特開 2024-55058 鉄道車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024055058

(43)【公開日】2024-04-18

(54)【発明の名称】鉄道車両

(51)【国際特許分類】

   B61D 17/08 20060101AFI20240411BHJP

   B61D 17/00 20060101ALI20240411BHJP

【ＦＩ】

B61D17/08

B61D17/00 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022161659

(22)【出願日】2022-10-06

(71)【出願人】

【識別番号】000004617

【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000291

【氏名又は名称】弁理士法人コスモス国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】北山 茂

(72)【発明者】

【氏名】小畑 亮二

(72)【発明者】

【氏名】平野 博嗣

(72)【発明者】

【氏名】白井 篤史

(72)【発明者】

【氏名】大橋 健悟

(72)【発明者】

【氏名】大塚 大輔

(72)【発明者】

【氏名】一ノ瀬 賢太

(57)【要約】

【課題】部品点数の増加や溶接工数の増加を回避しつつ、外板の吹寄せ部における強度を簡単に向上できる鉄道車両を提供する。
【解決手段】外板２に窓開口部１１が形成され、外板の車内面側に骨部材３が縦横に接合された側構体ＧＫを有する鉄道車両１０である。外板の車内面側には、吹寄せ部２Ｆにシアプレート４が接合され、シアプレートは、窓開口部における窓隅部ＭＳから車体上下方向で離間した位置に形成されている。吹寄せ部の上方に位置して延設された窓上横骨部材３１と、吹寄せ部の下方に位置して延設された窓下横骨部材３２とが、外板の車内面に接合する２つのフランジ部を有する断面ハット型形状であり、窓上横骨部材及び窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部３１２、３２１が、シアプレートの上端部４１及び下端部４２までそれぞれ延設され、シアプレートの上端部及び下端部に沿って外板の車内面に接合されている。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

外板に窓開口部が形成され、前記外板の車内面側に骨部材が車体上下方向と車体前後方向の縦横に接合された側構体を有する鉄道車両であって、
前記外板の車内面側には、前記窓開口部横の吹寄せ部にシアプレートが接合され、当該シアプレートは、前記窓開口部における上下の窓隅部から車体上下方向で前記窓開口部の中心寄りに離間した位置に当該シアプレートの上端部及び下端部が配置されるように形成されていること、
前記吹寄せ部の上方に位置して車体前後方向に沿って延設された窓上横骨部材と、前記吹寄せ部の下方に位置して車体前後方向に沿って延設された窓下横骨部材とが、前記外板の車内面に接合する２つのフランジ部を有する断面ハット型形状であり、
前記窓上横骨部材及び前記窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部が、前記シアプレートの上端部及び下端部までそれぞれ延設され、前記シアプレートの上端部及び下端部に沿って前記外板の車内面に接合されていることを特徴とする鉄道車両。

【請求項2】

請求項１に記載された鉄道車両において、
前記外板は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成されていること、
分割された前記外板の継ぎ目は、前記窓下横骨部材の反窓開口部側のフランジ部の位置に形成されていることを特徴とする鉄道車両。

【請求項3】

請求項１に記載された鉄道車両において、
前記外板は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、
分割された前記外板の継ぎ目は、前記シアプレートの位置に形成されていることを特徴とする鉄道車両。

【請求項4】

請求項３に記載された鉄道車両において、
前記シアプレートの上端部と下端部の車内面側には、車体前後方向に沿って延設された上横骨部材と下横骨部材とが接合され、
前記外板の継ぎ目は、前記上横骨部材と前記下横骨部材との中間部に配置されていることを特徴とする鉄道車両。

【請求項5】

請求項１に記載された鉄道車両において、
前記外板は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成されていること、
分割された前記外板の継ぎ目は、前記窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部の位置に形成されていることを特徴とする鉄道車両。

【請求項6】

請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載された鉄道車両において、
前記窓上横骨部材及び前記窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部には、前記窓開口部に装着される窓枠用の受け部が前記窓開口部の上端縁及び下端縁の直線領域に形成されていることを特徴とする鉄道車両。

【請求項7】

請求項６に記載された鉄道車両において、
前記受け部が形成された箇所の前記フランジ部の車体上下方向の長さは、前記窓上横骨部材及び前記窓下横骨部材のハット型凸部の車体上下方向の長さより短く形成されていることを特徴とする鉄道車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鉄道車両に関し、詳しくは、窓開口部を有する側構体の外板において、吹寄せ部の車内面に接合したシアプレートと横骨部材の窓開口部側フランジ部とを介して吹寄せ部の剛性を高めた鉄道車両に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、通勤用の鉄道車両は、レール上を走行する前後の台車に支持され乗客を収容する車体を備えている。また、車体を構成する側構体の外板には、乗客が乗り降りする出入口開口部が車両前後方向で複数形成され、出入口開口部同士の間には、吹寄せ部を隔てて窓開口部が形成されている。そのため、車体の自重や乗客の荷重等が、前後の台車間に存在する外板の吹寄せ部に対して車体上下方向のせん断応力又は曲げ応力として作用し易く、外板の吹寄せ部に対する補強構造が種々検討されている。

【0003】

例えば、特許文献１には、図１４に示すように、窓開口部１０１が形成され、外板１０２の車内面側に骨部材１０３が車体上下方向と車体長手方向の縦横に接合された側構体１１０を有する鉄道車両１００であって、外板１０２の車内面側には、窓開口部１０１横の吹寄せ部１０２Ｆ全体にシアプレート１０５が接合され、当該シアプレート１０５は、窓開口部１０１の上下にまで突き出た突起部１０５Ｔを備え、窓隅部Ｒ１を含む窓開口部１０１の枠形状に沿ってヘリ曲部１０５ａが形成されたものである鉄道車両１００が開示されている。

