特開 2024-53949 車両の気流発生制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024053949

(43)【公開日】2024-04-16

(54)【発明の名称】車両の気流発生制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60Q 5/00 20060101AFI20240409BHJP

   B62D 25/08 20060101ALI20240409BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20240409BHJP

【ＦＩ】

B60Q5/00 670C

B60Q5/00 620A

B60Q5/00 630B

B60Q5/00 680A

B62D25/08 D

B62D25/20 N

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022160489

(22)【出願日】2022-10-04

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002907

【氏名又は名称】弁理士法人イトーシン国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】堂ヶ平 雄作

(72)【発明者】

【氏名】吉川 公利

(72)【発明者】

【氏名】金崎 功祐

(72)【発明者】

【氏名】峯崎 崇弘

(72)【発明者】

【氏名】上野 靖明

(72)【発明者】

【氏名】今井 哲也

(72)【発明者】

【氏名】小那覇 千尋

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BC08

3D203BC16

3D203CB30

(57)【要約】

【課題】 製造コストを低減し、効果的な接近通報音源の配置レイアウトが行えると共に、駆動源の熱を車外へ排気する車両の気流発生制御装置の提供。
【解決手段】 車両の気流発生制御装置は、車両１の駆動手段５１が搭載される駆動源ルーム２内の熱を車外に排出するための気流Ｒを発生する気流発生制御装置１６であって、駆動源ルーム２内に気流Ｒを発生する気流発生ユニット１０－１３と、気流発生ユニット１０－１３を駆動制御する制御部１５と、を備え、制御部１５は、車両１の前部に配設された気流発生ユニット１０－１３に車両１の接近を周囲に通報する所定の音圧レベル以上の接近通報音ＮＳを出力するように駆動する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の駆動手段が搭載される駆動源ルーム内の熱を車外に排出するための気流を発生する気流発生制御装置であって、
前記駆動源ルーム内に前記気流を発生する気流発生ユニットと、
前記気流発生ユニットを駆動制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記車両の前部に配設された前記気流発生ユニットに前記車両の接近を周囲に通報する所定の音圧レベル以上の接近通報音を出力するように駆動することを特徴とする車両の気流発生制御装置。

【請求項2】

前記気流発生ユニットが前記車両の前部に複数設けられ、
前記駆動源ルームのリア側に前記気流を発生すると共に、前記接近通報音を出力する少なくとも１つの前記気流発生ユニットがフロントグリルに配設されることを特徴とする請求項１に記載の車両の気流発生制御装置。

【請求項3】

前記駆動源ルームの下方に配設されたアンダーカバーの前記駆動手段の熱源に対向配置され、上方に向けた前記気流を発生する前記気流発生ユニットが配設されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の気流発生制御装置。

【請求項4】

前記駆動源ルームの左右に配設されたホイールハウスのマッドガードに配置され、外気を車幅方向の内側に向けた前記気流を発生する前記気流発生ユニットが配設されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の気流発生制御装置。

【請求項5】

前記気流発生ユニットは、複数のプラズマアクチュエータを備えることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の気流発生制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、パワーユニットルーム内に排熱用の気流を発生すると共に、歩行者などに接近通報音を発生する車両の気流発生制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両は、エンジン、モータなど駆動源のパワーユニット、電力変換器などの熱源ユニットの発熱による熱害対策が必要となる。熱害対策としては、熱源ユニットの最適化による温度低減、車外から外気の導風による冷却および駆動源が搭載される駆動源ルーム（パワーユニットルーム）内の各種部品の耐熱化が主となる。

【0003】

ところで、年々、厳しくなる車外音法規の対応には、車体、特に駆動源の周囲のカプセル化が不可欠である。車両のカプセル化として、例えば、駆動源の下方を覆うアンダーカバーが設けられる。このアンダーカバーは、車外音低減効果が大きい反面、排熱効率が低下する。即ち、アンダーカバーによる車外音低減と排熱効率とが背反し、これらの両立が困難となる。

【0004】

そのため、例えば、特許文献１に、車両のアンダーカバーに配置されたプラズマアクチュエータにより前方吸気して、駆動源ルーム内の熱をアンダーカバー後方から排出する排熱構造の技術が開示されている。

