特開 2024-53800 車両特性試験システム、車両特性試験方法及び接続ケーブル

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024053800

(43)【公開日】2024-04-16

(54)【発明の名称】車両特性試験システム、車両特性試験方法及び接続ケーブル

(51)【国際特許分類】

   G01M 17/007 20060101AFI20240409BHJP

【ＦＩ】

G01M17/007 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022160228

(22)【出願日】2022-10-04

(71)【出願人】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】菅野 哲郎

(57)【要約】

【課題】本発明は、機器の損傷を抑制することができる車両特性試験システム、車両特性試験方法及び接続ケーブルを得るものである。
【解決手段】本発明に係る車両特性試験システム、車両特性試験方法及び接続ケーブルでは、電界効果トランジスタと、電界効果トランジスタを流れるドレイン電流によって駆動される駆動部とを含み、車両の挙動制御を行う挙動制御機構と、電界効果トランジスタのゲート端子に制御信号を送る電子制御ユニットと、車両の電源と接続される第１電線を含む電源ケーブルとが、電力を挙動制御機構へ供給する第２電線と、電子制御ユニットから挙動制御機構へ送られる制御信号を伝送する第３電線とを含む接続ケーブルで接続された状態で特性が試験され、接続ケーブルの第３電線には、接続ケーブルから電子制御ユニットが取り外されている状態において、ゲート端子の電位を特定電位に保持する電位保持抵抗が接続されている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両（１００）の特性を試験する車両特性試験システム（２００）であって、
電界効果トランジスタ（７１）と、前記電界効果トランジスタ（７１）を流れるドレイン電流によって駆動される駆動部（３５）と、を含み、前記車両（１００）の挙動制御を行う挙動制御機構（５）と、
前記電界効果トランジスタ（７１）のゲート端子（７１ａ）に制御信号を送る電子制御ユニット（４１）と、
前記車両（１００）の電源（４２）と接続される第１電線（５１ａ）を含む電源ケーブル（５０）と、
前記挙動制御機構（５）と前記電子制御ユニット（４１）と前記電源ケーブル（５０）とを接続し、前記電源（４２）から前記電源ケーブル（５０）を介して供給される電力を前記挙動制御機構（５）へ供給する第２電線（６１ａ）と、前記電子制御ユニット（４１）から前記挙動制御機構（５）へ送られる前記制御信号を伝送する第３電線（６１ｂ）と、を含む接続ケーブル（６０）と、
を備え、
前記接続ケーブル（６０）の前記第３電線（６１ｂ）には、前記接続ケーブル（６０）から前記電子制御ユニット（４１）が取り外されている状態において、前記ゲート端子（７１ａ）の電位を特定電位に保持する電位保持抵抗（９０）が接続されている、
車両特性試験システム。

【請求項2】

前記電源ケーブル（５０）は、前記車両（１００）の挙動信号を伝送する第４電線（５１ｂ）を含む、
請求項１に記載の車両特性試験システム。

【請求項3】

前記駆動部は、モータ（３５）を含む、
請求項１に記載の車両特性試験システム。

【請求項4】

前記接続ケーブル（６０）は、グランド用の第５電線（６１ｃ）を含み、
前記電位保持抵抗（９０）は、前記第５電線（６１ｃ）と接続されるプルダウン抵抗である、
請求項１に記載の車両特性試験システム。

【請求項5】

前記電位保持抵抗（９０）の一端及び他端の少なくとも一方は、電気的に遮断可能になっている、
請求項１に記載の車両特性試験システム。

【請求項6】

前記挙動制御は、アンチロックブレーキ制御である、
請求項１～５のいずれか一項に記載の車両特性試験システム。

【請求項7】

車両（１００）の特性を試験する車両特性試験方法であって、
電界効果トランジスタ（７１）と、前記電界効果トランジスタ（７１）を流れるドレイン電流によって駆動される駆動部（３５）と、を含み、前記車両（１００）の挙動制御を行う挙動制御機構（５）と、
前記電界効果トランジスタ（７１）のゲート端子（７１ａ）に制御信号を送る電子制御ユニット（４１）と、
前記車両（１００）の電源（４２）と接続される第１電線（５１ａ）を含む電源ケーブル（５０）と、
が、前記電源（４２）から前記電源ケーブル（５０）を介して供給される電力を前記挙動制御機構（５）へ供給する第２電線（６１ａ）と、前記電子制御ユニット（４１）から前記挙動制御機構（５）へ送られる前記制御信号を伝送する第３電線（６１ｂ）と、を含む接続ケーブル（６０）で接続された状態で、前記特性が試験され、
前記接続ケーブル（６０）の前記第３電線（６１ｂ）には、前記接続ケーブル（６０）から前記電子制御ユニット（４１）が取り外されている状態において、前記ゲート端子（７１ａ）の電位を特定電位に保持する電位保持抵抗（９０）が接続されている、
車両特性試験方法。

