特開 2024-53149 ドラムブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024053149

(43)【公開日】2024-04-15

(54)【発明の名称】ドラムブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 65/09 20060101AFI20240408BHJP

   F16D 51/22 20060101ALI20240408BHJP

【ＦＩ】

F16D65/09 Z

F16D51/22 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022159213

(22)【出願日】2022-10-03

(71)【出願人】

【識別番号】000000516

【氏名又は名称】曙ブレーキ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000811

【氏名又は名称】弁理士法人貴和特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】黒木 健

【テーマコード（参考）】

3J058

【Ｆターム（参考）】

3J058AA03

3J058AA08

3J058AA17

3J058AA24

3J058AA28

3J058AA30

3J058AA33

3J058AA37

3J058BA48

3J058CA07

3J058CC66

3J058DA18

3J058DD06

3J058DD21

3J058FA07

(57)【要約】

【課題】支持ピンの軸部がウェブ孔及びレバー孔から抜け出ることを防止できる、ドラムブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキシュー２ａのウェブ７ａにパーキングレバーキ３を回動可能に支持する支持ピン４として、ウェブ孔１７及びレバー孔１８のそれぞれにウェブ孔１７側から挿通された軸部２１と、該軸部２１と一体に構成され、ウェブ孔１７の内径よりも大きな外径を有し、かつ、ウェブ７ａに対向配置された頭部２２とを有するものを使用し、軸部２１を、ウェブ孔１７に遊嵌された遊嵌部２３と、レバー孔１８に圧入された圧入部２４とを有するものとする。パーキングレバー３の回動時における、ウェブ孔１７及び遊嵌部２３の当接位置（Ｘ）と、パーキングレバー３及びストラット５の当接位置（Ｒ）とは、支持ピン４の軸方向にずれて配置される。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ウェブをそれぞれ有する１対のブレーキシューと、
前記１対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューの前記ウェブに対して、回動可能に支持されたパーキングレバーと、
前記一方のブレーキシューの前記ウェブに対し前記パーキングレバーを回動可能に支持した支持ピンと、
前記１対のブレーキシューのうちの他方のブレーキシューと前記パーキングレバーとの間に掛け渡されたストラットと、を備え、
前記一方のブレーキシューの前記ウェブは、ウェブ孔を有し、
前記パーキングレバーは、レバー孔を有し、
前記支持ピンは、前記ウェブ孔及び前記レバー孔のそれぞれに前記ウェブ孔側から挿通された軸部と、該軸部と一体に構成され、前記ウェブ孔の内径よりも大きな外径を有し、かつ、前記一方のブレーキシューの前記ウェブに対向配置された頭部とを有し、
前記軸部は、前記ウェブ孔に遊嵌された遊嵌部と、前記レバー孔に圧入された圧入部とを有し、
前記パーキングレバーの回動時における、前記ウェブ孔及び前記遊嵌部の当接位置と、前記パーキングレバー及び前記ストラットの当接位置とが、前記支持ピンの軸方向にずれて配置されている、
ドラムブレーキ装置。

【請求項2】

前記遊嵌部は、前記圧入部の外径よりも大きな外径を有しており、
前記遊嵌部の外周面と前記圧入部の外周面とは、前記レバー孔に前記圧入部を圧入する際にストッパとして機能する段差面を介してつながっている、
請求項１に記載したドラムブレーキ装置。

【請求項3】

前記遊嵌部の外径は、前記ウェブ孔の内径よりも少しだけ小さく、
前記遊嵌部の軸方向寸法は、前記一方のブレーキシューの前記ウェブの板厚よりも少しだけ大きい、
請求項１又は請求項２に記載したドラムブレーキ装置。

【請求項4】

前記軸部は、軸方向に関して前記頭部の反対側に、前記レバー孔から突出した突出端部を有し、
前記突出端部には、前記軸部が前記レバー孔及び前記ウェブ孔から抜け出ることを防止する抜け止め部材が取り付けられている、
請求項１に記載したドラムブレーキ装置。

【請求項5】

前記突出端部は、前記抜け止め部材を係止するための括れ部を有する、請求項４に記載したドラムブレーキ装置。

【請求項6】

前記パーキングレバー及び前記一方のブレーキシューの前記ウェブのそれぞれは、前記ストラットに備えられた係合凹部に係合している、請求項１に記載したドラムブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、ドラムブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