【0005】

また、近年では、電気自動車、ハイブリッド車などのエンジンを使用せず走行可能な車両が登場している。電気自動車または低速走行時のハイブリッド車は、エンジン音を発しないため、歩行者などが車両の接近を認識することが困難となる。

【0006】

そのため、電気自動車、ハイブリッド車などのエンジンを使用せず走行できる車両は、例えば、特許文献２に開示の通報音を発するための車両接近通報装置が搭載される。従来の車両接近通報装置は、スピーカー、振動板などの音源が車両に設けられている。なお、車両接近通報装置は、各国において、車両から発せられる通報音に対して、規定値以上の音圧を含む通報音の出力が求められる法規が定められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０１６－２２２１５３号公報

【特許文献2】特開２０１６－１７９８０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

しかしながら、車両は、駆動源ルーム内、フロント部分などに従来のような排熱構造および車両接近通報装置を搭載することにより、各種部品点数が増えると共に、接近通報音源を駆動制御するための電気的なシステム構成が必要となる。そのため、車両の製造コストが高くなるという問題があった。

【0009】

また、車両は、特に、スペースに制約がある駆動源ルーム内においては、各性能要件やレイアウト要件などの制約により、接近通報音源の設置位置の最適化が難しいことが課題であった。

【0010】

そこで、本発明は、上記事情に鑑み、その目的とするところは、製造コストを低減し、効果的な接近通報音源の配置レイアウトが行えると共に、駆動源の熱を車外へ排気する車両の気流発生制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明の一態様の車両の気流発生制御装置は、車両の駆動手段が搭載される駆動源ルーム内の熱を車外に排出するための前記気流を発生する気流発生制御装置であって、前記駆動源ルーム内に気流を発生する気流発生ユニットと、前記気流発生ユニットを駆動制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記車両の前部に配設された前記気流発生ユニットに前記車両の接近を周囲に通報する所定の音圧レベル以上の接近通報音を出力するように駆動する。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、製造コストを低減し、効果的な接近通報音源の配置レイアウトが行えると共に、駆動源の熱を車外へ排気する車両の気流発生制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】気流発生制御装置を備えた車両を示す側面図

【図2】気流発生制御装置を備えた車両を示す上面図

【図3】気流発生制御装置を備えた車両を示す正面図

【図4】第１の気流発生ユニットを示す斜視図

【図5】プラズマアクチュエータの一態様を示す斜視図

【図6】プラズマアクチュエータの一態様を示す断面図

【図7】第２の気流発生ユニットを示す斜視図

【図8】第３の気流発生ユニットを示す斜視図

【図9】プラズマアクチュエータの他の態様を示す斜視図

【図10】プラズマアクチュエータの他の態様を示す断面図

【図11】第４の気流発生ユニットが備える１つのプラズマアクチュエータを示す斜視図

【図12】第４の気流発生ユニットが備える１つのプラズマアクチュエータを示す断面図

【図13】第１の気流発生ユニットが設けられたホイールハウスを部分的に示す斜視図

【図14】第２の気流発生ユニットがロアアームに設けられたサスペンション装置を部分的に示す斜視図

【図15】第３の気流発生ユニットが設けられたアンダーカバーを示す平面図

【図16】駆動源の下方に第３の気流発生ユニットが設けられたアンダーカバーを示す部分断面図

【図17】第４の気流発生ユニットが設けられたフロントグリルを示す正面図

【図18】第４の気流発生ユニットが設けられたフロントグリルを示す斜視図

【図19】プラズマアクチュエータをエアインテークの前方に設けたアンダーカバーを示す背面図

【図20】プラズマアクチュエータをエアインテークの前方に設けたアンダーカバーを示す部分断面図

【図21】コーナーセンサを有するフロントバンパのフロントグリルおよびフロントビームにプラズマアクチュエータを設けた概略図

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１から図３に示す本実施の形態の車両１は、フロント部分に、駆動源ルーム（一般にはエンジンルームという）２と、フロントリッド（ボンネット、エンジンフードともいう）３と、フロントバンパ４と、を有する。なお、車両１は、駆動源が内燃機関のエンジン自動車、モータの電気自動車またはエンジンとモータを組み合わせたハイブリッド自動車を含む構成である。

