特開 2024-53584 グラスラン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024053584

(43)【公開日】2024-04-16

(54)【発明の名称】グラスラン

(51)【国際特許分類】

   B60J 10/76 20160101AFI20240409BHJP

   B60J 10/50 20160101ALI20240409BHJP

   B60J 10/27 20160101ALI20240409BHJP

【ＦＩ】

B60J10/76

B60J10/50

B60J10/27

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022159894

(22)【出願日】2022-10-04

(71)【出願人】

【識別番号】000158840

【氏名又は名称】鬼怒川ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(74)【代理人】

【識別番号】100205682

【弁理士】

【氏名又は名称】高嶋 一彰

(72)【発明者】

【氏名】矢島 翔也

【テーマコード（参考）】

3D201

【Ｆターム（参考）】

3D201AA21

3D201CA23

3D201DA10

3D201DA31

3D201DA36

(57)【要約】

【課題】ドアガラスを少し開けた状態で、ドアを閉じた際や高速走行時のドアガラスの振動に伴うバタツキ音を抑制しつつドアガラスの円滑な摺動性（昇降性）を確保できるグラスランを提供する。
【解決手段】車内側側壁１３の内側面側に、車外側側壁方向へ傾斜状に突設された車内側シールリップ１８，１９と、車外側側壁の内側面側に、車内側側壁方向へ傾斜状に突設された車外側シールリップ１６と、を備え、ドアガラス４の両側面を、各シールリップの先端部１６ｂ、１８ｂ、１９ｂによって摺動状態に保持し、各シールリップは、車外側側壁と車内側側壁に向かって直線状に形成され、断面円弧状に形成された各先端部の先端面１６ｃ、１８ｃ、１９ｃがドアガラスの両側面に線接触状態で摺動可能とし、車内側側壁と車外側側壁の各内側面の方向への倒れを可能にするノッチ部１７，２０，２１がそれぞれ形成されている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

底壁と、前記底壁の幅方向の両端縁に設けられた車内側側壁及び車外側側壁と、前記車内側側壁の内側面側に少なくとも２つ以上設けられて、前記車外側側壁の方向へ傾斜状に突出した車内側シールリップと、前記車外側側壁の内側面側に少なくとも１つ以上設けられ、前記車内側側壁の方向へ傾斜状に突出した車外側シールリップと、を備え、前記底壁方向へ進入したドアガラスの両側面を、前記各車内側シールリップの先端部と車外側シールリップの先端部によって摺動状態に支持するグラスランであって、
前記車内側シールリップと車外側シールリップは、それぞれが前記車外側側壁と車内側側壁に向かって直線状に形成されていると共に、前記各先端部の断面円弧状に形成された各先端面が前記ドアガラスの両側面に線接触状態で摺動可能とし、前記車内側側壁と車外側側壁に結合されたそれぞれの基端部に、前記車内側側壁の内側面と車外側側壁の内側面の方向への倒れを可能にする薄肉部がそれぞれ形成されていることを特徴とするグラスラン。

【請求項2】

請求項１に記載のグラスランであって、
前記各車内側シールリップは、各先端部の各先端面が前記ドアガラスの側面に当接した状態で、前記各薄肉部を介して前記車内側側壁方向へ倒れた際に、互いに干渉しない位置に設けられていることを特徴とするグラスラン。

【請求項3】

請求項１に記載のグラスランであって、
前記車外側シールリップと前記各車内側シールリップは、それぞれの先端部の先端面が前記ドアガラスの両側面に当接する前の自由状態時における立ち上がり傾斜角度が、前記ドアガラスの進入方向線を基準として約６５度～７５度になるように設定されていることを特徴とするグラスラン。

【請求項4】

請求項１に記載のグラスランであって、
前記車外側シールリップは、前記基端部から先端面の方向に延びて前記ドアガラスの一側面に当接可能な当接面が延出方向に沿って円弧状に形成されている一方、
前記各車内側シールリップは、前記それぞれの基端部から各先端面の方向に延びて前記ドアガラスの他側面に当接可能な各当接面が延出方向に沿ってそれぞれ円弧状に形成されていることを特徴するグラスラン。

【請求項5】

請求項４に記載のグラスランであって、
前記車外側シールリップの円弧状の当接面と前記各車内側シールリップの円弧状の各当接面のそれぞれの曲率半径が約３５Ｒ～４５Ｒの範囲に設定されていることを特徴とするグラスラン。

