特開 2024-55059 鉄道車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024055059

(43)【公開日】2024-04-18

(54)【発明の名称】鉄道車両

(51)【国際特許分類】

   B61D 17/08 20060101AFI20240411BHJP

   B61D 17/00 20060101ALI20240411BHJP

【ＦＩ】

B61D17/08

B61D17/00 C

【審査請求】有

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022161660

(22)【出願日】2022-10-06

(11)【特許番号】

(45)【特許公報発行日】2023-08-31

(71)【出願人】

【識別番号】000004617

【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000291

【氏名又は名称】弁理士法人コスモス国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】北村 猛哲

(72)【発明者】

【氏名】大橋 健悟

(57)【要約】

【課題】車両側面からの衝突荷重に対する強度を確保し易く、精度良く簡単に製作できる裾絞り構造を有する鉄道車両を提供する。
【解決手段】側外板２における腰板２２の車両下部２２２を、腰板の板厚の５０～２００倍の曲率半径Ｒで曲げ形成された湾曲部２２３を介して車両内方へ傾斜させた鉄道車両１０である。腰板の車両上部の下端部２２１ａにはハット断面の第１の横骨部材３ａの車外側フランジ部３１ａが接合され、腰板の車両下部の上端部２２２ｂには、ハット断面の第２の横骨部材３ｂの車外側フランジ部３１ｂが接合され、ハット断面の側柱部材の車外側フランジ部４１は、第１、２の横骨部材の車内側天頂部３２ａ、３２ｂに接合され、側柱部材は、第１、２の横骨部材の間で、湾曲部に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域４Ｍの範囲で車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍとがコの字断面を形成するように切り欠き形成されている。
【選択図】 図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

側構体の側外板と、前記側外板の車内側に車外側フランジ部が接合されレール方向に延設されたハット断面の横骨部材と、前記横骨部材の車内側天頂部に車外側フランジ部が接合され車両上下方向に延設されたハット断面の側柱部材とを備え、前記側外板における腰板の車両下部を、前記腰板の車両上部に対して前記腰板の板厚の５０～２００倍の曲率半径で曲げ形成された湾曲部を介して車両内方へ傾斜させた裾絞り構造を有する鉄道車両であって、
前記腰板における前記車両上部の下端部には、第１の前記横骨部材の車外側フランジ部が接合され、前記腰板における前記車両下部の上端部には、第２の前記横骨部材の車外側フランジ部が接合されていること、
前記側柱部材の車外側フランジ部は、前記第１の横骨部材の車内側天頂部と前記第２の横骨部材の車内側天頂部とに接合されていること、
前記側柱部材は、前記第１の横骨部材と前記第２の横骨部材との間で、前記湾曲部に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域の範囲で車内側天頂部と側壁部とがコの字断面を形成するように切り欠き形成されていることを特徴とする鉄道車両。

【請求項2】

請求項１に記載された鉄道車両において、
前記側柱部材の切り欠き形成された前記側壁部のフランジ幅は、前記曲げ形成領域の全範囲で一定の大きさに形成されていることを特徴とする鉄道車両。

【請求項3】

請求項１に記載された鉄道車両において、
前記側柱部材の切り欠き形成された前記側壁部の車両上下方向の長さは、前記湾曲部の車両上下方向の長さより大きく形成されていることを特徴とする鉄道車両。

【請求項4】

請求項１に記載された鉄道車両において、
前記側柱部材は、前記曲げ形成領域の範囲で、前記車内側天頂部が前記湾曲部の曲率半径以上の曲率半径で曲げ形成されていることを特徴とする鉄道車両。

【請求項5】

請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載された鉄道車両において、
前記側柱部材の切り欠き形成された側壁部には、少なくとも一方の側壁部の切り欠き形状を塞ぐ塞ぎ板を備え、
前記塞ぎ板は、先端部が前記側柱部材の車外側フランジ部より車外側へ突出して形成され、基端部が前記側壁部に対して前記切り欠き形状に沿って連続状に接合されていることを特徴とする鉄道車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鉄道車両に関し、より詳しくは、側構体の側外板における腰板の車両下部を車両上部に対して湾曲部を介して車両内方へ傾斜させた裾絞り構造を有する鉄道車両に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、鉄道車両の側構体には、側外板と、側外板の車内側に車外側フランジ部が接合されレール方向に延設されたハット断面の横骨部材と、横骨部材の車内側天頂部に車外側フランジ部が接合され車両上下方向に延設されたハット断面の側柱部材とを、主に備えている。また、側外板は、車両上方に配置される幕板と、車両下方に配置される腰板と、必要に応じて幕板及び腰板の車内側に重ね合されるシアプレートとを、主に備えている。そして、例えば、通勤用の鉄道車両では、客室内の容積を出来る限り大きく確保する等の理由から、幕板と腰板の車両上部とを車両外方へ突出させると共に、腰板の車両下部を車両上部に対して湾曲部を介して車両内方へ傾斜させた裾絞り構造が、採用されている場合が多い。

【0003】

例えば、図１０に示すように、裾絞り構造ＳＫ１を有する従来の鉄道車両１００では、腰板１０１の車両上部１０１ａと車両内方へ傾斜する車両下部１０１ｂとが交差する湾曲部１０１ｃにおける曲率半径Ｒ１は、ハット断面の側柱部材１０３を湾曲部１０１ｃに沿って曲げ加工できるように、例えば、１５００ｍｍ程度（腰板１０１の板厚の略７５０倍）の大きさに形成されていた。また、腰板１０１（側外板）と横骨部材１０２との接合、横骨部材１０２と側柱部材１０３との接合には、近年、レーザ溶接が用いられている。

