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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024051435
(43)【公開日】2024-04-11
(54)【発明の名称】無段変速機
(51)【国際特許分類】
F16H 9/12 20060101AFI20240404BHJP
F16H 7/00 20060101ALI20240404BHJP
【ＦＩ】
F16H9/12 B
F16H7/00 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022157606
(22)【出願日】2022-09-30
(71)【出願人】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】110000936
【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所
(74)【代理人】
【識別番号】100100413
【弁理士】
【氏名又は名称】渡部 温
(72)【発明者】
【氏名】滑川 秀一
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 奨
(72)【発明者】
【氏名】兼田 健介
(72)【発明者】
【氏名】森 彩香
(72)【発明者】
【氏名】三宅 康之
(72)【発明者】
【氏名】倉林 雅彦
【テーマコード（参考）】
3J049
3J050
【Ｆターム（参考）】
3J049AA08
3J049AB01
3J049BG02
3J049BH10
3J049BH15
3J049CA04
3J050AA08
3J050AB02
3J050BA03
3J050BA15
3J050BB12
3J050CE07
3J050DA02
(57)【要約】
【課題】動力伝達部材に異常が発生した場合であっても車両の走行機能を確保した無段変速機を提供する。
【解決手段】プライマリシャフト１０に設けられたプライマリプーリＰ１と、セカンダリシャフト２０に設けられたセカンダリプーリＰ２と、各プーリに巻き掛けられた環状の第１動力伝達部材３０とを備える無段変速機を、プライマリシャフトに設けられたプライマリスプロケット４１と、セカンダリシャフトに設けられたセカンダリスプロケット４２と、各スプロケットに巻き掛けられた環状の第２動力伝達部材４０と、第１動力伝達部材の正常時に第２動力伝達部材による動力伝達を無効化するとともに第１動力伝達部材の異常時に第２動力伝達部材による動力伝達を有効化する動力伝達切替部２４，４４とを備える構成とする。
【選択図】図１
【解決手段】プライマリシャフト１０に設けられたプライマリプーリＰ１と、セカンダリシャフト２０に設けられたセカンダリプーリＰ２と、各プーリに巻き掛けられた環状の第１動力伝達部材３０とを備える無段変速機を、プライマリシャフトに設けられたプライマリスプロケット４１と、セカンダリシャフトに設けられたセカンダリスプロケット４２と、各スプロケットに巻き掛けられた環状の第２動力伝達部材４０と、第１動力伝達部材の正常時に第２動力伝達部材による動力伝達を無効化するとともに第１動力伝達部材の異常時に第２動力伝達部材による動力伝達を有効化する動力伝達切替部２４，４４とを備える構成とする。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
平行に配列されたプライマリシャフト及びセカンダリシャフトと、
前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリと、
前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられた環状の第１動力伝達部材と
を備える無段変速機であって、
前記プライマリシャフトに設けられたプライマリスプロケットと、
前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリスプロケットと、
前記プライマリスプロケットと前記セカンダリスプロケットに巻き掛けられた環状の第２動力伝達部材と、
前記第１動力伝達部材の正常時に前記第２動力伝達部材による動力伝達を無効化するとともに前記第１動力伝達部材の異常時に前記第２動力伝達部材による動力伝達を有効化する動力伝達切替部と
を備えることを特徴とする無段変速機。
前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリと、
前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられた環状の第１動力伝達部材と
を備える無段変速機であって、
前記プライマリシャフトに設けられたプライマリスプロケットと、
前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリスプロケットと、
前記プライマリスプロケットと前記セカンダリスプロケットに巻き掛けられた環状の第２動力伝達部材と、
前記第１動力伝達部材の正常時に前記第２動力伝達部材による動力伝達を無効化するとともに前記第１動力伝達部材の異常時に前記第２動力伝達部材による動力伝達を有効化する動力伝達切替部と
を備えることを特徴とする無段変速機。
【請求項2】
前記第２動力伝達部材は、前記第１動力伝達部材の内周側に配置されること
を特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
を特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項3】
前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリは、軸方向に離接する一対のシーブを有して構成され、
前記動力伝達切替部は、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリの少なくとも一方の前記シーブの間隔が、前記第１動力伝達部材の前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリからの脱落時にのみとり得る範囲となったことに応じて前記第２動力伝達部材による動力伝達を有効化すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の無段変速機。