【請求項8】

車両（１００）の特性を試験する車両特性試験システムにおいて、
電界効果トランジスタ（７１）と、前記電界効果トランジスタ（７１）を流れるドレイン電流によって駆動される駆動部（３５）と、を含み、前記車両（１００）の挙動制御を行う挙動制御機構（５）と、
前記電界効果トランジスタ（７１）のゲート端子（７１ａ）に制御信号を送る電子制御ユニット（４１）と、
前記車両（１００）の電源（４２）と接続される第１電線（５１ａ）を含む電源ケーブル（５０）と、
を接続する接続ケーブル（６０）であって、
前記接続ケーブル（６０）は、前記電源（４２）から前記電源ケーブル（５０）を介して供給される電力を前記挙動制御機構（５）へ供給する第２電線（６１ａ）と、前記電子制御ユニット（４１）から前記挙動制御機構（５）へ送られる前記制御信号を伝送する第３電線（６１ｂ）と、を含み、
前記接続ケーブル（６０）の前記第３電線（６１ｂ）には、前記接続ケーブル（６０）から前記電子制御ユニット（４１）が取り外されている状態において、前記ゲート端子（７１ａ）の電位を特定電位に保持する電位保持抵抗（９０）が接続されている、
接続ケーブル。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この開示は、機器の損傷を抑制することができる車両特性試験システム、車両特性試験方法及び接続ケーブルに関する。

【背景技術】

【0002】

車両には、車両の挙動制御を行う種々の挙動制御機構が設けられている。例えば、挙動制御機構として、特許文献１に開示されているように、アンチロックブレーキ制御を行う液圧制御機構が挙げられる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－８６７４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両の出荷前において、挙動制御機構の制御に用いられる各種パラメータ等の設定情報を車両に適合するように調整する必要がある。このような挙動制御機構の適合作業では、車両の特性を試験する車両特性試験が行われる。車両特性試験では、挙動制御機構を実際に動作させた状態で、車両の各種挙動信号が取得される。

【0005】

車両特性試験では、挙動制御機構がケーブルを介して電子制御ユニットと接続され、電子制御ユニットから送られる制御信号によって挙動制御機構が駆動されるようになっている場合がある。ここで、車両特性試験では、挙動制御機構の基板として簡易的な基板が利用されること等に起因して、挙動制御機構においてモータ等の駆動部を駆動するために設けられる電界効果トランジスタのゲート端子にケーブルが他の電気素子を介さずに接続される場合がある。この場合において、ケーブルから電子制御ユニットが取り外されると、挙動制御機構の電界効果トランジスタのゲート端子の電位が不定状態となるおそれがある。それにより、モータ等の駆動部が動作し続け、電流過多による電界効果トランジスタの破損等の機器の破損が生じ得る。

【0006】

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、機器の損傷を抑制することができる車両特性試験システム、車両特性試験方法及び接続ケーブルを得るものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る車両特性試験システムは、車両の特性を試験する車両特性試験システムであって、電界効果トランジスタと、前記電界効果トランジスタを流れるドレイン電流によって駆動される駆動部と、を含み、前記車両の挙動制御を行う挙動制御機構と、前記電界効果トランジスタのゲート端子に制御信号を送る電子制御ユニットと、前記車両の電源と接続される第１電線を含む電源ケーブルと、前記挙動制御機構と前記電子制御ユニットと前記電源ケーブルとを接続し、前記電源から前記電源ケーブルを介して供給される電力を前記挙動制御機構へ供給する第２電線と、前記電子制御ユニットから前記挙動制御機構へ送られる前記制御信号を伝送する第３電線と、を含む接続ケーブルと、を備え、前記接続ケーブルの前記第３電線には、前記接続ケーブルから前記電子制御ユニットが取り外されている状態において、前記ゲート端子の電位を特定電位に保持する電位保持抵抗が接続されている。

