特開 2024-51319 船舶

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024051319

(43)【公開日】2024-04-11

(54)【発明の名称】船舶

(51)【国際特許分類】

   B63J 2/08 20060101AFI20240404BHJP

【ＦＩ】

B63J2/08 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022157422

(22)【出願日】2022-09-30

(71)【出願人】

【識別番号】503218067

【氏名又は名称】住友重機械マリンエンジニアリング株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088155

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 芳樹

(74)【代理人】

【識別番号】100113435

【弁理士】

【氏名又は名称】黒木 義樹

(74)【代理人】

【識別番号】100162640

【弁理士】

【氏名又は名称】柳 康樹

(72)【発明者】

【氏名】舛谷 明彦

(72)【発明者】

【氏名】多賀谷 義典

(57)【要約】

【課題】通風の抵抗を低減できる船舶を提供する。
【解決手段】船舶１は、船体１１の船首２に設けられた通風入口部４１と、船体１１の船尾３に設けられた通風出口部４２と、を備える。そのため、船首２の通風入口部４１から取り込まれた空気は、通風流路２５を船首２から船尾３にわたって流通し、船尾３の通風出口部４２から排出される。このように、空気は、上下方向に延びるダクトなどを通過することなく、船首２から船尾３にわたってスムーズに流れる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

船体と、
前記船体の船首に設けられた通風入口部と、
前記船体の船尾に設けられた通風出口部と、
前記船体内に設けられ、前記船体の船首から船尾にわたって通風する通風流路と、を備える、船舶。

【請求項2】

前記通風入口部の高さ位置と、前記通風出口部の高さ位置は、同じとなる、請求項１に記載の船舶。

【請求項3】

前記通風入口部及び前記通風出口部は、前記船体の船幅方向における中央位置に設けられる、請求項１に記載の船舶。

【請求項4】

前記通風入口部には、開閉機構が設けられる、請求項１に記載の船舶。

【請求項5】

自動車運搬船である、請求項１に記載の船舶。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、船舶に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、船体内へ通風を行う船舶が知られている。船体の上甲板にはファンを有する通風入口部と、通風出口部を有する。通風入口部から下方へ向かってダクトが延びる。また、通風出口部から下方へ向かってダクトが延びる。このような構成により、通風入口部から入り込んだ空気はダクトを通って貨物部を流れる。そして、空気は、通風出口部へ向かってダクトを通過し、通風出口部から排出される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１１－８０６６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、上述のような船舶は、上下方向に延びる長いダクトが設けられている。そのため、船体内の換気を行う空気は、長いダクトを通過しなくてはならないため、通風の抵抗が大きくなる。

【0005】

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、通風の抵抗を低減できる船舶を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る船舶は、船体と、船体の船首に設けられた通風入口部と、船体の船尾に設けられた通風出口部と、船体内に設けられ、船体の船首から船尾にわたって通風する通風流路と、を備える。

【0007】

本発明に係る船舶は、船体の船首に設けられた通風入口部と、船体の船尾に設けられた通風出口部と、を備える。そのため、船首の通風入口部から取り込まれた空気は、通風流路を船首から船尾にわたって流通し、船尾の通風出口部から排出される。このように、空気は、上下方向に延びるダクトなどを通過することなく、船首から船尾にわたってスムーズに流れる。以上により、通風の抵抗を低減できる。

【0008】

通風入口部の高さ位置と、通風出口部の高さ位置は、同じとなってよい。この場合、通風入口部から取り込まれた空気が、同じ高さ位置の通風出口部へ向けて水平にスムーズに流れることができる。これにより、通風の抵抗を低減できる。

【0009】

通風入口部及び通風出口部は、船体の船幅方向における中央位置に設けられてよい。例えば、船体が傾斜することで、船幅方向の一方が海面に近付いたときなどに、海水が通風入口部及び通風出口部から入り込むことを抑制できる。

【0010】

通風入口部には、開閉機構が設けられてよい。例えば、船体内の火災時などに、開閉機構が通風入口部を遮断することで、酸素の供給を止めて火災を弱めることができる。

【0011】

船舶は、自動車運搬船であってよい。自動車運搬船は貨物室内の排気ガス等を換気する必要があるため、通風の抵抗を低減した状態で良好に換気することができる。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、通風の抵抗を低減できる船舶を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態に係る船舶の一例を示す概略断面図である。

