明者】

【氏名】松本 健士

(72)【発明者】

【氏名】蔵田 三穂

(72)【発明者】

【氏名】寺田 栄

(72)【発明者】

【氏名】山田 大輔

(72)【発明者】

【氏名】花澤 佑輝

(72)【発明者】

【氏名】元吉 菜緒子

(72)【発明者】

【氏名】藤本 あおい

(72)【発明者】

【氏名】井上 順介

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 崇

【テーマコード（参考）】

3B087

3D203

【Ｆターム（参考）】

3B087DA02

3B087DE05

3D203AA02

3D203BB06

3D203CB24

3D203DA51

(57)【要約】

【課題】製造コストの上昇および車両の重量増加を抑えながら、フロアパネルの振動を減衰させることができる車両用シートの載置構造を提供する。
【解決手段】シートクッション４１は、本体パッド部４１１と外周縁部４１２と連結部４１３とが一体生成されてなる。外周縁部４１２は、平面視で本体パッド部４１１の外周縁部分からフロアパネル６に向けて突設され、下面がフロアパネル６に当接している。連結部４１３は、前方側の外周縁部４１２および後方側の外周縁部４１２のそれぞれに対して離間した箇所でフロアパネル６に向けて突設されている。連結部４１３は、フロアパネル６と本体パッド部４１１とを連結する。車両の前後方向において、前方側および後方側の各外周縁部４１２と連結部４１３との間の部分は、シートクッション４１の下面４１ｂがフロアパネル６の上面６ａに対して隙間ＳＰを空けて対向する離間部４１１ａである。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のフロアパネルと、
前記フロアパネル上に載置されるシートクッションを有する車両用シートと、
を備え、
前記シートクッションは、
座面を含む部分を構成する本体パッド部と、
該シートクッションを上下方向から平面視する場合に、前記シートクッションの外縁部に配設され、前記本体パッド部から前記フロアパネルに向けて突出され、前記フロアパネルに当接する外周縁部と、
前記平面視で前記外周縁部に対して内側に離間した部分に配設され、前記本体パッド部から前記フロアパネルに向けて突設され、前記本体パッド部と前記フロアパネルとを連結する連結部と、
を有し、
前記本体パッド部は、前記平面視で前記外周縁部と前記連結部との間の領域に、前記フロアパネルに対して隙間を空けて対向する離間部を有する、
車両用シートの載置構造。

【請求項2】

前記連結部は、０．０１以上の損失係数を有する、
請求項１に記載の車両用シートの載置構造。

【請求項3】

前記車両の前後方向において、前記連結部は、前方側の前記外周縁部と後方側の外周縁部との間の略中央位置に配設されている、
請求項１に記載の車両用シートの載置構造。

【請求項4】

前記車両の車幅方向において、前記連結部は、前記シートクッションの略中央位置に配設されている、
請求項１に記載の車両用シートの載置構造。

【請求項5】

前記車両の前後方向において、前記連結部は、前記シートクッションのヒップポイントよりも前方側に配設されている、
請求項１に記載の車両用シートの載置構造。

【請求項6】

前記車両の前後方向において、前記連結部は、前記シートクッションの座面における略中央位置に配設されている、
請求項５に記載の車両用シートの載置構造。

【請求項7】

前記連結部は、当該連結部のヤング率が前記本体パッド部のヤング率と略同じとなるよう形成されている、
請求項１に記載の車両用シートの載置構造。

【請求項8】

前記車両の前後方向において、前記連結部の長さは、前方側の前記外周縁部と後方側の外周縁部との間の寸法の１／３以下に設定されている、
請求項１に記載の車両用シートの載置構造。

【請求項9】

車両のフロアパネルと、
前記フロアパネル上に載置されるシートクッションを有する車両用シートと、
を備え、
前記シートクッションは、
座面を含む部分を構成するとともに、下面が前記フロアパネルに対して隙間を空けて対向するように離間して配される本体パッド部と、
該シートクッションを上下方向から平面視する場合に、前記シートクッションの外縁部に配設され、前記本体パッド部から前記フロアパネルに向けて突出され、前記フロアパネルに当接する外周縁部と、
を有し、
前記本体パッド部の下面と前記フロアパネルの上面との間であって、前記平面視で前記外周縁部と離間した部分に挿設され、前記本体パッド部と前記フロアパネルとを連結する連結部材をさらに備える、
車両用シートの載置構造。

【請求項10】

前記連結部材は、当該連結部材のヤング率が前記本体パッド部のヤング率よりも小さくなるように形成されている、
請求項９に記載の車両用シートの載置構造。

【請求項11】

前記車両の前後方向において、前記連結部材の長さは、前方側の前記外周縁部と後方側の外周縁部との間の寸法の１／３以下に設定されている、
請求項９に記載の車両用シートの載置構造。

【請求項12】

前記シートクッションは、当該シートクッションの共振周波数の一部が前記フロアパネルの共振周波数の一部と略一致するように構成されている、
請求項１から請求項１１の何れかに記載の車両用シートの載置構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シートの載置構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の走行中に路面からの入力によってフロアパネルが共振した場合には、ロードノイズが発生する。このため、従来からフロアパネルの振動を減衰させるための種々の技術が提案されている。

【0003】

特許文献１には、車両のフロアパネル上に載置されるシートクッションにおいて、当該シートクッションとフロアパネルとの隙間が無くなるように防振層を介挿させてなる構造が開示されている。特許文献１の防振層は、フロアパネルの上面における凹凸形状に対してシートクッションの下面が略隙間なく当接するように比較的厚膜に構成されている。また、特許文献１の防振層は、適用面積を拡大して高い防振防音効果が得られるようにすべくシートクッションとフロアパネルとの間の隙間全体を埋めるように挿設されるよう構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】実開平０２－８５６３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上記特許文献１の防振層は、シートクッションとフロアパネルとの間の全体に介挿されるように構成されているため、当該防振層を備える構造では、車両の製造コストの上昇や、車両の重量増加を招いてしまう。

