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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024055229
(43)【公開日】2024-04-18
(54)【発明の名称】車体前部構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20240411BHJP
B62D 21/00 20060101ALI20240411BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 C
B62D21/00 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】2
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022161990
(22)【出願日】2022-10-06
(71)【出願人】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】100122426
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 清志
(72)【発明者】
【氏名】長澤 勇
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA31
3D203AA33
3D203BA15
3D203BA17
3D203BB16
3D203BB43
3D203CA23
3D203CA24
3D203CA29
3D203CA34
3D203CA37
3D203CA45
3D203DB05
(57)【要約】
【課題】複数の前面衝突形態において車体前部構造で衝突エネルギーを吸収させることにより、キャビンおよび電池パックの変形を防止できる。
【解決手段】フロントサイドフレーム１００と、サブフレーム２００と、パワーユニット部２０と、を含む車体前部構造Ｓであって、サブフレーム２００の前部下面側に結合するラップフレーム２２０と、サブフレーム２００の後部下面側に結合する反力伝達フレーム２３０と、を備え、パワーユニット部２０は、車幅方向両側のサブフレーム２００が有する傾斜部ＳＬに挟まれ接して固定され、ラップフレーム２２０の軸線方向ＤＡと、ラップフレーム２２０と車幅方向同一側におけるサブフレーム２００の傾斜部ＳＬの辺方向Ｓ１と、ラップフレーム２２０と車幅方向反対側における反力伝達フレーム２３０の前縁部ＦＦの辺方向Ｓ３とが、同一方向を向いている。
【選択図】図２
【解決手段】フロントサイドフレーム１００と、サブフレーム２００と、パワーユニット部２０と、を含む車体前部構造Ｓであって、サブフレーム２００の前部下面側に結合するラップフレーム２２０と、サブフレーム２００の後部下面側に結合する反力伝達フレーム２３０と、を備え、パワーユニット部２０は、車幅方向両側のサブフレーム２００が有する傾斜部ＳＬに挟まれ接して固定され、ラップフレーム２２０の軸線方向ＤＡと、ラップフレーム２２０と車幅方向同一側におけるサブフレーム２００の傾斜部ＳＬの辺方向Ｓ１と、ラップフレーム２２０と車幅方向反対側における反力伝達フレーム２３０の前縁部ＦＦの辺方向Ｓ３とが、同一方向を向いている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の前部車幅方向両側において車両前後方向に延在する一対のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの車両下方側に設けられ、車幅方向両側において車両前後方向に延在する一対のサブフレームと、前記サブフレームに車幅方向両側を挟まれて配設される前記車両の前輪を駆動するパワーユニット部と、を含む車体前部構造であって、
一端が、前記サブフレームの車両前部下面側に結合され、他端が、車両前部外側に張り出した一対のラップフレームと、
一端が前記サブフレームの車両後方端下面側に結合され、他端が車両後部外側に張り出した一対の反力伝達フレームと、
を備え、
前記サブフレームは、その中間部において、車両後部内側に向かう傾斜部を有し、該傾斜部を挟んで、車両前方側よりも車両後方側の幅が広い形状を成し、
前記パワーユニット部は、車幅方向両側の前記サブフレームの前記傾斜部に接して固定され、
前記ラップフレームの軸線方向と、前記ラップフレームと車幅方向同一側の前記サブフレームの前記傾斜部の辺方向と、前記ラップフレームと車幅方向反対側の前記反力伝達フレームの前縁部の辺方向とが、同一方向を向いていることを特徴とする車体前部構造。
一端が、前記サブフレームの車両前部下面側に結合され、他端が、車両前部外側に張り出した一対のラップフレームと、
一端が前記サブフレームの車両後方端下面側に結合され、他端が車両後部外側に張り出した一対の反力伝達フレームと、
を備え、
前記サブフレームは、その中間部において、車両後部内側に向かう傾斜部を有し、該傾斜部を挟んで、車両前方側よりも車両後方側の幅が広い形状を成し、
前記パワーユニット部は、車幅方向両側の前記サブフレームの前記傾斜部に接して固定され、
前記ラップフレームの軸線方向と、前記ラップフレームと車幅方向同一側の前記サブフレームの前記傾斜部の辺方向と、前記ラップフレームと車幅方向反対側の前記反力伝達フレームの前縁部の辺方向とが、同一方向を向いていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項2】
前記サブフレームには、前記傾斜部に脆弱部が設けられ、
前記ラップフレームは、前記サブフレームに設けられた前記脆弱部よりも車両前方側に結合されることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
前記ラップフレームは、前記サブフレームに設けられた前記脆弱部よりも車両前方側に結合されることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
一般に、車両の前面衝突においては、乗員の傷害を低減させる手段として乗員搭乗空間であるキャビンを変形させない事が有効であり、そのための様々な手段が設けられている。
これらの手段のひとつとして、近年、キャビンより前方の構造体で衝突エネルギーを吸収する構造が普及している。