【0008】

本発明に係る車両特性試験方法は、車両の特性を試験する車両特性試験方法であって、電界効果トランジスタと、前記電界効果トランジスタを流れるドレイン電流によって駆動される駆動部と、を含み、前記車両の挙動制御を行う挙動制御機構と、前記電界効果トランジスタのゲート端子に制御信号を送る電子制御ユニットと、前記車両の電源と接続される第１電線を含む電源ケーブルと、が、前記電源から前記電源ケーブルを介して供給される電力を前記挙動制御機構へ供給する第２電線と、前記電子制御ユニットから前記挙動制御機構へ送られる前記制御信号を伝送する第３電線と、を含む接続ケーブルで接続された状態で、前記特性が試験され、前記接続ケーブルの前記第３電線には、前記接続ケーブルから前記電子制御ユニットが取り外されている状態において、前記ゲート端子の電位を特定電位に保持する電位保持抵抗が接続されている。

【0009】

本発明に係る接続ケーブルは、車両の特性を試験する車両特性試験システムにおいて、電界効果トランジスタと、前記電界効果トランジスタを流れるドレイン電流によって駆動される駆動部と、を含み、前記車両の挙動制御を行う挙動制御機構と、前記電界効果トランジスタのゲート端子に制御信号を送る電子制御ユニットと、前記車両の電源と接続される第１電線を含む電源ケーブルと、を接続する接続ケーブルであって、前記接続ケーブルは、前記電源から前記電源ケーブルを介して供給される電力を前記挙動制御機構へ供給する第２電線と、前記電子制御ユニットから前記挙動制御機構へ送られる前記制御信号を伝送する第３電線と、を含み、前記接続ケーブルの前記第３電線には、前記接続ケーブルから前記電子制御ユニットが取り外されている状態において、前記ゲート端子の電位を特定電位に保持する電位保持抵抗が接続されている。

【発明の効果】

【0010】

本発明に係る車両特性試験システム、車両特性試験方法及び接続ケーブルでは、電界効果トランジスタと、電界効果トランジスタを流れるドレイン電流によって駆動される駆動部と、を含み、車両の挙動制御を行う挙動制御機構と、電界効果トランジスタのゲート端子に制御信号を送る電子制御ユニットと、車両の電源と接続される第１電線を含む電源ケーブルと、が、電源から電源ケーブルを介して供給される電力を挙動制御機構へ供給する第２電線と、電子制御ユニットから挙動制御機構へ送られる制御信号を伝送する第３電線と、を含む接続ケーブルで接続された状態で、特性が試験され、接続ケーブルの第３電線には、接続ケーブルから電子制御ユニットが取り外されている状態において、ゲート端子の電位を特定電位に保持する電位保持抵抗が接続されている。それにより、接続ケーブルから電子制御ユニットが取り外された場合であっても、挙動制御機構の電界効果トランジスタのゲート端子の電位が不定状態となることが抑制されるので、駆動部が動作し続けることが抑制される。ゆえに、機器の損傷を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。

【図2】本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。

【図3】本発明の実施形態に係る車両特性試験システムの概略構成を示す模式図である。

【図4】本発明の実施形態に係る接続ケーブルと液圧制御機構との接続箇所における電気的な接続関係の一例を示す図である。

【図5】本発明の実施形態に係る接続ケーブルから電位保持抵抗９０が取り外された状態を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に、本発明に係る車両特性試験システム、車両特性試験方法及び接続ケーブルについて、図面を用いて説明する。

【0013】

なお、以下では、車両特性試験の対象となる車両が二輪のモータサイクルである例を説明しているが（図１中の車両１００を参照）、車両特性試験の対象となる車両は、二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車両であってもよい。鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味する。鞍乗り型車両には、例えば、モータサイクル（自動二輪車、自動三輪車）、自転車、バギー等が含まれる。モータサイクルには、エンジンを動力源とする車両、電気モータを動力源とする車両等が含まれる。モータサイクルには、例えば、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。自転車は、ペダルに付与されるライダーの踏力によって路上を推進することが可能な車両を意味する。自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、車両特性試験の対象となる車両は、鞍乗り型車両以外の他の車両（例えば、自動四輪車等）であってもよい。

【0014】

また、以下では、挙動制御機構がブレーキ液を用いて車輪を制動する液圧制御機構である例を説明しているが（図２中の液圧制御機構５を参照）、挙動制御機構は、この例に限定されない。例えば、挙動制御機構は、電力を用いて車輪を制動する機構であってもよく、車輪を制動する機構以外の機構（例えば、サスペンションを制御する機構等）であってもよい。