【図2】通風入口部を示す概略図である。

【図3】通風入口部を船首側から船尾側へ向かって見た概略図である。

【図4】通風入口部４１を船幅方向から見た概略図である。

【図5】通風機構の比較について説明した概略図である。

【図6】船体の傾斜について説明した概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、「前」「後」の語は船体の船首と船尾を結ぶ方向に対応するものであり、「横」の語は船体の左右（幅）方向に対応するものであり、「上」「下」の語は船体の上下方向に対応するものである。

【0015】

図１は、本発明の実施形態に係る船舶の一例を示す概略断面図である。船舶１は、例えば自動車を運搬する自動車運搬船舶である。なお、船舶は、自動車運搬船舶に限定されず、様々な種類の船舶であってよい。

【0016】

船舶１は、図１に示すように、船体１１と、推進器１２と、を備えている。船体１１は、船首２、船尾３、機関室４、各種タンク５、及び貨物室６を有している。船体１１の上部には上甲板１９が設けられている。

【0017】

船首２は、船体１１の船首側における端部である。船首２は、例えば満載喫水状態における造波抵抗の低減が図られた形状を有している。船尾３は、船体１１の船尾側における端部である。推進器１２は、船体１１の推力を機械的に発生させるものであり、例えばスクリューシャフトが用いられている。推進器１２は、推進時に船尾３における喫水線（海Ｗの水面）よりも下方に設置される。また、船尾３における喫水線よりも下方には、推進方向を調整するための舵１５が設置されている。

【0018】

機関室４は、船体１１の船尾側であって、船体１１の下側の領域に設けられている。機関室４は、推進器１２に駆動力を付与するためのメインエンジンを配置するための区画である。タンク５は、燃料油や、ＬＮＧなどが貯留されるタンクである。タンク５は、機関室４より船首側であって、船体１１の下側の領域に設けられている。なお、タンク５よりも船首側であって、船体１１の下側の領域には、バッテリーやポンプなどの各種機器を配置する収納部７が形成される。

【0019】

貨物室６は、船体１１の上側の領域に設けられている。貨物室６は、船体１１の船首２から船尾３まで及んでいる。貨物室６は、自動車などの貨物を収容するための区画である。貨物室６は、上下方向に複数階の自動車デッキを有するように構成される。本実施形態では、貨物室６は、自動車デッキ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ，６Ｅの五階層を有する。自動車デッキ６Ａ，６Ｂの船首側には、収納部７が設けられる。自動車デッキ６Ａ，６Ｂは、船尾３まで延びている。自動車デッキ６Ｃの船首側には、開口２０が形成された引出部２１が設けられる。自動車デッキ６Ｃは、船尾３まで延びている。自動車デッキ６Ｄ，６Ｅは、船首２から船尾３まで延びている。

【0020】

引出部２１は、係留用のロープを引き出す部分である。開口２０は、船体１１の外壁を貫通するように設けられており、作業者が目視確認する開口である。船舶１を岸壁に係留する場合、船体１１の内部から、引出部２１の開口を介してロープを引き出す。

【0021】

船舶１は、船体１１内の換気を行うための第１の通風機構３０と、第２の通風機構４０と、を備える。通風機構３０は、貨物室６を通風流路２５として、船首側から船尾側へ空気を流通させる。

【0022】

第１の通風機構３０は、通風入口部３１と、ダクト３２と、通風流路２５（ここでは貨物艙）と、ダクト３３と、通風出口部３４と、を備える。通風入口部３１及び通風出口部３４は、上甲板１９の上に設けられる。通風入口部３１からは、下方へ向かって自動車デッキ６Ａ，６Ｂ，６Ｃまでそれぞれ延びるダクト３２が設けられる。通風出口部３４からは、下方へ向かって自動車デッキ６Ａ，６Ｂ，６Ｃまでそれぞれ延びるダクト３３が設けられる。第１の通風機構３０は、船体１１のうち、船幅方向の両端部に設けられる。なお、図１には、第１の通風機構３０の一部だけが示されており、更に多数の第１の通風機構３０を有してよい。