一方で、車両がハイブリッド車両や電気自動車等の場合には、車両の動力源としての電池パックが、キャビン下部の床面に搭載されている場合がある。
電池パックには車両を駆動させる電力が蓄えられており、車両の前面衝突等により電池パックに変形や断線が発生した場合には、急激な異常反応が生じる虞もある。
そのため、ハイブリッド車両や電気自動車等の場合には、電池パックを損傷させないように、キャビンを変形させない構造に対する重要度が高まってきている。
これらの手段のひとつとして、近年、キャビンより前方の構造体で衝突エネルギーを吸収する構造が普及している。
一方で、車両がハイブリッド車両や電気自動車等の場合には、車両の動力源としての電池パックが、キャビン下部の床面に搭載されている場合がある。
電池パックには車両を駆動させる電力が蓄えられており、車両の前面衝突等により電池パックに変形や断線が発生した場合には、急激な異常反応が生じる虞もある。
そのため、ハイブリッド車両や電気自動車等の場合には、電池パックを損傷させないように、キャビンを変形させない構造に対する重要度が高まってきている。
【0003】
上記の要求に伴って、ハイブリッド車両や電気自動車等の電池を搭載した車両において前面衝突の衝撃が車両に加わった場合には、例えば、衝撃によるフロントサイドメンバの変形を制御することにより、衝突エネルギーが吸収されるとともに車両前部に備えられた駆動用モータを保護する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０２０－０８３１４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、車両の前面衝突においては、例えば、車両の正面全面が衝突体に衝突するフルラップ衝突、車両の正面片側が衝突体に衝突するオフセット衝突、あるいは、オフセット率が２５％程度のスモールオーバラップ衝突等、複数の衝突形態を考慮する必要がある。
そのため、それぞれの衝突形態において、キャビンあるいは電池パックより前方の構造体で衝突エネルギーを吸収することにより、キャビンおよび電池パックを変形させない構造が求められている。
そのため、それぞれの衝突形態において、キャビンあるいは電池パックより前方の構造体で衝突エネルギーを吸収することにより、キャビンおよび電池パックを変形させない構造が求められている。
【0006】
特許文献１に記載の技術においては、クロスメンバに設けられた脆弱部により、車両側面のフロントサイドメンバが車幅方向内方側に折れ曲がることにより、複数の衝突形態で発生する衝突エネルギーをより確実に吸収する構造が提案されている。
しかしながら、特許文献１に記載の技術においては、クロスメンバより車両後方に設けられているキャビンあるいは電池パックの保護についての衝撃吸収構造に関する考慮がされていないため、車両の両側面に設けられているフロントサイドメンバの脆弱部より車両後方に衝突エネルギーが伝達された場合には、キャビンあるいは電池パックを変形させてしまう虞があるという課題があった。
しかしながら、特許文献１に記載の技術においては、クロスメンバより車両後方に設けられているキャビンあるいは電池パックの保護についての衝撃吸収構造に関する考慮がされていないため、車両の両側面に設けられているフロントサイドメンバの脆弱部より車両後方に衝突エネルギーが伝達された場合には、キャビンあるいは電池パックを変形させてしまう虞があるという課題があった。
【0007】
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであって、複数の前面衝突形態においても、キャビンおよび電池パックの変形を防止できる車体前部構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【0008】
形態１；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、車両の前部車幅方向両側において車両前後方向に延在する一対のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの車両下方側に設けられ、車幅方向両側において車両前後方向に延在する一対のサブフレームと、前記サブフレームに車幅方向両側を挟まれて配設される前記車両の前輪を駆動するパワーユニット部と、を含む車体前部構造であって、一端が、前記サブフレームの車両前部下面側に結合され、他端が、車両前部外側に張り出した一対のラップフレームと、一端が前記サブフレームの車両後方端下面側に結合され、他端が車両後部外側に張り出した一対の反力伝達フレームと、を備え、前記サブフレームは、その中間部において、車両後部内側に向かう傾斜部を有し、該傾斜部を挟んで、車両前方側よりも車両後方側の幅が広い形状をなし、その中間部よりも車両前方側において、車両上方側に向かう上方傾斜部を有し、前記パワーユニット部は、車幅方向両側の前記サブフレームの前記傾斜部に接して固定され、前記ラップフレームの軸線方向と、前記ラップフレームと車幅方向同一側の前記サブフレームの前記傾斜部の辺と、前記ラップフレームと車幅方向反対側の前記反力伝達フレームの前縁部の辺とが、同一方向を向いている車体前部構造を提案している。
【0009】
形態２；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記サブフレームには、前記傾斜部に脆弱部が設けられ、前記ラップフレームは、前記サブフレームに設けられた前記脆弱部よりも車両前方側に結合される車体前部構造を提案している。
【発明の効果】
【0010】
本発明の１またはそれ以上の実施形態によれば、複数の前面衝突形態においても、キャビンおよび電池パックの変形を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明の実施形態に係る車両を上方から見た構成図である。
【図5】本発明の実施形態に係る車体前部構造における前面衝突時の車体前部構造の変形を右側方から見た側面図である。
【図6】本発明の実施形態に係る車体前部構造におけるフルラップ衝突時の車体前部構造の変形を下方から見た下面図である。