【0015】

また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよく、また、前輪制動機構及び後輪制動機構の一方が設けられていなくてもよい。また、マスタシリンダのブレーキ液を副流路（図２中の副流路２６を参照）に供給する供給流路がさらに設けられていてもよい。

【0016】

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る車両特性試験システム、車両特性試験方法及び接続ケーブルは、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

【0017】

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

【0018】

＜車両の構成＞
図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係る車両１００の構成について説明する。

【0019】

図１は、車両１００の概略構成を示す模式図である。車両１００は、車両特性試験の対象となる本発明に係る車両の一例に相当する二輪のモータサイクルである。図１に示されるように、車両１００は、胴体１と、ハンドル２と、前輪３と、後輪４と、液圧制御機構５とを備える。また、車両１００は、ブレーキシステム１０を備える。ブレーキシステム１０は、第１ブレーキ操作部１１と、前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、後輪制動機構１４とを含む。

【0020】

ハンドル２は、胴体１に旋回自在に保持されている。前輪３は、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている。後輪４は、胴体１に回動自在に保持されている。液圧制御機構５は、車両１００の車輪に生じる制動力を制御するためのものである。液圧制御機構５は、ブレーキシステム１０に含まれる。液圧制御機構５の詳細については、後述する。

【0021】

ブレーキシステム１０は、具体的には、第１ブレーキ操作部１１、前輪制動機構１２、第２ブレーキ操作部１３及び後輪制動機構１４に加えて、液圧制御機構５を備える。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。前輪制動機構１２は、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。後輪制動機構１４は、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する。液圧制御機構５は、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力、及び、後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力を制御する機能を担うユニットである。

【0022】

図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図２に示されるように、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６とを備える。

【0023】

主流路２５は、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ２４とを連通する流路である。主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。また、液圧制御機構５には、ポンプ３４を駆動するモータ３５が設けられている。

【0024】

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

【0025】

込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４及びモータ３５は、車両１００に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントに相当し、液圧制御機構５に含まれる。液圧制御機構５は、上述した主流路２５及び副流路２６等の流路が内部に形成されている基体５ａを含み、基体５ａに上記のコンポーネントが設けられる。

【0026】

なお、基体５ａは、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５ａが複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

【0027】

例えば、通常状態（つまり、後述されるアンチロックブレーキ制御等が実行されない状態）では、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が付与される。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が付与される。

【0028】

ここで、液圧制御機構５は、車両１００の挙動制御として、アンチロックブレーキ制御を行う。アンチロックブレーキ制御は、例えば、車輪（具体的には、前輪３又は後輪４）にロック又はロックの可能性が生じた場合に実行され、当該車輪に付与される制動力をライダーによるブレーキ操作部の操作によらずに減少させる制御である。例えば、アンチロックブレーキ制御が実行されている状態では、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放される。その状態で、モータ３５によってポンプ３４が駆動されることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が減少し、車輪に付与される制動力が減少する。

【0029】

＜車両特性試験システムの構成＞
図３～図５を参照して、本発明の実施形態に係る車両特性試験システム２００の構成について説明する。

【0030】

図３は、車両特性試験システム２００の概略構成を示す模式図である。車両特性試験システム２００は、車両１００の特性を試験するシステムの一例に相当する。具体的には、車両特性試験システム２００は、車両１００の出荷前において、液圧制御機構５の制御に用いられる各種パラメータ等の設定情報を車両１００に適合するように調整するための車両特性試験に用いられる。ただし、本発明に係る車両特性試験システムは、液圧制御機構５以外の他の挙動制御機構の適合作業に用いられるシステムであってもよい。

【0031】

図３に示されるように、車両特性試験システム２００は、挙動制御機構としての液圧制御機構５と、電子制御ユニット４１と、電源４２と、センサ４３と、電源ケーブル５０と、接続ケーブル６０とを備える。電源４２及びセンサ４３は、電源ケーブル５０に接続される。そして、液圧制御機構５と、電子制御ユニット４１と、電源ケーブル５０とが、接続ケーブル６０によって接続される。車両特性試験システム２００を用いた車両特性試験方法では、このように液圧制御機構５と、電子制御ユニット４１と、電源ケーブル５０とが、接続ケーブル６０で接続された状態で、車両１００の特性が試験される。なお、車両１００の出荷後には、車両特性試験システム２００のうち電子制御ユニット４１及び接続ケーブル６０が車両１００から取り外され、液圧制御機構５が電源ケーブル５０に接続された状態となる。