【0015】

駆動源ルーム２は、キャビン前方に位置し、ここでは図示しない駆動手段のエンジン、モータなどの発熱源である駆動手段が搭載される。フロントリッド３は、開閉自在であって、通常、駆動源ルーム２を覆うように閉じられる。

【0016】

フロントバンパ４は、車体前端部を構成する外装部材である。フロントバンパ４の上方には、フロントグリル５が配設される。フロントグリル５は、車両の前部における正面中央に設けられる。

【0017】

フロントグリル５は、図示しないラジエータコア、エアコンディショナ装置のコンデンサなどに空気を導入する開口部に設けられた外装部材である。このフロントグリル５は、通気可能とする網目状、格子状、スリット状、ハニカム形状などの種々の形態のリブが車種によって設けられる。

【0018】

車両１は、左右にホイールハウス（タイヤハウスともいう）７が設けられる。ホイールハウス７は、車両１の前輪６が収容される空間部である。このホイールハウス７は、車両１のフロント側部における下部に設けられる。また、ホイールハウス７は、車幅方向外側に向けて開口している。

【0019】

車両１のフロント部分には、気流発生制御装置１６が設けられている。気流発生制御装置１６は、気流発生デバイスの複数の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３と、ＰＡ（プラズマアクチュエータ）制御部１５と、を有している。気流発生制御装置１６は、ＰＡ制御部１５によって、各気流発生ユニット１０，１１，１２，１３が駆動制御される。

【0020】

各気流発生ユニット１０，１１，１２，１３は、駆動源ルーム２内における主に車両１の両サイドから内方、後方および上方に向けて気流Ｒが発生するように配設される。なお、駆動源ルーム２内に発生した気流Ｒは、フロントリッド３の両サイドと、フロントガラス手前のリア側から排気ＥｘＡｉｒとして、車外に放出される。

【0021】

第１の気流発生ユニット１０は、図４に示すように、複数、ここでは４個のプラズマアクチュエータ２０を有する。これら４つのプラズマアクチュエータ２０は、気流Ｒの発生方向が一方向となるように、絶縁シート２１上に配列される。

【0022】

なお、第１の気流発生ユニット１０は、プラズマアクチュエータ２０の個数が４つに限定されることなく、任意の個数を有する構成としてもよい。

【0023】

プラズマアクチュエータ２０は、図５および図６に示すように、誘電体２２、上部電極２３および下部電極２４を有する。このプラズマアクチュエータ２０は、０．３ｍｍ程度の厚さを有する平板フィルム形状である。

【0024】

誘電体２２は、例えば、ポリテトラフルオロエチレンなどのフッ化炭素樹脂などから形成されたシート状の部材である。上部電極２３および下部電極２４は、例えば、銅などの金属薄膜からなる導電テープなどによって形成される。

【0025】

上部電極２３は、誘電体２２の主平面となる表面側に貼付される。一方、下部電極２４は、誘電体２２の裏面側に貼付される。また、上部電極２３と下部電極２４とは、誘電体２２の面方向に沿ってオフセットして設けられる。

【0026】

なお、プラズマアクチュエータ２０の上部電極２３および下部電極２４は、誘電体２２を挟んで平行に配置された直線状の電極である。

【0027】

プラズマアクチュエータ２０は、誘電体２２の裏面が非導電性の絶縁シート２１に貼着される。これにより、下部電極２４は、絶縁シート２１に覆われ、電気的な絶縁性が保持される。

【0028】

プラズマアクチュエータ２０は、上部電極２３と下部電極２４に、電源１００によって所定の波形を有する交流電圧が印加される。すると、電極間にプラズマ放電Ｐが発生する。印加電圧は、絶縁破壊が生じてプラズマ放電Ｐが発生する程度の高圧である。

【0029】

このとき、プラズマアクチュエータ２０は、主平面側の空気がプラズマ放電Ｐに誘引される。そして、プラズマアクチュエータ２０には、上部電極２３が設けられる主平面に沿った上部電極２３と下部電極２４に直交する一方向に壁面噴流状の気流Ｒが発生する。