【図7】本発明の実施形態に係る車体前部構造におけるスモールラップ衝突時の車体前部構造の変形を下方から見た下面図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、図１から図７を用いて、本実施形態に係る車体前部構造Ｓが適用された車両Ｖについて説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは、図１に示す車両Ｖの前方（正面）を示し、矢印ＵＰは正面視上方を示し、矢印ＬＨは正面視左方を示している。また、以下の説明において、上下、前後、左右の方向を用いて説明するときには、特に断りのない限り、正面視での上下方向、正面視での前後方向、正面視での左右方向を示すものとする。
【0013】
【0014】
＜車両Ｖの構成＞
車両Ｖは、例えば、パワーユニット部２０を駆動源とした電気自動車である。なお、車両Ｖは、例えば、エンジンとパワーユニット部２０との複数の駆動源を有するハイブリッド電気自動車であってもよい。
車両Ｖは、例えば、パワーユニット部２０を駆動源とした電気自動車である。なお、車両Ｖは、例えば、エンジンとパワーユニット部２０との複数の駆動源を有するハイブリッド電気自動車であってもよい。
【0015】
図１に示すように、車両Ｖは車体ＶＳの内部に、前輪１０と、パワーユニット部２０と、電池パック３０と、トーボード４０と、トルクボックス５０と、サイドシル６０と、車体前部構造Ｓ（図１の一点鎖線で囲まれた斜線部）と、を含んで構成されている。
【0016】
パワーユニット部２０は、前輪１０を駆動する図示しないモータ、変速機、クラッチ、駆動軸等で構成された駆動装置である。パワーユニット部２０は、後述するサブフレーム２００およびサブクロスメンバ２１０に囲まれた空間に設置され、サブフレーム２００の上面側に載置された状態で固定されている。
【0017】
電池パック３０は、例えば、扁平した箱状に形成されている。電池パック３０の内部には、多数の電池セルが直列に接続されており、パワーユニット部２０へ供給する高電圧の出力が可能であり、車両の走行に必要な電力を蓄える。電池パック３０は、後述するトルクボックス５０およびサイドシル６０等の頑強なフレームに囲まれた空間に設置されている。電池パック３０は、例えば、電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の車両で利用される。
【0018】
トーボード４０は、キャビンＣＡの前方部の上下方向に立ち上げられ、車両Ｖの前輪駆動装置とキャビンＣＡとを隔てる隔壁である。トーボード４０は、後述するフロントサイドフレーム１００の後部上側に溶接等により結合されている。
【0019】
トルクボックス５０は、後述するフロントサイドフレーム１００とサイドシル６０との間に介在し、フロントサイドフレーム１００とサイドシル６０とを連結する部材である。トルクボックス５０は、車両Ｖの底面に車幅方向に延在された骨格であり、トルクボックス５０に対して、車幅方向両側のフロントサイドフレーム１００の一端部に溶接等により結合されている。トルクボックス５０は、高剛性を有する金属等により形成され、略矩形閉断面形状を成している。トルクボックス５０は、電池パック３０の前方に位置し、トルクボックス５０の端部は、トルクボックス５０に対して、車幅方向両側のサイドシル６０の一端部と溶接等により結合されている。
また、トルクボックス５０の車両前面側および上面側には、後述するトルクボックス５０に対して、車幅方向両側のフロントサイドフレーム１００の一端部が溶接等により結合されている。
なお、トルクボックス５０よりも車両後方側は、保護領域ＰＡであり、保護領域ＰＡの上方に位置するキャビンＣＡおよび下方に位置する電池パック３０の変形を防止する領域である。
また、トルクボックス５０の車両前面側および上面側には、後述するトルクボックス５０に対して、車幅方向両側のフロントサイドフレーム１００の一端部が溶接等により結合されている。
なお、トルクボックス５０よりも車両後方側は、保護領域ＰＡであり、保護領域ＰＡの上方に位置するキャビンＣＡおよび下方に位置する電池パック３０の変形を防止する領域である。
【0020】
サイドシル６０は、車両車幅方向両側の側方底面に設けられている。サイドシル６０は、車両前後方向に延在された骨格であり、高剛性を有する金属等により形成され、略矩形閉断面形状を成している。サイドシル６０は、保護領域ＰＡの両側の底辺を構成している。
【0021】
車体前部構造Ｓは、トルクボックス５０よりも車両前方側の車両前部室ＦＡの内部に構成されている。なお、車体前部構造Ｓの構成については後述する。
【0022】
＜車体前部構造Ｓの構成＞
本実施形態に係る車体前部構造Ｓについて、図２～図４を用いて説明する。
車体前部構造Ｓは、車幅方向において左右対称に構成されている。
車体前部構造Ｓは、図２に示すように、フロントサイドフレーム１００（フロントサイドフレーム１００Ａ、１００Ｂ）と、クロスメンバ１１０と、サブフレーム２００（サブフレーム２００Ａ、２００Ｂ）と、サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂと、ラップフレーム２２０（ラップフレーム２２０Ａ、２２０Ｂ）と、反力伝達フレーム２３０（反力伝達フレーム２３０Ａ、２３０Ｂ）と、を含んで構成されている。
本実施形態に係る車体前部構造Ｓについて、図２～図４を用いて説明する。
車体前部構造Ｓは、車幅方向において左右対称に構成されている。
車体前部構造Ｓは、図２に示すように、フロントサイドフレーム１００（フロントサイドフレーム１００Ａ、１００Ｂ）と、クロスメンバ１１０と、サブフレーム２００（サブフレーム２００Ａ、２００Ｂ）と、サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂと、ラップフレーム２２０（ラップフレーム２２０Ａ、２２０Ｂ）と、反力伝達フレーム２３０（反力伝達フレーム２３０Ａ、２３０Ｂ）と、を含んで構成されている。
【0023】
（フロントサイドフレーム１００について）
フロントサイドフレーム１００は、車両前部の車幅方向に一対となって設けられ、車両Ｖの前輪を駆動するパワーユニット部２０の上方に位置し、車両前後方向に延在している。フロントサイドフレーム１００は、図３に示すように、トーボード４０との結合部である屈曲部ＦＰ３（屈曲部ＦＰ３Ａ、ＦＰ３Ｂ）から車両後部下側に屈曲する傾斜を成している。また、フロントサイドフレーム１００は、車両後方側端部が、トルクボックス５０と溶接等により結合されている。フロントサイドフレーム１００は、車両Ｖの骨格を構成し、高剛性を有する金属等により形成され略矩形閉断面形状を成している。