前記動力伝達切替部は、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリの少なくとも一方の前記シーブの間隔が、前記第１動力伝達部材の前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリからの脱落時にのみとり得る範囲となったことに応じて前記第２動力伝達部材による動力伝達を有効化すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の無段変速機。
【請求項4】
前記第２動力伝達部材は、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに対して軸方向にオフセットされた位置に配置されること
を特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
を特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項5】
前記プライマリスプロケット及び前記セカンダリスプロケットは、前記第１動力伝達部材による動力伝達時の最大減速比以上の減速比を有し、
前記動力伝達切替部は、前記プライマリシャフト側から前記セカンダリシャフト側への動力伝達を行うとともに前記セカンダリシャフト側から前記プライマリシャフト側への動力伝達を遮断するワンウェイクラッチを有すること
を特徴とする請求項１又は請求項４に記載の無段変速機。
前記動力伝達切替部は、前記プライマリシャフト側から前記セカンダリシャフト側への動力伝達を行うとともに前記セカンダリシャフト側から前記プライマリシャフト側への動力伝達を遮断するワンウェイクラッチを有すること
を特徴とする請求項１又は請求項４に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に搭載される無段変速機に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車等の車両に搭載される無段変速機（ＣＶＴ）に関する技術として、例えば、特許文献１には、動力伝達用チェーンの破断予知が可能なチェーン式Ｖ型プーリ無段変速機の異常検出装置であって、動力伝達用チェーンが掛け渡されるチェーン式Ｖ型プーリ無段変速機のプーリに、弾性波を検出するＡＥセンサと、その検出信号を電磁誘導により無線送信する送信部とを設けることが記載されている。また、車体側に送信部から無線送信された信号に基づいて弾性波が異常レベルに達しているか否かを判別する判別器を設けることが記載されている。
特許文献２には、軸心方向の寸法を大きくすることなしにトルク容量の増大化及び作動時の静粛化を図るため、ベルト式無段変速機を構成するプライマリプーリとセカンダリプーリとに掛け渡されるベルトとして、内周側及び外周側に複数本のベルトを備えることが記載されている。
特許文献３には、軸方向を短縮化することによって車載性を高めたコンパクトな無段変速装置を提供するため、背中合わせに並列配置した２つの巻き掛け式無段変速機構の一方から出力される出力成分を遊星歯車機構のプラネタリキャリアに入力し、他方から出力される出力成分を遊星歯車機構のリングギヤに入力し、遊星歯車機構から出力軸に伝達される出力成分をサンギヤから伝達するようにしたものが記載されている。
特許文献４には、ベルト式の無段変速機構に動力を伝達できない異常が発生しても車両の走行を可能にするため、動力分割式無段変速機構の無段変速機構にベルト切れなどの異常が発生した場合には、エンジンのスロットルバルブの開度が所定以下に抑制されるとともに、動力分割式無段変速機構の動力伝達モードがギヤモードに固定され、トランスミッションの入力軸に入力される動力が一定変速機構を経由して合成用歯車機構から出力されることが記載されている。
特許文献２には、軸心方向の寸法を大きくすることなしにトルク容量の増大化及び作動時の静粛化を図るため、ベルト式無段変速機を構成するプライマリプーリとセカンダリプーリとに掛け渡されるベルトとして、内周側及び外周側に複数本のベルトを備えることが記載されている。
特許文献３には、軸方向を短縮化することによって車載性を高めたコンパクトな無段変速装置を提供するため、背中合わせに並列配置した２つの巻き掛け式無段変速機構の一方から出力される出力成分を遊星歯車機構のプラネタリキャリアに入力し、他方から出力される出力成分を遊星歯車機構のリングギヤに入力し、遊星歯車機構から出力軸に伝達される出力成分をサンギヤから伝達するようにしたものが記載されている。
特許文献４には、ベルト式の無段変速機構に動力を伝達できない異常が発生しても車両の走行を可能にするため、動力分割式無段変速機構の無段変速機構にベルト切れなどの異常が発生した場合には、エンジンのスロットルバルブの開度が所定以下に抑制されるとともに、動力分割式無段変速機構の動力伝達モードがギヤモードに固定され、トランスミッションの入力軸に入力される動力が一定変速機構を経由して合成用歯車機構から出力されることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００６－２５０２３６号公報
【特許文献2】特開２００８－１２１８０１号公報
【特許文献3】特開２００９－１７４５５３号公報
【特許文献4】特開２０１６－１２５５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
一般的な無段変速機においては、チェーン、ベルト等の動力伝達部材に破断等が生じた場合には、動力伝達が不可能となって車両が走行不能な状態に陥る。
これに対し、動力伝達部材に異常が生じた場合であっても、車両を所定の退避場所や、修理を行うことが可能なサービス拠点まで走行できるよう、車両のリンプホーム性を確保することが要望されている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、動力伝達部材に異常が発生した場合であっても車両の走行機能を確保した無段変速機を提供することである。