【0032】

車両特性試験システム２００におけるケーブル（具体的には、電源ケーブル５０及び接続ケーブル６０）には、第１電線５１ａ、第２電線６１ａ、第３電線６１ｂ、第４電線５１ｂ、第５電線６１ｃ、第６電線６１ｄ及び第７電線５１ｃが設けられる。これらの電線のうち、第１電線５１ａ、第４電線５１ｂ及び第７電線５１ｃが電源ケーブル５０に設けられ、第２電線６１ａ、第３電線６１ｂ、第５電線６１ｃ及び第６電線６１ｄが接続ケーブル６０に設けられる。

【0033】

図３の例では、電源ケーブル５０は、３方向に分岐しており、接続端子５２ａ、接続端子５２ｂ及び接続端子５２ｃの３つの接続端子を含む。また、接続ケーブル６０は、３方向に分岐しており、接続端子６２ａ、接続端子６２ｂ及び接続端子６２ｃの３つの接続端子を含む。ただし、後述するように、電源ケーブル５０及び接続ケーブル６０の分岐箇所の数及び配置は、図３の例に限定されない。

【0034】

電子制御ユニット４１は、液圧制御機構５の動作を制御する。例えば、電子制御ユニット４１の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、電子制御ユニット４１の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。電子制御ユニット４１は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

【0035】

電源４２は、車両１００に搭載され、各装置に供給される電力を蓄電する。例えば、電源４２は、二次電池等のバッテリである。

【0036】

センサ４３は、車両１００に搭載され、車両１００の各種挙動信号を検出する。挙動信号は、車両１００の挙動に関する信号である。センサ４３としては、例えば、車輪速センサ又は慣性計測装置（ＩＭＵ）等が挙げられる。

【0037】

電源ケーブル５０の接続端子５２ａには、電源４２が接続される。電源ケーブル５０の接続端子５２ｂには、センサ４３が接続される。電源ケーブル５０の接続端子５２ｃには、接続ケーブル６０の接続端子６２ｃが接続される。

【0038】

電源ケーブル５０の第１電線５１ａは、接続端子５２ａと接続端子５２ｃとを接続する。ゆえに、第１電線５１ａによって、電源４２と接続ケーブル６０とが接続される。第１電線５１ａは、電源４２から接続ケーブル６０に電力を供給する。

【0039】

電源ケーブル５０の第４電線５１ｂは、接続端子５２ｂと接続端子５２ｃとを接続する。ゆえに、第４電線５１ｂによって、センサ４３と接続ケーブル６０とが接続される。第４電線５１ｂは、センサ４３から接続ケーブル６０に車両１００の挙動信号を伝送する。

【0040】

電源ケーブル５０の第７電線５１ｃは、３方向に分岐しており、接続端子５２ａと接続端子５２ｂと接続端子５２ｃとを互いに接続する。第７電線５１ｃは、グランド用の電線であり、例えば、車両１００の胴体１と接続されている。

【0041】

接続ケーブル６０の接続端子６２ａには、液圧制御機構５が接続される。接続ケーブル６０の接続端子６２ｂには、電子制御ユニット４１が接続される。

【0042】

接続ケーブル６０の第２電線６１ａは、接続端子６２ａと接続端子６２ｃとを接続する。ゆえに、第２電線６１ａによって、液圧制御機構５と電源ケーブル５０とが接続される。第２電線６１ａは、接続端子６２ｃ及び接続端子５２ｃを介して第１電線５１ａと接続されており、電源４２から電源ケーブル５０を介して供給される電力を液圧制御機構５へ供給する。

【0043】

接続ケーブル６０の第３電線６１ｂは、接続端子６２ａと接続端子６２ｂとを接続する。ゆえに、第３電線６１ｂによって、液圧制御機構５と電子制御ユニット４１とが接続される。第３電線６１ｂは、電子制御ユニット４１から液圧制御機構５へ送られる制御信号を伝送する。

【0044】

接続ケーブル６０の第５電線６１ｃは、３方向に分岐しており、接続端子６２ａと接続端子６２ｂと接続端子６２ｃとを互いに接続する。第５電線６１ｃは、グランド用の電線であり、接続端子６２ｃ及び接続端子５２ｃを介して第７電線５１ｃと接続されている。