【0004】

また、上記鉄道車両１００には、窓開口部１０１の上下で外板１０２に接合された横骨部材１０３ａを備え、その横骨部材１０３ａには、窓開口部１０１の枠形状に沿ってヘリ曲部１０３１ａが形成され、当該ヘリ曲部１０３１ａが、窓隅部Ｒ１に対応して形成されたシアプレート１０５のヘリ曲部１０５ａと連続するように形成されている。また、横骨部材１０３ａは、シアプレート１０５の突起部１０５Ｔとガゼット１０６によって連結され、当該ガゼット１０６にも横骨部材１０３ａと突起部１０５Ｔの両ヘリ曲部１０３１ａ、１０５ａに重なるヘリ曲部１０６ａが形成されている。

【0005】

また、特許文献２には、図１５、図１６に示すように、外板２０１が、幕板パネル２０１ａ、吹寄せパネル２０１ｂ、及び腰板パネル２０１ｃを有し、窓開口部２０２が形成され、外板２０１の車内面に車体上下方向に沿って接合された縦骨部材２０３と、外板２０１の車内面に車体前後方向に沿って接合された横骨部材２０４とを備える側構体２１０を有する鉄道車両２００において、吹寄せパネル２０１ｂの板厚が、幕板パネル２０１ａ及び腰板パネル２０１ｃの板厚より厚く形成され、窓開口部２０２横の吹寄せ部２０１Ｆの上方に位置する窓上横骨部材２０４ａと、吹寄せ部２０１Ｆの下方に位置する窓下横骨部材２０４ｂが、断面ハット型形状であり、外板２０１の車内面に接する２つのフランジ部のうち、窓開口部２０２側のフランジ部２０４１ａ、２０４１ｂの長さが、他方のフランジ部２０４２ａ、２０４２ｂの長さと比べて延長されている鉄道車両２００が開示されている。

【0006】

また、窓上横骨部材２０４ａの窓開口部２０２側のフランジ部２０４１ａは、幕板パネル２０１ａと吹寄せパネル２０１ｂとの接続部２０６まで延長され、窓下横骨部材２０４ｂの窓開口部２０２側のフランジ部２０４１ｂは、吹寄せパネル２０１ｂと腰板パネル２０１ｃとの接続部２０７まで延長されている。また、吹寄せ部２０１Ｆに配置される縦骨部材２０３のフランジ部２０３ａが、延長されたフランジ部２０４１ａ、２０４１ｂを挟んで外板２０１の板内面に接合されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０１０－１２８６１号公報

【特許文献2】特開２０１８－６２３１６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

しかしながら、上記特許文献１、２に記載された鉄道車両１００、２００では、以下のような問題があった。
すなわち、特許文献１の鉄道車両１００では、窓開口部１０１の上下で外板１０２に接合された横骨部材１０３ａの窓開口部１０１側のフランジ部１０３１は、シアプレート１０５の突起部１０５Ｔと干渉しないように切り欠かれている。そのため、車体の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１０１の窓隅部Ｒ１の近傍において、横骨部材１０３ａの窓開口部１０１側のフランジ部１０３１とシアプレート１０５の突起部１０５Ｔとの間で、継ぎ目（微小な隙間）１０７が形成されることになる。したがって、その継ぎ目１０７の位置において、車体の自重や乗客の荷重等による応力が外板１０２に集中し、外板１０２に歪が生じやすいという問題があった。

【0009】

また、横骨部材１０３ａの窓開口部１０１側のフランジ部１０３１とシアプレート１０５の突起部１０５Ｔとをガゼット１０６によって連結することにより、外板１０２に対する応力の集中を緩和させることは可能であるが、新たにガゼット１０６を製作し、横骨部材１０３ａの窓開口部１０１側のフランジ部１０３１とシアプレート１０５の突起部１０５Ｔとに対して、ガゼット１０６をセットして溶接する必要がある。そのため、部品点数の増加や溶接工数の増加が避けられず、コストアップの要因となるという問題があった。

【0010】

また、上記特許文献２に記載された鉄道車両２００では、窓上横骨部材２０４ａの窓開口部２０２側のフランジ部２０４１ａの端部は、幕板パネル２０１ａと吹寄せパネル２０１ｂとの接続部２０６と略同一位置に形成されることになる。また、窓下横骨部材２０４ｂの窓開口部２０２側のフランジ部２０４１ｂの端部は、腰板パネル２０１ｃと吹寄せパネル２０１ｂとの接続部２０７と略同一位置に形成されることになる。そのため、幕板パネル２０１ａと吹寄せパネル２０１ｂとの接続部２０６、及び腰板パネル２０１ｃと吹寄せパネル２０１ｂとの接続部２０７において、車体の自重や乗客の荷重等による応力が集中化され、強度低下を招きやすいという問題があった。さらに、幕板パネル２０１ａと吹寄せパネル２０１ｂとの接続部２０６、及び腰板パネル２０１ｃと吹寄せパネル２０１ｂとの接続部２０７は、板厚の異なるパネル同士を突き合せ溶接する必要があり、溶接作業が難しいという問題があった。

【0011】

本発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、部品点数の増加や溶接工数の増加を回避しつつ、外板の吹寄せ部における強度を簡単に向上できる鉄道車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0012】