これに対し、動力伝達部材に異常が生じた場合であっても、車両を所定の退避場所や、修理を行うことが可能なサービス拠点まで走行できるよう、車両のリンプホーム性を確保することが要望されている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、動力伝達部材に異常が発生した場合であっても車両の走行機能を確保した無段変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係る無段変速機は、平行に配列されたプライマリシャフト及びセカンダリシャフトと、前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリと、前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられた環状の第１動力伝達部材とを備える無段変速機であって、前記プライマリシャフトに設けられたプライマリスプロケットと、前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリスプロケットと、前記プライマリスプロケットと前記セカンダリスプロケットに巻き掛けられた環状の第２動力伝達部材と、前記第１動力伝達部材の正常時に前記第２動力伝達部材による動力伝達を無効化するとともに前記第１動力伝達部材の異常時に前記第２動力伝達部材による動力伝達を有効化する動力伝達切替部とを備えることを特徴とする。
これによれば、第１動力伝達部材に異常が発生した場合であっても、第２動力伝達部材によってプライマリシャフトからセカンダリシャフトへ動力を伝達することが可能であり、車両の走行機能を確保することができる。
また、第１動力伝達部材の正常時には、第２動力伝達部材による動力伝達が無効化されることにより、通常走行時の変速機能等に影響を及ぼすことがない。
これによれば、第１動力伝達部材に異常が発生した場合であっても、第２動力伝達部材によってプライマリシャフトからセカンダリシャフトへ動力を伝達することが可能であり、車両の走行機能を確保することができる。
また、第１動力伝達部材の正常時には、第２動力伝達部材による動力伝達が無効化されることにより、通常走行時の変速機能等に影響を及ぼすことがない。
【0006】
本発明において、前記第２動力伝達部材は、前記第１動力伝達部材の内周側に配置される構成とすることができる。
これによれば、変速機の変速機構部の外形を拡大することなく第２動力伝達部材を設けることができる。
これによれば、変速機の変速機構部の外形を拡大することなく第２動力伝達部材を設けることができる。
【0007】
本発明において、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリは、軸方向に離接する一対のシーブを有して構成され、前記動力伝達切替部は、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリの少なくとも一方の前記シーブの間隔が、前記第１動力伝達部材の前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリからの脱落時にのみとり得る範囲となったことに応じて前記第２動力伝達部材による動力伝達を有効化する構成とすることができる。
これによれば、第１動力伝達部材が正常であるときに第２動力伝達部材による動力伝達が有効化されることを防止できる。
これによれば、第１動力伝達部材が正常であるときに第２動力伝達部材による動力伝達が有効化されることを防止できる。
【0008】
本発明において、前記第２動力伝達部材は、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに対して軸方向にオフセットされた位置に配置される構成とすることができる。
これによれば、既存のプライマリプーリ及びセカンダリプーリに大きな設計変更を行うことなく本発明を適用することができる。
これによれば、既存のプライマリプーリ及びセカンダリプーリに大きな設計変更を行うことなく本発明を適用することができる。
【0009】
本発明において、前記プライマリスプロケット及び前記セカンダリスプロケットは、前記第１動力伝達部材による動力伝達時の最大減速比以上の減速比を有し、前記動力伝達切替部は、前記プライマリシャフト側から前記セカンダリシャフト側への動力伝達を行うとともに前記セカンダリシャフト側から前記プライマリシャフト側への動力伝達を遮断するワンウェイクラッチを有する構成とすることができる。
これによれば、動力伝達切替部の機能を簡単な構成により実現することができる。
これによれば、動力伝達切替部の機能を簡単な構成により実現することができる。
【発明の効果】
【0010】
以上説明したように、本発明によれば、動力伝達部材に異常が発生した場合であっても車両の走行機能を確保した無段変速機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明を適用した無段変速機の第１実施形態のバリエータの構成を示す図であって、メインチェーンが正常かつ最大減速比状態を示す図である。
【図3】第１実施形態のバリエータを軸方向から見たときのメインチェーン及びサブチェーンの状態を示す図であって、最大減速比状態を示す図である。
【図4】第１実施形態のバリエータを軸方向から見たときのメインチェーン及びサブチェーンの状態を示す図であって、最小減速比（増速）状態を示す図である。
【図5】第１実施形態のバリエータの構成を示す図であって、メインチェーンが破断した状態を示す図である。
【図6】第１実施形態のバリエータを軸方向から見たときのメインチェーン及びサブチェーンの状態を示す図であって、メインチェーンが破断した状態を示す図である。
【図7】本発明を適用した無段変速機の第２実施形態のバリエータの構成を示す図であって、メインチェーンが正常かつ最大減速比状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した無段変速機の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の無段変速機は、例えば、内燃機関であるエンジンを走行用動力源とする乗用車等の自動車に搭載されるチェーン式無段変速機である。
以下、本発明を適用した無段変速機の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の無段変速機は、例えば、内燃機関であるエンジンを走行用動力源とする乗用車等の自動車に搭載されるチェーン式無段変速機である。
【0013】
図１は、第１実施形態の無段変速機のバリエータ（変速機構部）の構成を示す図であって、メインチェーンが正常かつ最大減速比状態を示す図である。