【0004】

しかし、腰板１０１と横骨部材１０２との接合、横骨部材１０２と側柱部材１０３との接合をレーザ溶接によって接合する場合、その接合品質及び接合強度を確保するため、各接合部材同士の隙間を０．３ｍｍ以下にする必要があるが、曲率半径Ｒ１が上記１５００ｍｍ程度で比較的大きく形成された腰板１０１の湾曲部１０１ｃに対する横骨部材１０２ｃの正確な位置合わせ及び拘束、及び当該横骨部材１０２ｃに対する側柱部材１０３の正確な位置合わせ及び拘束に、多くの手間が掛かるという問題があった。

【0005】

そのため、腰板１０１の内、平坦面に形成された車両上部１０１ａと車両下部１０１ｂとに対して背の高い横骨部材１０２ａ、１０２ｂを接合し、湾曲部１０１ｃに対して背の低い横骨部材１０２ｃを接合すると共に、側柱部材１０３は、背の高い横骨部材１０２ａ、１０２ｂに対して接合し、背の低い横骨部材１０２ｃに対して隙間を設けて側柱部材１０３を接合しない構成が採用されていた。

【0006】

ところが、上記構成では、湾曲部１０１ｃに接合した背の低い横骨部材１０２ｃと側柱部材１０３とを接合しない構成であるため、車両側面からの衝突荷重に対する強度を現状より向上させることが困難であるという問題があった。また、湾曲部１０１ｃに対する背の低い横骨部材１０２ｃの正確な位置合わせ及び拘束に対する手間は、依然として多くかかり、作業工数が高止まりの状態であった。

【0007】

これに対して、例えば、特許文献１には、図１１に示すように、腰板２０１の湾曲部２０１ｃにおける曲率半径Ｒ２は、腰板２０１を曲げ加工できる１００ｍｍ程度（腰板２０１の板厚の略５０倍）の大きさに形成され、湾曲部２０１ｃの領域を狭くすると共に、ハット断面の横骨部材２０２（２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ）を腰板２０１の平坦な車両上部２０１ａと車両下部２０１ｂに接合し、また、横骨部材２０２（２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ）に接合するハット断面の側柱部材（吹寄せ柱）２０３が腰板２０１の湾曲部２０１ｃの近傍で上下に分割されていて、分割された上下の側柱部材２０３ａ、２０３ｂの側壁部に対してコの字断面の繋ぎ金２０３ｃの側壁部をスポット溶接又は栓溶接によって接合した構成の裾絞り構造ＳＫ２を有する鉄道車両２００が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開２０２１－７０４２３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

しかしながら、上記特許文献１に記載された鉄道車両２００では、横骨部材２０２（２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ）に接合するハット断面の側柱部材２０３が腰板２０１の湾曲部２０１ｃの近傍で上下に分割されていて、分割された上下の側柱部材２０３ａ、２０３ｂの側壁部に対してコの字断面の繋ぎ金２０３ｃの側壁部をスポット溶接又は栓溶接によって接合した構成であるため、鉄道車両２００に対する車両側面からの衝突荷重に対して上記スポット溶接又は栓溶接の接合部が破断する可能性があり、所要の強度を確保することが難しいという問題があった。

【0010】

また、ハット断面の上下の側柱部材２０３ａ、２０３ｂとコの字断面の繋ぎ金２０３ｃとを製作（曲げ加工）する際、接合する箇所の、ハット断面の上下の側柱部材２０３ａ、２０３ｂの側壁部とコの字断面の繋ぎ金２０３ｃの側壁部とが、それぞれ異なる大きさの反りやスプリングバックを生じるため、側柱部材２０３を精度良く形成することが難しく、製作コストが多くかかるという問題があった。

【0011】

本発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、車両側面からの衝突荷重に対する強度を確保し易く、精度良く簡単に製作できる裾絞り構造を有する鉄道車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0012】

上記目的を達成するため、本発明に係る鉄道車両は、以下の構成を備えている。
（１）側構体の側外板と、前記側外板の車内側に車外側フランジ部が接合されレール方向に延設されたハット断面の横骨部材と、前記横骨部材の車内側天頂部に車外側フランジ部が接合され車両上下方向に延設されたハット断面の側柱部材とを備え、前記側外板における腰板の車両下部を、前記腰板の車両上部に対して前記腰板の板厚の５０～２００倍の曲率半径で曲げ形成された湾曲部を介して車両内方へ傾斜させた裾絞り構造を有する鉄道車両であって、
前記腰板における前記車両上部の下端部には、第１の前記横骨部材の車外側フランジ部が接合され、前記腰板における前記車両下部の上端部には、第２の前記横骨部材の車外側フランジ部が接合されていること、
前記側柱部材の車外側フランジ部は、前記第１の横骨部材の車内側天頂部と前記第２の横骨部材の車内側天頂部とに接合されていること、
前記側柱部材は、前記第１の横骨部材と前記第２の横骨部材との間で、前記湾曲部に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域の範囲で車内側天頂部と側壁部とがコの字断面を形成するように切り欠き形成されていることを特徴とする。

【0013】

本発明においては、腰板における車両上部の下端部には、第１の横骨部材の車外側フランジ部が接合され、腰板における車両下部の上端部には、第２の横骨部材の車外側フランジ部が接合され、側柱部材の車外側フランジ部は、第１の横骨部材の車内側天頂部と第２の横骨部材の車内側天頂部とに接合され、側柱部材は、第１の横骨部材と第２の横骨部材との間で、湾曲部に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域の範囲で車内側天頂部と側壁部とがコの字断面を形成するように切り欠き形成されているので、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を確保しつつ側柱部材を精度良く製作することができ、製作コストを低減できる。

【0014】

すなわち、腰板における車両上部の下端部には、第１の横骨部材の車外側フランジ部が接合され、腰板における車両下部の上端部には、第２の横骨部材の車外側フランジ部が接合されているので、第１の横骨部材の車外側フランジ部と第２の横骨部材の車外側フランジ部とを、腰板に対して湾曲していない平坦な面で接合できる。そのため、第１の横骨部材と第２の横骨部材とを、腰板に対して正確に位置合わせ及び拘束させることができ、例えば、レーザ溶接によって接合する場合でも、接合部における溶接品質及び溶接強度に対する所要の基準を担保させることができる。