【0045】

接続ケーブル６０の第６電線６１ｄは、接続端子６２ｂと接続端子６２ｃとを接続する。ゆえに、第６電線６１ｄによって、電子制御ユニット４１と電源ケーブル５０とが接続される。第６電線６１ｄは、接続端子６２ｃ及び接続端子５２ｃを介して第４電線５１ｂと接続されており、センサ４３から電源ケーブル５０を介して伝送される車両１００の挙動信号を電子制御ユニット４１へ伝送する。

【0046】

車両特性試験システム２００を用いた車両特性試験では、電源４２から電源ケーブル５０及び接続ケーブル６０を介して供給される電力を用いて液圧制御機構５が駆動される。液圧制御機構５は、電子制御ユニット４１から接続ケーブル６０を介して伝送される制御信号に基づいて動作する。そして、車両１００の走行中に、センサ４３によって車両１００の挙動信号が検出される。このように検出された挙動信号は、センサ４３から電源ケーブル５０及び接続ケーブル６０を介して電子制御ユニット４１に伝送される。その後、電子制御ユニット４１に収集された各種情報に基づいて、液圧制御機構５の制御に用いられる各種パラメータ等の設定情報が車両１００に適合するように調整される。

【0047】

図４は、接続ケーブル６０と液圧制御機構５との接続箇所における電気的な接続関係の一例を示す図である。図４に示されるように、接続ケーブル６０は、液圧制御機構５に設けられる基板５ｂと電気的に接続される。基板５ｂには、電界効果トランジスタ７１と、電力線７２と、電力線７３と、電力線７４と、電力線７５とが設けられている。

【0048】

電界効果トランジスタ７１は、ゲート端子７１ａと、ドレイン端子７１ｂと、ソース端子７１ｃとを含む。ゲート端子７１ａに制御信号が印加されると、ドレイン端子７１ｂからソース端子７１ｃに向けて電流が流れる。このような電流をドレイン電流とも呼ぶ。

【0049】

電力線７２は、接点８１を介して、接続ケーブル６０の第２電線６１ａと接続されている。電力線７２は、接点８１とドレイン端子７１ｂとを接続する。電力線７３は、接点８２を介して、接続ケーブル６０の第３電線６１ｂと接続されている。電力線７３は、接点８２とゲート端子７１ａとを接続する。電力線７４は、接点８３を介して、接続ケーブル６０の第５電線６１ｃと接続されている。電力線７４と電力線７５との間には、モータ３５が介在する。電力線７４は、接点８３とモータ３５とを接続する。電力線７５は、モータ３５とソース端子７１ｃとを接続する。

【0050】

電子制御ユニット４１から出力された制御信号は、接続ケーブル６０の第３電線６１ｂ、及び、基板５ｂの電力線７３を介して、ゲート端子７１ａに送られる。ここで、ドレイン端子７１ｂには、電源４２から接続ケーブル６０の第２電線６１ａ、及び、基板５ｂの電力線７２を介して、電力が供給される。また、ソース端子７１ｃは、グランド用の電線である第５電線６１ｃと、電力線７４、モータ３５及び電力線７５を介して接続されている。ゆえに、ゲート端子７１ａに制御信号が印加されると、ドレイン端子７１ｂからソース端子７１ｃに向けてドレイン電流が流れ、モータ３５に電流が印加される。このように、モータ３５は、電界効果トランジスタ７１を流れるドレイン電流によって駆動される。

【0051】

ここで、接続ケーブル６０の第３電線６１ｂには、電位保持抵抗９０が接続されている。具体的には、電位保持抵抗９０は、第５電線６１ｃと接続されるプルダウン抵抗である。図４の例では、電位保持抵抗９０は、第３電線６１ｂに設けられる接点８４と、第５電線６１ｃに設けられる接点８５とを接続する。ゆえに、接続ケーブル６０から電子制御ユニット４１が取り外されている状態において、ゲート端子７１ａの電位は、グランド用の電線である第５電線６１ｃの電位に保持される。このように、電位保持抵抗９０は、接続ケーブル６０から電子制御ユニット４１が取り外されている状態において、ゲート端子７１ａの電位を特定電位（上記の例では、グランド用の電線である第５電線６１ｃの電位）に保持するために設けられている。