バリエータ１は、プライマリシャフト１０、セカンダリシャフト２０、メインチェーン３０等を有して構成されている。
プライマリシャフト１０、セカンダリシャフト２０は、回転中心軸が平行となるように隣接して配列された一対の回転軸である。
バリエータ１は、プライマリシャフト１０、セカンダリシャフト２０、メインチェーン３０等を有して構成されている。
プライマリシャフト１０、セカンダリシャフト２０は、回転中心軸が平行となるように隣接して配列された一対の回転軸である。
【0014】
プライマリシャフト１０は、エンジン等の走行用動力源の出力が、図示しないトルクコンバータ、前後進切替部等を介して入力されるバリエータ１の入力軸である。
トルクコンバータは、車両の停止状態からの発進を可能とする発進デバイスである。
トルクコンバータには、図示しないトランスミッション制御ユニットの指令に応じて入力側と出力側との差回転を拘束するロックアップクラッチが設けられている。
前後進切替部は、リバースレンジの選択時に、トルクコンバータの出力部の回転を逆転させてプライマリシャフト１０に伝達するプラネタリギヤセット等を有する。
トルクコンバータは、車両の停止状態からの発進を可能とする発進デバイスである。
トルクコンバータには、図示しないトランスミッション制御ユニットの指令に応じて入力側と出力側との差回転を拘束するロックアップクラッチが設けられている。
前後進切替部は、リバースレンジの選択時に、トルクコンバータの出力部の回転を逆転させてプライマリシャフト１０に伝達するプラネタリギヤセット等を有する。
【0015】
プライマリシャフト１０には、固定シーブ１１、可動シーブ１２、筒状部１３、ストッパ１４等が設けられている。
固定シーブ１１、可動シーブ１２は、プライマリシャフト１０の外径側につば状に張り出した円盤状の部分である。
固定シーブ１１は、プライマリシャフト１０に対して固定されている。
固定シーブ１１は、例えば、プライマリシャフト１０の軸部と一体に形成することができる。
可動シーブ１２は、プライマリシャフト１０に対して、回転中心軸方向に相対変位可能となっている。
可動シーブ１２は、プライマリシャフト１０に対して、回転中心軸回りに相対回動しないよう拘束されている。
固定シーブ１１、可動シーブ１２は、プライマリシャフト１０の外径側につば状に張り出した円盤状の部分である。
固定シーブ１１は、プライマリシャフト１０に対して固定されている。
固定シーブ１１は、例えば、プライマリシャフト１０の軸部と一体に形成することができる。
可動シーブ１２は、プライマリシャフト１０に対して、回転中心軸方向に相対変位可能となっている。
可動シーブ１２は、プライマリシャフト１０に対して、回転中心軸回りに相対回動しないよう拘束されている。
【0016】
固定シーブ１１と可動シーブ１２は、プライマリプーリＰ１を構成する。
固定シーブ１１と可動シーブ１２が相互に対向する面部は、内径側から外径側にかけてプライマリプーリＰ１のプーリ溝幅が連続的に拡大するようテーパ状に形成されている。
このテーパ状の面部は、後述するメインチェーン３０のピン３１の端面と当接する。
固定シーブ１１と可動シーブ１２が相互に対向する面部は、内径側から外径側にかけてプライマリプーリＰ１のプーリ溝幅が連続的に拡大するようテーパ状に形成されている。
このテーパ状の面部は、後述するメインチェーン３０のピン３１の端面と当接する。
【0017】
筒状部１３は、可動シーブ１２の中央部における固定シーブ１１側とは反対側の面部から突出した円筒状の部分である。
筒状部１３は、例えば、可動シーブ１２と一体に形成することができる。
筒状部１３の内径側には、プライマリシャフト１０の一部が挿入されている。
筒状部１３は、可動シーブ１２とともに、プライマリシャフト１０に対して回転中心軸方向に相対変位する。
筒状部１３は、例えば、可動シーブ１２と一体に形成することができる。
筒状部１３の内径側には、プライマリシャフト１０の一部が挿入されている。
筒状部１３は、可動シーブ１２とともに、プライマリシャフト１０に対して回転中心軸方向に相対変位する。
【0018】
ストッパ１４は、可動シーブ１２が固定シーブ１１から離間する方向（プライマリプーリＰ１の溝幅を拡大する方向）のストロークを規制するものである。
ストッパ１４は、プライマリシャフト１０の外周面から突出するとともに、可動シーブ１２が固定シーブ１１から所定量離間した際に、筒状部１３の端面と当接し、可動シーブ１２のさらなる移動を規制する。
ストッパ１４により規制される可動シーブ１２のストローク端は、プライマリプーリＰ１の有効径の縮小によりメインチェーン３０が後述するサブチェーン４０と干渉しないよう設定される。
ストッパ１４は、プライマリシャフト１０の外周面から突出するとともに、可動シーブ１２が固定シーブ１１から所定量離間した際に、筒状部１３の端面と当接し、可動シーブ１２のさらなる移動を規制する。
ストッパ１４により規制される可動シーブ１２のストローク端は、プライマリプーリＰ１の有効径の縮小によりメインチェーン３０が後述するサブチェーン４０と干渉しないよう設定される。
【0019】
セカンダリシャフト２０は、プライマリシャフト１０に入力されたエンジン等の出力が、メインチェーン３０等により伝達されるバリエータ１の出力軸である。
セカンダリシャフト２０の出力は、直接、あるいは、図示しないＡＷＤトランスファを介して、図示しない前輪駆動機構、後輪駆動機構の一方又は両方に伝達される。
セカンダリシャフト２０の出力は、直接、あるいは、図示しないＡＷＤトランスファを介して、図示しない前輪駆動機構、後輪駆動機構の一方又は両方に伝達される。
【0020】
セカンダリシャフト２０には、固定シーブ２１、可動シーブ２２、筒状部２３、係合部２４等が設けられている。
固定シーブ２１、可動シーブ２２は、セカンダリシャフト２０の外径側につば状に張り出した円盤状の部分である。
セカンダリシャフト２０においては、固定シーブ２１、可動シーブ２２の配列方向は、プライマリシャフト１０の固定シーブ１１、可動シーブ１２の配列方向とは逆となっている。
固定シーブ２１、可動シーブ２２は、セカンダリシャフト２０の外径側につば状に張り出した円盤状の部分である。
セカンダリシャフト２０においては、固定シーブ２１、可動シーブ２２の配列方向は、プライマリシャフト１０の固定シーブ１１、可動シーブ１２の配列方向とは逆となっている。
【0021】