【0015】

また、曲率半径が腰板の板厚の５０～２００倍で曲げ形成されることによって剛性を高めた湾曲部を、第１の横骨部材と第２の横骨部材とが、車両上下方向の互いに近接した位置で支持することができる。そのため、湾曲部が上記小さな曲率半径で湾曲することによって剛性を高めた腰板の強度を、互いに近接した位置に接合した複数の横骨部材によって、さらに向上させることができる。

【0016】

また、側柱部材の車外側フランジ部は、第１の横骨部材の車内側天頂部と第２の横骨部材の車内側天頂部とに接合され、側柱部材は、第１の横骨部材と第２の横骨部材との間で、湾曲部に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域の範囲で車内側天頂部と側壁部とがコの字断面を形成するように切り欠き形成されているので、側柱部材の切り欠き形成されていない車外側フランジ部は、直線状に形成され、第１の横骨部材の車内側天頂部と第２の横骨部材の車内側天頂部とに対して、それぞれ平坦な面で接合できる。そのため、側柱部材を、第１の横骨部材と第２の横骨部材とに対して正確に位置合わせ及び拘束させることができ、例えば、レーザ溶接によって接合する場合でも、接合部における溶接品質及び溶接強度に対する所要の基準を担保させることができる。

【0017】

また、側柱部材は、第１の横骨部材と第２の横骨部材との間で、湾曲部に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域の範囲で車内側天頂部と側壁部とがコの字断面を形成するように切り欠き形成されているので、側柱部材を、上下に分割することなく、曲率半径の小さい湾曲部に沿って簡単に曲げ加工することができる。そのため、横骨部材と接合する側柱部材を、精度良く低コストで製作することができる。

【0018】

また、側柱部材は、曲げ形成領域の範囲で車内側天頂部と側壁部とがコの字断面を形成するように切り欠き形成されている分、切り欠きのない場合に比較して強度は一定程度低下するが、腰板に対して、曲率半径が小さく剛性の高い湾曲部の近傍で上下一対の横骨部材を接合させ、その上下一対の横骨部材を側柱部材が車内側から支持することによって、車両側面からの衝突荷重に対する強度を、全体として高めることができる。

【0019】

よって、本発明によれば、車両側面からの衝突荷重に対する強度を確保し易く、精度良く簡単に製作できる裾絞り構造を有する鉄道車両を提供することができる。

【0020】

（２）（１）に記載された鉄道車両において、
前記側柱部材の切り欠き形成された前記側壁部のフランジ幅は、前記曲げ形成領域の全範囲で一定の大きさに形成されていることを特徴とする。

【0021】

本発明においては、側柱部材の切り欠き形成された側壁部のフランジ幅は、曲げ形成領域の全範囲で一定の大きさに形成されているので、側柱部材を湾曲部に沿って曲げ加工する際、切り欠き形成された側壁部のフランジ伸び率を、曲げ形成領域の範囲全体で均一化させることができる。そのため、側壁部の局部的な板厚減少を抑止でき、側柱部材の強度を安定的に確保することができる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。

【0022】

（３）（１）又は（２）に記載された鉄道車両において、
前記側柱部材の切り欠き形成された前記側壁部の車両上下方向の長さは、前記湾曲部の車両上下方向の長さより大きく形成されていることを特徴とする。

【0023】

本発明においては、側柱部材の切り欠き形成された側壁部の車両上下方向の長さは、湾曲部の車両上下方向の長さより大きく形成されているので、側柱部材を湾曲部に沿って曲げ加工する際、曲げ形成領域の範囲が増大し、切り欠き形成された側壁部におけるフランジ伸び率を全体的に減少させることができる。そのため、曲げ形成領域における側壁部の板厚減少を低減でき、側柱部材の強度をより向上させることができる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。

【0024】

（４）（１）乃至（３）のいずれか１つに記載された鉄道車両において、
前記側柱部材は、前記曲げ形成領域の範囲で、前記車内側天頂部が前記湾曲部の曲率半径以上の曲率半径で曲げ形成されていることを特徴とする。

【0025】

本発明においては、側柱部材は、曲げ形成領域の範囲で、車内側天頂部が湾曲部の曲率半径以上の曲率半径で曲げ形成されているので、側柱部材を湾曲部に沿って曲げ加工する際、切り欠き形成された側壁部のフランジ伸び率を、全体として低減させることができ、側壁部の板厚減少をより一層低減させることができる。そのため、側柱部材の曲げ形成領域における強度をより一層高めることができる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。

【0026】

（５）（１）乃至（４）のいずれか１つに記載された鉄道車両において、
前記側柱部材の切り欠き形成された側壁部には、少なくとも一方の側壁部の切り欠き形状を塞ぐ塞ぎ板を備え、
前記塞ぎ板は、先端部が前記側柱部材の車外側フランジ部より車外側へ突出して形成され、基端部が前記側壁部に対して前記切り欠き形状に沿って連続状に接合されていることを特徴とする。

【0027】

本発明においては、側柱部材の切り欠き形成された側壁部には、少なくとも一方の側壁部の切り欠き形状を塞ぐ塞ぎ板を備え、塞ぎ板は、先端部が側柱部材の車外側フランジ部より車外側へ突出して形成され、基端部が側壁部に対して切り欠き形状に沿って連続状に接合されているので、側柱部材の曲げ形成領域における切り欠き形成による強度低下を、塞ぎ板を介して大幅に回復させることができる。

【0028】

また、塞ぎ板は、先端部が側柱部材の車外側フランジ部より車外側へ突出して形成されているので、切り欠き形成された側壁部を切り欠き以前の側壁部より強化させることができる。また、塞ぎ板は、基端部が側壁部に対して切り欠き形状に沿って連続状に接合されているので、スポット溶接や栓溶接のような点接合の場合に比べて、接合部の破断が生じにくく、側柱部材における強度を安定して確保できる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。