【0030】

なお、プラズマアクチュエータ２０は、印加される交流電圧の大きさを制御することにより、気流Ｒの強弱を制御することができる。

【0031】

第２の気流発生ユニット１１は、図７に示すように、複数、ここでは３個のプラズマアクチュエータ３０を有する。また、第３の気流発生ユニット１２は、図８に示すように、複数、ここでは１２個のプラズマアクチュエータ３０を有する。これら３個または１２個のプラズマアクチュエータ３０は、絶縁シート３１上に配列される。

【0032】

プラズマアクチュエータ３０は、図９および図１０に示すように、誘電体３２、上部電極３３および下部電極３４を有する。プラズマアクチュエータ３０は、上述のプラズマアクチュエータ２０と同様に、厚さ０．３ｍｍ程度を有した平板フィルム形状である。

【0033】

なお、誘電体３２も、例えばポリテトラフルオロエチレンなどのフッ化炭素樹脂などから形成されたシート状の部材である。

【0034】

上部電極３３および下部電極３４は、例えば、銅などの金属薄膜からなる導電テープなどによってリング状に形成される。上部電極３３は、誘電体３２の主平面となる表面側に貼付される。一方、下部電極３４は、誘電体２２の裏面側に貼付される。

【0035】

下部電極３４は、上部電極３３に対して、リング状の中心方向となる誘電体３２の主平面に沿った中央側の内方にオフセットして設けられる。また、プラズマアクチュエータ３０は、誘電体３２の裏面が絶縁シート３１に貼着される。これにより、下部電極３４は、絶縁シート３１に覆われ、電気的な絶縁性が保持される。

【0036】

プラズマアクチュエータ３０も、上部電極３３と下部電極３４に、電源１００によって所定の波形を有する交流電圧が印加される。すると、電極間にプラズマ放電Ｐが発生する。ここでも、印加電圧は、絶縁破壊が生じてプラズマ放電Ｐが発生する所定の高圧である。

【0037】

このとき、プラズマアクチュエータ３０は、主平面側の空気がプラズマ放電Ｐに誘引される。そのため、プラズマアクチュエータ３０は、リング状の上部電極３３の中心に向けて主平面に沿った壁面噴流状の気流Ｒ１が発生する。この気流Ｒ１は、衝突して合流することにより偏向しながら合成されて、プラズマアクチュエータ３０の主平面に略直交して離間する方向の気流Ｒを形成する。

【0038】

即ち、各プラズマアクチュエータ３０は、絶縁シート３１の平面に直交して離間する方向に気流Ｒを発生する。なお、プラズマアクチュエータ３０も、印加される交流電圧の大きさを制御することにより、発生する気流Ｒの風量の強弱を制御することができる。

【0039】

第４の気流発生ユニット１３は、複数のプラズマアクチュエータ４０（図１１および図１２参照）を有する。各プラズマアクチュエータ４０は、第１の気流発生ユニット１０のプラズマアクチュエータ２０と同様な構成となっている。

【0040】

プラズマアクチュエータ４０は、誘電体４２、上部電極４３、下部電極４４および絶縁フィルム４５を有する。プラズマアクチュエータ４０は、絶縁フィルム４５が下部電極２４を被覆するように誘電体２２の裏面に貼着される。

【0041】

これにより、下部電極２４は、電気的な絶縁性が保持される。なお、プラズマアクチュエータ４０は、その他の構成がプラズマアクチュエータ２０と同じであるため、それら構成要素の説明を省略する。

【0042】

第４の気流発生ユニット１３は、所定の個数のプラズマアクチュエータ４０を有している。即ち、第４の気流音発生ユニット１３は、複数のプラズマアクチュエータ４０の集合体から構成される。

【0043】

以上に記載の第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３は、車両１の前部としてのフロント部分に配置される。

【0044】

具体的には、第１の気流発生ユニット１０は、図１３に示すように、フロント側のホイールハウス７のマッドガード８の表面に設けられる。なお、第１の気流発生ユニット１０は、左右のホイールハウス７のそれぞれのマッドガード８に設けられる。

【0045】

これら第１の気流発生ユニット１０は、車両１の両サイドから内方の駆動源ルーム２側に向けてプラズマアクチュエータ２０の気流Ｒが発生するように設置される。この気流Ｒは、車両１のホイールハウス７の両サイドから外気を駆動源ルーム２側に取り込む。即ち、第１の気流発生ユニット１０は、ホイールハウス７から車幅方向の内側に向けた気流Ｒを発生する。