【請求項6】

請求項１に記載のグラスランであって、
前記車外側側壁の内側面に前記車外側シールリップの他に、第２の車外側シールリップが設けられ、前記第２の車外側シールリップは、車外側シールリップと同じ構造に形成されていると共に、前記各車外側シールリップは、各先端部の各先端面が前記ドアガラスの側面に当接した状態で、前記車外側シールリップの基端部に有する薄肉部と第２の車外側シールリップの基端部に設けられた薄肉部を介して前記車外側側壁方向へ倒れた際に、互いに干渉しない位置に設けられていることを特徴とするグラスラン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば自動車の車体開口部を開閉するドアのドアパネル（サッシュ部）の内周部に取り付けられて、ドアガラスを摺動案内するグラスランの改良技術に関する。

【背景技術】

【0002】

周知のように、この種の従来のグラスランとしては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

【0003】

このグラスラン３０は、自動車用ドアのドア本体やドアサッシュ部に取り付けられており、図１２に示すように、底壁３１と、該底壁３１の車内外側幅方向の両端縁からほぼ直角方向に延びた車外側側壁３２及び車内側側壁３３と、を有し、ドアサッシュ部に底壁３１側から内部に押し込んで嵌着保持された断面ほぼチャンネル状に形成されている。前記車外側側壁３２と車内側側壁３３の各下端部には、それぞれチャンネル状空間の内方に向けて延出し、ドアガラス３４の両側面に弾接して該ドアガラス３４との間をシールするそれぞれ１枚の車外側シールリップ３５と車内側シールリップ３６が互いに内方へ突設されている。

【0004】

また、前記底壁３１の内底面３１aには、先端部３７ａがドアガラス３４の先端部の車内側側面３４ａに弾接するガイドリップ３７が突設されている。このガイドリップ３７は、断面ほぼＳ字形状に折曲形成されて、底壁３１側の基部３７ｂのセンターラインＸがドアガラス３４のセンターラインＹよりも車外側に位置するように配置され、これにより、全体がドアガラス３４のセンターラインＹ方向へ弾性変形し易いように形成されている。したがって、ガイドリップ３７の先端部３７ａが適度な力でドアガラス３４の先端部の車内側側面３４ａに弾接することが可能になり、ドアガラス３４の摺動性を良好に維持しつつ、ドアガラス３４を半開き状態にしてドアを閉じた際のドアガラス３４の振動によるバタツキ音を防止するようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００７－８３７２号公報（図４）

【特許文献2】特開２０２１－２４３８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、前記特許文献１に記載のグラスラン３０にあっては、前記ガイドリップ３７を設けてドアガラス３４の半開き状態におけるドア閉時のドアガラス３４のバタツキ音を防止するようになっているものの、ガイドリップ３７は底壁３１の内底面３１ａに突設されているだけであるから、基部３７ｂを中心として車内外方向へ撓み変形し易くなる。このため、ドアを閉じた際の、ドアガラス３４の特に車内方向への反力を効果的に抑制することができず、バタツキの発生を十分に抑えられない。また、車内側側壁３３の車内側シールリップ３６は、一つだけ設けられているに過ぎないから、前記ドア閉時のドアガラス３４の車内方向への反力を十分に抑えることができない。

【0007】

そこで、特許文献２に記載されたグラスランのように、車内側側壁の先端部と内側面に２枚の車内側シールリップを設けて、ドア閉じ時におけるドアガラスの車内方向への反力を抑える力を大きくしてドアガラスのバタツキの発生を抑えることも考えられる。

【0008】

しかし、これら２枚の車内側シールリップは、ドアガラスの昇降時に、該ドアガラスの側面に対して撓み変形しながら面接触状態で摺動するようになっている。このため、各車内側シールリップとドアガラスの側面との間の摺動摩擦抵抗が大きくなって、ドアガラスの円滑な摺動性（昇降性）が得られないといった技術的課題を招来している。