【発明の効果】

【0029】

本発明によれば、車両側面からの衝突荷重に対する強度を確保し易く、精度良く簡単に製作できる裾絞り構造を有する鉄道車両を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本発明の実施形態の一態様に係る鉄道車両の概略側面図である。

【図2】図１に示す鉄道車両の側構体を車内側から見た概略部分側面図である。

【図3】図２に示すＡ‐Ａ断面図である。

【図4】図３に示すＣ部の拡大断面図である。

【図5】図４に示す横断面図であって、（Ａ）はＤ‐Ｄ断面図を示し、（Ｂ）はＥ－Ｅ断面図を示す。

【図6】図２に示すＢ－Ｂ断面図である。

【図7】図６に示すＦ部の拡大断面図である。

【図8】図７に示す横断面図であって、（Ａ）はＧ‐Ｇ断面図を示し、（Ｂ）はＨ－Ｈ断面図を示す。

【図9】図６に示すＦ部の変形例の断面図であって、（Ａ）はＦ部の拡大断面図を示し、（Ｂ）は（Ａ）に示すＪ－Ｊ断面図を示す。

【図10】従来の裾絞り構造を有する鉄道車両の概略断面図である。

【図11】特許文献１に記載された裾絞り構造を有する鉄道車両の概略断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

＜本鉄道車両の構成＞
次に、本発明の実施形態の一態様に係る鉄道車両について、図面を参照しながら詳細に説明する。具体的には、本鉄道車両の構成と作用効果について、図１～図９を用いて説明する。図１に、本発明の実施形態の一態様に係る鉄道車両の概略側面図を示す。図２に、図１に示す鉄道車両の側構体を車内側から見た概略部分側面図を示す。図３に、図２に示すＡ‐Ａ断面図を示す。図４に、図３に示すＣ部の拡大断面図を示す。図５に、図４に示す横断面図であって、（Ａ）はＤ‐Ｄ断面図を示し、（Ｂ）はＥ－Ｅ断面図を示す。図６に、図２に示すＢ－Ｂ断面図を示す。図７に、図６に示すＦ部の拡大断面図を示す。図８に、図７に示す横断面図であって、（Ａ）はＧ‐Ｇ断面図を示し、（Ｂ）はＨ－Ｈ断面図を示す。図９に、図６に示すＦ部の変形例の断面図であって、（Ａ）はＦ部の拡大断面図を示し、（Ｂ）は（Ａ）に示すＪ－Ｊ断面図を示す。

【0032】

図１～図８に示すように、本鉄道車両１０は、側構体ＧＫの側外板２と、側外板２の車内側に車外側フランジ部３１、３１ａ、３１ｂ、３１Ｌが接合されレール方向に延設されたハット断面の横骨部材３、３ａ、３ｂ、３Ｌと、横骨部材３、３ａ、３ｂ、３Ｌの車内側天頂部３２、３２ａ、３２ｂに車外側フランジ部４１が接合され車両上下方向に延設されたハット断面の側柱部材４とを備え、側外板２における腰板２２の車両下部２２２を、腰板２２の車両上部２２１に対して腰板２２の板厚ｔ１の５０～２００倍の曲率半径Ｒで曲げ形成された湾曲部２２３を介して車両内方へ傾斜させた裾絞り構造ＳＫを有する鉄道車両１０である。

【0033】

なお、本鉄道車両１０には、レールＲＬ上を走行する前後一対の台車ＤＳに支持された車体１を備え、当該車体１を構成する側構体ＧＫの側外板２には、各種大きさの側窓１１、１１ａ、１１ｂと出入口開口部１２、１２ａとがレール方向で複数形成されている。側窓１１のレール方向で隣接した位置には、側柱部材４が配置され、側柱部材４には窓受部材４５が接合されている。また、幅の広い出入口開口部１２には、乗客が乗り降りできるように、スライド開閉式の側扉ＧＴが装着されている。幅の狭い出入口開口部１２ａには、乗務員が乗り降りできるように、ヒンジ開閉式の側扉ＧＴａが装着されている。

【0034】

また、車体１は、台車ＤＳに支持される台枠ＤＷと、台枠ＤＷの前端部及び後端部に起立する妻構体ＴＫと、台枠ＤＷの両側端部に起立する側構体ＧＫと、妻構体ＴＫ及び側構体ＧＫの上端部に連結される屋根構体ＹＫとを備えている。また、図１～図３、図６に示すように、側構体ＧＫの側外板２は、車両上方に配置される幕板２１と、車両下方に配置される腰板２２と、幕板２１及び腰板２２の車内側に接合されるシアプレート２３とを備え、幕板２１及び腰板２２は、例えば、板厚ｔ１が２ｍｍ程度のステンレス鋼板で形成されている。

【0035】

また、図３～図８に示すように、本鉄道車両１０では、腰板２２における車両上部２２１の平坦部であって湾曲部２２３に隣接する下端部２２１ａには、第１の横骨部材３ａの車外側フランジ部３１ａが接合され、腰板２２における車両下部２２２の平坦部であって湾曲部２２３に隣接する上端部２２２ｂには、第２の横骨部材３ｂの車外側フランジ部３１ｂが接合されている。また、側柱部材４の車外側フランジ部４１は、第１の横骨部材３ａの車内側天頂部３２ａと第２の横骨部材３ｂの車内側天頂部３２ｂとに接合されている。また、側柱部材４は、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとの間で、湾曲部２２３に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域４Ｍの範囲で車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍとがコの字断面を形成するように車外側フランジ部４１と側壁部４３の車外側の一部を取り除いて切り欠き形成されている。したがって、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を確保しやすく、また、側柱部材４を精度良く製作することができ、製作コストを低減できる。

