特開 2024-51814 車両用リンフォース

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024051814

(43)【公開日】2024-04-11

(54)【発明の名称】車両用リンフォース

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/06 20060101AFI20240404BHJP

【ＦＩ】

B62D25/06 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022158153

(22)【出願日】2022-09-30

(71)【出願人】

【識別番号】000204033

【氏名又は名称】太平洋工業株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100112472

【弁理士】

【氏名又は名称】松浦 弘

(74)【代理人】

【識別番号】100202223

【弁理士】

【氏名又は名称】軸見 可奈子

(72)【発明者】

【氏名】横山 博紀

(72)【発明者】

【氏名】田中 敬人

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203BB62

3D203CA53

3D203CA58

(57)【要約】

【課題】二段溝構造の車両用リンフォースを、一段溝構造の車両用リンフォースに比べて嵩張りを抑えつつ強度を高くする技術を開示する。
【解決手段】本開示の車両用リンフォース１０は、第１の角溝部１１の底辺部１２から第２の角溝部２１が陥没する断面形状をなして延びるリンフォース本体３０と、第１の角溝部１１の１対の側辺部１３の拡がりを規制する拡がり規制部材４０とを有する。そして、リンフォース本体３０の板厚をｔとし、第１の角溝部１１の底辺部１２の幅をＷ１とし、第２の角溝部２１の底辺部２２の幅をＷ２とし、第１と第２の角溝部１１，２１を合わせた溝部の深さをＨ１とし、第２の角溝部２１の深さをＨ２とすると、ｔ／Ｗ１＝Ｒｔ，Ｗ２／Ｗ１＝Ｒｗ，Ｈ２／Ｈ１＝Ｒｈ，０．００８≦Ｒｔ，０．３３≦Ｒｗ≦０．９，０．１≦Ｒｈ≦０．５、になっている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１の角溝部の底辺部から第２の角溝部が陥没する断面形状をなして延びるリンフォース本体と、前記第１の角溝部の１対の側辺部の拡がりを規制する拡がり規制部材と、を有する車両用リンフォースであって、
前記リンフォース本体の板厚をｔとし、前記第１の角溝部の底辺部の幅をＷ１とし、前記第２の角溝部の底辺部の幅をＷ２とし、前記第１と第２の角溝部を合わせた溝部の深さをＨ１とし、前記第２の角溝部の深さをＨ２とすると、
ｔ／Ｗ１＝Ｒｔ
Ｗ２／Ｗ１＝Ｒｗ
Ｈ２／Ｈ１＝Ｒｈ
０．００８≦Ｒｔ
０．３３≦Ｒｗ≦０．９
０．１≦Ｒｈ≦０．５
になっている車両用リンフォース。

【請求項2】

０．２≦Ｒｈ≦０．４
になっている請求項１に記載の車両用リンフォース。

【請求項3】

０．０１３≦Ｒｔ
０．１５≦Ｒｈ≦０．４
になっている請求項１に記載の車両用リンフォース。

【請求項4】

０．４≦Ｒｗ≦０．８である請求項１に記載の車両用リンフォース。

【請求項5】

前記第１の角溝部の１対の側辺部から外側又は内側に屈曲して張り出す１対の鍔部が備えられ、
前記拡がり規制部材は、前記１対の鍔部に重ねて溶接又は締結される板状をなしている請求項１から４の何れか１の請求項に記載の車両用リンフォース。