また、フロントサイドフレーム１００の車両前方端部には、脆弱部ＦＰ１（脆弱部ＦＰ１Ａ、脆弱部ＦＰ１Ｂ）が設けられている。脆弱部ＦＰ１は、例えば、フロントサイドフレーム１００よりも弱い部材で形成され、略矩形閉断面形状を成している。
フロントサイドフレーム１００は、車両前部の車幅方向に一対となって設けられ、車両Ｖの前輪を駆動するパワーユニット部２０の上方に位置し、車両前後方向に延在している。フロントサイドフレーム１００は、図３に示すように、トーボード４０との結合部である屈曲部ＦＰ３（屈曲部ＦＰ３Ａ、ＦＰ３Ｂ）から車両後部下側に屈曲する傾斜を成している。また、フロントサイドフレーム１００は、車両後方側端部が、トルクボックス５０と溶接等により結合されている。フロントサイドフレーム１００は、車両Ｖの骨格を構成し、高剛性を有する金属等により形成され略矩形閉断面形状を成している。
また、フロントサイドフレーム１００の車両前方端部には、脆弱部ＦＰ１（脆弱部ＦＰ１Ａ、脆弱部ＦＰ１Ｂ）が設けられている。脆弱部ＦＰ１は、例えば、フロントサイドフレーム１００よりも弱い部材で形成され、略矩形閉断面形状を成している。
【0024】
（クロスメンバ１１０について）
クロスメンバ１１０は、図２に示すように、フロントサイドフレーム１００の車両前方側において、車幅方向に延在し、クロスメンバ１１０の端部は、車幅方向両側のフロントサイドフレーム１００と溶接等により結合されている。クロスメンバ１１０は、金属等により形成され、略矩形閉断面形状を成している。
クロスメンバ１１０は、図２に示すように、フロントサイドフレーム１００の車両前方側において、車幅方向に延在し、クロスメンバ１１０の端部は、車幅方向両側のフロントサイドフレーム１００と溶接等により結合されている。クロスメンバ１１０は、金属等により形成され、略矩形閉断面形状を成している。
【0025】
（サブフレーム２００について）
サブフレーム２００は、フロントサイドフレーム１００の車両下方側に車両前後方向に延在し、車幅方向両側に一対となって設けられ、パワーユニット部２０の底面部に位置している。サブフレーム２００は、高剛性を有する金属等により形成され、略矩形閉断面形状を成している。サブフレーム２００は、その中間部ＣＰ（中間部ＣＰＡ、ＣＰＢ）において、車両後部内側に向かう辺方向Ｓ１（辺方向Ｓ１Ａ、Ｓ１Ｂ）を成す傾斜部ＳＬを有し、傾斜部ＳＬを挟んで、車両前方側よりも車両後方側の幅が広い形状を成している。
また、図３に示すように、サブフレーム２００は、中間部ＣＰからサブフレーム２００の車両前方端部にかけて、車両前部上側に向かう軸線方向Ｓ２（軸線方向Ｓ２Ａ、Ｓ２Ｂ）を成している。また、サブフレーム２００の中間部ＣＰの車両後方側には、サブフレーム２００の上面側に凹状の脆弱部ＦＰ２（脆弱部ＦＰ２Ａ、ＦＰ２Ｂ）が設けられている。
また、サブフレーム２００の車幅方向内側には、パワーユニット部２０が載置され、サブフレーム２００の傾斜部ＳＬとパワーユニット部２０とが接した状態で、サブフレーム２００にパワーユニット部２０が固定される。具体的には、図４に示すように、パワーユニット部２０は、車幅方向両側からサブフレーム２００Ａおよび２００Ｂに挟まれて接した状態で固定されている。また、太線ＢＢに示すように、パワーユニット部２０は、傾斜部ＳＬを中心に、サブフレーム２００に沿うように接している。
サブフレーム２００は、フロントサイドフレーム１００の車両下方側に車両前後方向に延在し、車幅方向両側に一対となって設けられ、パワーユニット部２０の底面部に位置している。サブフレーム２００は、高剛性を有する金属等により形成され、略矩形閉断面形状を成している。サブフレーム２００は、その中間部ＣＰ（中間部ＣＰＡ、ＣＰＢ）において、車両後部内側に向かう辺方向Ｓ１（辺方向Ｓ１Ａ、Ｓ１Ｂ）を成す傾斜部ＳＬを有し、傾斜部ＳＬを挟んで、車両前方側よりも車両後方側の幅が広い形状を成している。
また、図３に示すように、サブフレーム２００は、中間部ＣＰからサブフレーム２００の車両前方端部にかけて、車両前部上側に向かう軸線方向Ｓ２（軸線方向Ｓ２Ａ、Ｓ２Ｂ）を成している。また、サブフレーム２００の中間部ＣＰの車両後方側には、サブフレーム２００の上面側に凹状の脆弱部ＦＰ２（脆弱部ＦＰ２Ａ、ＦＰ２Ｂ）が設けられている。
また、サブフレーム２００の車幅方向内側には、パワーユニット部２０が載置され、サブフレーム２００の傾斜部ＳＬとパワーユニット部２０とが接した状態で、サブフレーム２００にパワーユニット部２０が固定される。具体的には、図４に示すように、パワーユニット部２０は、車幅方向両側からサブフレーム２００Ａおよび２００Ｂに挟まれて接した状態で固定されている。また、太線ＢＢに示すように、パワーユニット部２０は、傾斜部ＳＬを中心に、サブフレーム２００に沿うように接している。
【0026】
（サブクロスメンバ２１０Ａ、２１０Ｂについて）
サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂは、図２に示すように、車幅方向両側のサブフレーム２００の間に車幅方向に延在している。サブクロスメンバ２１０Ａは、サブフレーム２００の車両前方側に設けられ、サブクロスメンバ２１０Ｂは、サブフレーム２００の車両後方側に設けられている。サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂは、金属等により形成され、略矩形閉断面形状を成している。サブクロスメンバ２１０Ａの車幅方向端部は、車幅方向両側のサブフレーム２００と溶接等により結合されている。サブクロスメンバ２１０Ｂは、トルクボックス５０の車両前方側に位置し、車幅方向両側のサブフレーム２００およびトルクボックス５０と溶接等により結合されている。
サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂは、図２に示すように、車幅方向両側のサブフレーム２００の間に車幅方向に延在している。サブクロスメンバ２１０Ａは、サブフレーム２００の車両前方側に設けられ、サブクロスメンバ２１０Ｂは、サブフレーム２００の車両後方側に設けられている。サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂは、金属等により形成され、略矩形閉断面形状を成している。サブクロスメンバ２１０Ａの車幅方向端部は、車幅方向両側のサブフレーム２００と溶接等により結合されている。サブクロスメンバ２１０Ｂは、トルクボックス５０の車両前方側に位置し、車幅方向両側のサブフレーム２００およびトルクボックス５０と溶接等により結合されている。
【0027】
（ラップフレーム２２０について）
ラップフレーム２２０は、図３に示すように、パワーユニット部２０の底面に位置し、一端がサブフレーム２００の中間部ＣＰ（中間部ＣＰＡ、ＣＰＢ）において、車両前部下面側に溶接等により結合され、他端が車両前部外側に張り出している。ラップフレーム２２０は、サブフレーム２００の脆弱部ＦＰ２（脆弱部ＦＰ２Ａ、ＦＰ２Ｂ）よりも車両前方側に結合される。ラップフレーム２２０は、金属等により略棒状に形成され、略矩形閉断面を成している。ラップフレーム２２０は、ラップフレーム２２０の軸線方向ＤＡにおいて、側面視でラップフレーム２２０車両後方端部からラップフレーム２２０の車両前方端部にかけて、車両前部下側に向かう傾斜を成している。
また、図２に示すように、ラップフレーム２２０の車両前部外側に延在した軸線方向ＤＡ（軸線方向ＤＡＡ、ＤＡＢ）は、ラップフレーム２２０と車幅方向同一側のサブフレーム２００の傾斜部ＳＬが成す辺の辺方向Ｓ１と同一方向を向いて配設されている。そして、平面視で軸線方向ＤＡ上において、ラップフレーム２２０と、サブフレーム２００と、パワーユニット部２０と、反力伝達フレーム２３０とが、直線状に並んで互いに接し固定されている。具体的には、軸線方向ＤＡ上において、ラップフレーム２２０は、サブフレーム２００の中間部ＣＰにおいて結合され、サブフレーム２００は、傾斜部ＳＬとパワーユニット部２０とが密接した状態で、サブフレーム２００にパワーユニット部２０が固定されている。また、パワーユニット部２０は、ラップフレーム２２０と車幅方向反対側のサブフレーム２００の傾斜部ＳＬと接した状態で、サブフレーム２００に固定されている。そして、車幅方向反対側のサブフレーム２００は、車幅方向反対側の反力伝達フレーム２３０と結合している。
また、ラップフレーム２２０は、車両前面からのスモールオーバラップ衝突が発生した場合においても、ラップフレーム２２０の車両前方部端が衝突を受け止めることができる位置に設けられている。具体的には、例えば、ラップフレーム２２０の車両前方部端の中心は、車両Ｖの車幅端から車幅方向内側の２５％以内の距離に位置するように構成される。
ラップフレーム２２０は、図３に示すように、パワーユニット部２０の底面に位置し、一端がサブフレーム２００の中間部ＣＰ（中間部ＣＰＡ、ＣＰＢ）において、車両前部下面側に溶接等により結合され、他端が車両前部外側に張り出している。ラップフレーム２２０は、サブフレーム２００の脆弱部ＦＰ２（脆弱部ＦＰ２Ａ、ＦＰ２Ｂ）よりも車両前方側に結合される。ラップフレーム２２０は、金属等により略棒状に形成され、略矩形閉断面を成している。ラップフレーム２２０は、ラップフレーム２２０の軸線方向ＤＡにおいて、側面視でラップフレーム２２０車両後方端部からラップフレーム２２０の車両前方端部にかけて、車両前部下側に向かう傾斜を成している。
また、図２に示すように、ラップフレーム２２０の車両前部外側に延在した軸線方向ＤＡ（軸線方向ＤＡＡ、ＤＡＢ）は、ラップフレーム２２０と車幅方向同一側のサブフレーム２００の傾斜部ＳＬが成す辺の辺方向Ｓ１と同一方向を向いて配設されている。そして、平面視で軸線方向ＤＡ上において、ラップフレーム２２０と、サブフレーム２００と、パワーユニット部２０と、反力伝達フレーム２３０とが、直線状に並んで互いに接し固定されている。具体的には、軸線方向ＤＡ上において、ラップフレーム２２０は、サブフレーム２００の中間部ＣＰにおいて結合され、サブフレーム２００は、傾斜部ＳＬとパワーユニット部２０とが密接した状態で、サブフレーム２００にパワーユニット部２０が固定されている。また、パワーユニット部２０は、ラップフレーム２２０と車幅方向反対側のサブフレーム２００の傾斜部ＳＬと接した状態で、サブフレーム２００に固定されている。そして、車幅方向反対側のサブフレーム２００は、車幅方向反対側の反力伝達フレーム２３０と結合している。
また、ラップフレーム２２０は、車両前面からのスモールオーバラップ衝突が発生した場合においても、ラップフレーム２２０の車両前方部端が衝突を受け止めることができる位置に設けられている。具体的には、例えば、ラップフレーム２２０の車両前方部端の中心は、車両Ｖの車幅端から車幅方向内側の２５％以内の距離に位置するように構成される。
【0028】
（反力伝達フレーム２３０について）
反力伝達フレーム２３０は、車両後部外側に延在し、車幅方向両側に一対となって設けられている。反力伝達フレーム２３０は、一端がサブフレーム２００の車両後方端下面側に溶接等により結合され、他端が車両後部外側に張り出している。反力伝達フレーム２３０は、サブフレーム２００、トルクボックス５０およびサイドシル６０を跨って覆う形状を有し、それぞれに溶接等により結合されている。
また、反力伝達フレーム２３０の前縁部ＦＦ（前縁部ＦＦＡ、ＦＦＢ）は、車両前部内側から車両後部外側に向かう辺方向Ｓ３（辺方向Ｓ３Ａ、Ｓ３Ｂ）を成している。辺方向Ｓ３は、ラップフレーム２２０が有する軸線方向ＤＡと同一方向を向いている。
反力伝達フレーム２３０は、車両後部外側に延在し、車幅方向両側に一対となって設けられている。反力伝達フレーム２３０は、一端がサブフレーム２００の車両後方端下面側に溶接等により結合され、他端が車両後部外側に張り出している。反力伝達フレーム２３０は、サブフレーム２００、トルクボックス５０およびサイドシル６０を跨って覆う形状を有し、それぞれに溶接等により結合されている。
また、反力伝達フレーム２３０の前縁部ＦＦ（前縁部ＦＦＡ、ＦＦＢ）は、車両前部内側から車両後部外側に向かう辺方向Ｓ３（辺方向Ｓ３Ａ、Ｓ３Ｂ）を成している。辺方向Ｓ３は、ラップフレーム２２０が有する軸線方向ＤＡと同一方向を向いている。
【0029】
また、車体前部構造Ｓには、サブフレーム２００Ａおよびサブフレーム２００Ｂと、サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂと、トルクボックス５０と、サイドシル６０と、反力伝達フレーム２３０および反力伝達フレーム２３０Ｂと、が結合されることにより、井桁形状を有した強固な骨格が形成されている。