固定シーブ２１は、セカンダリシャフト２０に対して固定されている。
固定シーブ２１は、例えば、セカンダリシャフト２０の軸部と一体に形成することができる。
可動シーブ２２は、セカンダリシャフト２０に対して、回転中心軸方向に相対変位可能となっている。
可動シーブ２２は、セカンダリシャフト２０に対して、回転中心軸回りに相対回動しないよう拘束されている。
固定シーブ２１は、例えば、セカンダリシャフト２０の軸部と一体に形成することができる。
可動シーブ２２は、セカンダリシャフト２０に対して、回転中心軸方向に相対変位可能となっている。
可動シーブ２２は、セカンダリシャフト２０に対して、回転中心軸回りに相対回動しないよう拘束されている。
【0022】
固定シーブ２１と可動シーブ２２は、セカンダリプーリＰ２を構成する。
固定シーブ２１と可動シーブ２２が相互に対向する面部は、内径側から外径側にかけてセカンダリプーリＰ２のプーリ溝幅が連続的に拡大するようテーパ状に形成されている。
このテーパ状の面部は、後述するメインチェーン３０のピン３１の端面と当接する。
固定シーブ２１と可動シーブ２２が相互に対向する面部は、内径側から外径側にかけてセカンダリプーリＰ２のプーリ溝幅が連続的に拡大するようテーパ状に形成されている。
このテーパ状の面部は、後述するメインチェーン３０のピン３１の端面と当接する。
【0023】
筒状部２３は、可動シーブ２２の中央部における固定シーブ２１側とは反対側の面部から突出した円筒状の部分である。
筒状部２３は、例えば、可動シーブ２２と一体に形成することができる。
筒状部２３の内径側には、セカンダリシャフト２０の一部が挿入されている。
筒状部２３は、可動シーブ２２とともに、セカンダリシャフト２０に対して回転中心軸方向に相対変位する。
筒状部２３は、例えば、可動シーブ２２と一体に形成することができる。
筒状部２３の内径側には、セカンダリシャフト２０の一部が挿入されている。
筒状部２３は、可動シーブ２２とともに、セカンダリシャフト２０に対して回転中心軸方向に相対変位する。
【0024】
係合部２４は、可動シーブ２２の中央部における固定シーブ２１側の面部から突出して形成された突起等を有する。
係合部２４は、車両の通常使用時においては、セカンダリスプロケット４２と離間して配置されるとともに、メインチェーン３０の脱落時等においては、可動シーブ２２とともに固定シーブ２１側へ移動し、セカンダリスプロケット４２と係合する。
係合部２４は、車両の通常使用時においては、セカンダリスプロケット４２と離間して配置されるとともに、メインチェーン３０の脱落時等においては、可動シーブ２２とともに固定シーブ２１側へ移動し、セカンダリスプロケット４２と係合する。
【0025】
チェーン３０は、プライマリプーリＰ１とセカンダリプーリＰ２との間に掛けわたされた環状の動力伝達部材（本発明の第１動力伝達部材）である。
チェーン３０は、周方向に複数配列されたピン３１と、各ピン３１を連結するプレート３２とを有する。
ピン３１は、プライマリシャフト１０、セカンダリシャフト２０の回転中心軸方向と平行に配置された軸状の部材である。
ピン３１は、その両端部を、プライマリプーリＰ１、セカンダリプーリＰ２の各シーブのテーパ面によって挟持される。
チェーン３０は、周方向に複数配列されたピン３１と、各ピン３１を連結するプレート３２とを有する。
ピン３１は、プライマリシャフト１０、セカンダリシャフト２０の回転中心軸方向と平行に配置された軸状の部材である。
ピン３１は、その両端部を、プライマリプーリＰ１、セカンダリプーリＰ２の各シーブのテーパ面によって挟持される。
【0026】
プレート３２は、ピン３１の長手方向と直交する平面に沿って配置された平板状の部材である。
プレート３２は、ピン３１の軸方向、及び、チェーン３０の周方向に、それぞれ複数配列されている。
個々のプレート３２の両端部には、隣接して配置された一対のピン３１がその軸回りに回動可能な状態で挿入される。
このような構成により、チェーン３０は、各ピン３１回りに屈曲可能とされ、各プーリの有効径に応じた曲率に沿って変形可能となっている。
プレート３２は、ピン３１の軸方向、及び、チェーン３０の周方向に、それぞれ複数配列されている。
個々のプレート３２の両端部には、隣接して配置された一対のピン３１がその軸回りに回動可能な状態で挿入される。
このような構成により、チェーン３０は、各ピン３１回りに屈曲可能とされ、各プーリの有効径に応じた曲率に沿って変形可能となっている。
【0027】
第１実施形態のバリエータ１は、さらに、サブチェーン４０、プライマリスプロケット４１、セカンダリスプロケット４２を有する。
サブチェーン４０は、例えばローラチェーン等からなる環状の動力伝達部材（本発明の第２動力伝達部材）である。
サブチェーン４０は、メインチェーン３０の内周側であって、軸方向における位置が正常時のメインチェーン３０と重畳する位置に配置されている。
サブチェーン４０は、プライマリスプロケット４１、セカンダリスプロケット４２に巻き掛けられている。
サブチェーン４０は、例えばローラチェーン等からなる環状の動力伝達部材（本発明の第２動力伝達部材）である。
サブチェーン４０は、メインチェーン３０の内周側であって、軸方向における位置が正常時のメインチェーン３０と重畳する位置に配置されている。
サブチェーン４０は、プライマリスプロケット４１、セカンダリスプロケット４２に巻き掛けられている。
【0028】
プライマリスプロケット４１は、プライマリシャフト１０の外径側であって、固定シーブ１１と可動シーブ１２との間に設けられている。
プライマリスプロケット４１は、例えばスプライン及びサークリップ等を用いて、プライマリシャフト１０に固定されている。また、プライマリスプロケット４１は、プライマリシャフト１０と一体に形成してもよい。
プライマリスプロケット４１は、例えばスプライン及びサークリップ等を用いて、プライマリシャフト１０に固定されている。また、プライマリスプロケット４１は、プライマリシャフト１０と一体に形成してもよい。
【0029】
セカンダリスプロケット４２は、セカンダリシャフト２０の外径側であって、固定シーブ２１と可動シーブ２２との間に設けられている。
図２は、図１のII部拡大模式図である。
セカンダリスプロケット４２は、メインチェーン３０が正常な状態においては、例えばプレーンベアリング４３等の軸受を介して、セカンダリシャフト２０に対して軸回りに回動（空転）可能となっている。