ドラムブレーキ装置は、自己倍力作用を発揮して大きな制動力を得られるなどの理由から、自動車用の制動装置として広く使用されている。

【0003】

ドラムブレーキ装置には、ブレーキペダルによる走行中のブレーキ操作とは別に、自動車を停止状態に維持するために、パーキングブレーキ機構が組み込まれている。

【0004】

パーキングブレーキ機構としては、例えば特開２０１２－２５１６２６号公報（特許文献１）に開示されるように、パーキングケーブルなどを利用してパーキングレバーを回動させることで、１対のブレーキシューを拡開して制動力を得るものが知られている。

【0005】

具体的には、１対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューに対して支持ピンにより回動可能に支持されたパーキングレバーを、パーキングケーブルの牽引などにより回動させる。これにより、ストラットを介して１対のブレーキシューのうちの他方のブレーキシューをブレーキドラムの内周面に押し付けるとともに、支持ピンを介して一方のブレーキシューをブレーキドラムの内周面に押し付ける。

【0006】

図７は、パーキングレバー１００の支持構造の従来例を示している。

【0007】

図示の例では、パーキングレバー１００の端部とブレーキシュー１０１を構成するウェブ１０２の端部とを重ね合わせた状態で、支持ピン１０３により、パーキングレバー１００をウェブ１０２に対して回動可能に支持している。

【0008】

パーキングレバー１００は、支持ピン１０３を挿通するためのレバー孔１０４を端部に有している。ウェブ１０２は、支持ピン１０３を挿通するためのウェブ孔１０５を端部に有している。

【0009】

支持ピン１０３は、軸部１０６と頭部１０７とからなる。そして、このうちの軸部１０６を、レバー孔１０４及びウェブ孔１０５のそれぞれに、レバー孔１０４側（図７の下側）から挿通し、レバー孔１０４に対して軸部１０６を圧入するとともに、ウェブ孔１０５に対して軸部１０６を遊嵌している。このため、図示の例では、支持ピン１０３は、パーキングレバー１００と一体になって、ウェブ１０２に対して相対回動する。

【0010】

頭部１０７は、軸部１０６の基端側（図７の下側）に備えられており、レバー孔１０４の内径よりも大きな外径を有している。このため、頭部１０７は、軸部１０６をレバー孔１０４及びウェブ孔１０５のそれぞれにレバー孔１０４側から挿通した際にも、レバー孔１０４及びウェブ孔１０５に挿通されず、パーキングレバー１００のうちでウェブ１０２とは反対側を向いた面（図７の下側面）に対向配置されている。

【0011】

軸部１０６のうちで、ウェブ孔１０５から突出した先端側部分には、Ｅリングなどの抜け止め部材１０８が係止されている。抜け止め部材１０８は、自動車の走行時に加わる振動などによって、軸部１０６がウェブ孔１０５及びレバー孔１０４から抜け出ることを防止する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0012】

【特許文献1】特開２０１２－２５１６２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0013】

前記図７に示した従来例においては、ブレーキシュー１０１をブレーキドラムの内周面に押し付けた際に、抜け止め部材１０８がウェブ１０２に強く押し付けられて損傷し、軸部１０６がウェブ孔１０５及びレバー孔１０４から抜け出る可能性がある。

【0014】

すなわち、前記図７に示した従来例では、支持ピン１０３を構成する軸部１０６を、ウェブ孔１０５に遊嵌している。このため、ブレーキシュー１０１をブレーキドラムの内周面に押し付けた際にウェブ１０２から軸部１０６への反力（ＦＰ）の入力位置となる、ウェブ孔１０５と軸部１０６との当接位置（Ｘ）と、パーキングレバー１００の回動支点となるパーキングレバー１００と図示しないストラットとの当接位置（Ｒ）とが、支持ピン１０３の軸方向にずれて（ＨＰだけオフセットして）配置されている。