【0052】

車両特性試験では、作業の効率化等の種々の目的で、接続ケーブル６０から電子制御ユニット４１が取り外される状況が生じ得る。仮に第３電線６１ｂに電位保持抵抗９０が接続されていない場合、接続ケーブル６０から電子制御ユニット４１が取り外されている状態において、ゲート端子７１ａは不定状態となるおそれがある。そこで、ゲート端子７１ａが不定状態となることを抑制するために、接続ケーブル６０の第３電線６１ｂに電位保持抵抗９０が接続されている。

【0053】

以上説明したように、車両特性試験システム２００では、接続ケーブル６０の第３電線６１ｂには、接続ケーブル６０から電子制御ユニット４１が取り外されている状態において、ゲート端子７１ａの電位を特定電位に保持する電位保持抵抗９０が接続されている。それにより、接続ケーブル６０から電子制御ユニット４１が取り外されている状態において、ゲート端子７１ａの電位は、電位保持抵抗９０によって特定電位（上記の例では、グランド用の電線である第５電線６１ｃの電位）に保持される。ゆえに、接続ケーブル６０から電子制御ユニット４１が取り外された場合であっても、ゲート端子７１ａの電位が不定状態となることが抑制されるので、モータ３５が動作し続けることが抑制される。よって、機器の損傷を抑制することができる。

【0054】

ここで、電位保持抵抗９０は、例えば、接続ケーブル６０に対して着脱可能に設けられていてもよい。図５は、接続ケーブル６０から電位保持抵抗９０が取り外された状態を示す図である。図５の例では、接点８４及び接点８５に対して電位保持抵抗９０が着脱可能となっている。例えば、基板５ｂの電力線７３にプルダウン抵抗が接続されている場合、図５に示されるように、接続ケーブル６０から電位保持抵抗９０が取り外されたとしても、接続ケーブル６０から電子制御ユニット４１が取り外されている状態において、ゲート端子７１ａの電位は、上記プルダウン抵抗によって特定電位に保持される。ゆえに、ゲート端子７１ａの電位が不定状態となることが抑制される。その上で、接続ケーブル６０から電位保持抵抗９０を取り外すことによって、出荷後の車両１００の状況により近い状況下で車両特性試験を行うことができる。

【0055】

なお、図５の例は、電位保持抵抗９０の両端が、電気的に遮断可能になっている例に相当する。ただし、電位保持抵抗９０の一端及び他端の少なくとも一方が、電気的に遮断可能になっていれば、図５の例と同様の効果が奏される。例えば、電位保持抵抗９０と接点８４との電気的な接続、又は、電位保持抵抗９０と接点８５との電気的な接続を遮断するスイッチが設けられてもよい。

【0056】

上記では、図３～図５を参照して、車両特性試験システム２００の構成の一例を説明した。ただし、車両特性試験システム２００の構成は、上記の例に限定されない。

【0057】

具体的には、車両特性試験システム２００における各装置の接続関係は、図３の例に限定されない。例えば、電源ケーブル５０には、電源４２及びセンサ４３以外の装置（例えば、ランプ等の報知装置又はＣＡＮ通信用のバス等）がさらに接続されていてもよい。また、例えば、上記の例では、電源ケーブル５０及び接続ケーブル６０は、１つの装置に対して１つの接続端子を介して接続されている。ただし、電源ケーブル５０及び接続ケーブル６０は、１つの装置に対して複数の接続端子を介して接続されていてもよい。

【0058】

また、接続ケーブル６０と液圧制御機構５との接続箇所における電気的な接続関係は、図４の例に限定されない。例えば、基板５ｂに、信号のノイズを低減するための部品がさらに設けられていてもよい。また、例えば、上記の例では、電界効果トランジスタ７１が、ゲート端子７１ａの電圧が高くなるとドレイン電流が流れるタイプ（つまり、アクティブハイのタイプ）である例を説明した。ただし、電界効果トランジスタ７１は、ゲート端子７１ａの電圧が低くなるとドレイン電流が流れるタイプ（つまり、アクティブローのタイプ）であってもよい。この場合には、電位保持抵抗９０として、プルダウン抵抗に替えてプルアップ抵抗が用いられ得る。