【請求項6】

前記リンフォース本体の長手方向の両端部に、車両の１対のルーフサイドレールに対する固定部を備える請求項１から４の何れか１の請求項に記載の車両用リンフォース。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両用リンフォースに関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、角溝構造の車両用リンフォースの底面に、強度アップのために追加の角溝部を備えて二段溝構造としたものが知られている。また、そのような二段溝構造の車両用リンフォースにおいて、１対の溝側壁の間の拡がりを規制する部材を備えたものも開発されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００１－２９４１７４号公報（図２、［段落００１４］）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、一段溝構造の車両用リンフォースに、単に追加の角溝部を設けて二段溝構造にした場合には、追加の角溝部分が嵩張ることになる。そこで、本願では、二段溝構造の車両用リンフォースを、一段溝構造の車両用リンフォースに比べて嵩張りを抑えつつ強度を高くすることが可能な技術を開示する。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示の車両用リンフォースは、第１の角溝部の底辺部から第２の角溝部が陥没する断面形状をなして延びるリンフォース本体と、前記第１の角溝部の１対の側辺部の拡がりを規制する拡がり規制部材と、を有する車両用リンフォースであって、前記リンフォース本体の板厚をｔとし、前記第１の角溝部の底辺部の幅をＷ１とし、前記第２の角溝部の底辺部の幅をＷ２とし、前記第１と第２の角溝部を合わせた溝部の深さをＨ１とし、前記第２の角溝部の深さをＨ２とすると、
ｔ／Ｗ１＝Ｒｔ
Ｗ２／Ｗ１＝Ｒｗ
Ｈ２／Ｈ１＝Ｒｈ
０．００８≦Ｒｔ
０．３３≦Ｒｗ≦０．９
０．１≦Ｒｈ≦０．５
になっている車両用リンフォースである。

【発明の効果】

【0006】

上記条件式は、後述するＣＡＥ解析による実験結果から得られるものであって、二段溝構造の車両用リンフォースを、一段溝構造の車両用リンフォースより嵩を減らしながらも座屈強度を高くするための条件式である。そして、本開示の車両用リンフォースでは、上記条件式を満たすので、一段溝構造の車両用リンフォースに比べて嵩張りを抑えつつ強度を高くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本開示の一実施形態に係る車両の斜視図

【図2】本実施形態の車両用リンフォースの斜視図

【図3】車両用リンフォースの断面図

【図4】ＣＡＥ解析よるシミュレーション実験の概念図

【図5】ＣＡＥ解析による実験結果のグラフ１

【図6】ＣＡＥ解析による実験結果のグラフ２

【図7】ＣＡＥ解析による実験結果のグラフ３

【図8】ＣＡＥ解析による実験結果のグラフ４

【図9】ＣＡＥ解析による実験結果のグラフ５～６

【発明を実施するための形態】

【0008】

＜実施形態＞
以下、図１～図３を参照して本開示の一実施形態に係る車両用リンフォース１０について説明する。図１に示すように、本実施形態の車両用リンフォース１０は、車両９０の例えば１対のルーフサイドレール９１の間に差し渡されている。

【0009】

図２に示すように、車両用リンフォース１０には、リンフォース本体３０と拡がり規制部材４０とが含まれている。リンフォース本体３０は、例えば、板金のプレス加工品であって、図３に示すように、第１の角溝部１１と、第１の角溝部１１の底辺部１２から陥没する第２の角溝部２１と、第１の角溝部１１の１対の側辺部１３から外側に張り出す１対の鍔部１４とを有する断面形状をなして車両９０の車幅方向に延びている。また、リンフォース本体３０は、長手方向の両端部より中央部が僅かに上方に位置するように、全体的に僅かに湾曲している。

【0010】

そして、リンフォース本体３０は、図３に示すように板厚をｔとし、第１の角溝部１１の底辺部１２の幅をＷ１とし、第２の角溝部２１の底辺部２２の幅をＷ２とし、第１と第２の角溝部１１，２１を合わせた溝部の深さをＨ１とし、第２の角溝部２１の深さをＨ２とした場合に、下記条件式を満たす構造を有している。

【0011】

ｔ／Ｗ１＝Ｒｔ
Ｗ２／Ｗ１＝Ｒｗ
Ｈ２／Ｈ１＝Ｒｈ
０．００８≦Ｒｔ
０．３３≦Ｒｗ≦０．９
０．１≦Ｒｈ≦０．５

【0012】

また、リンフォース本体３０の両端部は、１対のルーフサイドレール９１から互いに接近する側に張り出す図示しない１対の連結板に上方から重ねられて固定される。これにより、リンフォース本体３０は、両端部を実質的に１対のルーフサイドレール９１に回転可能に支持された状態になっている。