【0015】

これにより、支持ピン１０３には、ウェブ１０２から軸部１０６に作用する反力（ＦＰ）によって、軸部１０６の先端側部分（図７の上側部分）をウェブ孔１０５に引き込むようなモーメント（ＭＰ＝ＦＰ・ＨＰ）が作用することになる。この結果、軸部１０６の先端側部分に係止した抜け止め部材１０８がウェブ１０２に強く押し付けられて損傷する可能性があり、軸部１０６がウェブ孔１０５及びレバー孔１０４から抜け出る可能性がある。

【0016】

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであって、支持ピンの軸部がウェブ孔及びレバー孔から抜け出ることを防止できる、ドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0017】

本開示の一態様にかかるドラムブレーキ装置は、１対のブレーキシューと、パーキングレバーと、支持ピンと、ストラットと、を備える。
前記１対のブレーキシューのそれぞれは、ウェブを有している。
前記パーキングレバーは、前記１対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューの前記ウェブに対して、回動可能に支持されている。
前記支持ピンは、前記一方のブレーキシューの前記ウェブに対し前記パーキングレバーを回動可能に支持している。
前記ストラットは、前記１対のブレーキシューのうちの他方のブレーキシューと前記パーキングレバーとの間に掛け渡されている。

【0018】

前記一方のブレーキシューの前記ウェブは、ウェブ孔を有している。
前記パーキングレバーは、レバー孔を有している。
前記支持ピンは、前記ウェブ孔及び前記レバー孔のそれぞれに前記ウェブ孔側から挿通された軸部と、該軸部と一体に構成され、前記ウェブ孔の内径よりも大きな外径を有し、かつ、前記一方のブレーキシューの前記ウェブに対向配置された頭部とを有している。
前記軸部は、前記ウェブ孔に遊嵌された遊嵌部と、前記レバー孔に圧入された圧入部とを有している。
また、前記パーキングレバーの回動時における、前記ウェブ孔及び前記遊嵌部の当接位置と、前記パーキングレバー及び前記ストラットの当接位置とが、前記支持ピンの軸方向にずれて配置されている。

【0019】

本開示の一態様にかかるドラムブレーキ装置では、前記遊嵌部を、前記圧入部の外径よりも大きな外径を有するものとし、前記遊嵌部の外周面と前記圧入部の外周面とを、前記レバー孔に前記圧入部を圧入する際にストッパとして機能する段差面を介してつなげることができる。
本開示の一態様にかかるドラムブレーキ装置では、前記遊嵌部を、前記圧入部の外径と同じ大きさの外径を有するものとしても良いし、前記圧入部の外径よりも小さな外径を有するものとしても良い。
また、本開示の一態様にかかるドラムブレーキ装置では、前記遊嵌部の外径を、前記ウェブ孔の内径よりも少しだけ小さくし、前記遊嵌部の軸方向寸法を、前記一方のブレーキシューの前記ウェブの板厚よりも少しだけ大きくすることができる。

【0020】

本開示の一態様にかかるドラムブレーキ装置では、前記軸部を、軸方向に関して前記頭部の反対側に、前記レバー孔から突出した突出端部を有するものとし、前記突出端部に、前記軸部が前記レバー孔及び前記ウェブ孔から抜け出ることを防止する抜け止め部材を取り付けることができる。
この場合には、前記突出端部を、前記抜け止め部材を係止するための括れ部を有するものとすることができる。
あるいは、本開示の一態様にかかるドラムブレーキ装置では、前記軸部が前記レバー孔及び前記ウェブ孔から抜け出ることを、前記レバー孔と前記圧入部との圧入のみによって防止することもできる。この場合には、前記突出端部及び前記抜け止め部材を省略することもできるし、前記抜け止め部材のみを省略することもできる。

【0021】

本開示の一態様にかかるドラムブレーキ装置では、前記パーキングレバー及び前記一方のブレーキシューの前記ウェブのそれぞれを、前記ストラットに備えられた係合凹部に係合させることができる。

【発明の効果】

【0022】

本開示の一態様にかかるドラムブレーキ装置によれば、支持ピンの軸部がウェブ孔及びレバー孔から抜け出ることを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】図１は、実施の形態の第１例にかかるドラムブレーキ装置を、軸方向外側（車両の外側）から見た部分切断正面図である。