上記目的を達成するため、本発明に係る鉄道車両は、以下の構成を備えている。
（１）外板に窓開口部が形成され、前記外板の車内面側に骨部材が車体上下方向と車体前後方向の縦横に接合された側構体を有する鉄道車両であって、
前記外板の車内面側には、前記窓開口部横の吹寄せ部にシアプレートが接合され、当該シアプレートは、前記窓開口部における上下の窓隅部から車体上下方向で前記窓開口部の中心寄りに離間した位置に当該シアプレートの上端部及び下端部が配置されるように形成されていること、
前記吹寄せ部の上方に位置して車体前後方向に沿って延設された窓上横骨部材と、前記吹寄せ部の下方に位置して車体前後方向に沿って延設された窓下横骨部材とが、前記外板の車内面に接合する２つのフランジ部を有する断面ハット型形状であり、
前記窓上横骨部材及び前記窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部が、前記シアプレートの上端部及び下端部までそれぞれ延設され、前記シアプレートの上端部及び下端部に沿って前記外板の車内面に接合されていることを特徴とする。

【0013】

本発明においては、外板の車内面側には、窓開口部横の吹寄せ部にシアプレートが接合され、当該シアプレートは、窓開口部における上下の窓隅部から車体上下方向で窓開口部の中心寄りに離間した位置に当該シアプレートの上端部及び下端部が配置されるように形成され、吹寄せ部の上方に位置して車体前後方向に沿って延設された窓上横骨部材と、吹寄せ部の下方に位置して車体前後方向に沿って延設された窓下横骨部材とが、外板の車内面に接合する２つのフランジ部を有する断面ハット型形状であり、窓上横骨部材及び窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部が、シアプレートの上端部及び下端部までそれぞれ延設され、シアプレートの上端部及び下端部に沿って外板の車内面に接合されているので、車体の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部の窓隅部から離間した位置に、シアプレートと窓上横骨部材及び窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部との継ぎ目を配置することができる。そのため、上記継ぎ目の位置において、外板に対する応力の集中を回避して、外板に発生する歪を低減できる。

【0014】

また、車体の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部の窓隅部から離間した位置に、シアプレートと窓上横骨部材及び窓下横骨部材との継ぎ目を配置することができるので、当該継ぎ目の位置にて、窓上横骨部材及び窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部とシアプレートの上端部及び下端部とを、ガゼット等によって連結する必要がなく、部品点数の増加や溶接工数の増加を回避できる。

【0015】

また、外板の車内面側には、窓開口部横の吹寄せ部にシアプレートが接合されているので、外板の吹寄せ部とシアプレートとを２枚重ねた状態で車内側からレーザ溶接等によって接合でき、外板同士を突合せ溶接する必要がない。また、窓上横骨部材及び窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部は、シアプレートの上端部及び下端部に沿って外板の車内面に接合されているので、外板の吹寄せ部とフランジ部とを２枚重ねた状態で車内側からレーザ溶接等によって接合できる。そのため、各溶接等の接合作業を簡単に行うことができる。また、外板の吹寄せ部において、各溶接等の接合部がそれぞれ異なる位置に形成できるので、外板の吹寄せ部における接合部での応力の変化を緩和でき、外板の吹寄せ部における強度を向上できる。

【0016】

よって、本発明によれば、部品点数の増加や溶接工数の増加を回避しつつ、外板の吹寄せ部における強度を簡単に向上できる鉄道車両を提供することができる。

【0017】

（２）（１）に記載された鉄道車両において、
前記外板は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成されていること、
分割された前記外板の継ぎ目は、前記窓下横骨部材の反窓開口部側のフランジ部の位置に形成されていることを特徴とする。

【0018】

本発明においては、外板は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、分割された外板の継ぎ目は、窓下横骨部材の反窓開口部側のフランジ部の位置に形成されているので、上下に分割された外板は、継ぎ目の近傍で、窓下横骨部材の反窓開口部側のフランジ部に対して、それぞれレーザ溶接等によって車内側から車体前後方向に沿って簡単に接合させることができる。そのため、外板の継ぎ目近傍の接合部に対する、車体の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部の窓隅部側からの応力を、窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部とハット型凸部とによって遮断又は低減させることができる。そのため、外板の吹寄せ部における強度をより一層簡単かつ効果的に向上させることができる。

【0019】

（３）（１）に記載された鉄道車両において、
前記外板は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、
分割された前記外板の継ぎ目は、前記シアプレートの位置に形成されていることを特徴とする。

【0020】

本発明においては、外板は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、分割された外板の継ぎ目は、シアプレートの位置に形成されているので、上下に分割された外板は、継ぎ目の近傍で、シアプレートに対して、それぞれレーザ溶接等によって簡単に接合させることができる。そのため、外板の継ぎ目近傍の接合部に対する、車体の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部の窓隅部側からの応力を、窓上横骨部材及び窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部とシアプレートとによって遮断又は低減させることができる。その結果、外板の吹寄せ部における強度をより一層簡単かつ効果的に向上させることができる。

【0021】

（４）（３）に記載された鉄道車両において、
前記シアプレートの上端部と下端部には、車体前後方向に沿って延設された上横骨部材と下横骨部材とが接合され、
前記外板の継ぎ目は、前記上横骨部材と前記下横骨部材との中間部に配置されていることを特徴とする。

【0022】

本発明においては、シアプレートの上端部と下端部には、車体前後方向に沿って延設された上横骨部材と下横骨部材とが接合され、外板の継ぎ目は、上横骨部材と下横骨部材との中間部に配置されているので、シアプレートに対して車体前後方向に沿って接合させた外板の継ぎ目近傍の接合部に対する、車体の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部の窓隅部側からの応力を、上横骨部材及び下横骨部材によってより一層効果的に遮断又は低減させることができる。そのため、外板の吹寄せ部における強度を更に向上させることができる。

【0023】

（５）（１）に記載された鉄道車両において、
前記外板は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成されていること、
分割された前記外板の継ぎ目は、前記窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部の位置に形成されていることを特徴とする。