【0013】

拡がり規制部材４０は、例えば、板金のプレス加工品であって、リンフォース本体３０と略同じ幅でリンフォース本体３０より短くかつ薄い帯板状をなしている。また、拡がり規制部材４０の長手方向の複数箇所には、幅方向の中央に重量軽減用の貫通孔４０Ａが形成されている。そして、拡がり規制部材４０は、その長手方向の途中部分において、１対の鍔部１４に重ねて溶接又は締結され、第１の角溝部１１の溝開口に差し渡されている。

【0014】

なお、図３に示すように、第１と第２の角溝部１１，２１の各角部は、円弧状に面取りされていて、それら角部の内側の円弧面の半径ｒ（以下、「面取半径r」という）は、例えば、６～１０［ｍｍ］程度になっている。また、第１の角溝部１１の１対の側辺部１３及び第２の角溝部２１の１対の側辺部２３は、それぞれ互いに平行な姿勢から互いに離れる側に開いていて、それらの開き角である開脚角θは、例えば、４～１３［°］程度になっている。さらに、車両用リンフォース１０を構成する材料の引張強さは、９８０［ＭＰａ］～２［ＧＰａ］が好ましい。

【0015】

本実施形態の車両用リンフォース１０の構造に関する説明は以上である。次に、この車両用リンフォース１０の作用効果について説明する。上述したように本実施形態の車両用リンフォース１０は、第１の角溝部１１の底辺部１２から第２の角溝部２１が陥没する断面形状をなして延びるリンフォース本体３０を有する。即ち、本実施形態の車両用リンフォース１０は、二段溝構造になっている。これに加え、第１の角溝部１１の溝開口に差し渡されて第１の角溝部１１の１対の側辺部１３の拡がりを規制する拡がり規制部材４０を備える。

【0016】

ここで、車両用リンフォース１０は、１対のルーフサイドレール９１が互いに接近する方向に負荷を受けることがある。そのような負荷は、車両用リンフォース１０を長手方向で押圧する座屈荷重として作用する。これに対し、本実施形態の車両用リンフォース１０は、上記条件式を満たす構造としたことで強度を高くすることができる。

【0017】

即ち、上述の条件式は、後述するＣＡＥ解析によるシミュレーション実験で得られたものである。その実験では、一段溝構造の車両用リンフォースが、深さ方向及び幅方向で二段に分割されて第１と第２の角溝部１１，２１を有する二段溝構造の複数のモデルのＣＡＤデータが作成される。そして、それら複数のモデルのうちから、それらの元となる一段溝構造の車両用リンフォースより座屈強度より大きくなるモデルとなる条件として、上記条件式が特定されている。即ち、上記条件式は、一段溝構造の車両用リンフォースより嵩を減らしながらも座屈強度を高くするための条件式である。そして、本開示の二段溝構造の車両用リンフォースは、上記条件式を満たすので、一段溝構造の車両用リンフォースに比べて嵩張りを抑えつつ強度を高くすることができる。

【0018】

＜実施例＞
二段溝構造の車両用リンフォースを、一段溝構造の車両用リンフォースより嵩を減らしながらも座屈強度を高くするための条件式を求めるために、ＣＡＥ解析によるシミュレーション実験を行った。

【0019】

（１）実験方法
［ＣＡＤデータの作成］
（ａ１）長手方向全体で均一な断面形状をなし、その全長Ｌが１０００［ｍｍ］である６９種類の車両用リンフォースのモデル１～６９のＣＡＤデータが作成される。これらモデル１～６９は、前記第１実施形態で説明したＲｔ、Ｒｗ、Ｒｈの値が、表１に示された値をなしている。また、開脚角θは、７［°］で、面取半径ｒは、６［ｍｍ］、鍔部１４の幅Ｌ１は、２７［ｍｍ］で統一されている。さらに、モデル１～６９を構成する材料の引張強さは、１４７０［ＭＰａ］で統一されている。