【図2】図２は、図１のＡ－Ｏ－Ｏ－Ａ線断面図である。

【図3】図３は、実施の形態の第１例にかかるディスクブレーキ装置のうちホイールシリンダを含む範囲を、バッキングプレートを省略して、軸方向内側（車両の幅方向中央側）から見た背面図である。

【図4】図４は、実施の形態の第１例のディスクブレーキ装置からパーキングレバー及び支持ピンを取り出して示す模式図である。

【図5】図５は、図４の下側から見た模式図である。

【図6】図６は、図１のＢ－Ｂ線断面に相当する模式図である。

【図7】図７は、支持ピンによるパーキングレバーの支持構造の従来例を示す断面模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１～図６を用いて説明する。

【0025】

本例では、リーディングトレーリング式のドラムブレーキ装置１に、本開示の技術思想を適用した場合について説明する。ただし、本開示の技術思想は、リーディングトレーリング式に限らず、デュオサーボ式など、その他の形式のドラムブレーキ装置に適用することができる。

【0026】

本例のドラムブレーキ装置１は、１対のブレーキシュー２ａ、２ｂと、パーキングレバー３と、支持ピン４と、ストラット５とを有する。１対のブレーキシュー２ａ、２ｂ、パーキングレバー３、支持ピン４、及びストラット５は、パーキングブレーキ機構６を構成する。

【0027】

〈ブレーキシュー〉
ブレーキシュー２ａ、２ｂのそれぞれは、円弧板形状をなすウェブ７ａ、７ｂと、ウェブ７ａ、７ｂの外周縁に沿って固定された部分円筒形状をなすリム８ａ、８ｂと、リム８ａ、８ｂの外周面に固定されたライニング９ａ、９ｂとから構成されている。

【0028】

１対のブレーキシュー２ａ、２ｂは、自動車の前後方向（図１の左右方向）に離間して配置され、バッキングプレート１０の外側面（車両の幅方向に関して外側を向いた面、図２の上側面）に対し、シューホールド部材１１ａ、１１ｂを利用して、拡開可能に支持されている。ライニング９ａ、９ｂのそれぞれの外周面は、部分円筒面状に湾曲しており、車輪とともに回転する図示しないブレーキドラムの内周面に沿って配置される。

【0029】

ウェブ７ａ、７ｂの一方側（図１の上側）の端部同士の間には、バッキングプレート１０の外側面に固定されたホイールシリンダ１２が配置されている。ウェブ７ａ、７ｂのそれぞれの一方側の端部は、ホイールシリンダ１２に嵌装されたピストン１３の先端部に突き当てられている。

【0030】

これに対し、ウェブ７ａ、７ｂの他方側（図１の下側）の端部同士の間には、バッキングプレート１０の外側面に固定されたアンカ１４が配置されている。ウェブ７ａ、７ｂのそれぞれの他方側の端部は、アンカ１４の側面に係合している。

【0031】

本例のドラムブレーキ装置１は、サービスブレーキを作動させる際に、マスタシリンダからホイールシリンダ１２にブレーキオイルを供給することで、ホイールシリンダ１２に嵌装された１対のピストン１３により、ウェブ７ａ、７ｂの一方側の端部を互いに離れる方向に押動する。そして、１対のブレーキシュー２ａ、２ｂを、アンカ１４との当接部を起点として回動させる。これにより、ライニング９ａ、９ｂを、ブレーキドラムの内周面に押し付け、サービスブレーキによる制動力を得る。

【0032】

また、ウェブ７ａ、７ｂの一方側部分同士の間には、リターンスプリング１５が掛け渡されている。リターンスプリング１５は、ブレーキドラムの内周面からライニング９ａ、９ｂを離間させるように、ウェブ７ａ、７ｂの一方側部分に引張方向の弾力を付与する。

【0033】

これに対し、ウェブ７ａ、７ｂの他方側の端部同士の間には、引張コイルスプリング１６が掛け渡されている。引張コイルスプリング１６は、アンカ１４の側面からウェブ７ａ、７ｂのそれぞれの他方側の端部が離間しないように、ウェブ７ａ、７ｂの他方側の端部に引張方向の弾力を付与する。

