特開 2024-55526 自動二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024055526

(43)【公開日】2024-04-18

(54)【発明の名称】自動二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240411BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 E

B60C11/03 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022162540

(22)【出願日】2022-10-07

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】大谷 匡史

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 亮太

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB06

3D131BC20

3D131BC34

3D131EB03U

3D131EB52U

3D131EB53U

3D131EB66U

3D131EB67U

3D131EB68U

(57)【要約】

【課題】 排水性能及び耐偏摩耗性能を向上する。
【解決手段】 少なくとも１本の主溝３を含む自動二輪車用タイヤ１である。主溝３は、第１トレッド端Ｔ１側のショルダー領域Ｓｈに位置する第１端７ｅからタイヤ回転方向Ｒと逆方向に向かって第２トレッド端Ｔ２側に延びる第１傾斜部７と、第１傾斜部７に繋がり、かつ、タイヤ回転方向Ｒと逆方向に向かって第１トレッド端Ｔ１側へ延びる第２傾斜部８とを含む。第１傾斜部７のタイヤ周方向の中間位置７ｃでの溝幅Ｗ１ｃは、第２傾斜部８の最大の溝幅Ｗ２ｍよりも小さい。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、少なくとも１本の主溝とを含み、
前記主溝は、前記第１トレッド端側のショルダー領域に位置する第１端から前記タイヤ回転方向と逆方向に向かって前記第２トレッド端側に延びる第１傾斜部と、前記第１傾斜部に繋がり、かつ、前記タイヤ回転方向と逆方向に向かって前記第１トレッド端側へ延びる第２傾斜部とを含み、
前記第１傾斜部のタイヤ周方向の中間位置での溝幅は、前記第２傾斜部の最大の溝幅よりも小さい、
自動二輪車用タイヤ。

【請求項2】

前記第１傾斜部は、長手方向に沿って同じ溝幅で延びる第１部分を含む、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項3】

前記第１傾斜部は、前記第１端に向かって溝幅が小さくなる第２部分を含む、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記トレッド部は、直進走行時に接地するクラウン領域を含み、
前記主溝は、最も前記第２トレッド端側に位置する突出端を含み、
前記突出端は、前記クラウン領域内に位置する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項5】

前記第１傾斜部又は前記第２傾斜部は、前記クラウン領域よりも前記第１トレッド端側に延びている、請求項４に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項6】

前記第１端と前記突出端とを繋ぐ第１仮想直線は、タイヤ周方向に対して５～３０度の角度で傾斜する、請求項４又は５に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項7】

前記第２傾斜部は、前記トレッド部で途切れる第２端を含み、
前記第２端と前記突出端とを繋ぐ第２仮想直線は、タイヤ周方向に対して２５～６５度の角度で傾斜する、請求項４又は５に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項8】

前記第１端と前記突出端とを繋ぐ第１仮想直線と、前記第２仮想直線との間の角度は、９０～１４５度である、請求項７に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項9】

前記第１傾斜部の最大の溝深さは、前記第２傾斜部の最大の溝深さよりも小さい、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、タイヤトレッドに、傾斜方向の異なる第１の溝及び第２の溝を有する主溝と、副溝とを備えた自動二輪車用タイヤが記載されている。前記主溝及び前記副溝は、回転方向の逆回転方向に向かいタイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に傾斜して延びる溝を２つ以上、及び、前記逆回転方向に向かいタイヤ幅方向外側からタイヤ赤道側に傾斜して延びる溝を１つ以上含んでいる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－６８６４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、自動二輪車用タイヤにおいて、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上することが求められていた。

【0005】

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる自動二輪車用タイヤを提供することを課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、少なくとも１本の主溝とを含み、前記主溝は、前記第１トレッド端側のショルダー領域に位置する第１端から前記タイヤ回転方向と逆方向に向かって前記第２トレッド端側に延びる第１傾斜部と、前記第１傾斜部に繋がり、かつ、前記タイヤ回転方向と逆方向に向かって前記第１トレッド端側へ延びる第２傾斜部とを含み、前記第１傾斜部のタイヤ周方向の中間位置での溝幅は、前記第２傾斜部の最大の溝幅よりも小さい、自動二輪車用タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の自動二輪車用タイヤは、上記の構成を採用することで、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示すトレッド部の展開図である。

【図2】トレッド部の展開図である。

【図3】トレッド部の展開図である。

【図4】（Ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、（Ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】他の実施形態のトレッド部の展開図である。

【図6】さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。

【図7】さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。

【図8】さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本発明のタイヤ１は、例えば、アスファルト路面などのオンロード走行に好適に用いられる。