【0006】

また、フロアパネルの共振を抑制しようと、フロアパネルの上面に比較的厚膜の防振用シート（ゴムシートやオレフィンシートなど）を接合することも考えられるが、このような構造では、当初狙っていた共振周波数での振動減衰は達成できたとしても、重量増加による共振周波数がシフトする影響を受け、その近傍の周波数域で共振が生じてしまうことになる。即ち、フロアパネルに防振用のシートを接合したとしても、十分にフロアパネルの共振を抑えることができず、製造コストの上昇や重量増加を招くことにもなる。

【0007】

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、製造コストの上昇および車両の重量増加を抑えながら、フロアパネルの振動を減衰させることができる車両用シートの載置構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様に係る車両用シートの載置構造は、車両のフロアパネルと、前記フロアパネル上に載置されるシートクッションを有する車両用シートと、を備える。前記シートクッションは、座面を含む部分を構成する本体パッド部と、該シートクッションを上下方向から平面視する場合に、前記シートクッションの外縁部に配設され、前記本体パッド部から前記フロアパネルに向けて突出され、前記フロアパネルに当接する外周縁部と、前記平面視で前記外周縁部に対して内側に離間した部分に配設され、前記本体パッド部から前記フロアパネルに向けて突設され、前記本体パッド部と前記フロアパネルとを連結する連結部と、を有し、前記本体パッド部は、前記平面視で前記外周縁部と前記連結部との間の領域に、前記フロアパネルに対して隙間を空けて離間する離間部を有する。

【0009】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、本体パッド部からフロアパネルに向けて突設され、本体パッド部とフロアパネルとを連結する連結部をシートクッションが有するので、車両走行時等に発生するフロアパネルの振動エネルギが連結部を介して本体パッド部へと入力される。入力された振動エネルギは、本体パッド部の振動により消費される。この場合に、本体パッド部は、平面視で外周縁部と連結部との間の部分に離間部を有するので、フロアパネルから連結部を介して本体パッド部へと入力された振動エネルギによる本体パッド部の振動が阻害されることがない。

【0010】

しかも、上記態様に係る車両用シートの載置構造では、シートクッションにおける本体パッド部の下面の一部からフロアパネルに向けて連結部を突設しているだけであるので、上記特許文献１に開示の構造のような製造コストの上昇および重量の増加を抑制することができる。

【0011】

従って、上記態様に係る車両用シートの載置構造では、製造コストの上昇および車両の重量増加を抑えながら、フロアパネルの振動を減衰させることができる。

【0012】

上記態様に係る車両用シートの載置構造において、前記連結部は、０．０１以上の損失係数を有する、としてもよい。

【0013】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、連結部の損失係数が０．０１以上に設定されているので、連結部の損失係数が０．０１未満の場合に比べて、連結部での伸縮振動をもって顕著な振動減衰効果を得ることができる。

【0014】

上記態様に係る車両用シートの載置構造において、前記車両の前後方向で、前記連結部は、前方側の前記外周縁部と後方側の外周縁部との間の略中央位置に配設されている、としてもよい。

【0015】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、車両の前後方向において、前方側の外周縁部と後方側の外周縁部との略中央位置に連結部が配設されているので、連結部を介して入力された振動エネルギによる本体パッド部の振動が前後方向でアンバランスとなることが抑制される。よって、上記態様に係る車両用シートの載置構造では、連結部を介してシートクッションに振動エネルギが入力され、当該振動エネルギによる本体パッド部の振動でエネルギが消費されるのでフロアパネルの共振を抑制するのに好適である。

【0016】

なお、上記において「略中央位置」とは、前方側の外周縁部と後方側の外周縁部との中央位置に対して、平面視において重複するように連結部が設けられていれば、「略中央位置」に該当することを示す。

【0017】

上記態様に係る車両用シートの載置構造において、前記車両の車幅方向で、前記連結部は、前記シートクッションの略中央位置に配設されている、としてもよい。

【0018】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、車幅方向におけるシートクッションの略中央位置に連結部が配設されているので、連結部を介して入力された振動エネルギによる本体パッド部の振動が車幅方向でアンバランスとなることが抑制される。よって、上記態様に係る車両用シートの載置構造では、連結部を介してシートクッションに振動エネルギが入力され、当該振動エネルギによる本体パッド部の振動でエネルギが消費されるのでフロアパネルの共振を抑制するのに好適である。

【0019】

なお、上記において、シートクッションの幅方向の中央位置に対して、平面視において重複するように連結部が設けられていれば、「略中央位置」に該当することを示す。

【0020】

上記態様に係る車両用シートの載置構造において、前記車両の前後方向で、前記連結部は、前記シートクッションのヒップポイントよりも前方側に配設されている、としてもよい。

【0021】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、連結部をシートクッションのヒップポイント（人体臀部の最も荷重の掛かる箇所）よりも前方側に配設することとしているので、当該シートクッションに着座した乗員が連結部によって異物感を感じるのを抑制することができる。

【0022】

上記態様に係る車両用シートの載置構造において、前記車両の前後方向で、前記連結部は、前記シートクッションの座面における略中央位置に配設されている、としてもよい。

【0023】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、連結部をシートクッションの座面における前後方向の略中央位置に配設することとしているので、当該シートクッションに着座した乗員が連結部によって異物感を感じるのを抑制することができる。即ち、車両用シートにおいては、ヒップポイントはシートクッションの座面における中央位置よりも後方側となるので、連結部を座面における前後方向の略中央位置に配設することで、着座した乗員が連結部によって異物感を感じるのを抑制することができる。