【0034】

１対のブレーキシュー２ａ、２ｂのうち、一方のブレーキシュー２ａのウェブ７ａは、支持ピン４を挿通するためのウェブ孔１７を一方側の端部に有する。ウェブ孔１７は、ウェブ７ａを板厚方向に貫通した円形状の貫通孔である。なお、一方のブレーキシュー２ａは、自動車の前進時にトレーリングシューとして機能するブレーキシューである。

【0035】

〈パーキングレバー〉
パーキングレバー３は、一方のブレーキシュー２ａのウェブ７ａとバッキングプレート１０との間に配置されており、ウェブ７ａの一方側の端部に対し、支持ピン４を利用して回動可動に支持されている。

【0036】

パーキングレバー３は、プレス加工や鍛造加工などにより造られた金属製のレバーである。また、本例では、パーキングレバー３は、ウェブ７ａの板厚ｔ_７よりも大きな板厚ｔ_３を有している（ｔ_３＞ｔ_７）。ただし、パーキングレバー３の板厚は、ウェブ７ａの板厚よりも小さくても良いし、ウェブ７ａの板厚と同じでも良い。

【0037】

パーキングレバー３は、ホイールシリンダ１２の近傍に配置される一方側の端部（図１の上側端部）に、支持ピン４を挿通するためのレバー孔１８を有する。レバー孔１８は、パーキングレバー３を板厚方向に貫通した円形状の貫通孔である。本例では、レバー孔１８の内径ｄ_１８は、ウェブ孔１７の内径ｄ_１７よりも小さい（ｄ_１８＜ｄ_１７）。

【0038】

パーキングレバー３は、アンカ１４の近傍に配置される他方側の端部（図１の下側端部）に、パーキングケーブル１９の端部を係合するための係合部２０を有する。係合部２０は、パーキングレバー３の他方側の端部を、パーキングレバー３の板厚方向（図１の裏面側）に略Ｕ字状に折り曲げて構成されている。パーキングケーブル１９は、パーキングブレーキを作動させる際に、図４の左向きに牽引される。パーキングケーブル１９の牽引方式は、特に問わず、手動式でも良いし、電動式でも良い。

【0039】

〈支持ピン〉
支持ピン４は、一方のブレーキシュー２ａのウェブ７ａに対してパーキングレバー３を回動可能に支持している。

【0040】

支持ピン４は、金属製で、軸部２１と、該軸部２１の基端側部分につながった頭部２２とからなる。軸部２１と頭部２２とは、一体に構成されている。

【0041】

軸部２１は、ウェブ孔１７及びレバー孔１８のそれぞれに、ウェブ孔１７側（本例では車両の幅方向に関して外側、図６の上側）から挿通されている。別の言い方をすれば、軸部２１は、先端側部分をバッキングプレート１０の外側面に向けて、ウェブ孔１７及びレバー孔１８に挿通されている。

【0042】

軸部２１は、ウェブ７ａの板厚ｔ_７とパーキングレバー３の板厚ｔ_３の合計（ｔ_７＋ｔ_３）よりも大きい軸方向寸法Ｌ_２１を有している（Ｌ_２１＞ｔ_７＋ｔ_３）。このため、軸部２１の先端側部分は、レバー孔１８から軸方向に突出している。

【0043】

本例では、軸部２１は、段付形状を有している。軸部２１の外径は、後述する括れ部２７が形成された部分を除いて、基端側から先端側（車両の幅方向に関して外側から内側）に向かうにつれて段階的に小さくなる。具体的には、軸部２１の外径は、括れ部２７が形成された部分を除いて、３段階に変化している。

【0044】

軸部２１は、基端側から順に、遊嵌部２３、圧入部２４、及び突出端部２５を有している。このため、遊嵌部２３、圧入部２４、突出端部２５の順に、それぞれの外径が段階的に小さくなる（遊嵌部の外径Ｄ_２３＞圧入部２４の外径Ｄ_２４＞突出端部２５の外径Ｄ_２５）。ただし、遊嵌部の外径と圧入部の外径を互いに同じとしても良いし、遊嵌部の外径を圧入部の外径よりも小さくしても良い。