【0030】
＜作用・効果＞
上記のように構成された本実施形態に係る車体前部構造Ｓは、フルラップ衝突の場合には、衝突物は、車両前面両側に衝突し、オーバーラップ衝突およびスモールオーバラップ衝突の場合には、衝突物は車両車幅方向どちらかの片側に衝突する。以下、図５および図６を用いて、フルラップ衝突が発生した場合の作用について説明する。
上記のように構成された本実施形態に係る車体前部構造Ｓは、フルラップ衝突の場合には、衝突物は、車両前面両側に衝突し、オーバーラップ衝突およびスモールオーバラップ衝突の場合には、衝突物は車両車幅方向どちらかの片側に衝突する。以下、図５および図６を用いて、フルラップ衝突が発生した場合の作用について説明する。
【0031】
（フルラップ衝突の場合）
衝突物ＦＢが車両Ｖにフルラップ衝突する場合には、図５に示すように、矢印Ａに示す方向から衝突エネルギーが発生する。
矢印Ａに示す車両前方側からの衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１００、サブフレーム２００およびラップフレーム２２０に伝達される。
衝突物ＦＢが車両Ｖにフルラップ衝突する場合には、図５に示すように、矢印Ａに示す方向から衝突エネルギーが発生する。
矢印Ａに示す車両前方側からの衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１００、サブフレーム２００およびラップフレーム２２０に伝達される。
【0032】
フロントサイドフレーム１００には、矢印Ｕ（矢印ＵＲ、ＵＬ）に示す衝突エネルギーが車両前方側から後方側に向けて伝達される。フロントサイドフレーム１００の車両前方端部の脆弱部ＦＰ１が衝突エネルギーにより圧壊され、フロントサイドフレーム１００の変形が進行する。また、屈曲部ＦＰ３が車両後方に向けて押されるため、フロントサイドフレーム１００は、トルクボックス５０との結合部を支点として屈曲しながら車両後方側へ変形する。そして、衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１００の変形することによって吸収される。
【0033】
サブフレーム２００には、矢印Ｂ（矢印ＢＲ、ＢＬ）に示す衝突エネルギーが車両前方側から後方側に向けて伝達される。サブフレーム２００の軸線方向Ｓ２は、サブフレーム２００の中間部ＣＰから車両前部上側に向かう傾斜を成しているため、サブフレーム２００に設けられた脆弱部ＦＰ２を支点に車両上方側に向けて変形する。また、サブフレーム２００は、衝突エネルギーによって変形するとともに、脆弱部ＦＰ２の圧壊が進行する。そして、衝突エネルギーは、サブフレーム２００の変形によって吸収される。
【0034】
ラップフレーム２２０には、矢印Ｃ（矢印ＣＲ、ＣＬ）に示す衝突エネルギーが車両前方側から後方側に向けて伝達される。ラップフレーム２２０は、衝突エネルギーによって変形が進行する。また、ラップフレーム２２０の軸線方向ＤＡは、サブフレーム２００の中間部ＣＰから車両前部下側に向かう傾斜を成しているため、ラップフレーム２２０は、サブフレーム２００の中間部ＣＰを支点に車両下方側に向けて変形する。そして、衝突エネルギーは、ラップフレーム２２０の変形によって吸収される。
【0035】
図６に示すように、サブフレーム２００およびラップフレーム２２０に伝達された矢印Ｂおよび矢印Ｃに示す方向に伝達される衝突エネルギーは、矢印Ｅ（矢印ＥＲ、ＥＬ）に示す方向に伝達される衝突エネルギーと、矢印Ｄ（矢印ＤＲ、ＤＬ）に示す方向に伝達される衝突エネルギーに分散される。矢印Ｅ示す方向に伝達される衝突エネルギーは、サブフレーム２００の圧壊を進行させるとともに、反力伝達フレーム２３０に伝達される。また、矢印Ｄに示す方向に伝達される衝突エネルギーは、サブフレーム２００の傾斜部ＳＬと密接するパワーユニット部２０を介して、車幅方向反対側の反力伝達フレーム２３０に伝達される。ラップフレーム２２０の軸線方向ＤＡと、サブフレーム２００の辺方向Ｓ１と、反力伝達フレーム２３０の辺方向Ｓ３とは、同一方向を向いている。そして、平面視で軸線方向ＤＡ上において、ラップフレーム２２０と、サブフレーム２００と、パワーユニット部２０と、反力伝達フレーム２３０とが、直線状に並んで互いに接し固定されている。したがって、矢印Ｄに示す方向に伝達される衝突エネルギーは、車幅方向反対側の反力伝達フレーム２３０に効率よく伝達される。
【0036】
そして、反力伝達フレーム２３０には、矢印Ｅに示す方向に伝達される衝突エネルギーと、矢印Ｄに示す方向に伝達される衝突エネルギーとが伝達される。反力伝達フレーム２３０に伝達された衝突エネルギーは、サイドシル６０へ向かう矢印Ｆ（矢印ＦＲ、ＦＬ）に示す方向と、トルクボックス５０およびサブクロスメンバ２１０Ｂへ向かう矢印Ｇ（矢印ＧＲ、ＧＬ）に示す方向とに分散される。
そして、衝突エネルギーは、サブフレーム２００の変形によって吸収されるとともに、パワーユニット部２０、反力伝達フレーム２３０、サブクロスメンバ２１０Ｂ、トルクボックス５０およびサイドシル６０等へ分散される。
以上のように、衝突エネルギーは、サブフレーム２００およびサブフレーム２００Ｂと、サブクロスメンバ２１０および２１０Ｂと、トルクボックス５０と、サイドシル６０と、反力伝達フレーム２３０および反力伝達フレーム２３０Ｂと、が結合されて形成されている井桁形状を有した強固な骨格に効率よく分散されるとともに、井桁形状の骨格の変形によって吸収される。
そして、衝突エネルギーは、サブフレーム２００の変形によって吸収されるとともに、パワーユニット部２０、反力伝達フレーム２３０、サブクロスメンバ２１０Ｂ、トルクボックス５０およびサイドシル６０等へ分散される。
以上のように、衝突エネルギーは、サブフレーム２００およびサブフレーム２００Ｂと、サブクロスメンバ２１０および２１０Ｂと、トルクボックス５０と、サイドシル６０と、反力伝達フレーム２３０および反力伝達フレーム２３０Ｂと、が結合されて形成されている井桁形状を有した強固な骨格に効率よく分散されるとともに、井桁形状の骨格の変形によって吸収される。
【0037】