【0024】

なお、上記において、シートクッションの座面における前後方向での中央位置に対して、平面視において重複するように連結部が設けられていれば、「略中央位置」に該当することを示す。

【0025】

上記態様に係る車両用シートの載置構造において、前記連結部は、当該連結部のヤング率が前記本体パッド部のヤング率と略同じとなるよう形成されている、としてもよい。

【0026】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、連結部のヤング率を本体パッド部のヤング率と略同じとしているので、車両の走行時において、当該シートに着座した乗員が連結部が配設されたことに起因して違和感を覚えるのを抑制することができる。

【0027】

なお、上記において「略同じ」とは、連結部のヤング率が本体パッド部のヤング率に対して５％程度の差異を許容することを示す。

【0028】

上記態様に係る車両用シートの載置構造において、前記車両の前後方向で、前記連結部の長さは、前方側の前記外周縁部と後方側の外周縁部との間の寸法の１／３以下に設定されている、としてもよい。

【0029】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、連結部の前後方向長さを、前方側の外周縁部と後方側の外周縁部との間の寸法の１／３以下に設定しているので、上記特許文献１に開示の構造のように前後方向での長い寸法（前方側の外周縁部と後方側の外周縁部との間の寸法の１／３を超える寸法）を有する連結部を採用する場合に比べて、製造コストの上昇および重量増加を抑制するのに有効である。

【0030】

本発明の別態様に係る車両用シートの載置構造は、車両のフロアパネルと、前記フロアパネル上に載置されるシートクッションを有する車両用シートと、を備える。前記シートクッションは、座面を含む部分を構成するとともに、下面が前記フロアパネルに対して隙間を空けて配される本体パッド部と、該シートクッションを上下方向から平面視する場合に、前記シートクッションの外縁部に配設され、前記本体パッド部から前記フロアパネルに向けて突出され、前記フロアパネルに当接する外周縁部と、を有する。そして、本態様に係る車両用シートの載置構造では、前記本体パッド部の下面と前記フロアパネルの上面との間であって、前記平面視で前記外周縁部と離間した部分に挿設され、本体パッド部と前記フロアパネルとを連結する連結部材をさらに備える。

【0031】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、本体パッド部とフロアパネルとを連結する連結部材を備えているので、車両走行時等に発生するフロアパネルの振動エネルギが連結部材を介して本体パッド部へと入力される。入力された振動エネルギは、本体パッド部の振動によって消費される。この場合に、本体パッド部は、外周縁部が配設された部分、および連結部材によってフロアパネルと連結された部分を除く領域において、下面がフロアパネルに対して対向するように離間しているので、フロアパネルから連結部材を介して本体パッド部へと入力された振動エネルギによる本体パッド部の振動が阻害されることがない。

【0032】

しかも、上記態様に係る車両用シートの載置構造では、シートクッションにおける本体パッド部の一部とフロアパネル一部とを連結部材で連結しているだけであるので、上記特許文献１に開示の構造のような製造コストの上昇および重量の増加を抑制することができる。

【0033】

従って、上記態様に係る車両用シートの載置構造では、製造コストの上昇および車両の重量増加を抑えながら、フロアパネルの振動を減衰させることができる。

【0034】

上記態様に係る車両用シートの載置構造において、前記連結部材は、当該連結部材のヤング率が前記本体パッド部のヤング率よりも小さくなるように形成されている、としてもよい。

【0035】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、連結部材のヤング率を本体パッド部のヤング率よりも小さく設定しているので、車両の走行時において、当該シートに着座した乗員が連結部材が配設されたことに起因して違和感を覚えるのを抑制することができる。

【0036】

上記態様に係る車両用シートの載置構造において、前記車両の前後方向で、前記連結部材の長さは、前方側の前記外周縁部と後方側の外周縁部との間の寸法の１／３以下に設定されている、としてもよい。

【0037】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、連結部材の前後方向長さを、前方側の外周縁部と後方側の外周縁部との間の寸法の１／３以下に設定しているので、上記特許文献１に開示の構造のように前後方向での長い寸法（前方側の外周縁部と後方側の外周縁部との間の寸法の１／３を超える寸法）を有する連結部材を採用する場合に比べて、製造コストの上昇および重量増加を抑制するのに有効である。

【0038】

上記態様に係る車両用シートの載置構造において、前記シートクッションは、当該シートクッションの共振周波数の一部が前記フロアパネルの共振周波数の一部と略一致するように構成されている、としてもよい。

【0039】

上記態様に係る車両用シートの載置構造では、シートクッションの共振周波数の一部とフロアパネルの共振周波数の一部とが略一致するように構成されているので、フロアパネルからシートクッションの本体パッド部へと入力される振動エネルギを本体パッド部で消費するのに有効である。

【0040】

なお、上記において「略一致」とは、シートクッションの共振周波数の一部とフロアパネルの共振周波数の一部とが一致する場合だけでなく、シートクッションの共振周波数の一部におけるピークの裾野に当たる周波数領域を含むことを意味する。例えば、シートクッションにおける共振周波数をＦｒ、裾野領域をαとするとき、（Ｆｒ－α）から（Ｆｒ＋α）までの範囲が「略一致」と規定することができる。「α」は、例えば、（Ｆｒ×√２）で規定することができる。

【発明の効果】

【0041】

上記の各態様に係る車両用シートの載置構造では、製造コストの上昇および車両の重量増加を抑えながら、フロアパネルにおける高い振動減衰効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0042】