【0020】

【表1】

【0021】

以下の説明では、モデル１～６９の各部位は、前記第１実施形態で説明した車両用リンフォース１０における各部位と同じ名称、同じ符号で説明する。

【0022】

Ｒｈ＝Ｒｗ＝０であるモデル１，２６，４７は一段溝構造であり、それ以外のモデル２～２５，２７～４６，４８～６９は、一段構造のモデル１，２６，４７が、深さ方向及び幅方向で二段に分割されることで第１と第２の角溝部１１，２１を有する二段溝構造とされたモデルである。

【0023】

詳細には、モデル１～２５は、Ｈ１が３０［ｍｍ］、Ｗ１が７５［ｍｍ］でそれぞれ一定で、Ｈ２，Ｗ２の値のみが変更されたものであり、モデル１は一段溝構造をなし、モデル２～２５は、モデル１を深さ方向及び幅方向で二段に分割してなる二段溝構造のモデルになっている。これと同様に、モデル２６～４６は、Ｈ１が３０［ｍｍ］、Ｗ１が１１０［ｍｍ］でそれぞれ一定で、Ｈ２，Ｗ２の値のみが変更されたものであり、モデル２６は一段溝構造をなし、モデル２７～４６は、モデル２６に基づく二段溝構造のモデルをなし、モデル４７～６９は、Ｈ１が３０［ｍｍ］、Ｗ１が１２５［ｍｍ］でそれぞれ一定で、Ｈ２，Ｗ２の値のみが変更されたものであり、モデル４７は一段溝構造をなし、モデル４８～６９は、モデル４７に基づく二段溝構造のモデルになっている。

【0024】

また、拡がり規制部材４０単体での座屈強度は、車両用リンフォース１０全体の座屈強度に対して無視可能な大きさに設定されている。

【0025】

（ａ２）Ｒｔの下限値を詳細に調べるために、Ｒｔが０．００８であること以外はモデル６２と同じモデル６２－１のＣＡＤデータが作成される。

【0026】

（ａ３）Ｒｗの上限値を詳細に調べるために、Ｒｗが０．４であること以外は、モデル４５と同じモデル４５－１と、Ｒｗが０．７であること以外は、モデル４５と同じモデル４５－２と、Ｒｗが０．８であること以外は、モデル４５と同じモデル４５－３と、Ｒｗが０．９であること以外は、モデル４５と同じモデル４５－４のＣＡＤデータがそれぞれ作成される。

【0027】

（ａ４）鍔部１４の相違による影響を調べるために、モデル３９の１対の鍔部１４の幅Ｌ１を変更したモデル３９－１，３９－２のＣＡＤデータが作成される。具体的には、モデル３９の鍔部１４の幅Ｌ１は２７［ｍｍ］であり、モデル３９－１の鍔部１４の幅Ｌ１は５４［ｍｍ］であり、モデル３９－２の鍔部１４の幅Ｌ１は８１［ｍｍ］である。

【0028】

（ａ５）面取半径ｒの相違による影響を調べるために、モデル３９の面取半径ｒを変更したモデル３９－３，３９－４のＣＡＤデータが作成される。具体的には、モデル３９の面取半径ｒは６［ｍｍ］であり、モデル３９－３の面取半径ｒは８［ｍｍ］であり、モデル３９－４の面取半径ｒは１０［ｍｍ］である。

【0029】

（ａ６）１対の側辺部１３及び１対の側辺部２３の開脚角θの相違による影響を調べるために、モデル３９の開脚角θを変更したモデル３９－５，３９－６，３９－７のＣＡＤデータが作成される。具体的には、モデル３９の開脚角θは７［°］であり、モデル３９－５の開脚角θは４［°］であり、モデル３９－６の開脚角θは１０［°］であり、モデル３９－７の開脚角θは１３［°］である。