セカンダリスプロケット４２のアライメントは、図示しないシム等を用いて調整される。
また、セカンダリスプロケット４２には、メインチェーン３０の異常時（破断時等）に、可動シーブ２２の係合部２４と係合する被係合部４４が設けられている。
ここで、係合部２４、被係合部４４として、例えば、それぞれダボ（突起）と、ダボが挿入され嵌合するダボ穴（凹部）等を用いることができる。
なお、係合部、被係合部は、このような構成に限らず、適宜変更することが可能である。
図２は、図１のII部拡大模式図である。
セカンダリスプロケット４２は、メインチェーン３０が正常な状態においては、例えばプレーンベアリング４３等の軸受を介して、セカンダリシャフト２０に対して軸回りに回動（空転）可能となっている。
セカンダリスプロケット４２のアライメントは、図示しないシム等を用いて調整される。
また、セカンダリスプロケット４２には、メインチェーン３０の異常時（破断時等）に、可動シーブ２２の係合部２４と係合する被係合部４４が設けられている。
ここで、係合部２４、被係合部４４として、例えば、それぞれダボ（突起）と、ダボが挿入され嵌合するダボ穴（凹部）等を用いることができる。
なお、係合部、被係合部は、このような構成に限らず、適宜変更することが可能である。
【0030】
第１実施形態のバリエータ１においては、図示しないトランスミッション制御ユニットの指令に応じて、プライマリプーリＰ１、セカンダリプーリＰ２のシーブ間隔（プーリ溝幅）を例えば油圧制御で変化させることにより、メインチェーン３０が巻き掛けられる有効径（巻き掛け径）を変化させ、変速を行う。
各プーリは、シーブ間隔を狭めることにより有効径が拡大し、シーブ間隔を広げることにより有効径が縮小するようになっている。
トランスミッション制御ユニットは、車両の走行状態などから目標変速比を設定し、バリエータ１の実際の変速比が目標変速比と一致するよう、各プーリのシーブ間隔を制御する。
各プーリは、シーブ間隔を狭めることにより有効径が拡大し、シーブ間隔を広げることにより有効径が縮小するようになっている。
トランスミッション制御ユニットは、車両の走行状態などから目標変速比を設定し、バリエータ１の実際の変速比が目標変速比と一致するよう、各プーリのシーブ間隔を制御する。
【0031】
図３は、第１実施形態のバリエータを軸方向から見たときのメインチェーン及びサブチェーンの状態を示す図であって、最大減速比状態を示す図である。
図１、図３に示す最大減速比状態においては、プライマリプーリＰ１の有効径が最小にされるとともに、セカンダリプーリＰ２の有効径は、車両の通常使用時（メインチェーン３０の正常時）における最大の状態となっている。
このとき、サブチェーン４０におけるプライマリスプロケット４１に巻き掛けられた部分は、メインチェーン３０の内周側に、メインチェーン３０と径方向に間隔を隔てて配置されている。
図１、図３に示す最大減速比状態においては、プライマリプーリＰ１の有効径が最小にされるとともに、セカンダリプーリＰ２の有効径は、車両の通常使用時（メインチェーン３０の正常時）における最大の状態となっている。
このとき、サブチェーン４０におけるプライマリスプロケット４１に巻き掛けられた部分は、メインチェーン３０の内周側に、メインチェーン３０と径方向に間隔を隔てて配置されている。
【0032】
図４は、第１実施形態のバリエータを軸方向から見たときのメインチェーン及びサブチェーンの状態を示す図であって、最小減速比（増速）状態を示す図である。
図４に示す最小減速比状態においては、プライマリプーリＰ１の有効径が最大にされるとともに、セカンダリプーリＰ２の有効径は最小の状態となっている。
このとき、サブチェーン４０におけるセカンダリスプロケット４２に巻き掛けられた部分は、メインチェーン３０の内周側に、メインチェーン３０と径方向に間隔を隔てて配置されている。
図４に示す最小減速比状態においては、プライマリプーリＰ１の有効径が最大にされるとともに、セカンダリプーリＰ２の有効径は最小の状態となっている。
このとき、サブチェーン４０におけるセカンダリスプロケット４２に巻き掛けられた部分は、メインチェーン３０の内周側に、メインチェーン３０と径方向に間隔を隔てて配置されている。
【0033】
第１実施形態のバリエータ１では、メインチェーン３０に例えば破断、脱落などの異常が発生した場合に、サブチェーン４０によってプライマリシャフト１０からセカンダリシャフト２０へ動力を伝達する機能を備えている。
メインチェーン３０は、破断した場合、遠心力によってプライマリプーリＰ１、セカンダリプーリＰ２から外れて図示しないトランスミッションケースの内面に衝突し、トランスミッションケースの下部に落下する。
メインチェーン３０は、破断した場合、遠心力によってプライマリプーリＰ１、セカンダリプーリＰ２から外れて図示しないトランスミッションケースの内面に衝突し、トランスミッションケースの下部に落下する。
【0034】
図５は、第１実施形態のバリエータの構成を示す図であって、メインチェーンが破断した状態を示す図である。
図６は、第１実施形態のバリエータを軸方向から見たときのメインチェーン及びサブチェーンの状態を示す図であって、メインチェーンが破断した状態を示す図である。
トランスミッション制御ユニットは、例えばプライマリシャフト１０とセカンダリシャフト２０の回転速度などから、メインチェーン３０の異常（典型的には破断による脱落）を検出すると、セカンダリプーリＰ２のシーブ間隔を、車両の通常使用時にとり得る最小シーブ間隔よりもさらに縮小（オーバストローク）する。
図６は、第１実施形態のバリエータを軸方向から見たときのメインチェーン及びサブチェーンの状態を示す図であって、メインチェーンが破断した状態を示す図である。
トランスミッション制御ユニットは、例えばプライマリシャフト１０とセカンダリシャフト２０の回転速度などから、メインチェーン３０の異常（典型的には破断による脱落）を検出すると、セカンダリプーリＰ２のシーブ間隔を、車両の通常使用時にとり得る最小シーブ間隔よりもさらに縮小（オーバストローク）する。
【0035】
これにより、可動シーブ２２に設けられた係合部２４がセカンダリスプロケット４２の被係合部４４と係合し、セカンダリスプロケット４２がセカンダリシャフト２０に対して相対回動しないようロックされる。
セカンダリスプロケット４２がロックされることにより、サブチェーン４０を用いたセカンダリシャフト２０の駆動が開始され、車両の走行機能を確保することが可能となる。