【図1】実施形態に係る後席シート４を備える車両１の構成を示す模式図である。

【図2】図１のＩＩ－ＩＩ線断面を示す断面図である。

【図3】シートクッションの構成を示す断面図である。

【図4】シートクッションにおける連結部の配置位置を示す下面図である。

【図5】シートクッションにおけるヒップポイントの位置を示す上面図である。

【図6】フロアパネルの一部を示す上面図である。

【図7】フロアパネルから本体パッド部への振動エネルギの伝達の様子を示す断面図である。

【図8】フロアパネルのＥＲＰ（等価放射エネルギ）を示すグラフである。

【図9】フロアパネルにおける振動減衰効果を示すグラフである。

【図10】（ａ）は比較例１１に係るシートクッションの一部構造を示す断面図であり、（ｂ）は実施例１１，１２に係るシートクッションの一部構造を示す断面図である。

【図11】シートクッションの座面における圧力分布を示すグラフである。

【図12】変形例に係る後席シートの載置構造を示す展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0043】

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

【0044】

［実施形態］
１．車両１の構成
本発明の実施形態に係る後席シート４を備える車両１の構成について、図１を用いて説明する。

【0045】

図１に示すように、車両１は、乗員が搭乗する車室１ａと、車室１ａの前方に配され、エンジンや電動モータからなる走行駆動源５を搭載する車両前部室１ｂとを有する。車室１ａと車両前部室１ｂとの間は、ダッシュパネルで仕切られている。

【0046】

車両１の車室１ａには、前席シート２，３と後席シート４とが配されている。前席シート２は、シートクッション２１と、シートバック２２と、ヘッドレスト２３とを有する。前席シート３は、シートクッション３１と、シートバック３２と、ヘッドレスト３３とを有する。後席シート４は、３人の搭乗者が着座できるシートであって、シートクッション４１と、シートバック４２と、ヘッドレスト４３～４５とを有する。なお、本実施形態における後席シートが「車両用シート」に該当する。

【0047】

２．フロアパネル６への後席シート４の載置構造
車両１においては、後席シート４のシートクッション４１がフロアパネル６上に直に載置されている。後席シート４におけるシートクッション４１の構造について、図２を用いて説明する。なお、図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線断面を示す断面図である。

【0048】

図２に示すように、後席シート４のシートクッション４１は、本体パッド部４１１と、外周縁部４１２と、連結部４１３とが一体成形されてなる。シートクッション４１における本体パッド部４１１は、例えば、ウレタン発泡材から構成されており、損失係数およびヤング率が次表に示すとおりである。

【0049】

【表1】

【0050】

なお、本実施形態では、本体パッド部４１１、外周縁部４１２、および連結部４１３が一体成形されているので、連結部４１３の損失係数およびヤング率も上記の表１に示す数値と同様である。

【0051】

本体パッド部４１１は、車両１の前後方向および車幅方向（図２の紙面に直交する方向）に拡がるように形成されている。本体パッド部４１１の上面の一部は、シートクッション４１の座面４１ａを構成する。

【0052】

外周縁部４１２は、シートクッション４１を上下方向の一方側から平面視した場合に、本体パッド部４１１の外周縁の近傍部分から下方に向けて（フロアパネル６に向けて）突出するように形成されている。そして、シートクッション４１がフロアパネル６上に載置された状態で、外周縁部４１２の下面は、フロアパネル６の上面６ａに当接する。

【0053】

連結部４１３は、シートクッション４１を上下方向の一方側から平面視した場合に、前方側の外周縁部４１２および後方側の外周縁部４１２の双方から離間した位置において、本体パッド部４１１から下方に向けて（フロアパネル６に向けて）突出するように形成されている。そして、シートクッション４１がフロアパネル６上に載置された状態で、連結部４１３の下面はフロアパネル６の上面に当接し、フロアパネル６と本体パッド部４１１との間を連結する。

【0054】

ここで、図２の断面図で示すように、車両１の前後方向において、シートクッション４１の下面４１ｂは、前方側の外周縁部４１２と連結部４１３との間、および、後方側の外周縁部４１２と連結部４１３との間の部分でフロアパネル６の上面６ａに対して隙間ＳＰを空けて対向している。本体パッド部４１１において、下面４１ｂがフロアパネル６の上面６ａと隙間ＳＰを空けて対向する部分が、離間部４１１ａである。

【0055】

３．シートクッション４１における連結部４１３の配設位置
シートクッション４１における連結部４１３の配設位置について、図３から図５を用いて説明する。なお、図４は、シートクッション４１を下面４１ｂ側から見た下面図である。

【0056】

図３に示すように、シートクッション４１は、上面の一部に座面４１ａを有する。座面４１ａは、シートクッション４１の上面における前部における最も上方に突出した部分から、後部における最も下方に凹んだ部分までの領域に配されている。車両１の前後方向での座面４１ａの長さは、Ｌ１である。

【0057】

車両１の前後方向において、連結部４１３の中央部分を通る仮想線（座面中央線）ＬＮ１を引くとき、当該仮想線ＬＮ１は、座面４１ａの略中央位置に配される。即ち、車両１の前後方向において、連結部４１３の中央部分を通る仮想線ＬＮ１と座面４１ａの前端部との間の距離Ｌ１１と、仮想線ＬＮ１と座面４１ａの後端部との距離Ｌ１２とは略同じである。ここで、上記において、シートクッション４１の座面４１ａにおける前後方向での中央位置に対して、平面視において重複するように連結部４１３が設けられていれば、「略中央位置」に該当することを示す。