【0024】

本発明においては、外板は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、分割された外板の継ぎ目は、窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部の位置に形成されているので、上下に分割された外板は、継ぎ目の近傍で、窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部に対して、それぞれレーザ溶接等によって簡単に接合させることができる。そのため、外板の継ぎ目近傍の接合部に対する、車体の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部の窓隅部側からの応力を、窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部によって遮断又は低減させることができる。そのため、外板の吹寄せ部における強度をより一層簡単かつ効果的に向上させることができる。

【0025】

（６）（１）乃至（５）のいずれか１つに記載された鉄道車両において、
前記窓上横骨部材及び前記窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部には、前記窓開口部に装着される窓枠用の受け部が前記窓開口部の上端縁及び下端縁の直線領域に形成されていることを特徴とする。

【0026】

本発明においては、窓上横骨部材及び窓下横骨部材の窓開口部側のフランジ部には、窓開口部に装着される窓枠用の受け部が窓開口部の上端縁及び下端縁の直線領域に形成されているので、窓上横骨部材及び窓下横骨部材のハット型凸部を折り曲げるベンダー装置で、窓枠用の受け部を簡単に曲げ加工できる。すなわち、窓上横骨部材及び窓下横骨部材のハット型凸部は、鋼板を直線状に折り曲げるベンダー装置によって曲げ加工できるが、窓枠用の受け部は、窓開口部の上端縁及び下端縁の直線領域に形成されているので、同じベンダー装置によって簡単に曲げ加工できる。そのため、専用の曲げ金型を製作する手間と費用が省ける。

【0027】

（７）（６）に記載された鉄道車両において、
前記受け部が形成された箇所の前記フランジ部の車体上下方向の長さは、前記窓上横骨部材及び前記窓下横骨部材のハット型凸部の車体上下方向の長さより短く形成されていることを特徴とする。

【0028】

本発明においては、受け部が形成された箇所のフランジ部の車体上下方向の長さは、窓上横骨部材及び窓下横骨部材のハット型凸部の車体上下方向の長さより短く形成されているので、窓枠に対する受け部の剛性を、距離的に近いハット型凸部の剛性によって補完させることができる。したがって、窓枠用の受け部を簡単に形成できると共に、より効果的に剛性を高めることができる。

【発明の効果】

【0029】

本発明によれば、部品点数の増加や溶接工数の増加を回避しつつ、外板の吹寄せ部における強度を簡単に向上できる鉄道車両を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本発明の実施形態の一態様に係る鉄道車両の概略側面図である。

【図2】図１に示す鉄道車両の側構体を車内側から見た側面図である。

【図3】図２に示すＡ‐Ａ断面図である。

【図4】図３に示す外板に対する窓下横骨部材及びシアプレートの接合部を表す概略断面図である。

【図5】図３に示す外板に対する窓上横骨部材及びシアプレートの接合部を現わす概略断面図である。

【図6】図２に示す側構体の断面図であって、（Ａ）は図２に示すＢ－Ｂ断面図を示し、（Ｂ）は図２に示すＣ－Ｃ断面図を示す。

【図7】図６に示すＤ部詳細断面図である。

【図8】図７に示す窓下横骨部材の車内側から見た側面図である。

【図9】図８に示すＥ－Ｅ断面図である。

【図10】第１変形例に係る鉄道車両における図２に示すＡ‐Ａ断面図である。

【図11】図１０に示す外板に対する窓下横骨部材及びシアプレートの接合部を現わす概略断面図である。

【図12】第２変形例に係る鉄道車両における図２に示すＡ‐Ａ断面図である。

【図13】図１２に示す外板に対する窓下横骨部材及びシアプレートの接合部を現わす概略断面図である。

【図14】特許文献１に記載された鉄道車両の窓開口部における部分詳細図であって、（ａ）は窓隅部周辺の側面図を示し、（ｂ）はその断面図を示す。

【図15】特許文献２に記載された鉄道車両の窓開口部における部分詳細図である。

【図16】図１５に示すＸ‐Ｘ断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

次に、本発明の実施形態の一態様に係る鉄道車両について、図面を参照しながら詳細に説明する。具体的には、本実施形態の一態様に係る鉄道車両の構成及び作用効果を詳細に説明した上で、本鉄道車両の変形例について説明する。

【0032】

＜本鉄道車両の構成及び作用効果＞
本鉄道車両の構成及び作用効果について、図１～図９を用いて説明する。図１に、本発明の実施形態の一態様に係る鉄道車両の概略側面図を示す。図２に、図１に示す鉄道車両の側構体を車内側から見た側面図を示す。図３に、図２に示すＡ‐Ａ断面図を示す。図４に、図３に示す外板に対する窓下横骨部材及びシアプレートの接合部を表す概略断面図を示す。図５に、図３に示す外板に対する窓上横骨部材及びシアプレートの接合部を現わす概略断面図を示す。図６に、図２に示す側構体の断面図であって、（Ａ）は図２に示すＢ－Ｂ断面図を示し、（Ｂ）は図２に示すＣ－Ｃ断面図を示す。図７に、図６に示すＤ部詳細断面図を示す。図８に、図７に示す窓下横骨部材の車内側から見た側面図を示す。図９に、図８に示すＥ－Ｅ断面図を示す。

【0033】

図１～図９に示すように、本鉄道車両１０は、外板２に窓開口部１１が形成され、外板２の車内面側に骨部材３が車体上下方向と車体前後方向の縦横に接合された側構体ＧＫを有する鉄道車両１０である。側構体ＧＫの外板２は、例えば、ステンレス鋼板で形成されている。