【0030】

［ＣＡＥ解析］
（ｂ１）ＣＡＥ解析により、上述した各モデルに座屈荷重Ｆが付与されて座屈する直前の座屈荷重が、限界荷重Ｆｍａｘ［ｋＮ］として求められる。具体的には、図４に示すように、各モデルの一端部が治具５０にて固定される一方、他端部が幅方向に延びる回転軸を中心に回動可能な状態に別の治具５０にて保持され、それら両治具５０が近づけられる方向に座屈荷重Ｆが付与された場合における上記限界荷重Ｆｍａｘが求められる。そして、各モデルの元の一段溝構造のモデル１，２６，４７の限界荷重Ｆｍａｘに対する各モデルの限界荷重Ｆｍａｘの比である限界荷重比Ｒｆが求められて表１に纏められる。より具体的には、モデル１～２５のＲｆは、それらの限界荷重Ｆｍａｘをモデル１の限界荷重Ｆｍａｘでそれぞれ除した値として求められ、モデル２６～４６のＲｆは、それらの限界荷重Ｆｍａｘをモデル２６の限界荷重Ｆｍａｘでそれぞれ除した値として求められ、モデル４７～６９のＲｆは、それらの限界荷重Ｆｍａｘをモデル４７の限界荷重Ｆｍａｘでそれぞれ除した値として求められる。モデル３９－１～７，４５－１～４、モデル６２－１に関しても同様である。つまり、Ｒｆが「１」より大きなモデルは、一段溝構造のモデルに対して第２の角溝部２１を設けたことによる補強効果を得られた二段溝構造のモデルであるということができる。

【0031】

（ｂ２）モデル１～６９は、Ｒｔが共通する第１～第３のグループに分けられ、第１～第３の各グループ内でＲｗが共通するグループ毎に、Ｒｈの変化に対する限界荷重Ｆｍａｘの変化を示す図５グラフ１と図６のグラフ２と図７のグラフ３とが作成される。

【0032】

（ｂ３）Ｒｗ以外の値が共通するモデル３０，３５，４０，４５，４５－１～４のＲｗの変化に対する限界荷重Ｆｍａｘの変化を示す図８のグラフ４が作成される。

【0033】

（ｂ４）モデル３９，３９－１，３９－２の鍔部１４の幅Ｌ１の変化に対する限界荷重Ｆｍａｘの変化を示す図９のグラフ５が作成される。

【0034】

（ｂ５）モデル３９，３９－３，３９－４の面取半径ｒの変化に対する限界荷重Ｆｍａｘの変化を示す図９のグラフ６が作成される。

【0035】

（ｂ６）モデル３９，３９－５，３９－６，３９－７の開脚角θの変化に対する限界荷重Ｆｍａｘの変化を示す図９のグラフ７が作成される。
（２）実験結果
グラフ１～３を比べると、Ｒｔが小さくなるに従って第２の角溝部２１を設けることによる補強効果が小さくなることが分かる。この傾向は、薄形になるほど、第１及び第２の角溝部１１，２１の底辺部１２，２２及び側辺部１３，２３の壁体そのものが変形し易くなるためであると推測される。しかしながら、第２の角溝部２１を設けることによる補強効果を得るためのＲｔの下限値は、グラフ１～３だけでは不明である。これに対し、Ｒｔの下限値を詳細に調べるために作成したＲｔ＝０．００８のモデル６２－１でも、第２の角溝部２１を設けることによる補強効果は得られるので、下限値は不明である。しかしながら、第２の角溝部２１を設けることによる補強効果を得るためのＲｔの条件は、少なくとも、０．００８≦Ｒｔ、であるということができる。

【0036】

また、グラフ１～３から、Ｒｈが、０．１≦Ｒｈ≦０．５の範囲から外れると、第２の角溝部２１を設けることによる補強効果を得ることができないことが分かる。このことから、第２の角溝部２１を設けることによる補強効果を得るためのＲｈの条件は、０．１≦Ｒｈ≦０．５、であるといえる。

【0037】

また、Ｒｗが下限値を超えて小さくなると、それに従って第２の角溝部２１を設けることによる補強効果が小さくなるか又は強度が一段溝構造のモデルより低下することがグラフ１～３から分かる。そして、それらグラフ１～３から第２の角溝部２１を設けることによる補強効果を得るためのＲｗの条件は、少なくとも０．３３≦Ｒｗであるということができる。