【0009】

本発明は、前記従来のグラスランの技術的課題に鑑みて案出されたもので、ドアガラスを少し開けた状態で、ドアを閉じた際や高速走行時のドアガラスの振動に伴うバタツキ音を抑制しつつドアガラスの円滑な摺動性（昇降性）を確保できるグラスランを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本願請求項１に記載の発明は、底壁と、前記底壁の幅方向の両端縁に設けられた車内側側壁及び車外側側壁と、前記車内側側壁の内側面側に少なくとも２つ以上設けられて、前記車外側側壁の方向へ傾斜状に突出した車内側シールリップと、前記車外側側壁の内側面側に少なくとも１つ以上設けられ、前記車内側側壁の方向へ傾斜状に突出した車外側シールリップと、を備え、前記底壁方向へ進入したドアガラスの両側面を、前記各車内側シールリップの先端部と車外側シールリップの先端部によって摺動状態に支持するグラスランであって、
前記車内側シールリップと車外側シールリップは、それぞれが前記車外側側壁と車内側側壁に向かって直線状に形成されていると共に、前記先端部の断面円弧状に形成された各先端面が前記ドアガラスの両側面に線接触状態で摺動可能とし、前記車内側側壁と車外側側壁に結合されたそれぞれの基端部に、前記車内側側壁の内側面と車外側側壁の内側面の方向への倒れを可能にする薄肉部がそれぞれ形成されていることを特徴としている。

【0011】

この発明の態様によれば、ドアガラスの両側面に対して、車外側シールリップと例えば２つの車内側シールリップによって支持し、特に、車外側シールリップと各車内側シールリップは、直線的に形成されて、その各先端部が撓み変形することなく、各先端部の各先端面が線接触状態でかつ突っ張った状態で当接する。このため、ドアガラスを半開きした状態でのドア閉時や高速走行時の車内外の差圧に起因したドアガラスの振動に伴う車内方向と車外方向への変位による運動エネルギーを効果的に吸収できる。この結果、ドアガラスのバタツキによる異音の発生を抑制することができる。
また、車外側シールリップと車内側シールリップは、その先端面でドアガラスの両側面に対して線接触状態で摺動することから、摺動摩擦抵抗が低減されてドアガラスの円滑な摺動性が得られる。

【発明の効果】

【0012】

本願発明によれば、ドアガラスを少し開けた状態で、ドアを閉じた際や高速走行時のドアガラスの振動に伴うバタツキによる異音の発生を抑制しつつドアガラスの円滑な摺動性（昇降性）を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態に係るグラスランが組み付けられた自動車のフロントドアの側面図である。

【図2】第１実施形態のグラスランのみを簡略化して車外側から視た正面図である。

【図3】図１のサッシュ部の後側の縦枠部のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】本実施形態のグラスランの内部にドアガラスが進入した状態を示す断面図である。

【図5】同グラスランの内部に進入したドアガラスが車内外方向へ僅かに振動した状態におけるドアガラスに対する車外側シールリップと車内側シールリップの当接位置を示す断面図である。

【図6】同グラスランの内部に進入したドアガラスが大きく振動して車外側シールリップと車内側シールリップが最大に倒れた状態を示す断面図である。

【図7】本願発明者が車外側シールリップと車内側シールリップの傾斜角度を変えてドアガラスに対する反力と建付けとの関係を実験した結果を示す特性図である。

【図8】本発明の第２実施形態のグラスランを示す断面図である。

【図9】本実施形態のグラスランの内部にドアガラスが進入した状態を示す断面図である。

【図10】同グラスランの内部に進入したドアガラスが車内外方向へ僅かに振動した状態におけるドアガラスに対する車外側シールリップと車内側シールリップの当接位置を示す断面図である。

【図11】同グラスランの内部に進入したドアガラスが振動して車外側シールリップと車内側シールリップが最大に倒れた状態を示す断面図である。

【図12】従来のグラスランを示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明にかかるグラスランの実施形態を図面に基づいて詳述する。本実施形態では、グラスランを、自動車のプレスドアのフロントドアのサッシュ部に取り付けられるものに適用したものを示している。

【0015】

図１は本実施形態に係るグラスランが組み付けられた自動車のフロントドアの側面図、図２は本実施形態のグラスランのみを簡略化して車外側から視た正面図である。

【0016】

図1に示すように、自動車の左側のフロントドア１のドア本体２の上端部にはロール成形によって形成された横断面ほぼコ字形状のサッシュ部３が設けられている。このサッシュ部３とドア本体２の上端縁とにより窓開口が形成されており、この窓開口の内周縁及びドア本体２の内部にドアガラス４を昇降案内するグラスラン５が取り付けられている。なお、本発明のグラスランは、左側のフロントドア１の他に、図外の右側のフロントドアや左右リアドアにも適用可能である。