【0034】

なお、図１に示すように、本鉄道車両１０は、レールＲＬ上を走行する前後の台車ＤＳに支持され乗客を収容する車体１を備えている。車体１は、台車ＤＳに支持される台枠ＤＷと、台枠ＤＷの前端部及び後端部に起立する妻構体ＴＫと、台枠ＤＷの両側端部に起立する側構体ＧＫと、妻構体ＴＫ及び側構体ＧＫの上端部に連結される屋根構体ＹＫとを備えている。

【0035】

また、側構体ＧＫの外板２には、乗客が乗り降りする出入口開口部１２が車両前後方向に沿って略等間隔に複数形成されている。出入口開口部１２は、側扉ＧＴによって開閉される。出入口開口部１２同士の間には、吹寄せ部２Ｆを隔てて窓開口部１１が形成されている。ここでは、側構体ＧＫは、外板２に窓開口部１１を有し出入口開口部１２と隣接する位置まで矩形状に延設された矩形状ブロックＧＫ１と、出入口開口部１２の周縁を枠状に囲む枠状ブロックＧＫ２とが、車体前後方向に連結して形成されているが、必ずしも、矩形状ブロックＧＫ１と枠状ブロックＧＫ２とが連結されたものに限る必要はなく、各種形態に形成しても良い。なお、妻構体ＴＫと隣接する位置には、乗員用の側扉ＧＴａが開閉可能に形成された枠状ブロックＧＫ２ａと、より小さい窓開口部１１ａが形成された矩形状ブロックＧＫ１ａとが連結された側構体ＧＫを備えている。

【0036】

また、図１～図５に示すように、側構体ＧＫの外板２の車内面側には、窓開口部１１横の吹寄せ部２Ｆにシアプレート４が接合されている。シアプレート４は、窓開口部１１における上下の窓隅部ＭＳから車体上下方向で窓開口部１１の中心寄りに離間した位置に当該シアプレート４の上端部４１及び下端部４２が配置されるように形成されている。ここでは、側構体ＧＫの外板２は、窓開口部１１の下端縁１１２より下方で上下に２分割され、その継ぎ目６より上方の外板２１（２）が幕板と吹寄せ部を構成し、その継ぎ目６より下方の外板２２（２）が腰板を構成している。外板２の車内面に対する、シアプレート４の接合部Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、シアプレート４の上端部４１と下端部４２と中間部４３との各箇所で形成され、特にシアプレート４の上端部４１と下端部４２の車内面側に接合する上横骨部材３３、下横骨部材３４の各フランジ部３３１、３３２、３４１、３４２と干渉しない位置に形成されている。

【0037】

なお、窓開口部１１は、上端縁１１１及び下端縁１１２が車体前後方向へ直線状に延設され、前端縁１１３及び後端縁１１４が車体上下方向へ直線状に延設された略長方形状に形成されている。窓開口部１１の上下端縁１１１、１１２及び前後端縁１１３、１１４の交差部は、円弧状に形成された窓隅部ＭＳ（ＭＳ１、ＭＳ２、ＭＳ３、ＭＳ４）を構成する。シアプレート４は、窓隅部ＭＳ（ＭＳ１、ＭＳ２、ＭＳ３、ＭＳ４）から車体上下方向で離間した位置で四角形状に形成されている。シアプレート４の車体上下方向の長さは、窓開口部１１の直線状に形成された前後端縁１１３、１１４の車体上下方向の長さより短く形成されている。ここでは、シアプレート４の板厚は、外板２（２１、２２）の板厚と同一の板厚に形成されているが、外板２（２１、２２）の板厚と異なる板厚に形成されていても良い。シアプレート４は、外板２と同様にステンレス鋼板で形成されている。

【0038】

また、吹寄せ部２Ｆの上方に位置して車体前後方向に沿って延設された窓上横骨部材３１と、吹寄せ部２Ｆの下方に位置して車体前後方向に沿って延設された窓下横骨部材３２とは、外板２の車内面に接合する２つのフランジ部３１１、３１２、３２１、３２２を有する断面ハット型形状である。また、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１が、シアプレート４の上端部４１及び下端部４２までそれぞれ延設され、シアプレート４の上端部４１及び下端部４２に沿って外板２の車内面に接合されている。なお、外板２の車内面に対する、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１の接合部Ｙ９、Ｙ１０、Ｙ４、Ｙ３は、フランジ先端寄りとハット型凸部３１３、３２３寄りの２箇所に形成され、車体前後方向へ連続状に形成されている。外板２の車内面に対する、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の反窓開口部側のフランジ部３１１、３２２の接合部Ｙ１１、Ｙ１、Ｙ２は、車体前後方向へ連続状に形成されている。

【0039】

本鉄道車両１０は、上記構成を備えているので、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳから離間した位置に、シアプレート４と窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１との継ぎ目５（５１、５２）を配置することができる。そのため、上記継ぎ目５（５１、５２）の位置において、外板２に対する応力の集中を回避して、外板２に発生する歪を低減できる。

【0040】

また、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳから離間した位置に、シアプレート４と窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２のとの継ぎ目５（５１、５２）を配置することができるので、当該継ぎ目５（５１、５２）の位置にて、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１とシアプレート４の上端部４１及び下端部４２とを、ガゼット等によって連結する必要がなく、部品点数の増加や溶接工数の増加を回避できる。

【0041】

また、外板２の車内面側には、窓開口部１１横の吹寄せ部２Ｆにシアプレート４が接合されているので、外板２の吹寄せ部２Ｆとシアプレート４とを２枚重ねた状態で車内側からレーザ溶接等によって接合でき、外板２同士を突合せ溶接する必要がない。また、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１は、シアプレート４の上端部４１及び下端部４２に沿って外板２の車内面に接合されているので、外板２の吹寄せ部２Ｆとフランジ部３１２、３２１とを２枚重ねた状態で車内側からレーザ溶接等によって接合できる。そのため、各溶接等の接合作業を車内側から簡単に行うことができる。また、外板２の吹寄せ部２Ｆにおいて、各溶接等の接合部Ｙ１～Ｙ１１がそれぞれ異なる位置に形成できるので、外板２の吹寄せ部２Ｆにおける接合部Ｙ１～Ｙ１１での応力の変化を緩和でき、外板２の吹寄せ部２Ｆにおける強度を向上できる。