【0058】

また、図３に示すように、本実施形態に係る後席シート４のシートクッション４１では、車両１の前後方向において、仮想線ＬＮ１がヒップポイントＨＰよりも前方の位置に配されている（矢印Ａ）。さらに、連結部４１３の後端についても、ヒップポイントＨＰよりも前方の位置に配されている。

【0059】

シートクッション４１におけるヒップポイントＨＰの位置に係る規定について、図５を用いて説明する。

【0060】

図５に示すように、後席シート４のシートクッション４１には、座面４１ａの後端部分に２つのバックル収容部（凹部）４１ｃ，４１ｄが設けられている。バックル収容部４１ｃ，４１ｄは、シートベルトを使用しない場合に、バックルを収容しておく箇所である。そして、バックル収容部４１ｃ，４１ｄには、ベルト挿通孔４１ｅ，４１ｆが開けられている。ベルト挿通孔４１ｅ，４１ｆは、バックルに接合されたシートベルトが挿通する孔である。

【0061】

２箇所のバックル収容部４１ｃ，４１ｄに設けられたベルト挿通孔４１ｅ，４１ｆを通り、車幅方向に延びる仮想線ＬＮ２を引く。この場合に、ヒップポイントＨＰは、座面４１ａの前後方向での中央を通る仮想線ＬＮ１と、仮想線ＬＮ２との間の領域（矢印Ｂ）に位置する。

【0062】

図３に戻って、本実施形態における後席シート４のシートクッション４１においては、連結部４１３の全体が上記のように規定されるヒップポイントＨＰよりも前方に位置するように配設されている。

【0063】

図３に示すように、車両１の前後方向において、連結部４１３の中央部分を通る仮想線ＬＮ１は、前方側の外周縁部４１２の後端部と後方側の外周縁部４１２の前端部との間の略中央位置に配されている。即ち、車両１の前後方向において、連結部４１３の中央部分を通る仮想線ＬＮ１と前方側の外周縁部４１２の後端部との間の距離Ｌ１３と、仮想線ＬＮ１と後方側の外周縁部４１２の前端部との間の距離Ｌ１４とは略同じである。換言すると、距離Ｌ１３および距離Ｌ１４のそれぞれは、前方側の外周縁部４１２の後端部と後方側の外周縁部４１２の前端部との間の前後方向での距離Ｌ２の略１／２に設定されている。上記において、前方側の外周縁部４１２の後端部と後方側の外周縁部４１２の前端部との中央位置に対して、平面視において重複するように連結部４１３が設けられていれば、「略中央位置」に該当することを示す。

【0064】

さらに、本実施形態に係る後席シート４では、車両１の前後方向における連結部４１３の長さＬ１５が、前方側の外周縁部４１２の後端部と後方側の外周縁部４１２の前端部との間の前後方向での距離（寸法）Ｌ２の１／３以下に設定されている。

【0065】

次に、図４に示すように、連結部４１３における車幅方向の中央部分から車両１の前後方向に延びる仮想線ＬＮ３を引く。この場合に、車幅方向において、仮想線ＬＮ３は、シートクッション４１の略中央位置に位置するように設定されている。即ち、車両１の車幅方向において、仮想線ＬＮ３とシートクッション４１の右端との車幅方向での距離Ｗ１１と、仮想線ＬＮ３とシートクッション４１の左端との車幅方向での距離Ｗ１２とが略同じとなるように配設されている。換言すると、距離Ｗ１１および距離Ｗ１２のそれぞれは、シートクッション４１の幅Ｗ１の略１／２に設定されている。上記において、シートクッション４１の幅方向の中央位置に対して、平面視において重複するように連結部４１３が設けられていれば、「略中央位置」に該当することを示す。

【0066】

４．フロアパネル６における後席シート４の載置部分
フロアパネル６における後席シート４の載置部分について、図６を用いて説明する。

【0067】

図６に示すように、車両１の後部は、左右それぞれにおいて、前後方向に延びるように設けられた後部サイドフレーム９，１０と、互いに前後方向に間隔を空けて配され、それぞれが車幅方向に延びるように設けられたクロスメンバ（Ｎｏ．３クロスメンバ、Ｎｏ．４クロスメンバ）７，８とを備える。クロスメンバ７，８のそれぞれは、閉断面構造を有する。

【0068】

車両１の後部におけるフロアパネル６は、クロスメンバ７とクロスメンバ８との間に配された後部シートパン部６ｂと、クロスメンバ８よりも後方に配された後部フロアパン部６ｃとを有する。後席シート４のシートクッション４１は、フロアパネル６における後部シートパン部６ｂの上に載置される。

【0069】

後部シートパン部６ｂにおいては、車幅方向の中央部分が上方（図６の紙面手前側）に向けって突出し、クロスメンバ７が配された部分からクロスメンバ８が配された部分まで延びる凸部６ｅが設けられている。

【0070】

後席シート４のシートクッション４１を後部シートパン部６ｂ上に載置した状態では、シートクッション４１の連結部４１３は、二点鎖線で囲んで示す被連結部６ｅに当接する。なお、後部シートパン部６ｂの内の凸部６ｄの頂部を除く両脇部分に対しては、シートクッション４１の下面４１ｂが当接する。

【0071】

５．フロアパネル６の振動抑制メカニズム
本実施形態では、上記構成を有するシートクッション４１をフロアパネル６上に載置することで、フロアパネル６の振動を抑制することができる。そのメカニズムについて、図７を用いて説明する。

【0072】

図７に示すように、本実施形態では、後席シート４のシートクッション４１をフロアパネル６の上面６ａ上に載置した場合に、外周縁部４１２と連結部４１３とがフロアパネル６の上面に対して当接する。車両１の走行時においてフロアパネル６が振動する場合には、振動エネルギが連結部４１３を介してシートクッション４１の本体パッド部４１１へと伝達される（矢印Ｃ）。そして、シートクッション４１の本体パッド部４１１は、入力された振動エネルギにより振動し、これによって振動エネルギを消費する。即ち、本実施形態では、後席シート４のシートクッション４１を多共振減衰構造として利用し、これによりフロアパネル６の振動を減衰させることができる。