【0017】

第１実施形態に係るグラスラン５は、図２に示すように、サッシュ部３の横枠部に対応する第１押出成形部６と、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２押出成形部７と後側の縦枠部に対応する第３押出成形部８と、によって構成されている。第１押出成形部６の前端部と第２押出成形部７の上端部は、第１型成形部９によって結合され、第１押出成形部６の後端部と第３押出成形部８の上端部は、第２型成形部１０によって結合されている。

【0018】

図３は図１のサッシュ部の後側の縦枠部のＡ－Ａ線断面図、図４は本実施形態のグラスランの内部にドアガラスが進入した状態を示す断面図、図５はグラスランの内部に進入したドアガラスが車内外方向へ僅かに振動した状態におけるドアガラスに対する車外側シールリップと車内側シールリップの当接位置を示す断面図、図６はグラスランの内部に進入したドアガラスが大きく振動して車外側シールリップと車内側シールリップが最大に倒れた状態を示す断面図である。

【0019】

グラスラン５は、図３及び図４に示すように、動的架橋型熱可塑性エラストマー(ＴＰＶ)によって断面ほぼコ字形状(チャンネル形状)に形成されており、平板状の底壁１１と、該底壁１１の幅方向の両端部に連結された車外側側壁１２及び車内側側壁１３と、を有している。底壁１１の幅方向の両端部と車外側側壁１２及び車内側側壁１３との連結箇所の内側には、車外側側壁１２と車内側側壁１３により自由状態で展開可能とする一対の溝部１４ａ、１４ｂが形成されている。前記車内側側壁１３は、幅方向の長さＬと肉厚Ｗが車外側側壁１２のそれよりも大きく形成されて、車外側側壁１２とは非対称形状に形成されている。

【0020】

底壁１１は、ドアガラス４との当接面となる内底面１１ａがほぼ平坦状に形成されていると共に、外面の車内側側壁１３との連結位置にはサッシュ部３の内面に弾接してシールするリップ部１５が突設されている。

【0021】

車外側側壁１２は、底壁１１と幅方向で反対側に位置する先端部１２ｂに１つの車外側シールリップ１６が一体に設けられている。この車外側シールリップ１６は、肉厚Ｗ１が比較的大きく形成され、かつ直線状に突出形成されてドアガラス４の一側面４ａに当接しない図３に示す自由状態では車内側側壁１３の内側面１３ａに向かって底壁１１方向へ立ち上がり傾斜状に突出している。車外側シールリップ１６は、その傾斜角度θが前記自由状態においてドアガラス４の進行方向線Ｚを基準として６５度～７５度の範囲内に設定されており、本実施形態では約７０度に設定されている。

【0022】

また、車外側シールリップ１６は、先端面１６ｃの曲率半径が小さな円弧面状に形成されている。

【0023】

さらに、車外側シールリップ１６の基端部１６ａには、昇降時におけるドアガラス４の一側面４ａから伝達された押圧力によって車外側側壁１２の方向へ倒れを許容する薄肉部であるノッチ部１７が形成されている。

【0024】

車外側シールリップ１６は、基端部１６ａのノッチ部１７の形成位置と反対側の位置から先端部１６ｂの先端面１６ｃの方向に延びて前記ドアガラス４の一側面４ａに当接可能な当接面１６ｄが延出方向に沿って円弧状に形成されている。この円弧状の当接面１６ｄは、ドアガラス４の一側面４ａに対して線接触状態で当接すると共に、その曲率半径が本実施形態では約４０Ｒに設定されている。ここで４０Ｒとは、半径が４０ｍｍであることを示し、この曲率半径の数値特定の根拠についても、後述する本願発明者による実験結果に基づいている。

【0025】

前記車外側側壁１２は、底壁１１の一端部との連結部の外面にサッシュ部３の内面に当接保持される第１保持用突部１２ｃが設けられていると共に、先端部１２ｂの外面にもサッシュ部３の折り返し状に折曲された一側壁の先端部３ａに嵌合保持される第２保持用突部１２ｄが設けられている。また、前記先端部１２ｂの内面には、ドアガラス４が車外方向へ過度に移動した際に、該ドアガラス４の一側面４ａに当接支持する支持リップ１２ｅが設けられている。車外側側壁１２の内側面１２ａには、車外側シールリップ１６がドアガラス４の押圧力によって内側面１２ａ方向へ過度に倒れた際に当接する波形状の凸部１２ｆが形成されている。