【0042】

よって、本鉄道車両１０によれば、部品点数の増加や溶接工数の増加を回避しつつ、外板２の吹寄せ部２Ｆにおける強度を簡単に向上できる鉄道車両１０を提供することができる。

【0043】

また、図１～図４に示すように、本鉄道車両１０において、外板２（２１、２２）は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、分割された外板２（２１、２２）の継ぎ目６は、窓下横骨部材３２の反窓開口部側のフランジ部３２２の位置に形成されていることが好ましい。

【0044】

この場合、上下に分割された外板２（２１、２２）は、継ぎ目６の近傍で、窓下横骨部材３２の反窓開口部側のフランジ部３２２に対して、それぞれレーザ溶接等によって簡単に接合させることができる。そのため、外板２（２１、２２）の継ぎ目６近傍の接合部Ｙ１、Ｙ２に対する、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳ側からの応力を、窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３２１とハット型凸部３２３とによって遮断又は低減させることができる。そのため、外板２（２１、２２）の吹寄せ部２Ｆにおける強度をより一層簡単かつ効果的に向上させることができる。なお、上下に分割された外板２（２１、２２）は、継ぎ目６の近傍で、窓下横骨部材３２の反窓開口部側のフランジ部３２２に対して、それぞれレーザ溶接によって車体前後方向へ連続状に接合させることができる。

【0045】

また、図２、図６～図９に示すように、本鉄道車両１０において、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１には、窓開口部１１に装着される窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚが窓開口部１１の上端縁１１１及び下端縁１１２の直線領域ＴＲに形成されていることが好ましい。更に、受け部３１２Ｚ、３２１Ｚが形成された箇所のフランジ部３１２、３２１の車体上下方向の長さＱ１は、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２のハット型凸部３１３、３２３の車体上下方向の長さＱ２より短く形成されていることが好ましい。

【0046】

なお、窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚは、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１を車内側へ直角状に折り曲げて形成する。フランジ部３１２、３２１には、窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚの直線領域ＴＲにおける前端部及び後端部に切欠き部ＫＹが形成されている。窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚには、窓枠７のシール部７１が当接されている。

【0047】

この場合、窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚが窓開口部１１の上端縁１１１及び下端縁１１２の直線領域ＴＲに形成されているので、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２のハット型凸部３１３、３２３を折り曲げるベンダー装置で、窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚを簡単に曲げ加工できる。すなわち、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２のハット型凸部３１３、３２３は、鋼板を直線状に折り曲げるベンダー装置によって曲げ加工できるが、窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚは、窓開口部１１の上端縁１１１及び下端縁１１２の直線領域ＴＲに形成されているので、同じベンダー装置によって窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚを簡単に曲げ加工できる。そのため、専用の曲げ金型を製作する手間と費用が省ける。

【0048】

また、受け部３１２Ｚ、３２１Ｚが形成された箇所のフランジ部３１２、３２１の車体上下方向の長さＱ１が、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２のハット型凸部３１３、３２３の車体上下方向の長さＱ２より短く形成されている場合には、窓枠７に対する受け部３１２Ｚ、３２１Ｚの剛性を、距離的に近いハット型凸部３１３、３２３の剛性によって補完させることができる。したがって、窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚを簡単に形成できると共に、より効果的に剛性を高めることができる。

【0049】

また、図２、図６に示すように、窓下横骨部材３２の下方及び窓上横骨部材３１の上方には、外板２（２１、２２）の車内面側に接合された横骨部材３（３５、３５Ｂ、３６、３６Ｂ）が車体前後方向へ延設されている。また、窓上横骨部材３１、窓下横骨部材３２、上横骨部材３３、下横骨部材３４、及び横骨部材３（３５、３５Ｂ、３６、３６Ｂ）は、窓開口部１１の前後端縁１１３、１１４の近傍で車体上下方向に延設された縦骨部材３（３７、３８）によって連結されている。上記縦骨部材３（３７、３８）は、断面ハット型形状であり、そのフランジ部３７１、３８１が、窓開口部１１の前後端縁１１３、１１４及び窓隅部ＭＳの近傍で、シアプレート４の車内面側と窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１の車内面側とに接合されている。これによって、外板２の吹寄せ部２Ｆの剛性を更に向上させることができる。

【0050】

＜変形例＞
以上、本実施形態に係る鉄道車両１０を詳細に説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、本実施形態によれば、外板２（２１、２２）は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、分割された外板２（２１、２２）の継ぎ目６は、窓下横骨部材３２の反窓開口部側のフランジ部３２２の位置に形成されているが、必ずしもこれに限る必要はなく、以下に述べる第１、２変形例でも良い。

【0051】

（第１変形例）
例えば、第１変形例の鉄道車両１０Ｂでは、図１０、図１１に示すように、外板２Ｂは、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、分割された外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の継ぎ目６Ｂは、シアプレート４の位置に形成されている。

【0052】

この場合、上下に分割された外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）は、継ぎ目６Ｂの近傍で、シアプレート４に対して、それぞれレーザ溶接等によって簡単に接合させることができる。そのため、外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の継ぎ目６Ｂ近傍の接合部Ｙ６、Ｙ７に対する、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳ側からの応力を、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１とシアプレート４とによって遮断又は低減させることができる。その結果、外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の吹寄せ部２Ｆにおける強度をより一層簡単かつ効果的に向上させることができる。なお、上下に分割された外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）は、継ぎ目６Ｂの近傍で、シアプレート４に対して、それぞれレーザ溶接によって車体前後方向へ連続状に接合させることができる。