【0073】

しかも、シートクッション４１の本体パッド部４１１は、車両１の前後方向における外周縁部４１２と連結部４１３との間で下面４１ｂがフロアパネル６の上面６ａに対して隙間ＳＰを空けて対向する離間部４１１ａを有するので、連結部４１３から入力された振動エネルギによる本体パッド部４１１の振動が阻害されるのが抑制される。

【0074】

本実施形態では、以上のようなメカニズムをもってフロアパネル６の振動を抑制することができ、車両１における振動や騒音の発生を小さく抑えることができる。

【0075】

６．効果
本実施形態に係る後席シート４の載置構造では、本体パッド部４１１からフロアパネル６に向けて突設され、本体パッド部４１１とフロアパネル６とを連結する連結部４１３を有するので、車両１の走行時等に発生するフロアパネル６の振動エネルギが連結部４１３を介して本体パッド部４１１へと入力される。連結部４１３を介して入力された振動エネルギは、本体パッド部４１１の振動により消費される。この場合に、本体パッド部４１１は、平面視で外周縁部４１２と連結部４１３との間の部分に離間部４１１ａを有するので、フロアパネル６から連結部４１３を介して本体パッド部４１１へと入力された振動エネルギによる本体パッド部４１１の振動が阻害されることがない。

【0076】

しかも、後席シート４の載置構造では、シートクッション４１における本体パッド部４１１の下面４１ｂの一部からフロアパネル６に向けて連結部４１３を突設しているだけであるので、上記特許文献１に開示の構造のような製造コストの上昇および重量の増加を抑制することができる。

【0077】

従って、本実施形態に係る後席シート４の載置構造では、製造コストの上昇および車両の重量増加を抑えながら、フロアパネル６の振動を減衰させることができる。

【0078】

また、本実施形態に係る後席シート４の載置構造では、連結部４１３の損失係数が０．２（０．０１以上）に設定されているので、連結部４１３の損失係数が０．０１未満の場合に比べて、連結部４１３での伸縮振動をもって顕著な振動減衰効果を得ることができる。

【0079】

また、本実施形態に係る後席シート４の載置構造では、車両１の前後方向において、前方側の外周縁部４１２と後方側の外周縁部４１２との略中央位置に連結部４１３が配設されているので、連結部４１３を介して入力された振動エネルギによる本体パッド部４１１の振動が前後方向でアンバランスとなることが抑制される。よって、後席シート４の載置構造では、連結部４１３を介してシートクッション４１の本体パッド部４１１に振動エネルギが入力され、当該振動エネルギによる本体パッド部４１１の振動でエネルギが消費されるのでフロアパネル６の共振を抑制するのに好適である。

【0080】

また、本実施形態に係る後席シート４の載置構造では、車両１の車幅方向におけるシートクッション４１の略中央位置に連結部４１３が配設されているので、連結部４１３を介して入力された振動エネルギによる本体パッド部４１１の振動が車幅方向でアンバランスとなることが抑制される。よって、後席シート４の載置構造では、連結部４１３を介してシートクッション４１の本体パッド部４１１に振動エネルギが入力され、当該振動エネルギによる本体パッド部４１１の振動でエネルギが消費されるのでフロアパネル６の共振を抑制するのに好適である。

【0081】

また、本実施形態に係る後席シート４の載置構造では、連結部４１３をシートクッション４１のヒップポイント（人体臀部の最も荷重の掛かる箇所）ＨＰよりも前方側に配設することとしているので、当該シートクッション４１に着座した乗員が連結部４１３によって異物感を感じるのを抑制することができる。

【0082】

また、本実施形態に係る後席シート４の載置構造では、連結部４１３をシートクッション４１の座面４１ａにおける前後方向の略中央位置に配設することとしているので、当該シートクッション４１に着座した乗員が連結部４１３によって異物感を感じるのを抑制することができる。即ち、後席シート４においては、ヒップポイントＨＰはシートクッション４１の座面４１ａにおける中央位置よりも後方側となるので、連結部４１３を座面４１ａにおける前後方向の略中央位置に配設することで、着座した乗員が連結部４１３によって異物感を感じるのを抑制することができる。

【0083】

また、本実施形態に係る後席シート４の載置構造では、連結部４１３を本体パッド部４１１と一体成形しているので、連結部４１３のヤング率と本体パッド部４１１のヤング率とは０．３で同じであるので、車両１の走行時において、当該後席シート４に着座した乗員が連結部４１３が配設されたことに起因して違和感を覚えるのを抑制することができる。

【0084】

また、本実施形態に係る後席シート４の載置構造では、連結部４１３の前後方向長さＬ１５を、前方側の外周縁部と後方側の外周縁部との間の距離（寸法）Ｌ２の１／３以下に設定しているので、上記特許文献１に開示の構造のように前後方向での長い寸法（前方側の外周縁部と後方側の外周縁部との間の寸法の１／３を超える寸法）を有する連結部４１３を採用する場合に比べて、製造コストの上昇および重量増加を抑制するのに有効である。

【0085】

以上のように、本実施形態に係る後席シート４の載置構造では、製造コストの上昇および車両の重量増加を抑えながら、フロアパネル６の振動を減衰させることができる。

【0086】

［効果確認］
上記実施形態に係る後席シート４の載置構造におけるフロアパネル６の振動減衰効果を確認するための実験を行った。その結果について、図８および図９を用いて説明する。