【0026】

車内側側壁１３は、図３及び図４に示すように、底壁１１と幅方向で反対側に位置する先端部１３ｂと内側面１３ａの所定位置に２つの車内側シールリップ１８，１９が設けられている。この２つの第１、第２の車内側シールリップ１８、１９は、それぞれの肉厚Ｗ２がほぼ同一でかつ前記車外側シールリップ１６の肉厚W１よりも大きく形成されて剛性がさらに高くなっている。また、各車内側シールリップ１８、１９は、直線状に形成されてドアガラス４の他側面４ｂに当接しない自由状態では車外側側壁１２の内側面１２ａに向かって底壁１１方向へ立ち上がり傾斜状に突出している。各車内側シールリップ１８、１９は、その傾斜角度θ、θが前記車外側シールリップ１６と同じく図３に示す自由状態においてドアガラス４の進行方向線Ｚを基準として約６５度～７５度の範囲に設定され、本実施形態では約７０度に設定されている。

【0027】

各車内側シールリップ１８、１９は、各先端部１８ｂ、１９ｂの先端面１８ｃ、１９ｃの曲率半径が小さな円弧面状に形成されている。

【0028】

各車内側シールリップ１８、１９は、それぞれの基端部１８ａ、１９ａに進入時のドアガラス４の他側面４ｂからの伝達された押圧力によって車内側側壁１３の内側面１３ａ方向への倒れを許容する薄肉部である２つのノッチ部２０，２１が形成されている。

【0029】

各車内側シールリップ１８，１９は、各基端部１８ａ、１９ａの各ノッチ部２０、２１の形成位置と反対側の位置から各先端部１８ｂ、１９ｂの各先端面１８ｃ、１９ｃの方向に延びてドアガラス４の他側面４ｂに当接可能な各当接面１８ｄ、１９ｄが延出方向に沿ってそれぞれ円弧状に形成されている。この各当接面１８ｄ、１９ｄは、ドアガラス４の他側面４ｄに対して線接触状態で当接すると共に、その曲率半径が車外側シールリップ１６の当接面１６ｄと同じく約４０Ｒに設定されている。この４０Ｒとは、半径が４０ｍｍであることは前述の通りである。

【0030】

また、各車内側シールリップ１８、１９は、図６に示すように、ドアガラス４の他側面４ｂからの過度な押圧力によって内側面１３ａ側へ倒れた際でも、互いに干渉しない位置に離れて設けられている。

【0031】

車内側側壁１３は、外面の底壁１１の一端部の近傍と、これよりも先端部１３ｂ側寄りにサッシュ部３の内面にそれぞれ当接する２つの保持リップ１３ｃ、１３ｄが突設されていると共に、先端部１３ｂの外面には、サッシュ部３の他側壁の折曲端部３ｂに係合する係合リップ１３ｅが設けられている。車内側側壁１３の内側面１３ａには、各車内側シールリップ１８、１９がドアガラス４の押圧力によって内側面１３ａ方向へ過度に倒れた際に当接する波形状の凸部１３ｆ、１３ｇがそれぞれ形成されている。

【0032】

前記車外側シールリップ１６や車内側シールリップ１８、１９のそれぞれの傾斜角度θを約７０度に設定した理由などについては、後述する作用効果の項で具体的に説明する。
〔本実施形態のグラスランの作用効果〕
以下、本実施形態のグラスラン５の作用効果を図４～図７に基づいて説明する。

【0033】

図７は本願発明者が車外側シールリップと車内側シールリップの傾斜角度を変えてドアガラスに対する反力（押圧力）と建付けとの関係を実験した結果を示す特性図である。

【0034】

本実施形態のグラスラン５によれば、図４に示すように、グラスラン５の内部に進入したドアガラス４の一側面４ａと他側面４ｂに対して、１つの車外側シールリップ１６と２つの車内側シールリップ１８、１９によって摺動可能に支持しており、特に、車外側シールリップ１６と各車内側シールリップ１８、１９は、直線状に形成されて、その各先端部１６ｂ、１８ｂ、１９ｂが撓み変形することなく、各先端部１６ｂ、１８ｂ、１９ｂの各先端面１６ｃ、１８ｃ、１９ｃが線接触状態でかつ突っ張った状態で当接支持している。