【0038】

また、Ｒｗ＝１では、Ｒｗ＝０と同じ断面形状になることから、Ｒｗが上限値を超えて大きくなるとそれに従って第２の角溝部２１を設けることによる補強効果が小さくなるか又は一段溝構造のモデルより強度が低下することが推測される。そのＲｗの上限値はグラフ１～３からは得られないが、Ｒｗの上限値を詳細に調べるために作成したグラフ４によれば、Ｒｗが０．９でも第２の角溝部２１を設けることによる補強効果を得られることが分かる。よって、グラフ１～４から第２の角溝部２１を設けることによる補強効果を得るためのＲｗの条件は、０．３３≦Ｒｗ≦０．９であるということができる。

【0039】

また、グラフ５，６，７から、鍔部１４の幅Ｌ１の相違、面取半径ｒの相違、及び、開脚角θの相違による限界強度の相違は、Ｒｈ，Ｒｗ，Ｒｔの相違による限界強度の相違に比べて十分小さいことが分かる。

【0040】

以上のことから、車両用リンフォースは、下記｛第１の条件式群｝を満たす二段溝構造とすることで、一段溝構造の車両用リンフォースに対して、断面形状の全体を縦横に大きくしないで（即ち、嵩を増やさずに）、強度をアップする図ることができるということができる。

【0041】

｛第１の条件式群｝
０．００８≦Ｒｔ
０．３３≦Ｒｗ≦０．９
０．１≦Ｒｈ≦０．５

【0042】

また、グラフ１～３によれば、一段溝構造の車両用リンフォースに対して断面形状の全体を縦横に大きくしないで、強度をアップするためには、下記｛第２の条件式群｝がより好ましということができる。

【0043】

｛第２の条件式群｝
０．０１２≦Ｒｔ
０．３３≦Ｒｗ≦０．６２
０．２≦Ｒｈ≦０．３５

【0044】

また、前記｛第１の条件式群｝におけるＲｈを、さらに下記条件式の範囲に絞ることにより、第２の角溝部２１を設けたことにより補強効果が大きくなるといえる。
０．２≦Ｒｈ≦０．４

【0045】

また、グラフ１，２，３の形状の相違から、Ｒｔは、０．０１２より大きいことが好ましく、Ｒｔが０．０１３以上であればより好ましいといえる。さらには、グラフ１，２からＲｔが０．０１３以上で、第２の角溝部２１による補強効果が得られるＲｈの範囲は、０．１５≦Ｒｈ≦０．４であると推定することができる。即ち、｛第１の条件式群｝におけるＲｈ、Ｒｔを、さらに下記条件式の範囲に絞ることにより、第２の角溝部２１を設けたことにより補強効果が大きくなるといえる。

【0046】

０．０１３≦Ｒｔ
０．１５≦Ｒｈ≦０．４

【0047】

また、グラフ４によれば、｛第１の条件式群｝におけるＲｗを、さらに下記条件式の範囲に絞ることにより、第２の角溝部２１を設けたことにより補強効果が大きくなるといえる。

【0048】

０．４≦Ｒｗ≦０．８

【0049】

＜変形例＞
（１）前記実施形態の車両用リンフォース１０の拡がり規制部材４０は、板状をなして第１の角溝部１１に溝開口に差し渡されていたが、板状でなくてもよく、例えば、棒状、ワイヤ状等であってもよい。また、前記実施形態の拡がり規制部材４０はリンフォース本体３０より薄い板状をなしていたが、リンフォース本体３０と同じ厚さか、リンフォース本体３０より厚い板状をなしていてもよい。さらには、拡がり規制部材４０は、第１の角溝部１１の溝開口に差し渡されていなくてもよく、例えば、第１の角溝部１１内に受容されて、１対の側辺部１３と底辺部１２とに溶接されるリブであってもよい。また、車体９０の一部を拡がり規制部材４０に利用してもよい。