【0087】

（１）フロアパネル６の振動減衰効果の確認
フロアパネル６の振動減衰効果を確認するために、実施例１および比較例１，２を準備した。

【0088】

〈実施例１〉
実施例１では、上記実施形態と同じ構造のシートクッション４１を有する後席シート４をフロアパネル６の上に載置した構造とした。なお、実施例１においては、前後方向の寸法が６０ｍｍ、車幅方向の寸法が１２０ｍｍ、シートクッション４１をフロアパネル６上に載置する前の高さ（自然状態の高さ）が３０ｍｍの連結部４１３を採用した。なお、連結部４１３については、シートクッション４１をフロアパネル６上に載置した状態では、２０ｍｍまで圧縮された状態となる。

【0089】

〈比較例１〉
比較例１では、上記実施例１に対して、連結部４１３を有さないシートクッションを採用した。他の構成については、実施例と同じである。

【0090】

〈比較例２〉
比較例２では、比較例１の構成に対して、フロアパネル６の被連結部６ｅに約２００ｇのオレフィンシートを接合した。他の構成については、比較例１と同じである。

【0091】

以上の構成の実施例１および比較例１，２の各解析モデルを用い、フロアパネル６に対して加振して周波数ごとの等価放射パワー（ＥＲＰ）を指標として評価した。その結果を図８に示す。

【0092】

図８に示すように、比較例１の解析モデルでは、１１６Ｈｚ付近に高いピークを有する。ここで、車両１における振動および騒音を低減するためには、１１０～１３０Ｈｚの周波数域（矢印Ｄ１の範囲）でのＥＲＰを低減することが重要である。この点で、比較例１の解析モデルでは、フロアパネル６の振動に起因して車両１の振動および騒音の問題を生じるものと考えられる。

【0093】

比較例２の解析モデルでは、範囲Ｄ１でのＥＲＰは比較例１の解析モデルよりも低くなっているものの、１０５Ｈｚ付近に比較例１と略同じ値のピークを有する。即ち、比較例２の解析モデルでは、オレフィンシートをフロアパネル６に接合することによりＥＲＰのピーク周波数が低周波数側にシフトしただけであって、フロアパネル６の振動を減衰させることはできていない。

【0094】

これに対して、実施例１の解析モデルでは、範囲Ｄ１を含む９５～１３０Ｈｚの領域において、比較例１，２の解析モデルよりもＥＲＰが１０～２０ｄＢ低くなった。なお、図８において、矢印Ｄ２で指し示すのは１次共振、矢印Ｄ３で指し示すのは２次共振、矢印Ｄ４で指し示すのは３次共振の各モードであるが、それぞれが比較例１，２よりもＥＲＰが低減されていることが分かる。

【0095】

（２）騒音の低減効果の確認
次に、上記実施例１および上記比較例１，２の各解析モデルを用いて、左側の前席シート２に着座した乗員の左側耳位置での音圧を計測した。その結果を図９に示す。

【0096】

図９に示すように、比較例１の解析モデルを基準とするとき、比較例２の解析モデルでは音圧（騒音）が０．５ｄＢ低減され、実施例１の解析モデルでは音圧（騒音）が１．１ｄＢ低減された。即ち、実施例１の解析モデルでは、フロアパネル６の振動減衰効果が高いことに起因して比較例１，２の各解析モデルよりも左側の前席シート２に着座した乗員に対する音圧を低いレベルに抑えることができる。

【0097】

［連結部４１３のサイズについての考察］
本願発明者等は、本体パッド部４１１の下方に設ける連結部４１３のサイズと、後席シート４のシートクッション４１に着座した乗員が感じる異物感との関係について検討した。検討結果について、図１０および図１１を用いて説明する。

【0098】

着座した乗員が異物感を感じるか否かの検討には、次の構成を有する比較例１１および実施例１１，１２の各サンプルを用いた。

【0099】

〈比較例１１〉
図１０（ａ）に示すように、比較例１１のシートクッション９１では、下面９１ｂから下方に向けて突出する外周縁部９１２を有する。ただし、図１０（ａ）の矢印Ｅで示すように、シートクッション９１には前後の外周縁部９１２同士の間の部分に連結部は設けられていない。

【0100】

〈実施例１１〉
図１０（ｂ）に示すように、実施例１１のシートクッション８１では、下面８１ｂから外周縁部８１２および連結部８１３が下方に向けて突設されている。実施例１１では、シートクッション８１の下面８１ｂ（外周縁部８１２および連結部８１３が設けられていない領域）を基準とした場合の外周縁部８１２の高さＨ１を２０ｍｍとし、連結部８１３の高さＨ２を３０ｍｍとした。

【0101】

〈実施例１２〉
実施例１２のシートクッションは、実施例１１のシートクッション８１に対して、連結部の高さを２０ｍｍとし、それ以外の構成については、上記実施例１１のシートクッション８１と同じとした。

【0102】

以上の構成の実施例１１，１２および比較例１１の各サンプルを用い、それぞれのサンプルに着座した乗員の臀部に係る圧力割合を計測した。その結果を図１１に示す。

【0103】

図１１に示すように、圧力割合の計測は、ヒップポイントＨＰを基準とした。そして、実施例１１のシートクッション８１においては、連結部８１３がヒップポイントＨＰよりも前方側の部分（矢印Ｆ１）に位置するようにした。なお、実施例１２のシートクッションでも、同じ位置に連結部を配設した。

【0104】

図１１の右側のグラフに示すように、実施例１１，１２および比較例１１の各シートクッション８１，９１では、ヒップポイントＨＰよりも４０～５０ｍｍ前方の位置で圧力が最も高くなった。そして、比較例１１および実施例１２の各シートクッションでは、圧力割合が略同じとなった。