【0023】

図２は、通風入口部３１の具体的構成を示す概略図である。通風入口部３１は、上甲板１９上に設けられ、開口部３１ａから空気を取り込むファン３５を有する。ファン３５は、ダクト３２に接続される。開口部３１ａには、当該開口部３１ａを開閉する開閉機構３６が設けられる。開閉機構３６は、開口部３１ａを蓋で塞ぐことで当該開口部３１ａを閉じることができる。開閉機構３６は、開口部３１ａの蓋を開けることで当該開口部３１ａを開くことができる。ファン３５及び開閉機構３６の周囲は、ハウジング３７で覆われている。なお、通風出口部３４は、通風入口部３１と同様な構成を有する。

【0024】

図１に示すように、第２の通風機構４０は、通風入口部４１と、通風流路２５と、通風出口部４２と、を備える。通風入口部４１は、船首２に設けられる。通風出口部４２は、船尾３に設けられる。船体１１内には、船体１１の船首２から船尾３にわたって通風する通風流路２５が設けられる。通風入口部４１は、自動車デッキ６Ｄ，６Ｅに対応する高さ位置に設けられ、通風出口部４２は、自動車デッキ６Ｄ，６Ｅに対応する高さ位置に設けられる。このように、通風入口部４１の高さ位置と、通風出口部４２の高さ位置は、同じとなる。なお、「同じ」とは、高さ位置が完全に一致している場合のみならず、通風機能が得られる範囲で多少のずれは許容される。

【0025】

図３は、通風入口部４１を船首側から船尾側へ向かって見た概略図である。図３に示すように、通風入口部４１は、自動車デッキ６Ｄ，６Ｅに対応する高さ位置にて、船体１１の船幅方向における中央位置に設けられる。通風入口部４１は、船体１１の船首２における外壁を貫通して、船体１１の外部と内部を連通する。具体的に、通風入口部４１は、自動車デッキ６Ｄに対して設けられる一対の開口ユニット４１Ｄを有する。一対の開口ユニット４１Ｄは、船幅方向の中央位置において、互いに船幅方向に並ぶように設けられる。通風入口部４１は、自動車デッキ６Ｅに対して設けられる一対の開口ユニット４１Ｅを有する。一対の開口ユニット４１Ｅは、船幅方向の中央位置において、互いに船幅方向に並ぶように設けられる。なお、船舶が小さい場合は、開口ユニットは一つでよい。開口ユニット４１Ｄ，４１Ｅは、いずれもルーバー４６が設けられたルーバー付き開口である。ルーバー４６とは、開口を覆うように複数の羽板を互いに平行に設けたものである。これにより、開口ユニット４１Ｄ，４１Ｅから異物が混入することを防止し、雨水対策を行うことができる。なお、開口２０には、このようなルーバーは設けられていない。

【0026】

図４は、通風入口部４１を船幅方向から見た概略図である。図４に示すように、開口ユニット４１Ｄ，４１Ｅは、ファン４７と、開閉機構４８と、ハウジング４９と、を有する。ファン４７は、船体１１の外部の空気を船体１１内に取り込む。開閉機構４８は、図２の開閉機構３６と同趣旨の構成を有しており、空気を取り込む開口部を開閉する。ハウジング４９は、ファン４７及び開閉機構４８の周囲を覆う。ハウジング４９の前面は開口していると共に、ルーバー４６（図３（ａ）参照）が設けられる。このような構成により、開閉機構３６が開いた状態でファン４７が回転することで、ハウジング４９の前面から空気ＡＲが船体１１内に取り込まれる。なお、ハウジング４９は船体前面より突出しても良いし、船体内に設けられた窪みに設けられても良い。取り込まれた空気ＡＲは、自動車デッキ６Ｄ，６Ｅを通過する。なお、開口２０には、ファン４７、開閉機構４８は設けられていない。なお、通風出口部４２は、通風入口部４１と同様なルーバー４６、ファン４７、開閉機構４８、ハウジング４９を有する。

【0027】

次に、本実施形態に係る船舶１の作用・効果について説明する。

【0028】

本実施形態に係る船舶１は、船体１１の船首２に設けられた通風入口部４１と、船体１１の船尾３に設けられた通風出口部４２と、を備える。そのため、船首２の通風入口部４１から取り込まれた空気は、通風流路２５を船首２から船尾３にわたって流通し、船尾３の通風出口部４２から排出される。このように、空気は、上下方向に延びるダクトなどを通過することなく、船首２から船尾３にわたってスムーズに流れる。以上により、通風の抵抗を低減できる。