【0010】

図１に示されるように、トレッド部２は、タイヤ回転方向Ｒが指定されている。図の矢印側が、タイヤ回転方向の先着側である。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と、第２トレッド端Ｔ２と、少なくとも１本の主溝３とを含んでいる。第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間のタイヤ軸方向の中心がタイヤ赤道Ｃである。

【0011】

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、キャンバー角が最大となるときに接地するトレッド部２のタイヤ軸方向の外端である。第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間をトレッド部２の踏面２ａに沿って測定された長さが、トレッド展開幅ＴＷｅである。また、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。

【0012】

また、「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0013】

また、「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0014】

トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の両側に配された一対のショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。各ショルダー領域Ｓｈは、例えば、第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。

【0015】

主溝３は、第１傾斜部７と、第２傾斜部８とを含んでいる。第１傾斜部７は、第１トレッド端Ｔ１側のショルダー領域Ｓｈに位置する第１端７ｅからタイヤ回転方向Ｒと逆方向に向かって第２トレッド端Ｔ２側に延びている。第２傾斜部８は、第１傾斜部７に繋がり、かつ、タイヤ回転方向Ｒと逆方向に向かって第１トレッド端Ｔ１側へ延びている。このような主溝３は、主溝３内の水をタイヤ回転方向の逆方向（すなわち、後着側）に向かって第１トレッド端Ｔ１側へ排出することができる。これにより、本発明のタイヤ１は、優れた排水性能を有する。

【0016】

第１傾斜部７のタイヤ周方向の中間位置７ｃでの溝幅Ｗ１ｃは、第２傾斜部８の最大の溝幅Ｗ２ｍよりも小さく形成されている。これにより、第１傾斜部７の接地入り時での変形が抑えられる。これは、トレッド部２の接地時のすべりを抑制し、第１傾斜部７付近での耐偏摩耗性能を向上させる。本発明では、第１傾斜部７の中間位置７ｃに着目したことにより、とりわけ、変形の生じやすい中間位置７ｃでのすべりを抑制することができるという効果が発揮される。また、相対的に溝幅Ｗ２ｍの大きい第２傾斜部８は、排水性能の低下を抑制する。

【0017】

排水性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上するために、第１傾斜部７の溝幅Ｗ１ｃは、第２傾斜部８の溝幅Ｗ２ｍの２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がさらに望ましい。第２傾斜部８の溝幅Ｗ２ｍは、クラウン領域Ｃｒの幅Ｗｃの５％以上が望ましく、７％以上がさらに望ましく、１７％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。

【0018】

本実施形態のクラウン領域Ｃｒは、直進走行時に接地する領域である。より具体的には、クラウン領域Ｃｒは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷しキャンバー角を０度として平面に接地させたときの前記平面と接地する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、直進走行時に接地しない領域である。

【0019】

主溝３は、例えば、第２トレッド端Ｔ２側に位置する突出端３ｅを含んでいる。突出端３ｅは、クラウン領域Ｃｒ内に位置している。これにより主溝３は、直進走行時に接地する踏面２ａと路面との間の水膜を排出できるので、より優れた排水性能を発揮する。

【0020】

主溝３は、本実施形態では、突出端３ｅを頂点として横向きの略Ｖ字状に形成されている。このような主溝３は、第１傾斜部７と第２傾斜部８とで挟まれた略Ｖ字の中央部分Ｋのトレッド部２の剛性を相対的に小さくする。また、主溝３は、第１傾斜部７よりもタイヤ回転方向Ｒ側のトレッド部２、及び、第２傾斜部８よりもタイヤ回転方向Ｒと逆側のトレッド部２の剛性を相対的に大きくする。本発明では、第１傾斜部７の中間位置７ｃでの溝幅Ｗ１ｃを第２傾斜部８の最大の溝幅Ｗ２ｍよりも小さく形成することで、相対的に剛性の小さい中央部分Ｋのすべりを抑制することができるので、耐偏摩耗性能をさらに向上することができる。

【0021】

突出端３ｅは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。突出端３ｅは、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側に位置しても良い。また、突出端３ｅは、タイヤ赤道Ｃ上に位置していても良い（図示省略）。排水性能と耐偏摩耗性能とを両立させるために、突出端３ｅとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｗａは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の幅Ｗｃの３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

【0022】

図２は、トレッド部２の展開図である。図２に示されるように、第１傾斜部７は、長手方向に沿って同じ溝幅で延びる第１部分１１を含んでいる。このような第１部分１１は、第１傾斜部７の長手方向に沿ってトレッド部２の剛性の変化を小さくするので、偏摩耗の発生を抑えることができる。第１部分１１は、本実施形態では、第１傾斜部７の中間位置７ｃを含んでいる。第１部分１１は、第１傾斜部７の長手方向に連続して延びている。前記「同じ溝幅」とは、長手方向の１０mm当たりの長さの両端での溝幅の変化が０mmであるは勿論、前記溝幅の変化が１mm以下である態様を含む。