【0035】

このため、ドアガラス４を半開きした状態で、ドアを閉じた際や、高速走行時の車内外の差圧に起因してドアガラス４が振動すると、この振動に伴うドアガラス４の車内方向と車外方向への変位による運動エネルギーを、前記各シールリップ１６、１８、１９によって効果的に吸収することができる。この結果、ドアガラス４のバタツキによる異音の発生を抑制することができる。

【0036】

しかも、各シールリップ１６，１８、１９は、円弧状の各先端面１６ｃ、１８ｃ、１９ｃが昇降時におけるドアガラス４に両側面４ａ、４ｂに対して、前述した特許文献２の従来のグラスランのように、面接触で摺動するのではなく、線接触状態で摺動することから、摺動摩擦抵抗が小さくなってドアガラス４の円滑な摺動性が得られる。

【0037】

前述した各車内側シールリップ１８、１９と車外側シールリップ１６の自由状態における傾斜角度の設定については、図７に示すように、本願発明者が傾斜角度θを種々変えた実験結果から導き出されたものである。

【0038】

すなわち、各シールリップ１６、１８、１９の傾斜角度θを、約６０度に設定した場合は、図７の破線で示すように、各先端部１６ｂ、１８ｂ、１９ｂのドアガラス４の両側面４ａ、４ｂとの摺動初期(接触初期Ｔ)の反力である押圧力の立ち上がりが低くなる。このため、ドアガラス４との水密性、つまりシール性が悪化して水漏れのおそれがある。また、その後の各シールリップ１６，１８，１９による押圧力についても、大きくならず比較的低い状態となることから、前述したドアガラス４のバタツキの反力を吸収する力が弱く、このバタツキを効果的に抑制することができないことが分かった。

【0039】

また、各シールリップ１６、１８、１９の傾斜角度θを、約８０度に設定した場合には、図７の一点鎖線で示すように、各シールリップ１６、１８、１９の大きな角度によって各先端部１６ｂ、１８ｂ、１９ｂのドアガラス４の両側面４ａ、４ｂとの摺動初期(Ｔ)の押圧力の立ち上がりが急激に高くなる。したがって、各シールリップ１６、１８、１９によるドアガラス４との間のシール性は確保することができるものの、その後も、ドアガラス４に対する各シールリップ１６、１８、１９の高い押圧力が維持されてしまう。このため、ドアガラス４との摺動摩擦抵抗が過度に大きくなって、ドアガラス４の昇降時の円滑な摺動性が得られないことが分かった。

【0040】

さらに、各シールリップ１６、１８、１９の傾斜角度θを７０度に設定した場合には、図７の実線で示すように、各シールリップ１６、１８、１９のドアガラス４に対する摺動初期(Ｔ)の押圧力の立ち上がりが傾斜角度θを約８０度に設定した場合と同じく高くなっている。このため、各シールリップ１６、１８、１９によるドアガラス４との間のシール性が確保できる。その後は、各シールリップ１６、１８、１９の押圧力は、フラット状に低下することから各シールリップ１６、１８、１９の先端部１６ｂ、１８ｂ、１９ｂとドアガラス４の両側面４ａ、４ｂとの摺動摩擦抵抗が小さくなって円滑な摺動性が得られることが分かった。この傾斜角度７０度の前後角度でもほぼ同じ結果が得られた。

【0041】

そこで、本発明では、各シールリップの傾斜角度を約６５度～７５度とし、本実施形態では約７０度に設定したものである。

【0042】

また、前述したように、各シールリップ１６、１８、１９の円弧状の各当接面１６ｄ、１８ｄ、１９ｄの曲率半径を約４０Ｒに設定した理由は、同じく本願発明者の実験によるものであって、初期状態のドアガラス４の両側面４ａ、４ｂに対する各シールリップ１６，１８，１９の各先端面１６ｃ、１８ｃ、１９ｃとのそれぞれの当接位置であるシールポイント（図４のＰ位置）が、ドアガラス４の振動によっても大きく移動させないようにしたためである。

【0043】

すなわち、図４に示すように、ドアガラス４をグラスラン５の底壁１１方向へ進入させて、車外側シールリップ１６と各車内側シールリップ１８，１９の各先端面１６ｃ、１８ｃ、１９ｃがドアガラス４の両側面４ａ、４ｂに線接触状態で当接した初期状態では、各シールポイントＰは各先端面１６ｃ、１８ｃ、１９ｃの範囲内にある。