【0036】

ここで、腰板２２における車両下部２２２は、車両上部２２１に対して傾斜角θで車両内方へ傾斜し、車両上部２２１及び車両下部２２２は、それぞれ平坦面で形成されている。また、第２の横骨部材３ｂの車外側フランジ部３１ｂは、第１の横骨部材３ａの車外側フランジ部３１ａに対して傾斜角θで車両内方へ傾斜し、第１の横骨部材３ａの車外側フランジ部３１ａ及び第２の横骨部材３ｂの車外側フランジ部３１ｂは、それぞれ平坦面で形成されている。したがって、腰板２２における車両上部２２１の下端部２２１ａと第１の横骨部材３ａにおける車両下方の車外側フランジ部３１１ａとが、互いに平坦面同士で平行に接合されている。また、腰板２２における車両下部２２２の上端部２２２ｂと第２の横骨部材３ｂにおける車両上方の車外側フランジ部３１１ｂとが、互いに平坦面同士で平行に接合されている。

【0037】

すなわち、腰板２２における車両上部２２１の下端部２２１ａ（その近傍を含む）には、第１の横骨部材３ａの車外側フランジ部３１ａが接合され、腰板２２における車両下部２２２の上端部２２２ｂ（その近傍を含む）には、第２の横骨部材３ｂの車外側フランジ部３１ｂが接合されているので、第１の横骨部材３ａの車外側フランジ部３１ａと第２の横骨部材３ｂの車外側フランジ部３１ｂとを、腰板２２に対して湾曲していない又は殆ど湾曲していない平坦な面で平行に接合できる。そのため、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとを、腰板２２に対して正確に位置合わせ及び拘束させることができる。その結果、接合部材同士の隙間を０．３ｍｍ以下とすることができ、例えば、レーザ溶接によって接合する場合でも、接合部における溶接品質及び溶接強度に対する所要の基準を担保させることができる。

【0038】

また、腰板２２における車両上部２２１の下端部２２１ａと車両下部２２２の上端部２２２ｂとを繋ぐ湾曲部２２３は、図１０に示す従来の裾絞り構造ＳＫ１の湾曲部１０１ｃの曲率半径Ｒ１（例えば、１５００ｍｍ（腰板２２の板厚ｔ１の７５０倍））より小さい曲率半径Ｒ（腰板２２の板厚ｔ１の５０～２００倍）で形成されているので、従来の裾絞り構造ＳＫ１の湾曲部１０１ｃより剛性を高め、湾曲部２２３の車両上下方向の長さｈ３を小さく形成することができる。したがって、本鉄道車両１０では、湾曲部２２３を、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとが、車両上下方向の長さｈ３が小さく、幅の狭い湾曲部２２３を車両上下方向から挟みつつ互いに近接した位置で、支持することができる。そのため、湾曲部２２３が上記小さな曲率半径Ｒで湾曲することによって剛性を高めた腰板２２の強度を、互いに近接した位置で湾曲部２２３の近傍に接合した上下一対の横骨部材３（３ａ、３ｂ）によって、さらに向上させることができる。

【0039】

また、側柱部材４の車外側フランジ部４１は、第１の横骨部材３ａの車内側天頂部３２ａと第２の横骨部材３ｂの車内側天頂部３２ｂとに接合され、側柱部材４は、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとの間で、湾曲部２２３に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域４Ｍの範囲で車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍとがコの字断面を形成するように切り欠き形成されている。なお、車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍとがコの字断面を形成するように切り欠き形成される範囲は、側柱部材４の車外側フランジ部４１が第１の横骨部材３ａの車内側天頂部３２ａと第２の横骨部材３ｂの車内側天頂部３２ｂとに接合され得る範囲であれば良く、必ずしも曲げ形成領域４Ｍの範囲と同一である必要はない。

【0040】

ここで、側柱部材４の切り欠き形成されていない領域は、車両上下方向で直線状に形成されている。そして、側柱部材４の曲げ形成領域４Ｍより車両下方の車外側フランジ部４１ｂは、曲げ形成領域４Ｍより車両上方の車外側フランジ部４１ａに対して傾斜角θで車両内方へ傾斜し、車両上方の車外側フランジ部４１ａ及び車両下方の車外側フランジ部４１ｂは、それぞれ平坦面に形成されている。また、第２の横骨部材３ｂの車内側天頂部３２ｂは、第１の横骨部材３ａの車内側天頂部３２ａに対して傾斜角θで車両内方へ傾斜し、第１の横骨部材３ａの車内側天頂部３２ａ及び第２の横骨部材３ｂの車内側天頂部３２ｂは、それぞれ平坦面で形成されている。したがって、側柱部材４の車外側フランジ部４１は、第１の横骨部材３ａの車内側天頂部３２ａと第２の横骨部材３ｂの車内側天頂部３２ｂとに対して、それぞれ平坦な面で平行に接合できる。そのため、側柱部材４を、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとに対して正確に位置合わせ及び拘束させることができる。その結果、接合部材同士の隙間を０．３ｍｍ以下とすることができ、例えば、レーザ溶接によって接合する場合でも、接合部における溶接品質及び溶接強度に対する所要の基準を担保させることができる。

【0041】

また、側柱部材４は、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとの間で、湾曲部２２３に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域４Ｍの範囲で車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍとがコの字断面を形成するように切り欠き形成されているので、側柱部材４を、上下に分割することなく、腰板２２の板厚ｔ１の５０～２００倍に形成された曲率半径Ｒの小さい湾曲部２２３に沿って簡単に曲げ加工することができる。そのため、横骨部材３（３ａ、３ｂ）と接合する側柱部材４を、精度良く低コストで製作することができる。

【0042】

また、側柱部材４は、曲げ形成領域４Ｍの範囲で車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍとがコの字断面を形成するように切り欠き形成されている分、切り欠きのない場合に比較して強度は一定程度低下するが、腰板２２に対して、曲率半径Ｒが小さく剛性の高い湾曲部２２３の近傍で上下一対の横骨部材３（３ａ、３ｂ）を接合させ、その上下一対の横骨部材３（３ａ、３ｂ）を側柱部材４が車内側から支持することによって、車両側面からの衝突荷重に対する強度を、全体として高めることができる。