【0053】

また、第１変形例の鉄道車両１０Ｂにおいて、シアプレート４の上端部４１と下端部４２には、車体前後方向に沿って延設された上横骨部材３３と下横骨部材３４とが接合され、外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の継ぎ目６Ｂは、上横骨部材３３と下横骨部材３４との中間部４３に配置されていることが好ましい。

【0054】

この場合、シアプレート４に対して車体前後方向に沿って接合させた外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の継ぎ目６Ｂ近傍の接合部Ｙ６、Ｙ７に対する、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳ側からの応力を、上横骨部材３３及び下横骨部材３４によってより一層効果的に遮断又は低減させることができる。そのため、外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の吹寄せ部２Ｆにおける強度を更に向上させることができる。

【0055】

（第２変形例）
例えば、第２変形例の鉄道車両１０Ｃでは、図１２、図１３に示すように、外板２Ｃは、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、分割された外板２Ｃ（２１Ｃ、２２Ｃ）の継ぎ目６Ｃは、窓下横骨部材３２の窓開口部側のフランジ部３２１の位置に形成されている。

【0056】

この場合、上下に分割された外板２Ｃ（２１Ｃ、２２Ｃ）は、継ぎ目６Ｃの近傍で、窓下横骨部材３２の窓開口部側のフランジ部３２１に対して、それぞれレーザ溶接等によって簡単に接合させることができる。そのため、外板２Ｃ（２１Ｃ、２２Ｃ）の継ぎ目６Ｃ近傍の接合部Ｙ３、Ｙ４に対する、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳ側からの応力を、窓下横骨部材３２の窓開口部側のフランジ部３２１によって遮断又は低減させることができる。そのため、外板２Ｃ（２１Ｃ、２２Ｃ）の吹寄せ部２Ｆにおける強度をより一層簡単かつ効果的に向上させることができる。なお、上下に分割された外板２Ｃ（２１Ｃ、２２Ｃ）は、継ぎ目６Ｃの近傍で、窓下横骨部材３２の窓開口部側のフランジ部３２１に対して、それぞれレーザ溶接によって車体前後方向へ連続状に接合させることができる。

【0057】

＜作用効果＞
以上、詳細に説明した本実施形態に係る鉄道車両１０、１０Ｂ、１０Ｃによれば、外板２、２Ｂ、２Ｃの車内面側には、窓開口部１１横の吹寄せ部２Ｆにシアプレート４が接合され、当該シアプレート４は、窓開口部１１における上下の窓隅部ＭＳから車体上下方向で窓開口部１１の中心寄りに離間した位置に当該シアプレート４の上端部４１及び下端部４２が配置されるように形成され、吹寄せ部２Ｆの上方に位置して車体前後方向に沿って延設された窓上横骨部材３１と、吹寄せ部２Ｆの下方に位置して車体前後方向に沿って延設された窓下横骨部材３２とが、外板２の車内面に接合する２つのフランジ部３１１、３１２、３２１、３２２を有する断面ハット型形状であり、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１が、シアプレート４の上端部４１及び下端部４２までそれぞれ延設され、シアプレート４の上端部４１及び下端部４２に沿って外板２の車内面に接合されているので、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳから離間した位置に、シアプレート４と窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１との継ぎ目５（５１、５２）を配置することができる。そのため、上記継ぎ目５（５１、５２）の位置において、外板２、２Ｂ、２Ｃに対する応力の集中を回避して、外板２、２Ｂ、２Ｃに発生する歪を低減できる。

【0058】

また、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳから離間した位置に、シアプレート４と窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２のとの継ぎ目５（５１、５２）を配置することができるので、当該継ぎ目５（５１、５２）の位置にて、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１とシアプレート４の上端部４１及び下端部４２とを、ガゼット等によって連結する必要がなく、部品点数の増加や溶接工数の増加を回避できる。

【0059】

また、外板２、２Ｂ、２Ｃの車内面側には、窓開口部１１横の吹寄せ部２Ｆにシアプレート４が接合されているので、外板２、２Ｂ、２Ｃの吹寄せ部２Ｆとシアプレート４とを２枚重ねた状態で車内側からレーザ溶接等によって接合でき、外板２同士を突合せ溶接する必要がない。また、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１は、シアプレート４の上端部４１及び下端部４２に沿って外板２、２Ｂ、２Ｃの車内面に接合されているので、外板２の吹寄せ部２Ｆとフランジ部３１２、３２１とを２枚重ねた状態で車内側からレーザ溶接等によって車体前後方向に沿って連続状に接合できる。そのため、各溶接等の接合作業を簡単に行うことができる。また、外板２の吹寄せ部２Ｆにおいて、各溶接等の接合部Ｙ１～Ｙ１１がそれぞれ異なる位置に形成できるので、外板２の吹寄せ部２Ｆにおける接合部Ｙ１～Ｙ１１での応力の変化を緩和でき、外板２の吹寄せ部２Ｆにおける強度を向上できる。

【0060】

よって、本実施形態によれば、部品点数の増加や溶接工数の増加を回避しつつ、外板２、２Ｂ、２Ｃの吹寄せ部２Ｆにおける強度を簡単に向上できる鉄道車両１０、１０Ｂ、１０Ｃを提供することができる。