【0050】

（２）前記実施形態の車両用リンフォース１０では、１対の鍔部１４が１対の側辺部１３から外側に張り出していたが、１対の鍔部１４が、１対の側辺部１３から互いに接近する内側に張り出し、それらの上に拡がり規制部材４０が重ねられてもよい。

【0051】

（３）前記実施形態の車両用リンフォース１０は、車両９０の天井部に配置されて１対のルーフサイドレール９１の間に配置されていたが、天井部以外に配置されていてもよい。具体的には、車両用リンフォース１０が、例えば、車両９０のフロアクロスメンバーやドアのリンフォースとして使用されてもよい。

【0052】

（４）前記車両用リンフォース１０は、片端部を回動可能に支持された状態になっていたが、例えば、両端部が回転不能に固定されていてもよい。

【0053】

＜付記＞
以下、上記実施形態から抽出される特徴群について、必要に応じて効果等を示しつつ説明する。なお、以下では、理解の容易のため、上記実施形態において対応する構成の符号を括弧書きで示すが、これら特徴群は、この括弧書きで示した符号の構成に限定されるものではない。

【0054】

［特徴１］
第１の角溝部（１１）の底辺部（１２）から第２の角溝部（２１）が陥没する断面形状をなして延びるリンフォース本体（３０）と、前記第１の角溝部（１１）の１対の側辺部（１３）の拡がりを規制する拡がり規制部材（４０）と、を有する車両用リンフォース（１０）であって、前記リンフォース本体（３０）の板厚をｔとし、前記第１の角溝部（１１）の底辺部（１２）の幅をＷ１とし、前記第２の角溝部（２１）の底辺部（２２）の幅をＷ２とし、前記第１と第２の角溝部（１１，２１）を合わせた溝部の深さをＨ１とし、前記第２の角溝部（２１）の深さをＨ２とすると、
ｔ／Ｗ１＝Ｒｔ
Ｗ２／Ｗ１＝Ｒｗ
Ｈ２／Ｈ１＝Ｒｈ
０．００８≦Ｒｔ
０．３３≦Ｒｗ≦０．９
０．１≦Ｒｈ≦０．５
になっている車両用リンフォース（１０）。

【0055】

［特徴２］
０．２≦Ｒｈ≦０．４になっている特徴１に記載の車両用リンフォース（１０）。

【0056】

［特徴３］
０．０１３≦Ｒｔ
０．１５≦Ｒｈ≦０．４
になっている特徴１に記載の車両用リンフォース（１０）。

【0057】

［特徴４］
０．４≦Ｒｗ≦０．８である特徴１に記載の車両用リンフォース（１０）。

【0058】

［特徴５］
前記第１の角溝部（１１）の１対の側辺部（１３）から外側又は内側に屈曲して張り出す１対の鍔部（１４）が備えられ、前記拡がり規制部材（４０）は、前記１対の鍔部（１４）に重ねて溶接又は締結される板状をなしている特徴１から４の何れか１の特徴に記載の車両用リンフォース（１０）。

【0059】

［特徴６］
前記リンフォース本体（３０）の長手方向の両端部に、車両（９０）の１対のルーフサイドレール（９１）に対する固定部（１９）を備える特徴１から５の何れか１の特徴に記載の車両用リンフォース（１０）。

【0060】

［特徴７］
特徴１～６の何れか１の特徴に記載の車両用リンフォース（１０）を有する車両（９０）。

【0061】

なお、本明細書及び図面には、特許請求の範囲に含まれる技術の具体例が開示されているが、特許請求の範囲に記載の技術は、これら具体例に限定されるものではなく、具体例を様々に変形、変更したものも含み、また、具体例から一部を単独で取り出したものも含む。

【符号の説明】

【0062】

１０ 車両用リンフォース
１１ 第１の角溝部
２１ 第２の角溝部
１２，２２ 底辺部
１３，２３ 側辺部
１４ 鍔部
１９ 固定部
３０ リンフォース本体
４０ 拡がり規制部材
９０ 車体

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】