【0043】

よって、本鉄道車両１０によれば、車両側面からの衝突荷重に対する強度を確保し易く、精度良く簡単に製作できる裾絞り構造ＳＫを有する鉄道車両１０を提供することができる。

【0044】

また、本鉄道車両１０においては、図４、図５、図７、図８に示すように、側柱部材４の切り欠き形成された側壁部４３Ｍのフランジ幅ｈ１は、曲げ形成領域４Ｍの全範囲で一定の大きさに形成されていることが好ましい。ここで、側壁部４３Ｍのフランジ幅ｈ１は、側柱部材４の曲げ形成領域４Ｍにおける車内側天頂部４２Ｍから側壁部４３Ｍの先端部（切り欠き形状４３１Ｍ）までの長さを意味する。

【0045】

この場合、側柱部材４を湾曲部２２３に沿って曲げ加工する際、切り欠き形成された側壁部４３Ｍのフランジ伸び率を、曲げ形成領域４Ｍの範囲全体で均一化させることができる。そのため、側壁部４３Ｍの局部的な板厚減少を抑止でき、側柱部材４の強度を安定的に確保することができる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。ここでは、側柱部材４の側壁部４３、４３Ｍは、車内側天頂部４２、４２Ｍの両端部から直角状に起立するように形成されているが、必ずしもこれに限らず、例えば、車内側天頂部４２、４２Ｍの両端部から鈍角状に起立するように形成されても良い。

【0046】

また、本鉄道車両１０においては、図４、図７に示すように、側柱部材４の切り欠き形成された側壁部４３Ｍの車両上下方向の長さｈ２は、湾曲部２２３の車両上下方向の長さｈ３より大きく形成されていることが好ましい。この場合、側柱部材４を湾曲部２２３に沿って曲げ加工する際、曲げ形成領域４Ｍの範囲が増大し、切り欠き形成された側壁部４３Ｍにおけるフランジ伸び率を全体的に減少させることができる。そのため、曲げ形成領域４Ｍにおける側壁部４３Ｍの板厚減少を低減でき、側柱部材４の強度をより向上させることができる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。

【0047】

なお、側柱部材４の切り欠き形成された側壁部４３Ｍの車両上下方向の長さｈ２は、第１の横骨部材３ａの車内側天頂部３２ａの下端から第２の横骨部材３ｂの車内側天頂部３２ｂの上端までの車両上下方向の長さｈ４より小さく形成されていることが好ましい。この場合、側柱部材４の車外側フランジ部４１は、第１の横骨部材３ａの車内側天頂部３２ａと第２の横骨部材３ｂの車内側天頂部３２ｂとに対して、それぞれ平坦な面で確実に接合できる。そのため、上下一対の横骨部材３（３ａ、３ｂ）を側柱部材４が車内側から確実に支持することによって、車両側面からの衝突荷重に対する強度を、より一層高めることができる。

【0048】

また、側柱部材４は、前述のように、湾曲部２２３に沿って曲げ形成されている。側柱部材４の曲げ中心を湾曲部２２３の曲げ中心と同一位置に設定した場合、曲げ形成領域４Ｍにおける側柱部材４の車内側天頂部４２Ｍの曲率半径Ｓは、湾曲部２２３の曲率半径Ｒより小さくなる。しかし、その場合、側柱部材４は、切り欠き形成された側壁部４３Ｍのフランジ伸び率が増大し、側壁部４３Ｍの板厚が薄くなって、強度が低下しやすい。そこで、これを回避するため、本鉄道車両１０においては、図４、図７に示すように、側柱部材４は、曲げ形成領域４Ｍの範囲で、車内側天頂部４２Ｍが湾曲部２２３の曲率半径Ｒ以上の曲率半径Ｓで曲げ形成されていても良い。この場合、側柱部材４を湾曲部２２３に沿って曲げ加工する際、切り欠き形成された側壁部４３Ｍのフランジ伸び率を、全体として低減させることができ、側壁部４３Ｍの板厚減少をより一層低減させることができる。そのため、側柱部材４の曲げ形成領域４Ｍにおける強度をより一層高めることができる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。

【0049】

なお、切り欠き形成された側壁部４３Ｍのフランジ幅ｈ１が、曲げ形成領域４Ｍの全範囲で一定である場合、側壁部４３Ｍの先端部（切り欠き形状４３１Ｍ）は、車内側天頂部４２Ｍの曲率半径Ｓより側壁部４３Ｍのフランジ幅ｈ１の長さだけ大きい曲率半径で形成でき、側壁部４３Ｍの先端部（切り欠き形状４３１Ｍ）におけるフランジ伸び率をより一層低減させることができる。そのため、側壁部４３Ｍの先端部（切り欠き形状４３１Ｍ）における板厚減少を、より一層低減させることができ、側柱部材４の曲げ形成領域４Ｍにおける強度をより一層高めることができる。

【0050】

また、本鉄道車両１０においては、必要に応じて、図６～図８に示すように、側柱部材４の切り欠き形成された側壁部４３Ｍには、少なくとも一方の側壁部４３Ｍａの切り欠き形状４３１Ｍを塞ぐ塞ぎ板４４を備え、塞ぎ板４４は、先端部４４１が側柱部材４の車外側フランジ部４１より車外側へ突出して形成され、基端部４４２が側壁部４３Ｍに対して切り欠き形状４３１Ｍに沿って連続状に接合されていることが好ましい。なお、基端部４４２の車内側端部と上端部及び下端部とが、側壁部４３Ｍに対して切り欠き形状４３１Ｍに沿って連続状に接合されている。