【0023】

第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の内端１１ｉは、突出端３ｅよりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ｅは、第１端７ｅよりも第２トレッド端Ｔ２側に位置している。第１部分１１は、内端１１ｉから外端１１ｅまで、第１傾斜部７の長手方向に沿って連続して延びている。特に限定されるものではないが、第１部分１１のタイヤ周方向の長さＬａは、第１傾斜部７のタイヤ周方向の長さＬ１の８０％以上が望ましく、８５％以上がさらに望ましく、９５％以下が望ましく、９０％以下がさらに望ましい。

【0024】

第１傾斜部７は、第１端７ｅに向かって溝幅が小さくなる第２部分１２を含んでいる。このような第２部分１２は、第１端７ｅ側のトレッド部２の剛性の低下を抑制する。本実施形態の第２部分１２は、突出端３ｅと第１部分１１との間に形成されている。このような第２部分１２は、第１部分１１の溝幅Ｗ３（Ｗ１ｃと同じ）よりも大きい溝幅Ｗ４となるので、タイヤ赤道Ｃ側において、排水性能を高めることができる。

【0025】

本実施形態の第２傾斜部８は、トレッド部２で途切れる第２端８ｅを含んでいる。このような第２傾斜部８は、トレッド部２の剛性の低下を抑える。第２傾斜部８は、例えば、円弧状に延びている。第２傾斜部８は、例えば、第２傾斜部８よりも第１トレッド端Ｔ１側に中心ｃ１を有する円弧状に延びている。

【0026】

図３は、トレッド部２の展開図である。図３に示されるように、第１傾斜部７又は第２傾斜部８は、クラウン領域Ｃｒよりも第１トレッド端Ｔ１側に延びている。本実施形態では、第１傾斜部７及び第２傾斜部８のいずれもが、第１トレッド端Ｔ１側のショルダー領域Ｓｈまで延びている。第２傾斜部８の第２端８ｅは、第１傾斜部７の第１端７ｅよりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。このような第２傾斜部８は、タイヤ軸方向に大きな範囲で路面と踏面２ａとの間の水膜を排除するのに役立つ。また、第１傾斜部７は、すべりの生じやすい第１傾斜部７付近のトレッド部２の剛性の低下を抑えて、耐偏摩耗性能をさらに高める。第１端７ｅは、例えば、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の中間位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。第２端８ｅは、例えば、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の中間位置よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。特に限定されるものではないが、第１端７ｅと第２端８ｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｗｂは、トレッド展開幅ＴＷｅの１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましい。

【0027】

第１傾斜部７のタイヤ周方向に対する角度α１は、第２傾斜部８のタイヤ周方向に対する角度α２よりも小さいのが望ましい。角度α１が相対的に小さいので、大きな接地圧の作用する直進走行時での第１傾斜部７の接地入り時における変形を抑えることができる。角度α２が相対的に大きいので、第２傾斜部８は、踏面２ａと路面との間の水膜を効果的に集めることができる。

【0028】

排水性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上するために、第１傾斜部７の角度α１は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましく、３０度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。また、第２傾斜部８の角度α２は、２５度以上が望ましく、３０度以上がさらに望ましく、６５度以下が望ましく、６０度以下がさらに望ましい。第１傾斜部７の角度α１は、第１端７ｅと突出端３ｅとを繋ぐ第１仮想直線ｎ１で特定される。第２傾斜部８の角度α２は、第２端８ｅと突出端３ｅとを繋ぐ第２仮想直線ｎ２で特定される。このような作用を効果的に発揮させるために、第１仮想直線ｎ１と第２仮想直線ｎ２との間の角度α３は、９０度以上が望ましく、９５度以上がさらに望ましく、１４５度以下が望ましく、１４０度以下がさらに望ましい。

【0029】

図４（Ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図４（Ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。図４に示されるように、第１傾斜部７の最大の溝深さＤ１は、本実施形態では、第２傾斜部８の最大の溝深さＤ２よりも小さくされている。これにより、第１傾斜部７の接地入り時での変形をさらに抑えることができる。また、第２傾斜部８での排水除去量を大きくすることができる。排水性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるために、第１傾斜部７の溝深さＤ１は、第２傾斜部８の溝深さＤ２の３０％以上が望ましく、３５％以上がさらに望ましく、９５％以下が望ましく、９０％以下がさらに望ましい。

【0030】

図５は、他の実施形態のトレッド部２の平面図である。本実施形態の構成と同じ構成には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図５に示されるように、この実施形態では、第１傾斜部７は、突出端３ｅから第１端７ｅまで第２部分１２で形成されている。このような第１傾斜部７は、本実施形態の第１傾斜部７に比して、高い排水性能を有する。