【0045】

遊嵌部２３は、軸部２１の基端側部分に備えられており、頭部２２につながっている。このような遊嵌部２３は、ウェブ孔１７に遊嵌されている。つまり、遊嵌部２３は、ウェブ孔１７に緩く内嵌されている。このため、遊嵌部２３の外径Ｄ_２３は、ウェブ孔１７の内径ｄ_１７よりも少しだけ小さい（Ｄ_２３＞ｄ_１７）。また、遊嵌部２３の軸方向寸法Ｌ_２３は、ウェブ７ａの板厚ｔ_７よりも少しだけ大きい（Ｌ_２３＞ｔ_７）。

【0046】

圧入部２４は、軸部２１の中間部に備えられており、レバー孔１８に圧入されている。このため、圧入部２４の外径Ｄ_２４は、レバー孔１８の内径ｄ_１８よりも少しだけ大きい（Ｄ_２４＞ｄ_１８）。また、圧入部２４の軸方向寸法Ｌ_２４は、パーキングレバー３の板厚ｔ_３よりも少しだけ大きい（Ｌ_２４＞ｔ_３）。このため、圧入部２４の先端部は、レバー孔１８から突出している。ただし、圧入部の軸方向寸法は、パーキングレバーの板厚よりも小さくしても良いし、パーキングレバーの板厚と同じとしても良い。なお、本例では、圧入部の外周面を円筒面状とした場合について説明したが、圧入部の外周面は、円筒面状に限定されず、例えば鋸歯状のセレーションとしても良い。圧入部の外周面を鋸歯状のセレーションとした場合には、支持ピンの圧入部をレバー孔に圧入した際に、圧入部の外周面のセレーションをレバー孔の内周面に食い込ませることができるため、パーキングレバーに対する支持ピンの相対回転を、圧入だけ行う場合に比べてより有効に防止できる。

【0047】

本例では、圧入部２４の外径Ｄ_２４を遊嵌部２３の外径Ｄ_２３よりも小さくしている（Ｄ_２４＜Ｄ_２３）。このため、遊嵌部２３の外周面と圧入部２４の外周面とは、円輪状の段差面２６を介してつながっている。段差面２６は、圧入部２４をレバー孔１８に圧入した際に、パーキングレバー３のウェブ７ａ側を向いた面（本例では車両の幅方向に関して外側を向いた面、図６の上側面）のうちレバー孔１８の開口縁部に突き当たり、圧入部２４がレバー孔１８にそれ以上押し込まれることを防止する、ストッパ面として機能する。

【0048】

突出端部２５は、軸方向に関して頭部２２の反対側に位置する、軸部２１の先端側部分に備えられており、レバー孔１８から突出している。

【0049】

突出端部２５は、圧入部２４につながった基端側部分に括れ部２７を有する。括れ部２７の外径は、突出端部２５のうちで括れ部２７から軸方向に外れた部分（先端側部分）の外径よりも小さい。

【0050】

括れ部２７には、抜け止め部材２８が取り付けられている。本例では、括れ部２７に、Ｃクリップ（リテーナ）やＥリングなどの抜け止め部材２８が係止されている。これにより、軸部２１が、レバー孔１８及びウェブ孔１７から、図６の上側に抜け出ることを防止している。なお、図３には、抜け止め部材２８として、Ｃクリップを使用した場合を示している。

【0051】

頭部２２は、軸部２１と一体に備えられており、円板形状を有している。頭部２２は、軸部２１よりも大きな外径Ｄ_２２を有している。具体的には、頭部２２は、軸部２１のうちで最も外径の大きい遊嵌部２３の外径Ｄ_２３よりも十分に大きな外径Ｄ_２２を有している（Ｄ_２２＞Ｄ_２３）。

【0052】

また、頭部２２は、ウェブ孔１７の内径ｄ_１７よりも大きな外径Ｄ_２２を有している（Ｄ_２２＞ｄ_１７）。このため、頭部２２は、軸部２１をウェブ孔１７及びレバー孔１８それぞれにウェブ孔１７側から挿通する際にも、ウェブ孔１７及びレバー孔１８に挿通されず、ウェブ７ａのうちでパーキングレバー３とは反対側を向いた面（本例では車両の幅方向に関して外側を向いた面、図６の上側面）に対向配置されている。