【0051】

ここでは、図７に示すように、側壁部４３Ｍの切り欠き形状４３１Ｍは、車両上下方向に細長い略コの字形状に形成されている。また、塞ぎ板４４は、切り欠き形状４３１Ｍより車両上下方向に長く形成された基端部４４２と、切り欠き形状４３１Ｍより車両上下方向に短く形成され湾曲部２２３の内周縁に沿って円弧状に形成された先端部４４１とを備え、全体としてＴ字形状に形成されている。なお、上記先端部４４１は、第１の横骨部材３ａの車外側フランジ部３１１ａと第２の横骨部材３ｂの車外側フランジ部３１１ｂとから離間している。そして、図７、図８（Ｂ）に示すように、塞ぎ板４４の基端部４４２の外周縁は、一方の側壁部４３Ｍａの板外側の側面に対して溶接された隅肉溶接部ＳＧによって接合されている。この隅肉溶接部ＳＧは、コの字形状の切り欠き形状４３１Ｍの外周側で連続状に形成されている。そのため、隅肉溶接部ＳＧは、切り欠き形状４３１Ｍのコの字状周長より長い溶接長で連続状に形成されている。したがって、側柱部材４の曲げ形成領域４Ｍにおける切り欠き形状４３１Ｍを、塞ぎ板４４によって、より一層強固に補強させることができる。

【0052】

また、塞ぎ板４４は、先端部４４１が側柱部材４の車外側フランジ部４１より車外側へ突出して形成されているので、切り欠き形成された側壁部４３Ｍを切り欠き以前の側壁部４３より強化させることができる。また、塞ぎ板４４は、基端部４４２が側壁部４３Ｍ（４３Ｍａ）に対して切り欠き形状４３１Ｍに沿って連続状に接合されているので、スポット溶接や栓溶接のような点接合の場合に比べて、接合部の破断が生じにくく、側柱部材４における強度を安定して確保できる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。

【0053】

（変形例）
なお、上記塞ぎ板４４の変形例として、図９に示すように、側柱部材４の切り欠き形成された側壁部４３Ｍには、切り欠き形状４３１Ｍを塞ぐ逆向きのコの字断面の塞ぎ板４４Ｂを接合しても良い。この塞ぎ板４４Ｂは、曲げ形成領域４Ｍにおいて、側柱部材４の車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍとが形成するコの字断面と逆向きのコの字断面に形成された先端部４４１Ｂが、側柱部材４の車外側フランジ部４１より車外側へ突出して形成され、基端部４４２Ｂが両方の側壁部４３Ｍに対して切り欠き形状４３１Ｍに沿って連続状に接合されている。この場合、側柱部材４は、曲げ形成領域４Ｍにおいて、車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍと塞ぎ板４４Ｂとによって矩形状のボックス断面を形成することができ、側柱部材４の曲げ形成領域４Ｍにおける切り欠き形状４３１Ｍを、塞ぎ板４４Ｂによって、より一層強固に補強させることができる。

【0054】

ここでは、塞ぎ板４４Ｂの基端部４４２Ｂの外周縁は、両方の側壁部４３Ｍの板外側の側面に対して溶接された隅肉溶接部ＳＧによって接合されている。この隅肉溶接部ＳＧは、コの字形状の切り欠き形状４３１Ｍの外周側で連続状に形成されている。そのため、隅肉溶接部ＳＧは、切り欠き形状４３１Ｍのコの字状周長より長い溶接長で連続状に形成されている。したがって、側柱部材４の曲げ形成領域４Ｍにおける切り欠き形状４３１Ｍを、塞ぎ板４４Ｂによってより一層強固に補強させることができる。

【0055】

＜作用効果＞
以上、詳細に説明した本実施形態に係る鉄道車両１０によれば、腰板２２における車両上部２２１の下端部２２１ａには、第１の横骨部材３ａの車外側フランジ部３１ａが接合され、腰板２２における車両下部２２２の上端部２２２ｂには、第２の横骨部材３ｂの車外側フランジ部３１ｂが接合され、側柱部材４の車外側フランジ部４１は、第１の横骨部材３ａの車内側天頂部３２ａと第２の横骨部材３ｂの車内側天頂部３２ｂとに接合され、側柱部材４は、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとの間で、湾曲部２２３に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域４Ｍの範囲で車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍとがコの字断面を形成するように切り欠き形成されているので、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を確保しやすく、また、側柱部材４を精度良く製作することができ、製作コストを低減できる。

【0056】

すなわち、腰板２２における車両上部２２１の下端部２２１ａには、第１の横骨部材３ａの車外側フランジ部３１ａが接合され、腰板２２における車両下部２２２の上端部２２２ｂには、第２の横骨部材３ｂの車外側フランジ部３１ｂが接合されているので、第１の横骨部材３ａの車外側フランジ部３１ａと第２の横骨部材３ｂの車外側フランジ部３１ｂとを、腰板２２に対して湾曲していない平坦な面で接合できる。そのため、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとを、腰板２２に対して正確に位置合わせ及び拘束させることができ、例えば、厳格な精度管理が必要なレーザ溶接によって接合する場合でも、接合部における溶接品質及び溶接強度に対する所要の基準を担保させることができる。

【0057】

また、曲率半径Ｒが腰板２２の板厚ｔ１の５０～２００倍で曲げ形成されることによって剛性を高めた湾曲部２２３を、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとが、車両上下方向の互いに近接した位置で支持することができる。そのため、湾曲部２２３が上記小さな曲率半径Ｒで湾曲することによって剛性を高めた腰板２２の強度を、互いに近接した位置に接合した複数の横骨部材３（３ａ、３ｂ）によって、さらに向上させることができる。

【0058】

また、側柱部材４の車外側フランジ部４１は、第１の横骨部材３ａの車内側天頂部３２ａと第２の横骨部材３ｂの車内側天頂部３２ｂとに接合され、側柱部材４は、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとの間で、湾曲部２２３に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域４Ｍの範囲で車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍとがコの字断面を形成するように切り欠き形成されているので、側柱部材４の切り欠き形成されていない車外側フランジ部４１は、直線状に形成され、第１の横骨部材３ａの車内側天頂部３２ａと第２の横骨部材３ｂの車内側天頂部３２ｂとに対して、それぞれ平坦な面で接合できる。そのため、側柱部材４を、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとに対して正確に位置合わせ及び拘束させることができ、例えば、厳格な精度管理が必要なレーザ溶接によって接合する場合でも、接合部における溶接品質及び溶接強度に対する所要の基準を担保させることができる。