【0029】

比較例として、第２の通風機構４０を有さず、第１の通風機構３０のみによって構成される船舶について説明する。図５に示すように、第２の通風機構４０では、通風入口部３１から取り込まれた空気ＡＲは、上下方向に延びる長いダクト３２を通過してから、通風流路２５を通過して貨物室６の換気を行う。そして、空気ＡＲは、上下方向に延びる長いダクト３３を通過してから通風出口部３４から排出される。そのため、空気が長いダクト３２，３３を通過する分、通風の抵抗が大きくなる。比較例に係る船舶は、第２の通風機構４０のみで換気を行う必要があるため、船舶全体の通風の抵抗が大きくなる。

【0030】

一方、本実施形態に係る船舶１は、第１の通風機構３０のみならず、第２の通風機構４０を備えている。図５に示すように、通風入口部４１から取り込まれた空気ＡＲは、長いダクトを通過することなく、そのまま通風流路２５を通過して貨物室６を換気し、そのまま通風出口部４２から排出される。このように、第２の通風機構４０は、長いダクト３２，３３が不要である分、通風の抵抗が小さくなる。また、第２の通風機構４０は、途中で空気の流れの方向が変わることなく、船首２から船尾３へ真っ直ぐに流すことができる。また、第２の通風機構４０では、通風入口部４１及び通風出口部４２の開口面積を拡大することができるため、空気の収縮抵抗を低減することができる。更に、通風の抵抗を低減することができるため、ファンの損失抵抗を低減し、ファンのモーターの小型化を図ると共に、使用電力を低減することができる。更に、船舶１が前進する場合、船舶１の前進速度を利用して、通風入口部４１から空気ＡＲを取りこむ事ができ、使用電力を更に低減できる。また、ファンの小型化や使用電力低減に伴い、ファンの騒音も低減できる。

【0031】

通風入口部４１の高さ位置と、通風出口部４２の高さ位置は、同じとなってよい。この場合、通風入口部４１から取り込まれた空気が、同じ高さ位置の通風出口部４２へ向けて水平にスムーズに流れることができる。これにより、通風の抵抗を低減できる。

【0032】

通風入口部４１及び通風出口部４２は、船体１１の船幅方向における中央位置に設けられてよい。例えば、図６に示すように、船体１１が傾斜することで、船幅方向の一方が海面に近付いた場合、船幅方向の端部側の通風入口部４１（仮想線で示す）は海面に近付く。そのため、通風入口部４１から海水が入り込む可能性がある。一方、通風入口部４１及び通風出口部４２が船幅方向における中央位置に設けられている場合、船体１１が傾斜しても海面から離れた位置に配置されるため、海水が通風入口部４１及び通風出口部４２から入り込むことを抑制できる。

【0033】

通風入口部４１には、開閉機構４８が設けられてよい。例えば、船体１１内の火災時などに、開閉機構４８が通風入口部を遮断することで、酸素の供給を止めて火災を弱めることができる。

【0034】

船舶１は、自動車運搬船であってよい。自動車運搬船は貨物室６内の排気ガス等を換気する必要があるため、通風の抵抗を低減した状態で良好に換気することができる。

【0035】

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

【0036】

例えば、船体１１の構造は図１に示すものに限定されない。例えば、自動車デッキの階数などは特に限定されない。また、船舶の構造も、用途等に応じて適宜変更してよい。

【0037】

［形態１］
船体と、
前記船体の船首に設けられた通風入口部と、
前記船体の船尾に設けられた通風出口部と、
前記船体内に設けられ、前記船体の船首から船尾にわたって通風する通風流路と、を備える、船舶。
［形態２］
前記通風入口部の高さ位置と、前記通風出口部の高さ位置は、同じとなる、形態１に記載の船舶。
［形態３］
前記通風入口部及び前記通風出口部は、前記船体の船幅方向における中央位置に設けられる、形態１又は２に記載の船舶。
［形態４］
前記通風入口部には、開閉機構が設けられる、形態１～３の何れか一項に記載の船舶。
［形態５］
自動車運搬船である、形態１～４の何れか一項に記載の船舶。

【符号の説明】

【0038】

１…船舶、１１…船体、２５…通風流路、４１…通風入口部、４２…通風出口部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】