【0105】

一方、実施例１１のシートクッション８１では、圧力割合のピーク値が比較例１１や実施例１２に比べて若干高くなっているが、連結部８１３を配設した領域Ｆ１では、圧力割合が比較例１１や実施例１２と略同じとなった。

【0106】

以上の結果より、上記実施形態と同じ構成を採用する実施例１１のシートクッション８１においても、ヒップポイントＨＰよりも前方の箇所に連結部８１３を配設することで、着座した乗員は異物感を感じることはないものと考えられる。

【0107】

［変形例］
変形例に係る後席シートの載置構造について、図１２を用いて説明する。なお、図１２では、後席シートにおけるシートクッション７１およびその周辺の構造だけを抜き出して図示しているが、図示を省略する構造については、上記実施形態と同じである。

【0108】

図１２に示すように、変形例に係る後席シートの載置構造では、フロアパネル６の上面６ａに対して、連結部材７６を挟んだ状態でシートクッション７１が載置される構造を採用する。シートクッション７１は、ウレタン発泡材から構成されてなり、座面を有する本体パッド部７１１と、本体パッド部７１１の外周縁から下方に向けて突設された外周縁部７１２とが一体成形されている。

【0109】

なお、シートクッション７１をフロアパネル６上に載置した際には、シートクッション７１における下面（外周縁部７１２が設けられた部分を除く領域）７１ｂは、フロアパネル６の上面６ａとの間に２０ｍｍの隙間が空く。

【0110】

連結部材７６は、シートクッション７１と同じウレタン発泡材から形成されており、高さＨ３が３０ｍｍに設定されている。即ち、シートクッション７１をフロアパネル６上に載置した際には、間に挟まれた連結部材７７は高さ方向に圧縮を受けた状態となる。そして、連結部材７６の上面７６ａは、シートクッション７１の下面７１ｂに当接（連結）され、下面７６ｂはフロアパネル６の上面６ａに当接（連結）される。

【0111】

ここで、シートクッション７１に対する連結部材７６の配設位置、およびフロアパネル６に対する連結部材７６の配設位置については、上記実施形態のシートクッション４１と同様の位置とされている。

【0112】

なお、本変形例において、連結部材７６を挟んだ状態でフロアパネル６上に本体パッド部７１１を載置した場合に、連結部材７６が当接する部分と外周縁部７１２との間の部分は、フロアパネル６の上面６ａに対して隙間を空けて対向する。本体パッド部７１１における当該部分が離間部７１１ａに該当する。

【0113】

本変形例では、本体パッド部７１１および連結部材７６のヤング率および損失係数は、次表に示す通りである。

【0114】

【表2】

【0115】

本変形例に係る後席シートの載置構造では、シートクッション７１の本体パッド部７１１と連結部材７６とを別部材とした点が上記実施形態と相違するが、上記実施形態と同じ効果を得ることができる。

【0116】

また、本変形例では、本体パッド部７１１と連結部材７６とを別部材としているため、本体パッド部７１１のヤング率や損失係数に対して、より高い自由度をもって連結部材７６のヤング率や損失係数を設定することができる。このため、フロアパネル６の振動減衰のためにはさらに好適な組み合わせをもって設計することが可能である。

【0117】

さらに、本変形例では、本体パッド部７１１と連結部材７６とを別部材としているため、本体パッド部７１１の硬度（ヤング率）に対して連結部材７６の硬度（ヤング率）を低く設定（柔らかく設定）することによって、乗員が着座した際の硬さ感や異物感をより感じ難くすることも可能である。

【0118】

［その他の変形例］
上記実施形態では、前後２列のシート２～４を有する車両１において、後席シート４に対して上記のような載置構造を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、３列のシートを有する車両において、３列目のシートに上記載置構造を採用することとしても同様の効果を得ることができる。

【0119】

また、上記実施形態では、車幅方向に３人が着座可能なシートクッション４１を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。車幅方向に着座する乗員毎に別体のシートクッションを備える構造（キャプテンシートを車幅方向に並べた構造）を採用することもできる。

【0120】

上記実施形態では、本体パッド部４１１と連結部４１３とのヤング率および損失係数が同じであるとしたが、本発明では、本体パッド部に対して連結部が一体成形されてなる構造を採用する場合においても、本体パッド部に対して連結部のヤング率や損失係数を変えることもできる。例えば、部分的に発泡密度を変えたり、２色生成するなどでヤング率や損失係数を互いに変えたりすることが可能である。

【0121】

上記実施形態では、図３および図４を用いてシートクッション４１における連結部４１３の配設位置について説明したが、本発明は、シートクッションにおける連結部や連結部材の配設位置について、これに限定を受けるものではない。即ち、連結部や連結部材については、シートクッションを平面視する場合に外周縁部と離間していればよい。

【0122】

また、上記実施形態および上記変形例では、連結部４１３や連結部材７６をヒップポイントＨＰよりも前方側の部分に配することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、連結部や連結部材のヤング率を本体パッド部のヤング率に対して低く設定することで、仮に連結部や連結部材をヒップポイントやその後方側に位置させた場合にも、着座した乗員が異物感を感じることは抑えられる。

【符号の説明】

【0123】

１ 車両
４ 後席シート（車両用シート）
６ フロアパネル
６ｅ 被連結部
４１，７１ シートクッション
４１ａ 座面
４１ｂ，７１ｂ 下面
７６ 連結部材
４１１，７１１ 本体パッド部
４１１ａ，７１１ａ 離間部
４１２，７１２ 外周縁部
４１３ 連結部
ＳＰ 隙間
ＨＰ ヒップポイント

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】