【0059】

また、側柱部材４は、第１の横骨部材３ａと第２の横骨部材３ｂとの間で、湾曲部２２３に沿って曲げ形成され、かつ曲げ形成領域４Ｍの範囲で車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍとがコの字断面を形成するように切り欠き形成されているので、側柱部材４を、上下に分割することなく、曲率半径Ｒの小さい湾曲部２２３に沿って簡単に曲げ加工することができる。そのため、横骨部材３（３ａ、３ｂ）と接合する側柱部材４を、精度良く低コストで製作することができる。

【0060】

また、側柱部材４は、曲げ形成領域４Ｍの範囲で車内側天頂部４２Ｍと側壁部４３Ｍとがコの字断面を形成するように切り欠き形成されている分、切り欠きのない場合に比較して強度は一定程度低下するが、腰板２２に対して、曲率半径Ｒが小さく剛性の高い湾曲部２２３の近傍で上下一対の横骨部材３（３ａ、３ｂ）を接合させ、その上下一対の横骨部材３（３ａ、３ｂ）を側柱部材４が車内側から支持することによって、車両側面からの衝突荷重に対する強度を、全体として高めることができる。

【0061】

よって、本実施形態によれば、車両側面からの衝突荷重に対する強度を確保し易く、精度良く簡単に製作できる裾絞り構造ＳＫを有する鉄道車両１０を提供することができる。

【0062】

また、本実施形態によれば、側柱部材４の切り欠き形成された側壁部４３Ｍのフランジ幅ｈ１は、曲げ形成領域４Ｍの全範囲で一定の大きさに形成されているので、側柱部材４を湾曲部２２３に沿って曲げ加工する際、切り欠き形成された側壁部４３Ｍのフランジ伸び率を、曲げ形成領域４Ｍの範囲全体で均一化させることができる。そのため、側壁部４３Ｍの局部的な板厚減少を抑止でき、側柱部材４の強度を安定的に確保することができる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。

【0063】

また、本実施形態によれば、側柱部材４の切り欠き形成された側壁部４３Ｍの車両上下方向の長さｈ２は、湾曲部２２３の車両上下方向の長さｈ３より大きく形成されているので、側柱部材４を湾曲部２２３に沿って曲げ加工する際、曲げ形成領域４Ｍの範囲が増大し、切り欠き形成された側壁部４３Ｍにおけるフランジ伸び率を全体的に減少させることができる。そのため、曲げ形成領域４Ｍにおける側壁部４３Ｍの板厚減少を低減でき、側柱部材４の強度をより向上させることができる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。

【0064】

また、本実施形態によれば、側柱部材４は、曲げ形成領域４Ｍの範囲で、車内側天頂部４２Ｍが湾曲部２２３の曲率半径Ｒ以上の曲率半径Ｓで曲げ形成されているので、側柱部材４を湾曲部２２３に沿って曲げ加工する際、切り欠き形成された側壁部４３Ｍのフランジ伸び率を、全体として低減させることができ、側壁部４３Ｍの板厚減少をより一層低減させることができる。そのため、側柱部材４の曲げ形成領域４Ｍにおける強度をより一層高めることができる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。

【0065】

また、本実施形態によれば、側柱部材４の切り欠き形成された側壁部４３Ｍには、少なくとも一方の側壁部４３Ｍａの切り欠き形状４３１Ｍを塞ぐ塞ぎ板４４、４４Ｂを備え、塞ぎ板４４、４４Ｂは、先端部４４１、４４１Ｂが側柱部材４の車外側フランジ部４１より車外側へ突出して形成され、基端部４４２、４４２Ｂが側壁部４３Ｍに対して切り欠き形状４３１Ｍに沿って連続状に接合されているので、側柱部材４の曲げ形成領域４Ｍにおける切り欠き形成による強度低下を、塞ぎ板４４、４４Ｂを介して大幅に回復させることができる。

【0066】

また、塞ぎ板４４、４４Ｂは、先端部４４１、４４１Ｂが側柱部材４の車外側フランジ部４１より車外側へ突出して形成されているので、切り欠き形成された側壁部４３Ｍを切り欠き以前の側壁部４３より強化させることができる。また、塞ぎ板４４、４４Ｂは、基端部４４２、４４２Ｂが側壁部４３Ｍに対して切り欠き形状４３１Ｍに沿って連続状に接合されているので、スポット溶接や栓溶接のような点接合の場合に比べて、接合部の破断が生じにくく、側柱部材４における強度を安定して確保できる。その結果、車両側面からの衝突荷重に対する所要の強度を、より一層確保させることができる。

【産業上の利用可能性】

【0067】

本発明は、側構体の側外板における腰板の車両下部を車両上部に対して湾曲部を介して車両内方へ傾斜させた裾絞り構造を有する鉄道車両として利用できる。

【符号の説明】

【0068】

１ 車体
２ 側外板
３、３ａ、３ｂ 横骨部材
４ 側柱部材
４Ｍ 曲げ形成領域
１０ 鉄道車両
２２ 腰板
３１、３１ａ、３１ｂ 車外側フランジ部
３２、３２ａ、３２ｂ 車内側天頂部
４１ 車外側フランジ部
４２、４２Ｍ 車内側天頂部
４３、４３Ｍ、４３Ｍａ 側壁部
２２１ 車両上部
２２１ａ 下端部
２２２ 車両下部
２２２ｂ 上端部
２２３ 湾曲部
４３１Ｍ 切り欠き形状
ＧＫ 側構体
Ｒ、Ｓ 曲率半径
ＳＫ 裾絞り構造
ｈ１ フランジ幅
ｈ２、ｈ３ 長さ
ｔ１ 板厚

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】