【0061】

また、本実施形態によれば、外板２は、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、分割された外板２（２１、２２）の継ぎ目６は、窓下横骨部材３２の反窓開口部側のフランジ部３２２の位置に形成されているので、上下に分割された外板２（２１、２２）は、継ぎ目６の近傍で、窓下横骨部材３２の反窓開口部側のフランジ部３２２に対して、それぞれレーザ溶接等によって簡単に接合させることができる。そのため、外板２（２１、２２）の継ぎ目６近傍の接合部Ｙ１、Ｙ２に対する、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳ側からの応力を、窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３２１とハット型凸部３２３とによって遮断又は低減させることができる。そのため、外板２（２１、２２）の吹寄せ部２Ｆにおける強度をより一層簡単かつ効果的に向上させることができる。

【0062】

また、本実施形態によれば、外板２Ｂは、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、分割された外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の継ぎ目６Ｂは、シアプレート４の位置に形成されているので、上下に分割された外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）は、継ぎ目６Ｂの近傍で、シアプレート４に対して、それぞれレーザ溶接等によって簡単に接合させることができる。そのため、外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の継ぎ目６Ｂ近傍の接合部Ｙ６、Ｙ７に対する、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳ側からの応力を、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１とシアプレート４とによって遮断又は低減させることができる。そのため、外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の吹寄せ部２Ｆにおける強度をより一層簡単かつ効果的に向上させることができる。

【0063】

また、本実施形態によれば、シアプレート４の上端部４１と下端部４２の車内面側には、車体前後方向に沿って延設された上横骨部材３３と下横骨部材３４とが接合され、外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の継ぎ目６Ｂは、上横骨部材３３と下横骨部材３４との中間部４３に配置されているので、シアプレート４に対して車体前後方向に沿って接合させた外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の継ぎ目６Ｂ近傍の接合部Ｙ６、Ｙ７に対する、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳ側からの応力を、上横骨部材３３及び下横骨部材３４によってより一層効果的に遮断又は低減させることができる。そのため、外板２Ｂ（２１Ｂ、２２Ｂ）の吹寄せ部２Ｆにおける強度を更に向上させることができる。

【0064】

また、本実施形態によれば、外板２Ｃは、車体上下方向で分割され、それぞれ同一の板厚で形成され、分割された外板２Ｃ（２１Ｃ、２２Ｃ）の継ぎ目６Ｃは、窓下横骨部材３２の窓開口部側のフランジ部３２１の位置に形成されているので、上下に分割された外板２Ｃ（２１Ｃ、２２Ｃ）は、継ぎ目６Ｃの近傍で、窓下横骨部材３２の窓開口部側のフランジ部３２１に対して、それぞれレーザ溶接等によって簡単に接合させることができる。そのため、外板２Ｃ（２１Ｃ、２２Ｃ）の継ぎ目６Ｃ近傍の接合部Ｙ３、Ｙ４に対する、車体１の自重や乗客の荷重等による応力が集中しやすい窓開口部１１の窓隅部ＭＳ側からの応力を、窓下横骨部材３２の窓開口部側のフランジ部３２１によって遮断又は低減させることができる。そのため、外板２Ｃ（２１Ｃ、２２Ｃ）の吹寄せ部２Ｆにおける強度をより一層簡単かつ効果的に向上させることができる。

【0065】

また、本実施形態によれば、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２の窓開口部１１側のフランジ部３１２、３２１には、窓開口部１１に装着される窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚが窓開口部１１の上端縁１１１及び下端縁１１２の直線領域ＴＲに形成されているので、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２のハット型凸部３１３、３２３を折り曲げるベンダー装置で、窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚを簡単に曲げ加工できる。すなわち、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２のハット型凸部３１３、３２３は、鋼板を直線状に折り曲げるベンダー装置によって曲げ加工できるが、窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚは、窓開口部１１の上端縁１１１及び下端縁１１２の直線領域ＴＲに形成されているので、同じベンダー装置によって簡単に曲げ加工できる。そのため、専用の曲げ金型を製作する手間と費用が省ける。

【0066】

また、本実施形態によれば、受け部３１２Ｚ、３２１Ｚが形成された箇所のフランジ部３１２、３２１の車体上下方向の長さＱ１は、窓上横骨部材３１及び窓下横骨部材３２のハット型凸部３１３、３２３の車体上下方向の長さＱ２より短く形成されているので、窓枠７に対する受け部３１２Ｚ、３２１Ｚの剛性を、距離的に近いハット型凸部３１３、３２３の剛性によって補完させることができる。したがって、窓枠７用の受け部３１２Ｚ、３２１Ｚを簡単に形成できると共に、より効果的に剛性を高めることができる。

【産業上の利用可能性】

【0067】

本発明は、窓開口部を有する側構体の外板において、吹寄せ部の車内面に接合したシアプレートと横骨部材の窓開口部側フランジ部とを介して吹寄せ部の剛性を高めた鉄道車両として利用できる。

【符号の説明】

【0068】

１ 車体
２、２Ｂ、２Ｃ 外板
２Ｆ 吹寄せ部
３ 骨部材、横骨部材、縦骨部材
４ シアプレート
５、５１、５２ 継ぎ目
６、６Ｂ、６Ｃ 継ぎ目
１０、１０Ｂ、１０Ｃ 鉄道車両
１１ 窓開口部
１２ 出入口開口部
２１、２１Ｂ、２１Ｃ 外板
２２、２２Ｂ、２２Ｃ 外板
３１ 窓上横骨部材
３２ 窓下横骨部材
３３ 上横骨部材
３４ 下横骨部材
４１ 上端部
４２ 下端部
４３ 中間部
１１１ 上端縁
１１２ 下端縁
３１１、３１２、３２１、３２２ フランジ部
３１２Ｚ、３２１Ｚ 受け部
３１３、３２３ ハット型凸部
ＧＫ 側構体
ＭＳ、ＭＳ１、ＭＳ２、ＭＳ３、ＭＳ４ 窓隅部
ＴＲ 直線領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】