また、係合部２４が被係合部４４と係合していない状態（メインチェーン３０の正常時）では、サブチェーン４０による動力伝達は無効化される。
係合部２４、被係合部４４は、協働して本発明の動力伝達切替部として機能する。
セカンダリスプロケット４２がロックされることにより、サブチェーン４０を用いたセカンダリシャフト２０の駆動が開始され、車両の走行機能を確保することが可能となる。
また、係合部２４が被係合部４４と係合していない状態（メインチェーン３０の正常時）では、サブチェーン４０による動力伝達は無効化される。
係合部２４、被係合部４４は、協働して本発明の動力伝達切替部として機能する。
【0036】
以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）メインチェーン３０に異常が発生した場合であっても、サブチェーン４０によってプライマリシャフト１０からセカンダリシャフト２０へ動力を伝達することが可能であり、車両の走行機能を確保することができる。
また、メインチェーン３０の正常時には、サブチェーン４０による動力伝達が無効化されることにより、通常走行時の変速機能等に影響を及ぼすことがない。
（２）サブチェーン４０は、メインチェーン３０の内周側に配置されるため、バリエータ１の外形を拡大することなくサブチェーン４０を設けることができる。
（３）可動シーブ２２のオーバストローク時にのみ被係合部４４と係合される係合部２４によってサブチェーン４０による動力伝達を有効化することにより、メインチェーン３０が正常であるときにサブチェーン４０による動力伝達が有効化されることを防止できる。
（１）メインチェーン３０に異常が発生した場合であっても、サブチェーン４０によってプライマリシャフト１０からセカンダリシャフト２０へ動力を伝達することが可能であり、車両の走行機能を確保することができる。
また、メインチェーン３０の正常時には、サブチェーン４０による動力伝達が無効化されることにより、通常走行時の変速機能等に影響を及ぼすことがない。
（２）サブチェーン４０は、メインチェーン３０の内周側に配置されるため、バリエータ１の外形を拡大することなくサブチェーン４０を設けることができる。
（３）可動シーブ２２のオーバストローク時にのみ被係合部４４と係合される係合部２４によってサブチェーン４０による動力伝達を有効化することにより、メインチェーン３０が正常であるときにサブチェーン４０による動力伝達が有効化されることを防止できる。
【0037】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した無段変速機の第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上述した第１実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図７は、第１実施形態の無段変速機のバリエータ（変速機構部）の構成を示す図であって、メインチェーンが正常かつ最大減速比状態を示す図である。
第２実施形態のバリエータ１Ａは、第１実施形態のサブチェーン４０、プライマリスプロケット４１、セカンダリスプロケット４２、ストッパ１４、係合部２４、被係合部４４に代えて、以下説明するサブチェーン５０、プライマリスプロケット５１、セカンダリスプロケット５２、ワンウェイクラッチ５３等を備えている。
次に、本発明を適用した無段変速機の第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上述した第１実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図７は、第１実施形態の無段変速機のバリエータ（変速機構部）の構成を示す図であって、メインチェーンが正常かつ最大減速比状態を示す図である。
第２実施形態のバリエータ１Ａは、第１実施形態のサブチェーン４０、プライマリスプロケット４１、セカンダリスプロケット４２、ストッパ１４、係合部２４、被係合部４４に代えて、以下説明するサブチェーン５０、プライマリスプロケット５１、セカンダリスプロケット５２、ワンウェイクラッチ５３等を備えている。
【0038】
サブチェーン５０は、プライマリスプロケット５１、セカンダリスプロケット５２に掛けわたされた例えばローラチェーン等の動力伝達部材（本発明の第２動力伝達部材）である。
プライマリスプロケット５１は、プライマリシャフト１０に固定されている。
セカンダリスプロケット５２は、セカンダリシャフト２０に、ワンウェイクラッチ５３を介して取り付けられている。
プライマリスプロケット５１、セカンダリスプロケット５２は、プライマリプーリＰ１、セカンダリプーリＰ２とは軸方向にオフセットされた位置に、これらと隣接して配置されている。
例えば、図６に示す例では、プライマリスプロケット５１は、プライマリシャフト１０における可動シーブ１２側に設けられ、セカンダリスプロケット５２は、セカンダリシャフト２０における固定シーブ２１側に設けられている。
プライマリスプロケット５１は、プライマリシャフト１０に固定されている。
セカンダリスプロケット５２は、セカンダリシャフト２０に、ワンウェイクラッチ５３を介して取り付けられている。
プライマリスプロケット５１、セカンダリスプロケット５２は、プライマリプーリＰ１、セカンダリプーリＰ２とは軸方向にオフセットされた位置に、これらと隣接して配置されている。
例えば、図６に示す例では、プライマリスプロケット５１は、プライマリシャフト１０における可動シーブ１２側に設けられ、セカンダリスプロケット５２は、セカンダリシャフト２０における固定シーブ２１側に設けられている。
【0039】
ワンウェイクラッチ５３は、セカンダリスプロケット５２の内周側と、セカンダリシャフト２０の外周面との間に設けられている。
ワンウェイクラッチ５３は、セカンダリスプロケット５２がセカンダリシャフト２０を駆動する方向のトルクに応じて締結される。
ワンウェイクラッチ５３が締結されると、セカンダリスプロケット５２は、セカンダリシャフト２０と一体的に回転し、セカンダリシャフト２０を駆動する。
ワンウェイクラッチ５３が解放状態（非締結状態）である場合は、セカンダリスプロケット５２は、セカンダリシャフト２０に対して自由に回転（空転）する。
ワンウェイクラッチ５３は、本発明の動力伝達切替部として機能する。
ワンウェイクラッチ５３は、セカンダリスプロケット５２がセカンダリシャフト２０を駆動する方向のトルクに応じて締結される。