【0031】

図６は、さらに他の実施形態のトレッド部２の平面図である。本実施形態の構成と同じ構成には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図６に示されるように、この実施形態のトレッド部２は、主溝３がタイヤ周方向に並べられている。主溝３は、第１端７ｅが第１トレッド端Ｔ１側のショルダー領域Ｓｈに配された第１主溝３Ａと、第１端７ｅが第２トレッド端Ｔ２側のショルダー領域Ｓｈに配された第２主溝３Ｂとを含んでいる。第１主溝３Ａ及び第２主溝３Ｂのそれぞれは、この実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。

【0032】

図７は、さらに他の実施形態のトレッド部２の平面図である。図６の実施形態の構成と同じ構成には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図７に示されるように、この実施形態のトレッド部２には、タイヤ軸方向に対して第２傾斜部８と同じ向きに傾斜する第１傾斜溝５Ａと第１副傾斜溝５Ｂとが配されている。第１副傾斜溝５Ｂは、第１傾斜溝５Ａよりも長さが小とされている。第１傾斜溝５Ａと第１副傾斜溝５Ｂとは、この実施形態では、第１傾斜部７を挟んで向き合うように配されている。第１傾斜溝５Ａのタイヤ軸方向の長さＷｅは、第２傾斜部８のタイヤ軸方向の長さＷｄよりも小さくされている。

【0033】

図８は、さらに他の実施形態のトレッド部２の平面図である。図７の実施形態の構成と同じ構成には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図８に示されるように、この実施形態のトレッド部２には、タイヤ軸方向に対して第２傾斜部８と同じ向きに傾斜する第２傾斜溝６Ａと第２副傾斜溝６Ｂとが配されている。第２副傾斜溝６Ｂは、第２傾斜溝６Ａよりも長さが小とされている。第２傾斜溝６Ａと第２副傾斜溝６Ｂとは、この実施形態では、第１傾斜部７を挟んで向き合うように配されている。この実施形態の第２傾斜溝６Ａは、第１傾斜溝５Ａよりもタイヤ回転方向Ｒ側に位置している。また、この実施形態の第２副傾斜溝６Ｂは、第１副傾斜溝５Ｂよりもタイヤ回転方向Ｒ側に位置している。第２傾斜溝６Ａのタイヤ軸方向の長さＷｆは、例えば、第１傾斜溝５Ａのタイヤ軸方向の長さＷｅよりも小さくされている。本発明は、図８のトレッド部２に設けられた溝以外の溝が形成されるものではない。

【0034】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【0035】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0036】

［本発明１］
トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、少なくとも１本の主溝とを含み、
前記主溝は、前記第１トレッド端側のショルダー領域に位置する第１端から前記タイヤ回転方向と逆方向に向かって前記第２トレッド端側に延びる第１傾斜部と、前記第１傾斜部に繋がり、かつ、前記タイヤ回転方向と逆方向に向かって前記第１トレッド端側へ延びる第２傾斜部とを含み、
前記第１傾斜部のタイヤ周方向の中間位置での溝幅は、前記第２傾斜部の最大の溝幅よりも小さい、
自動二輪車用タイヤ。
［本発明２］
前記第１傾斜部は、長手方向に沿って同じ溝幅で延びる第１部分を含む、本発明１に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明３］
前記第１傾斜部は、前記第１端に向かって溝幅が小さくなる第２部分を含む、本発明１に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明４］
前記トレッド部は、直進走行時に接地するクラウン領域を含み、
前記主溝は、最も前記第２トレッド端側に位置する突出端を含み、
前記突出端は、前記クラウン領域内に位置する、本発明１に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明５］
前記第１傾斜部又は前記第２傾斜部は、前記クラウン領域よりも前記第１トレッド端側に延びている、本発明４に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明６］
前記第１端と前記突出端とを繋ぐ第１仮想直線は、タイヤ周方向に対して５～３０度の角度で傾斜する、本発明４又は５に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明７］
前記第２傾斜部は、前記トレッド部で途切れる第２端を含み、
前記第２端と前記突出端とを繋ぐ第２仮想直線は、タイヤ周方向に対して２５～６５度の角度で傾斜する、本発明４又は５に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明８］
前記第１端と前記突出端とを繋ぐ第１仮想直線と、前記第２仮想直線との間の角度は、９０～１４５度である、本発明７に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明９］
前記第１傾斜部の最大の溝深さは、前記第２傾斜部の最大の溝深さよりも小さい、本発明１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【符号の説明】

【0037】

１ 自動二輪車用タイヤ
３ 主溝
７ 第１傾斜部
７ｃ 中間位置
７ｅ 第１端
８ 第２傾斜部
Ｒ タイヤ回転方向
Ｓｈ ショルダー領域
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】