【0044】

この状態からドアガラス４に振動を与えて、該ドアガラス４の両側面４ａ、４ｂに対する車外側シールリップ１６と各車内側シールリップ１８，１９のシールポイントをみると、図５に示すように、それぞれのシールポイントＰ１が前記初期状態の各シールポイントＰよりは各当接面１６ｄ、１８ｄ、１９ｄ側に僅かに寄るもののほぼ同じ位置になることが分かった。

【0045】

これに対して、各当接面１６ｄ、１８ｄ、１９ｄの曲率半径を約４０Ｒより大きく離れた数値に設定した場合、つまり、３５Ｒ～４５Ｒよりも小さい値あるいは大きな値に設定した場合は、ドアガラス４が車内外方向へ振動した際に、前記シールポイントＰが基端部１６ａ、１８ａ、１９ａ方向へ大きく移動するか、あるいは当接面１６，１８ｄ、１９ｄがドアガラス４の両側面４ａ、４ｂに対して平坦状に当接してしまうことが分かった。

【0046】

このように、シールポイントＰが大きく移動してしまうと、ドアガラス４に対す押圧力特性が変化してしまい、各シールリップ１６，１８，１９による不安定なシール性になるおそれがある。

【0047】

前述した曲率半径を約４０Ｒにした場合は、図５に示すように、各シールポイントＰ１が当初の各先端面１６ｃ、１８ｃ、１９ｃの各シールポイントＰから僅かに移動するものの大きく移動することがなく、当初のシールポイントＰとほぼ同じ位置になっている。

【0048】

また、ドアガラス４が大きく振動して、各シールリップ１６，１８，１９が、図６に示すように、最大に倒れた状態においては、各当接面１６ｄ、１８ｄ、１９ｄがドアガラス４の両側面４ａ、４ｂに当接するが、この各シールポイントＰ２も前記初期の各シールポイントＰから各基端部１６a、１８ａ、１９ａ方向へ僅かに移動するだけとなる。

【0049】

したがって、本実施形態では、各当接面１６ｄ、１８ｄ、１９ｄの曲率半径を約４０Ｒに設定したものである。これによって、各シールリップ１６，１８、１９によるドアガラス４の両側面４ａ、４ｂに対する安定かつ良好なシール性が得られる。

【0050】

また、各車内側シールリップ１８，１９は、図６に示すように、ドアガラス４の振動に伴って先端部１８ｂ、１９ｂがドアガラス４の他側面４ｂに摺接した際にノッチ部２０，２１を介して車内側側壁１３の内側面１３ａ方向へ倒れたとしても互いに干渉しないことから、ドアガラス４に対する当接反力が変化しない。これによって、ドアガラス４は、昇降時において安定かつ円滑な摺動性が確保できる。

【0051】

換言すれば、両車内側シールリップ１８，１９が、車内側側壁１３の内側面１３ａ方向へ倒れた際に、先端部１３ｂ側(下側)の車内側シールリップ１８の先端部１８ｂが上側の車内側シールリップ１９に重なるように干渉すると、下側の車内側シールリップ１８のドアガラス４に対する押圧力（反力）が過度に大きくなって、該ドアガラス４の昇降時の円滑な摺動性が得られないおそれがある。また、ドアガラス４は、車内側シールリップ１８、１９が重なることによって車内側への可動域が十分に確保できないおそれがある。

【0052】

しかし、本実施形態では、下側の車内側シールリップ１８が上側の車内側シールリップ１９に干渉せずドアガラス４に対する反力が大きくならないことから、ドアガラス４の昇降時の安定かつ円滑な摺動性が得られると共に、ドアガラス４の車内側への可動域を大きくできる。

【0053】

さらに、本実施形態では、車外側側壁１２と車内側側壁１３の各内側面１２ａ、１３ａに、波形状の凸部１２ｆ、１３ｆ、１３ｇがそれぞれ形成されていることから、図６に示すように、各車内側シールリップ１８、１９や車外側シールリップ１６が、ドアガラス４の振動による押圧力より車外側や車内側へ過度に変位して各内側面１２ａ、１３ａ方向へ倒れた際に、それぞれの凸部１２ｆ、１３ｆ、１３ｇに当接することにより、各内側面１２ａ、１３ａに密着せずに速やかに離間可能になり、シールリップ１８，１９の離着音の発生を防止できると共に、原状位置への復帰性が良好になる。このため、各シールリップ１６、１８、１９は、ドアガラス４に対する速やかな当接によるシール性と静音性が向上する。
〔第２実施形態〕
図８～図１１は本発明の第２実施形態を示し、基本構成は第１実施形態と同じであるが、異なるところは、車外側シールリップ１６を１枚増加して２枚としたものである。