ワンウェイクラッチ５３が締結されると、セカンダリスプロケット５２は、セカンダリシャフト２０と一体的に回転し、セカンダリシャフト２０を駆動する。
ワンウェイクラッチ５３が解放状態（非締結状態）である場合は、セカンダリスプロケット５２は、セカンダリシャフト２０に対して自由に回転（空転）する。
ワンウェイクラッチ５３は、本発明の動力伝達切替部として機能する。
【0040】
プライマリスプロケット５１、セカンダリスプロケット５２の減速比（セカンダリスプロケット５２の歯数／プライマリスプロケット５１の歯数）を、例えば２．０に設定した場合、バリエータ１Ａの変速比（減速比）に応じたワンウェイクラッチ５３の状態推移は、表１のようになる。
なお、プライマリスプロケット５１、セカンダリスプロケット５２の減速比は、車両の通常走行時において、バリエータ１Ａがとり得る最大減速比以上となるように設定する。
なお、プライマリスプロケット５１、セカンダリスプロケット５２の減速比は、車両の通常走行時において、バリエータ１Ａがとり得る最大減速比以上となるように設定する。
【表1】
【0041】
例えばプライマリシャフト１０の回転数が、１０００ｒｐｍで一定の場合には、セカンダリスプロケット５２の回転数は５００ｒｐｍで一定となる。
これに対し、セカンダリプーリＰ２の回転数（セカンダリシャフト２０の回転数と等しい）は、プライマリプーリＰ１とセカンダリプーリＰ２の有効径比に応じた変速比に応じて変化する。
変速比が２．０未満であるときには、セカンダリプーリＰ２の回転数がセカンダリスプロケット５２の回転数を上回っており、ワンウェイクラッチ５３は空転する。
変速比が２．０になると、セカンダリプーリＰ２の回転数とセカンダリスプロケット５２の回転数とが一致し、ワンウェイクラッチ５３が締結され、セカンダリスプロケット５２によるセカンダリシャフト２０の駆動が開始される。
これに対し、セカンダリプーリＰ２の回転数（セカンダリシャフト２０の回転数と等しい）は、プライマリプーリＰ１とセカンダリプーリＰ２の有効径比に応じた変速比に応じて変化する。
変速比が２．０未満であるときには、セカンダリプーリＰ２の回転数がセカンダリスプロケット５２の回転数を上回っており、ワンウェイクラッチ５３は空転する。
変速比が２．０になると、セカンダリプーリＰ２の回転数とセカンダリスプロケット５２の回転数とが一致し、ワンウェイクラッチ５３が締結され、セカンダリスプロケット５２によるセカンダリシャフト２０の駆動が開始される。
【0042】
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果（（２）項、（３）項に記載された効果を除く）に加えて、さらに、以下の効果を得ることができる。
（１）サブチェーン５０は、プライマリプーリＰ１及びセカンダリプーリＰ２に対して軸方向にオフセットされた位置に配置されることにより、既存のプライマリプーリＰ１及びセカンダリプーリＰ２に大きな設計変更を行うことなく本発明を適用することができる。
（２）動力伝達切替部としてワンウェイクラッチ５３を用いることにより、簡単な構成により必要な機能を実現することができる。
（１）サブチェーン５０は、プライマリプーリＰ１及びセカンダリプーリＰ２に対して軸方向にオフセットされた位置に配置されることにより、既存のプライマリプーリＰ１及びセカンダリプーリＰ２に大きな設計変更を行うことなく本発明を適用することができる。
（２）動力伝達切替部としてワンウェイクラッチ５３を用いることにより、簡単な構成により必要な機能を実現することができる。
【0043】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）無段変速機を構成する各部材の形状、構造、材質、製法、個数、配置等は、各実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。
（２）各実施形態において、第１動力伝達部材は一例としてチェーンであるが、本発明はこれに限らず、ベルト式無段変速機にも適用することができる。
（３）第２実施形態におけるプライマリスプロケットとセカンダリスプロケットの減速比は一例であって、適宜変更することが可能である。
（４）各実施形態では、動力伝達切替部をセカンダリシャフトに設けているが、プライマリシャフトに設けてもよい。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）無段変速機を構成する各部材の形状、構造、材質、製法、個数、配置等は、各実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。
（２）各実施形態において、第１動力伝達部材は一例としてチェーンであるが、本発明はこれに限らず、ベルト式無段変速機にも適用することができる。
（３）第２実施形態におけるプライマリスプロケットとセカンダリスプロケットの減速比は一例であって、適宜変更することが可能である。
（４）各実施形態では、動力伝達切替部をセカンダリシャフトに設けているが、プライマリシャフトに設けてもよい。
【符号の説明】
【0044】
１，１Ａ バリエータ １０ プライマリシャフト
１１ 固定シーブ １２ 可動シーブ
１３ 筒状部 １４ ストッパ
２０ セカンダリシャフト ２１ 固定シーブ
２２ 可動シーブ ２３ 筒状部
２４ 係合部 ３０ メインチェーン
３１ ピン ３２ プレート
４０ サブチェーン ４１ プライマリスプロケット
４２ セカンダリスプロケット ４３ プレーンベアリング
４４ 被係合部 ５０ サブチェーン
５１ プライマリスプロケット ５２ セカンダリスプロケット
５３ ワンウェイクラッチ
Ｐ１ プライマリプーリ Ｐ２ セカンダリプーリ
１１ 固定シーブ １２ 可動シーブ
１３ 筒状部 １４ ストッパ
２０ セカンダリシャフト ２１ 固定シーブ
２２ 可動シーブ ２３ 筒状部
２４ 係合部 ３０ メインチェーン
３１ ピン ３２ プレート
４０ サブチェーン ４１ プライマリスプロケット
４２ セカンダリスプロケット ４３ プレーンベアリング
４４ 被係合部 ５０ サブチェーン
５１ プライマリスプロケット ５２ セカンダリスプロケット
５３ ワンウェイクラッチ
Ｐ１ プライマリプーリ Ｐ２ セカンダリプーリ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】