衝突エネルギーの入力が終了すると、車体前部構造Ｓの変形による衝突エネルギーの吸収は終了する。
【0038】
（スモールラップ衝突の場合）
一方、スモールラップ衝突の場合には、衝突物ＦＢが車両車幅方向どちらかの片側に衝突し、矢印ＳＡに示す方向から衝突エネルギーが発生する。以下、図７を用いて、車両Ｖの正面視で右側に衝突した場合を説明する。
図７に示すように、衝突物ＦＢが車両Ｖにスモールラップ衝突する場合には、矢印ＳＡに示す方向から車両Ｖに対して、衝突エネルギーが発生する。
一方、スモールラップ衝突の場合には、衝突物ＦＢが車両車幅方向どちらかの片側に衝突し、矢印ＳＡに示す方向から衝突エネルギーが発生する。以下、図７を用いて、車両Ｖの正面視で右側に衝突した場合を説明する。
図７に示すように、衝突物ＦＢが車両Ｖにスモールラップ衝突する場合には、矢印ＳＡに示す方向から車両Ｖに対して、衝突エネルギーが発生する。
【0039】
車両Ｖの正面視で右側（図中、矢印ＳＡに示す方向）から衝突物ＦＢが衝突した際の衝突エネルギーは、ラップフレーム２２０Ａを介して、サブフレーム２００Ａ、サブクロスメンバ２１０Ａに伝達される。
【0040】
ラップフレーム２２０Ａには、矢印ＳＣに示す方向に伝達される衝突エネルギーが車両前方側から後方側に向けて伝達される。ラップフレーム２２０Ａは、ラップフレーム２２０Ａの車両前方端部からサブフレーム２００Ａの中間部ＣＰＡとの間で圧壊が進行する。また、ラップフレーム２２０Ａの軸線方向ＤＡＡは、中間部ＣＰＡから車両前部下側に向かう傾斜を成しているため、ラップフレーム２２０Ａは、サブフレーム２００Ａの中間部ＣＰＡを支点に車両下方側に向けて変形する。そして、衝突エネルギーは、ラップフレーム２２０Ａの変形によって吸収される。
【0041】
サブフレーム２００Ａには、矢印ＳＢに示す衝突エネルギーが、ラップフレーム２２０Ａからサブフレーム２００Ａの中間部ＣＰＡを介して伝達され、サブフレーム２００Ａの脆弱部ＦＰ２Ａを変形させる。脆弱部ＦＰ２Ａが変形することにより、サブクロスメンバ２１０Ａは、矢印ＳＨに示す方向に引かれ、車幅方向反対側のサブフレーム２００Ｂは、脆弱部ＦＰ２Ｂを支点に車幅方向内側へ変形する。また、ラップフレーム２２０Ａから伝達された衝突エネルギーは、サブフレーム２００Ａを矢印ＳＥ（矢印ＳＥＲ、ＳＥＬ）に示す方向に伝達される衝突エネルギーと、矢印ＳＤに示す方向に伝達される衝突エネルギーに分散される。矢印ＳＥＲに示す方向に伝達される衝突エネルギーは、サブフレーム２００Ａの圧壊を進行させるとともに、反力伝達フレーム２３０Ａに伝達される。また、矢印ＳＤに示す方向に伝達される衝突エネルギーは、サブフレーム２００Ａの傾斜部ＳＬＡと密接するパワーユニット部２０を介して、車幅方向反対側の反力伝達フレーム２３０Ｂに伝達される。そして、平面視で軸線方向ＤＡＡ上において、ラップフレーム２２０Ａと、サブフレーム２００Ａと、パワーユニット部２０と、反力伝達フレーム２３０Ｂとが、直線状に並んで互いに接し固定されている。したがって、矢印ＳＤに示す方向の衝突エネルギーは、車幅方向反対側の反力伝達フレーム２３０Ｂに効率よく伝達される。反力伝達フレーム２３０Ｂに伝達された衝突エネルギーは、サイドシル６０へ向かう矢印ＳＦ（矢印ＳＦＬ、ＳＦＲ）に示す方向と、トルクボックス５０およびサブクロスメンバ２１０Ｂへ向かう矢印ＳＧ（矢印ＳＧＬ、ＳＧＲ）に示す方向とに分散される。
一方で、反力伝達フレーム２３０Ａには、矢印ＳＥに示す方向に衝突エネルギーが伝達される。サブフレーム２００Ａと、反力伝達フレーム２３０Ａの前縁部ＦＦＡとが、直線状に並んで互いに固定されているため、反力伝達フレーム２３０Ａに伝達された衝突エネルギーは、サイドシル６０へ向かう矢印ＳＦＲに示す方向と、トルクボックス５０およびサブクロスメンバ２１０Ｂへ向かう矢印ＳＧＲに示す方向とに効率よく伝達される。そして、衝突エネルギーは、サブフレーム２００の変形によって吸収されるとともに、パワーユニット部２０、反力伝達フレーム２３０Ａ、サブクロスメンバ２１０Ｂ、トルクボックス５０およびサイドシル６０等へ効率よく分散される。
以上のように、衝突エネルギーは、サブフレーム２００およびサブフレーム２００Ｂと、サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂと、トルクボックス５０と、サイドシル６０と、反力伝達フレーム２３０Ａおよび反力伝達フレーム２３０Ｂと、が結合されて形成されている井桁形状を有した強固な骨格に分散されるとともに、井桁形状の骨格の変形によって吸収される。
一方で、反力伝達フレーム２３０Ａには、矢印ＳＥに示す方向に衝突エネルギーが伝達される。サブフレーム２００Ａと、反力伝達フレーム２３０Ａの前縁部ＦＦＡとが、直線状に並んで互いに固定されているため、反力伝達フレーム２３０Ａに伝達された衝突エネルギーは、サイドシル６０へ向かう矢印ＳＦＲに示す方向と、トルクボックス５０およびサブクロスメンバ２１０Ｂへ向かう矢印ＳＧＲに示す方向とに効率よく伝達される。そして、衝突エネルギーは、サブフレーム２００の変形によって吸収されるとともに、パワーユニット部２０、反力伝達フレーム２３０Ａ、サブクロスメンバ２１０Ｂ、トルクボックス５０およびサイドシル６０等へ効率よく分散される。
以上のように、衝突エネルギーは、サブフレーム２００およびサブフレーム２００Ｂと、サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂと、トルクボックス５０と、サイドシル６０と、反力伝達フレーム２３０Ａおよび反力伝達フレーム２３０Ｂと、が結合されて形成されている井桁形状を有した強固な骨格に分散されるとともに、井桁形状の骨格の変形によって吸収される。
【0042】
衝突エネルギーの入力が終了すると、車体前部構造Ｓの変形による衝突エネルギーの吸収は終了する。
【0043】