【0046】

第２の気流発生ユニット１１は、図１４に示すように、サスペンション装置３８のロワアーム（トランスバースリンク）９の上面に設けられる。なお、第２の気流発生ユニット１１は、左右のサスペンション装置３８のロワアーム９に設けられる。

【0047】

これら第２の気流発生ユニット１１は、車両１の下方から上方の駆動源ルーム２に向けてプラズマアクチュエータ３０の気流Ｒが発生するように設置される。この気流Ｒは、第１の気流発生ユニット１０の気流Ｒに衝突して合流し、ホイールハウス７内に取り込まれた外気を上方の駆動源ルーム２内に送り込む。

【0048】

第３の気流発生ユニット１２は、図１５および図１６に示すように、駆動源ルーム２に搭載される駆動源のエンジン５１の下方に配設されるアンダーカバー５０の上面に設けられる。なお、第３の気流発生ユニット１２は、熱源であるエンジン５１および排気管であるエキゾーストマニホールド５２に対向する位置に設けられる。

【0049】

ここでは、車両１の駆動源としてエンジン５１を例示したが、第３の気流発生ユニット１２は、電気自動車の場合の熱源であるモータ、ハイブリッド自動車の場合の熱源であるエンジンおよびモータ、電力変換器などの熱源ユニットに対向配置されるものである。

【0050】

第３の気流発生ユニット１２は、車両１の下方から上方の駆動源ルーム２に向けてプラズマアクチュエータ３０の気流Ｒが発生するように設置される。

【0051】

なお、第３の気流発生ユニット１２は、大きな発熱源であるエンジン５１およびエキゾーストマニホールド５２に対向配置されることによって、これらエンジン５１およびエキゾーストマニホールド５２に発生した気流Ｒが直接当たる。

【0052】

これにより、エンジン５１およびエキゾーストマニホールド５２の熱は、気流Ｒの風圧により駆動源ルーム２の上方に流れて、フロントリッド３の両サイドと、フロントガラス手前のリア側から排気ＥｘＡｉｒとして車外に排出される。

【0053】

第４の気流発生ユニット１３は、図１７および図１８に示すように、複数のプラズマアクチュエータ４０がフロントグリル５の水平方向のリブなどに配設される。なお、フロントグリル５は、垂直方向、網状、格子状、ハニカム形状などに形成されたリブに複数のプラズマアクチュエータ４０が配設される。

【0054】

第４の気流発生ユニット１３は、車両１の前方の外気をフロントグリル５から駆動源ルーム２に向けて取り込む方向に、複数のプラズマアクチュエータ４０の気流Ｒが発生するように設置される。なお、第４の気流発生ユニット１３が発生する気流Ｒは、前方（フロント）から後方（リア側）へ流れて、モータなどの駆動源、図示しないラジエータなどに向けて外気を駆動源ルーム２内に取り込む。

【0055】

以上に説明したように、気流発生制御装置１６は、ＰＡ制御部１５の駆動制御によって、第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３から駆動源ルーム２内に車両１の後方および上方に気流Ｒを発生させる。

【0056】

これにより、駆動源ルーム２は、内部に搭載されるエンジン５１などの熱源によって発生した熱が、後方および上方への空気の流れにより、フロントリッド３の両サイドと、フロントガラス手前のリア側から排気ＥｘＡｉｒとして車外に放出される。

【0057】

なお、フロントグリル５に設けられる第４の気流発生ユニット１３は、駆動周波数に応じた規定値以上の音圧レベルの駆動音によって、車両１の前方の接近通報音ＮＳを生成する。即ち、第４の気流発生ユニット１３は、車両接近通報装置も構成する。接近通報音ＮＳは、車両１の接近を周囲に知らせる所定の音圧レベルの音である。

【0058】

日本およびヨーロッパの車両接近通報装置試験（ＵＮ１３８）では、エンジン（５１）を使用せずモータなどにより走行可能な電気自動車およびハイブリッド自動車の車両１は、発進から２０ｋｍ／ｈ以下の走行条件において、１／３オクターブバンド帯において２つの周波帯域のピークが規定値を超え、かつオーバーオール（Ｏ．Ａ．）値も規定値を超える音圧レベルを出力する必要がある。