【0053】

頭部２２の外径Ｄ_２２及び頭部２２の板厚ｔ_２２のそれぞれの具体的な値については、支持ピン４を構成する金属材料の種類、ウェブ７ａから遊嵌部２３に加わる反力（ＦＰ）の大きさ、ウェブ孔１７及び遊嵌部２３の当接位置（Ｘ）とパーキングレバー３及びストラット５の当接位置（Ｒ）とのオフセット量（ＨＰ）などに応じて、適宜決定することができる。なお、頭部２２の形状は、円板形状に限らず、ウェブ孔１７に挿通不能であれば、その他の形状を採用することもできる。

【0054】

〈ストラット〉
ストラット５は、他方のブレーキシュー２ｂを構成するウェブ７ｂとパーキングレバー３との間に掛け渡されている。具体的には、ストラット５は、ホイールシリンダ１２の近傍に配置され、ウェブ７ｂの一方側部分とパーキングレバー３の一方側部分との間に掛け渡されている。

【0055】

ストラット５は、一方側の端部（図２の右側の端部）に第１係合凹部２９を有し、他方側の端部（図２の左側の端部）に第２係合凹部３０を有する。

【0056】

本例では、第１係合凹部２９には、パーキングレバー３の一方側部分の内周側部が係合するだけでなく、ウェブ７ａの一方側部分の内周側部が係合する。このため、第１係合凹部２９は、ウェブ用凹部３１とレバー用凹部３２とから構成されている。第２係合凹部３０には、ウェブ７ｂの一方側部分の内周側部が係合する。

【0057】

本例では、ストラット５は、ライニング９ａ、９ｂの摩耗に応じてブレーキシュー２ａ、２ｂの位置を自動調整する、自動隙間調整機能を備えている。このため、ストラット５は、複数の部材から構成されている。具体的には、ストラット５は、第１係合凹部２９を備えたアジャスタソケット３３と、第２係合凹部３０を備えたアジャスタナット３４と、該アジャスタナット３４と螺合し、かつ、歯車部を備えたアジャスタスクリュ３５とからなる。

【0058】

ストラット５は、１対のブレーキシュー２ａ、２ｂの拡開時に、アジャスタスクリュ３５の歯車部と、他方のブレーキシュー２ｂのウェブ７ｂに支持されたアジャスタレバー３６との係合に基づいて、アジャスタスクリュ３５をアジャスタナット３４に対して相対回転させ、全長を伸長させる。これにより、ライニング９ａ、９ｂとブレーキドラムの内周面との間の隙間を調整する。ただし、ストラットとして、自動隙間調整機能を備えないものを使用することもできる。

【0059】

本例では、パーキングブレーキを作動させる際に、パーキングケーブル１９を牽引し、パーキングレバー３を、支持ピン４を中心に図１の時計方向に回動させる。これにより、ストラット５を介して、他方のブレーキシュー２ｂを拡開させ、ライニング９ｂの外周面をブレーキドラムの内周面に押し付ける。パーキングケーブル１９を更に牽引すると、パーキングレバー３は、パーキングレバー３とストラット５との当接部を支点に回動する。具体的には、パーキングレバー３の一方側部分の内周側部とストラット５に備えられた第１係合凹部２９のレバー用凹部３２の底部との当接位置（Ｒ）を支点として回動する。これにより、一方のブレーキシュー２ａを拡開させ、ライニング９ａの外周面をドラムブレーキの内周面に押し付ける。なお、パーキングレバー３とストラット５との当接位置（Ｒ）は、支持ピン４の軸方向に関して、パーキングレバー３の板厚の範囲内に存在する。

【0060】

本例では、支持ピン４を構成する遊嵌部２３をウェブ孔１７に遊嵌しているため、パーキングブレーキを作動させて、一方のブレーキシュー２ａのライニング９ａをブレーキドラムの内周面に押し付けた際に、ウェブ孔１７と遊嵌部２３との当接位置（Ｘ）に、ウェブ７ａから遊嵌部２３に反力（ＦＰ）が入力される。このため、パーキングレバー３の回動時における、パーキングレバー３及びストラット５の当接位置（Ｒ）と、ウェブ孔１７及び遊嵌部２３の当接位置（Ｘ）とは、支持ピン４の軸方向にずれて（ＨＰ分だけオフセットして）配置されている。