【0054】

すなわち、図８及び図９に示すように、車外側側壁１２の先端部１２ｂ側の車外側シールリップ１６の他に、車外側側壁１２の内側面１２ａの所定位置、つまり、車内側側壁１３の内側面１３ａに有する第２の車内側シールリップ１９と対向する位置に第２の車外側シールリップ２２が設けられている。

【0055】

この第２の車外側シールリップ２２は、形状や大きさ、約７０度の傾斜角度及び先端部２２ｂの先端面２２ｃが円弧状に形成されていること、さらに円弧状の当接面２２ｄの曲率半径などは第１の車外側シールリップ１６と同じ構成になっている。また、第２の車外側シールリップ２２は、図１１に示すように、ドアガラス４の振動時には、基端部２２ａに設けられたノッチ部２３を介して内側面１２ａ側へ大きく倒れるが、このとき、第１の車外側シールリップ１６とは干渉しない位置に形成されている。

【0056】

また、車外側側壁１２の内側面１２ａには、第２の車外側シールリップ２２が当接可能な波形状の凸部１２ｇが形成されている。

【0057】

この第２実施形態では、第２の車外側シールリップ２２を付加することによって、ドアガラス４との間のシール性がさらに良好になると共に、ドアガラス４を半開き状態でのドア閉じ時や高速走行時でのドアガラス４の車外側への変位による運動エネルギーを、第１の車外側シールリップ１６の他に第２の車外側シールリップ２２でも線接触状態でかつ突き当て状態で受けて吸収することから、バタツキの発生をさらに効果的に抑制することが可能になる。この結果、バタツキによる異音の発生を抑制できる。

【0058】

また、各車外側シールリップ２２の円弧状の各当接面２２ｄの曲率半径も、４０Ｒに設定されていることから、図１０に示すように、ドアガラス４の振動によってシールポイントＰ２が当初の各先端面２２ｃとのシールポイントＰから僅かに移動するものの大きく移動することがない。これによって、各シールリップ１６、２２、１８、１９、によるドアガラス４の両側面４ａ、４ｂに対する安定かつ良好なシール性が得られる。

【0059】

さらに、各車外側シールリップ１６、２２は、図１１に示すように、先端部１６ｂ、２２ｂの先端面１６ｃ、２２ｃがドアガラス４の一側面４ａに摺接した際に、各ノッチ部１７，２３を介して車外側側壁１２の内側面１２ａ方向へ倒れたとしても互いに干渉しないことから、前述した各車内側シールリップ１８、１９と同じくドアガラス４に対する当接反力が変化しない。これによって、ドアガラス４は、常に安定かつ円滑な摺動性が確保できると共に、ドアガラス４の可動域を大きく取ることができる。

【0060】

他の構成は、第１実施形態と同じであるから、第１実施形態と同じ作用効果が得られる。

【0061】

本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば、グラスラン５の断面形状、つまり、底壁１１や車内側、車外側の両側壁１２，１３の長さなどの断面形状を、車体の形状や大きさなどに応じて任意に変更することも可能である。また、車内側シールリップ１８、１９や車外側シールリップ１６の数をさらに任意に増加することも可能である。

【符号の説明】

【0062】

１…フロントドア
２…ドア本体
３…サッシュ部
４…ドアガラス
５…グラスラン
１１…底壁
１１ａ…内底面
１２…車外側側壁
１２ａ…内側面
１２ｂ…先端部
１３…車内側側壁
１３ａ…内側面
１３ｂ…先端部
１６…第１の車外側シールリップ
１６ａ…基端部
１６ｂ…先端部
１６ｃ…先端面
１６ｄ…当接面
１７…ノッチ部(薄肉部)
１８…第１の車内側シールリップ
１８ａ…基端部
１８ｂ…先端部
１８ｃ…先端面
１８ｄ…当接面
１９…第２の車内側シールリップ
１９ａ…基端部
１９ｂ…先端部
１９ｃ…先端面
１９ｄ…当接面
２０・２１…ノッチ部(薄肉部)
２２…第２の車外側シールリップ
２２ａ…基端部
２２ｂ…先端部
２２ｃ…先端面
２２ｄ…当接面
Ｐ・Ｐ１・Ｐ２…シールポイント

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】