【0059】

加えて、米国および中国では、それぞれの基準の車両接近通報装置試験が規定され、各基準を満たす車両接近通報装置の制御が必要である。なお、米国では、連邦自動車安全基準第１４１号（ＦＭＶＳＳ１４１）に接近通報装置試験が規定される。

【0060】

日本およびヨーロッパの車両接近通報装置試験（ＵＮ１３８）の具体的な一例として、車速１０ｋｍ／ｈ走行時には、特定周波数が８００Ｈｚ、音圧レベル４６ｄＢ以上を満たす接近通報音ＮＳ、車速２０ｋｍ/ｈ走行時に、特定周波数が８００Ｈｚ、音圧レベル５１ｄＢ以上を満たす接近通報音ＮＳを出力する必要がある。

【0061】

上記走行条件の達成手段として、各プラズマアクチュエータ２０，３０，４０は、各走行条件にて、駆動周波数を制御することで、必要な音の周波数を出力する。また、音圧レベルは、各プラズマアクチュエータ２０，３０，４０を同時に駆動することで音圧レベルを制御し、基準を満たすことが可能である。

【0062】

また、２つの周波数を同時に出力する規定の場合、例えば、８００Ｈｚと１．６ｋＨｚの周波数を出力するには、フロントグリル５に配置した複数のプラズマアクチュエータ４０を８００Ｈｚ、ホイールハウス７に配置した複数のプラズマアクチュエータ２０を１．６ｋＨｚ、に制御することで、基準を満たすことが可能である。

【0063】

それぞれの周波数における音圧レベル基準に対しては、各プラズマアクチュエータ２０，３０，４０は、上述と同様に、各走行条件にて、駆動周波数を制御することで、必要な音の周波数を出力する対応で達成可能である。なお、音圧レベルは、各プラズマアクチュエータ２０，３０，４０を同時に駆動することで音圧レベルを制御し、基準を満たすことが可能である。

【0064】

また、米国および中国の基準の車両接近通報装置試験に対しても、上記制御により基準を満たすことが可能である。

【0065】

なお、フロントグリル５に設けられる第４の気流発生ユニット１３が出力する接近通報音ＮＳは、車両１の前方への接近通報音ＮＳを出力するための構成である。そのため、上記の各国における接近通報音ＮＳの音圧レベルの規制について、車両１の停止または前進のときのみの説明としている。

【0066】

本実施の形態の気流発生制御装置１６は、各国が規定する音圧レベルの接近通報音ＮＳを出力するように、ＰＡ制御部１５が第４の気流発生ユニット１３を駆動制御する。即ち、ＰＡ制御部１５は、車両１が使用される国に応じて、その国の車両接近通報装置試験の規定を満たす音圧レベルの接近通報音ＮＳを第４の気流発生ユニット１３が出力する駆動制御が設定（プログラミング）される。

【0067】

具体的には、先ず、第４の気流発生ユニット１３の複数のプラズマアクチュエータ４０は、２つの駆動グループに分けられる。

【0068】

一方の駆動グループの複数のプラズマアクチュエータ４０は、特定周波数が低周波帯域の例えば、８００ｈｚの接近通報音ＮＳを出力するユニットとなる。即ち、ＰＡ制御部１５は、所定の印加電圧と所定の駆動周波数によって一方の駆動グループの複数のプラズマアクチュエータ４０が、それらの駆動音によって、各国が規定する音圧レベルの例えば、８００ｈｚの接近通報音ＮＳを生成するように駆動制御する。

【0069】

他方の駆動グループの複数のプラズマアクチュエータ４０は、特定周波数が高周波帯域の例えば、１．６ｋｈｚの接近通報音ＮＳを出力する。即ち、ＰＡ制御部１５は、所定の印加電圧と所定の駆動周波数によって他方の駆動グループの複数のプラズマアクチュエータ４０が、それらの駆動音によって、各国が規定する音圧レベルの例えば、１．６ｋｈｚの接近通報音ＮＳを生成するように駆動制御する。