以上、本実施形態に係る車体前部構造Ｓは、車両の前部車幅方向両側において車両前後方向に延在する一対のフロントサイドフレーム１００と、フロントサイドフレーム１００の車両下方側に設けられ、車幅方向両側において車両前後方向に延在する一対のサブフレーム２００と、サブフレーム２００に車幅方向両側を挟まれて配設される車両Ｖの前輪を駆動するパワーユニット部と、を含む車体前部構造であって、サブフレーム２００の車両前部下面側に結合され、車両前部外側に延在する一対のラップフレーム２２０と、サブフレーム２００の車両後部下面側に結合され、車両後部外側に延在する一対の反力伝達フレーム２３０と、を備え、サブフレーム２００は、サブフレーム２００の中間部ＣＰにおいて、車両後部内側に向かう傾斜部ＳＬを有して車幅方向の幅が拡大する形状を有し、パワーユニット部２０は、車幅方向両側のサブフレーム２００およびサブフレーム２００Ｂの傾斜部ＳＬおよび傾斜部ＳＬＢに接して固定され、ラップフレーム２２０の軸線方向ＤＡと、ラップフレーム２２０と車幅方向同一側のサブフレーム２００の辺方向Ｓ１と、ラップフレーム２２０と車幅方向反対側の反力伝達フレーム２３０の辺方向Ｓ３とは、同一方向を向いている。
つまり、平面視で軸線方向ＤＡ上において、ラップフレーム２２０と、サブフレーム２００と、パワーユニット部２０と、反力伝達フレーム２３０とが、直線状に並んで互いに接し固定されている。そして、車体前部構造Ｓは、ラップフレーム２２０およびサブフレーム２００に伝達された衝突エネルギーを、パワーユニット部２０および反力伝達フレーム２３０を介して、サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂ、トルクボックス５０およびサイドシル６０に分散させることができる。したがって、車体前部構造Ｓは、衝突エネルギーを、サブフレーム２００Ａおよびサブフレーム２００Ｂと、サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂと、トルクボックス５０と、サイドシル６０と、反力伝達フレーム２３０および反力伝達フレーム２３０Ｂと、が結合されて形成されている井桁形状を有した強固な骨格に分散させるとともに、井桁形状の骨格を変形させることによって、車両前部室ＦＡの内部において衝突エネルギーを吸収させることができる。
そのため、保護領域ＰＡに存在するキャビンＣＡおよび電池パック３０の変形を防止することができる。
つまり、平面視で軸線方向ＤＡ上において、ラップフレーム２２０と、サブフレーム２００と、パワーユニット部２０と、反力伝達フレーム２３０とが、直線状に並んで互いに接し固定されている。そして、車体前部構造Ｓは、ラップフレーム２２０およびサブフレーム２００に伝達された衝突エネルギーを、パワーユニット部２０および反力伝達フレーム２３０を介して、サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂ、トルクボックス５０およびサイドシル６０に分散させることができる。したがって、車体前部構造Ｓは、衝突エネルギーを、サブフレーム２００Ａおよびサブフレーム２００Ｂと、サブクロスメンバ２１０Ａおよび２１０Ｂと、トルクボックス５０と、サイドシル６０と、反力伝達フレーム２３０および反力伝達フレーム２３０Ｂと、が結合されて形成されている井桁形状を有した強固な骨格に分散させるとともに、井桁形状の骨格を変形させることによって、車両前部室ＦＡの内部において衝突エネルギーを吸収させることができる。
そのため、保護領域ＰＡに存在するキャビンＣＡおよび電池パック３０の変形を防止することができる。
【0044】
また、本実施形態に係る車体前部構造Ｓは、サブフレーム２００には、傾斜部ＳＬに脆弱部ＦＰ２が設けられ、ラップフレーム２２０は、サブフレーム２００に設けられた脆弱部ＦＰ２よりも車両前方側に結合されている。
つまり、ラップフレーム２２０を介して衝突エネルギーが伝達されるスモールラップ衝突の場合においても、衝突エネルギーは、サブフレーム２００を介して、サブフレーム２００の脆弱部ＦＰ２に伝達される。そして、車体前部構造Ｓは、脆弱部ＦＰ２を変形させることによって、車両前部室ＦＡの内部において衝突エネルギーを吸収させることができる。
そのため、保護領域ＰＡに存在するキャビンＣＡおよび電池パック３０の変形を防止することができる。
つまり、ラップフレーム２２０を介して衝突エネルギーが伝達されるスモールラップ衝突の場合においても、衝突エネルギーは、サブフレーム２００を介して、サブフレーム２００の脆弱部ＦＰ２に伝達される。そして、車体前部構造Ｓは、脆弱部ＦＰ２を変形させることによって、車両前部室ＦＡの内部において衝突エネルギーを吸収させることができる。
そのため、保護領域ＰＡに存在するキャビンＣＡおよび電池パック３０の変形を防止することができる。
【0045】
なお、本発明の実施形態として、サブフレーム２００およびラップフレーム２２０は、パワーユニット部２０のドライブシャフトの車両下方側に位置する構成を例示しているが、パワーユニット部２０のドライブシャフトをサブフレーム２００あるいはラップフレーム２２０に貫通孔を設け、ドライブシャフトを当該貫通孔に挿通させて構成してもよい。
【0046】
以上、この発明の実施形態につき、図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。
【符号の説明】
【0047】
１；車両
１０；前輪
２０；パワーユニット部
３０；電池パック
４０；トーボード
５０；トルクボックス
６０；サイドシル
１００；フロントサイドフレーム
１１０；クロスメンバ
２００Ａ；サブフレーム
２００Ｂ；サブフレーム
２１０Ａ；サブクロスメンバ
２１０Ｂ；サブクロスメンバ
２２０Ａ；ラップフレーム
２２０Ｂ；ラップフレーム
２３０；反力伝達フレーム
ＣＡ；キャビン（乗員室）
ＣＰ；中間部
ＤＡ；軸線方向
ＦＡ；車両前部室
ＦＦ；前縁部
ＦＰ１；脆弱部
ＦＰ２；脆弱部
ＦＰ３；屈曲部
ＰＡ；保護領域
Ｓ；車体前部構造
ＳＬ；傾斜部
Ｓ１；辺方向
Ｓ２；軸線方向
Ｓ３；辺方向
１０；前輪
２０；パワーユニット部
３０；電池パック
４０；トーボード
５０；トルクボックス
６０；サイドシル
１００；フロントサイドフレーム
１１０；クロスメンバ
２００Ａ；サブフレーム
２００Ｂ；サブフレーム
２１０Ａ；サブクロスメンバ
２１０Ｂ；サブクロスメンバ
２２０Ａ；ラップフレーム
２２０Ｂ；ラップフレーム
２３０；反力伝達フレーム
ＣＡ；キャビン（乗員室）
ＣＰ；中間部
ＤＡ；軸線方向
ＦＡ；車両前部室
ＦＦ；前縁部
ＦＰ１；脆弱部
ＦＰ２；脆弱部
ＦＰ３；屈曲部
ＰＡ；保護領域
Ｓ；車体前部構造
ＳＬ；傾斜部
Ｓ１；辺方向
Ｓ２；軸線方向
Ｓ３；辺方向
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