【0059】

＜車両特性試験システムの効果＞
本発明の実施形態に係る車両特性試験システム２００の効果について説明する。

【0060】

車両特性試験システム２００は、電界効果トランジスタ７１と、電界効果トランジスタ７１を流れるドレイン電流によって駆動される駆動部（上記の例では、モータ３５）と、を含み、車両１００の挙動制御を行う挙動制御機構（上記の例では、液圧制御機構５）と、電界効果トランジスタ７１のゲート端子７１ａに制御信号を送る電子制御ユニット４１と、車両１００の電源４２と接続される第１電線５１ａを含む電源ケーブル５０と、挙動制御機構と電子制御ユニット４１と電源ケーブル５０とを接続し、電源４２から電源ケーブル５０を介して供給される電力を挙動制御機構へ供給する第２電線６１ａと、電子制御ユニット４１から挙動制御機構へ送られる制御信号を伝送する第３電線６１ｂと、を含む接続ケーブル６０と、を備える。そして、接続ケーブル６０の第３電線６１ｂには、接続ケーブル６０から電子制御ユニット４１が取り外されている状態において、ゲート端子７１ａの電位を特定電位に保持する電位保持抵抗９０が接続されている。それにより、接続ケーブル６０から電子制御ユニット４１が取り外された場合であっても、ゲート端子７１ａの電位が不定状態となることが抑制されるので、駆動部が動作し続けることが抑制される。ゆえに、機器の損傷を抑制することができる。

【0061】

好ましくは、車両特性試験システム２００では、電源ケーブル５０は、車両１００の挙動信号を伝送する第４電線５１ｂを含む。それにより、センサ４３から電子制御ユニット４１に収集された挙動信号に基づいて、挙動制御機構の設定情報を車両１００に適合するように調整することが適切に実現される。そして、そのような車両特性試験を行うことができる車両特性試験システム２００において、機器の損傷を抑制することができる。

【0062】

好ましくは、車両特性試験システム２００では、駆動部は、モータ３５を含む。モータ３５を含む駆動部を備える車両特性試験システム２００において、ゲート端子７１ａの電位が不定状態となることを抑制することによって、モータ３５が動作し続けることが抑制される。ゆえに、機器の損傷を抑制することが適切に実現される。

【0063】

好ましくは、車両特性試験システム２００では、接続ケーブル６０は、グランド用の第５電線６１ｃを含み、電位保持抵抗９０は、第５電線６１ｃと接続されるプルダウン抵抗である。それにより、接続ケーブル６０から電子制御ユニット４１が取り外されている状態において、ゲート端子７１ａの電位を特定電位に保持することが適切に実現される。ゆえに、ゲート端子７１ａの電位が不定状態となることを抑制することが適切に実現される。

【0064】

好ましくは、車両特性試験システム２００では、電位保持抵抗９０の一端及び他端の少なくとも一方は、電気的に遮断可能になっている。それにより、例えば、基板５ｂの電力線７３にプルダウン抵抗が接続されている場合、接続ケーブル６０から電位保持抵抗９０を取り外すことによって、出荷後の車両１００の状況により近い状況下で車両特性試験を行うことができる。

【0065】

好ましくは、車両特性試験システム２００では、挙動制御は、アンチロックブレーキ制御である。それにより、挙動制御としてアンチロックブレーキ制御を行う挙動制御機構（例えば、上述した液圧制御機構５）を備える車両特性試験システム２００において、ゲート端子７１ａの電位が不定状態となることを抑制し、機器の損傷を抑制することができる。

【0066】

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。

【符号の説明】

【0067】

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、５ 液圧制御機構、５ａ 基体、５ｂ 基板、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ モータ、４１ 電子制御ユニット、４２ 電源、４３ センサ、５０ 電源ケーブル、５１ａ 第１電線、５１ｂ 第４電線、５１ｃ 第７電線、５２ａ 接続端子、５２ｂ 接続端子、５２ｃ 接続端子、６０ 接続ケーブル、６１ａ 第２電線、６１ｂ 第３電線、６１ｃ 第５電線、６１ｄ 第６電線、６２ａ 接続端子、６２ｂ 接続端子、６２ｃ 接続端子、７１ 電界効果トランジスタ、７１ａ ゲート端子、７１ｂ ドレイン端子、７１ｃ ソース端子、７２ 電力線、７３ 電力線、７４ 電力線、７５ 電力線、８１ 接点、８２ 接点、８３ 接点、８４ 接点、８５ 接点、９０ 電位保持抵抗、１００ 車両、２００ 車両特性試験システム。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】