【0070】

即ち、ＰＡ制御部１５は、第４の気流発生ユニット１３の駆動制御において、特定周波数が低周波帯域の例えば、８００ｈｚの音および高周波帯域の例えば、１．６ｋＨｚの音を各国が規定する音圧レベルを満たす接近通報音ＮＳを駆動音によって生成するように複数のプラズマアクチュエータ４０を駆動制御する。

【0071】

なお、高齢者は、高周波帯域の接近通報音ＮＳが聞き取り難く、低周波帯域の接近通報音ＮＳが聞き取り易い傾向があり、低周波帯域の接近通報音ＮＳを聞き取ることにより車両１の接近を認識することができる。

【0072】

一方、若齢者は、高周波帯域の接近通報音ＮＳも聞き取り易く、低周波帯域または高周波帯域の接近通報音ＮＳを聞き取ることにより車両１の接近を認識することができる。

【0073】

以上に説明したように、本実施形態の車両１の気流発生制御装置１６は、車両１のフロントグリル５に設けられた第４の気流発生ユニット１３をＰＡ制御部１５の駆動制御によって、フロントグリル５から駆動源ルーム２内へ外気を取り込む気流Ｒの生成に加えて、車両１の前方の接近通報音ＮＳも生成する。即ち、第４の気流発生ユニット１３の複数のプラズマアクチュエータ４０は、車両１の前方の接近通報音ＮＳの音源となる。

【0074】

なお、第４の気流発生ユニット１３がフロントグリル５に設けられた構成について説明したが、この場合に限定するものではない。例えば、フロントバンパ４のフロントグリル５とは別に設けられた開口部に第４の気流発生ユニット１３を配置してもよい。

【0075】

また、第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３の各プラズマアクチュエータ２０，３０，４０の駆動音によって、車両１の接近通報音ＮＳを生成するようにしてもよい。

【0076】

なお、図１９に示すように、アンダーカバー５０に設けられた複数、ここでは４つのエアインテーク５７のぞれぞれの前方位置にプラズマアクチュエータ４０を設けてもよい。

【0077】

エアインテーク５７は、アンダーカバー５０の下部の外気を駆動源ルーム２内に取り込むために形成されている。なお、ここでのエアインテーク５７は、略２等辺三角形の低抵抗の外気取り入れ口であるＮＡＣＡダクトである。

【0078】

各プラズマアクチュエータ４０は、図２０に示すように、エアインテーク５７に向けて気流Ｒが発生するように設けられる。このプラズマアクチュエータ４０は、発生した気流Ｒによってエアインテーク５７へ取り込む外気の流れＲ２の剥離を抑制することができる。

【0079】

また、車両１は、図２１に示すように、フロントバンパ４の両角部に障害物を検出するコーナーセンサ５５などの電子部品が設けられている場合、フロントグリル５の第４の気流発生ユニット１３によって発生する気流Ｒをコーナーセンサ５５に向けて気流Ｒを左右方向に発生する第１の気流発生ユニット１０をフロントビーム５６に設けてもよい。

【0080】

第４の気流発生ユニット１３の気流Ｒによってフロントグリル５から取り込まれた外気は、フロントビーム５６に設けられた第１の気流発生ユニット１０の気流Ｒによってコーナーセンサ５５などの電子部品に送気される。これにより、コーナーセンサ５５などの電子部品の温度上昇が抑制されて熱害対策構造とすることができる。

【0081】

以上に説明した車両１の気流発生制御装置１６は、後方および上向きの気流Ｒを車体フロントの駆動源ルーム２内に発生させて、この駆動源ルーム２内の排熱効率が向上する。これに伴い、車両１の燃費効率も向上する。

【0082】

さらに、車両１の気流発生制御装置１６は、第４の気流発生ユニット１３に設けられた気流Ｒを発生するプラズマアクチュエータ４０の駆動音を接近通報音ＮＳとして利用するため、スピーカー、振動板などの音源装置が不要となり、部品点数の削減によりコスト低減が可能となる。また、接近通報音ＮＳを出力する第４の気流発生ユニット１３は、歩行者などに車両１の接近を知らせる最適な位置となるフロントグリル５に設けられている。

【0083】

なお、気流発生制御装置１６は、車両１の走行モードにおいて、例えば、ＰＡ制御部１５が第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３の駆動制御を実行する。