【0061】

本例のドラムブレーキ装置１の場合にも、パーキングレバー３とストラット５との当接位置（Ｒ）と、ウェブ孔１７と遊嵌部２３との当接位置（Ｘ）とが、支持ピン４の軸方向にずれて配置されているため、支持ピン４には、ウェブ７ａから遊嵌部２３に作用する反力（ＦＰ）によってモーメント（ＭＰ＝ＦＰ・ＨＰ）が作用する。

【0062】

ただし、本例のドラムブレーキ装置１では、軸部２１と一体に構成され、ウェブ孔１７の内径よりも大きな外径を有する頭部２２を、ウェブ７ａに対向配置しているため、前記モーメント（ＭＰ）が作用した場合に、ウェブ７ａに対し、軸部２１に対して係止した抜け止め部材２８ではなく、頭部２２が押し付けられる。このため、抜け止め部材２８の損傷を防止することができ、軸部２１がレバー孔１８及びウェブ孔１７から抜け出ることを有効に防止できる。

【0063】

また、本例では、遊嵌部２３の外周面と圧入部２４の外周面とを、円輪状の段差面２６を介してつなげている。このため、圧入部２４をレバー孔１８に圧入する際に、段差面２６を、圧入部２４がレバー孔１８にそれ以上押し込まれることを防止する、ストッパ面として機能させることができる。したがって、治具などを使用せずに、レバー孔１８に対する圧入部２４の圧入量を適正にできるため、組立工数の低減を図ることができる。

【0064】

さらに、本例では、ストラット５の一方側の端部に備えられた第１係合凹部２９に、パーキングレバー３の一方側部分の内周側部、及び、ウェブ７ａの一方側部分の内周側部を、それぞれ係合させている。このため、ウェブ７ａ及びパーキングレバー３が相対的に傾くことを、第１係合凹部２９によって抑制することができる。したがって、前記モーメント（ＭＰ）によって、頭部２２がウェブ７ａに押し付けられる力を小さく抑えることができる。これにより、頭部２２の直径や厚さを小さくすることが可能になる。

【0065】

また、本例では、軸部２１の突出端部２５に抜け止め部材２８を取り付けているため、自動車の走行時に加わる振動などによって、軸部２１がウェブ孔１７及びレバー孔１８から抜け出ることを防止できる。さらに本例では、抜け止め部材２８を突出端部２５に設けた括れ部２７に係止する構成を採用しているため、抜け止め部材２８の取付作業の作業性を向上できるとともに、抜け止め部材２８が突出端部２５から軸方向に脱落することを有効に防止できる。

【0066】

以上、本開示の実施の形態について説明したが、本開示の技術思想は、実施の形態の構造に限定されず、適宜変更することができる。例えば、パーキングレバーやストラットの構造及び形状は、実施の形態で示した構造及び形状に限定されず、適宜変更することができる。

【符号の説明】

【0067】

１ ドラムブレーキ装置
２ａ、２ｂ ブレーキシュー
３ パーキングレバー
４ 支持ピン
５ ストラット
６ パーキングブレーキ機構
７ａ、７ｂ ウェブ
８ａ、８ｂ リム
９ａ、９ｂ ライニング
１０ バッキングプレート
１１ａ、１１ｂ シューホールド部材
１２ ホイールシリンダ
１３ ピストン
１４ アンカ
１５ リターンスプリング
１６ 引張コイルスプリング
１７ ウェブ孔
１８ レバー孔
１９ パーキングケーブル
２０ 係合部
２１ 軸部
２２ 頭部
２３ 遊嵌部
２４ 圧入部
２５ 突出端部
２６ 段差面
２７ 括れ部
２８ 抜け止め部材
２９ 第１係合凹部
３０ 第２係合凹部
３１ ウェブ用凹部
３２ レバー用凹部
３３ アジャスタソケット
３４ アジャスタナット
３５ アジャスタスクリュ
３６ アジャスタレバー
１００ パーキングレバー
１０１ ブレーキシュー
１０２ ウェブ
１０３ 支持ピン
１０４ レバー孔
１０５ ウェブ孔
１０６ 軸部
１０７ 頭部
１０８ 抜け止め部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】