【0084】

気流発生制御装置１６は、車両１の停止時、エンジン５１、モータなどの駆動源のアイドリング、または後負荷後において、ＰＡ制御部１５が出力する第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３の駆動周波数を、例えば、１５ｋＨｚ以上にする。

【0085】

これにより、気流発生制御装置１６は、第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３から発生する後方および上方の駆動源リーム２内の流れをコントロールして、駆動源ルーム２内の熱を効率よく排出する。これと同時に、第４の気流発生ユニット１３は、その駆動音によって、可聴域を超えた特定周波数の音圧レベルの接近通報音ＮＳを出力する。

【0086】

また、気流発生制御装置１６は、エンジン５１、モータなどの駆動源が低から高回転時において、ＰＡ制御部１５が出力する第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３の駆動周波数を、例えば、１ｋＨｚから１０ｋＨｚにする。

【0087】

ここでは、第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３の駆動周波数を例えば、１ｋＨｚから１０ｋＨｚの範囲で異なるものとし、第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３の駆動周波数のスイープ制御を行う。

【0088】

これにより、気流発生制御装置１６は、車両１の車速に応じて、第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３から発生する後方および上方の駆動源リーム２内の流れをコントロールして、駆動源ルーム２内の熱を効率よく排出する。

【0089】

また、第４の気流発生ユニット１３は、車両１の車速およびドライバーの趣向などに応じた駆動周波数がスイープ制御され、特定周波数の音圧レベルの接近通報音ＮＳを出力する。

【0090】

なお、第４の気流発生ユニット１３は、フェンダー、ボンネット、トーボート、メインフレーム，サブフレームなどに設けてもよい。これにより、第４の気流発生ユニット１３が出力する接近通報音ＮＳの音量のチューニングのみならず、各種部品の熱害抑制を促進させることができる。

【0091】

また、本実施形態では、第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３が、平板フィルム形状からなる構成を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、第１～第４の気流発生ユニット１０，１１，１２，１３は、設置する部材の形状に応じて湾曲した形状としてもよい。

【0092】

以上に記載したように、車両１は、フロント部分に、気流発生制御装置１６の第１～第３の気流発生ユニット１０，１１，１２および接近通報音源を兼ねる第４の気流発生ユニット１３を搭載することにより、駆動源ルーム２の排熱を効率よく行えると共に、スピーカー、振動板などの接近通報音源装置が不要となる。そのため、車両１は、部品点数を削減でき、製造コストを低減することができる。

【0093】

また、車両１は、接近通報音源である第４の気流発生ユニット１３をスペースに制約がある駆動源ルーム２内ではなく、フロントグリル５に設けることにより、接近通報音源の最適な位置に設けられる。したがって、車両１の気流発生制御装置１６は、製造コストを低減し、最適な接近通報音源の配置レイアウトが行えると共に、駆動源の熱を車外へ排気する構成となる。

【0094】

以上の実施の形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。さらに、上記各形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組合せにより種々の発明が抽出され得るものである。

【0095】

例えば、各形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。

【符号の説明】

【0096】

１・・・車両
２・・・駆動源ルーム
３・・・フロントリッド
４・・・フロントバンパ
５・・・フロントグリル
６・・・前輪
７・・・ホイールハウス
８・・・マッドガード
９・・・ロワアーム（トランスバースリンク）
１０・・・第１の気流発生ユニット
１１・・・第２の気流発生ユニット
１２・・・第３の気流発生ユニット
１３・・・第４の気流発生ユニット
１５・・・ＰＡ（プラズマアクチュエータ）制御部
１６・・・気流発生制御装置
２０，３０，４０・・・プラズマアクチュエータ
２１，３１，４１・・・絶縁シート
２２，３２，４２・・・誘電体
２３，３３，４３・・・上部電極
２４，３４，４４・・・下部電極
３８・・・サスペンション装置
５０・・・アンダーカバー
５１・・・エンジン
５２・・・エキゾーストマニホールド
５５・・・コーナーセンサ
５６・・・フロントビーム
５７・・・エアインテーク
１００・・・電源
１０１・・・マイク
ＥｘＡｉｒ・・・排気
ＮＳ・・・接近通報音
Ｐ・・・プラズマ放電
Ｒ，Ｒ１・・・気流

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】