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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024055528
(43)【公開日】2024-04-18
(54)【発明の名称】車両用衝撃吸収構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20240411BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022162543
(22)【出願日】2022-10-07
(71)【出願人】
【識別番号】000241496
【氏名又は名称】豊田鉄工株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000394
【氏名又は名称】弁理士法人岡田国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】栃木 祐介
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203AA31
3D203BB06
3D203BB12
3D203CA25
3D203CA33
3D203CA37
3D203CA52
3D203DB05
(57)【要約】
【課題】衝撃吸収部材の波板形状の稜線のエッジ部の方向を当該稜線の中央部位置の車幅方向からずらすことにより、側突時における衝撃吸収部材によるエネルギ吸収作用を確実に行わせる。
【解決手段】車両用衝撃吸収構造は、車両の前後方向に中空形状に形成されるサイドシル部材内に衝撃吸収部材２２が、車両の側突時にエネルギ吸収作用をする構成として配設されている。衝撃吸収部材２２は車両前後方向に波板形状に形成されて配設されている。波板形状は車両前後方向の所定の範囲におけるエッジ部２６の線長Ｌ１と、当該エッジ部２６以外の部位２８における線長Ｌ２が異なる長さ構成となるように形成されており、波板形状のエッジ部２６における稜線２４の方向が車幅方向からずれて傾斜した方向として形成されている。
【選択図】図３
【解決手段】車両用衝撃吸収構造は、車両の前後方向に中空形状に形成されるサイドシル部材内に衝撃吸収部材２２が、車両の側突時にエネルギ吸収作用をする構成として配設されている。衝撃吸収部材２２は車両前後方向に波板形状に形成されて配設されている。波板形状は車両前後方向の所定の範囲におけるエッジ部２６の線長Ｌ１と、当該エッジ部２６以外の部位２８における線長Ｌ２が異なる長さ構成となるように形成されており、波板形状のエッジ部２６における稜線２４の方向が車幅方向からずれて傾斜した方向として形成されている。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の前後方向に中空形状に形成されるサイドシル部材内に、車両の側突時にエネルギ吸収作用をする衝撃吸収部材が配設された構成の車両用衝撃吸収構造であって、
前記衝撃吸収部材は車両前後方向に波板形状に形成されて配設されており、前記波板形状は車両前後方向の所定の範囲におけるエッジ部の線長と、当該エッジ部以外の部位における線長が異なる長さ構成となるように形成されており、前記波板形状のエッジ部における稜線の方向が車幅方向からずれて傾斜した方向とされて形成されている、車両用衝撃吸収構造。
前記衝撃吸収部材は車両前後方向に波板形状に形成されて配設されており、前記波板形状は車両前後方向の所定の範囲におけるエッジ部の線長と、当該エッジ部以外の部位における線長が異なる長さ構成となるように形成されており、前記波板形状のエッジ部における稜線の方向が車幅方向からずれて傾斜した方向とされて形成されている、車両用衝撃吸収構造。
【請求項2】
請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造であって、
前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、前記波板形状の稜線のエッジ部における端部構成が巻き込み形状のＲ形状に形成されている、車両用衝撃吸収構造。
前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、前記波板形状の稜線のエッジ部における端部構成が巻き込み形状のＲ形状に形成されている、車両用衝撃吸収構造。
【請求項3】
請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造であって、
前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、前記波板形状の稜線のエッジ部における端部構成が傾斜面状に形成されている、車両用衝撃吸収構造。
前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、前記波板形状の稜線のエッジ部における端部構成が傾斜面状に形成されている、車両用衝撃吸収構造。
【請求項4】
請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造であって、
前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、車両前後方向の２本の稜線間のエッジ部の形状が当該稜線間の全面に亘って傾斜面形状に形成されている、車両用衝撃吸収構造。
前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、車両前後方向の２本の稜線間のエッジ部の形状が当該稜線間の全面に亘って傾斜面形状に形成されている、車両用衝撃吸収構造。
【請求項5】
請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造であって、
前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＞Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、前記エッジ部が全長に亘って拡張方向に拡張形成されている、車両用衝撃吸収構造。
前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＞Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、前記エッジ部が全長に亘って拡張方向に拡張形成されている、車両用衝撃吸収構造。
【請求項6】
請求項１～請求項５のいずれかの請求項に記載の車両用衝撃吸収構造であって、
前記波板形状の車両上下方向に配設される縦壁に、ビードが車両上下方向に形成されている、車両用衝撃吸収構造。
前記波板形状の車両上下方向に配設される縦壁に、ビードが車両上下方向に形成されている、車両用衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用衝撃吸収構造に関する。詳細には、車両の側面衝突（側突）時における衝撃荷重を効果的に吸収するための車両用衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車両、特に電気自動車においては、車両のフロア下に電池を格納する構成がとられる。そして、この電池を車両衝突時における衝撃作用から保護するための衝撃吸収構造がとられる。特に、衝撃吸収構造は、電池が車両中央部のフロア下に配置されることから、車両の側部からの衝突衝撃作用に対する衝撃吸収構造が重要となっている。
【0003】
車両の側部からの衝突衝撃作用に対する衝撃吸収構造は、通常、電池が下部に配置されるフロアと、自動車の側面ドアとの間に配設される車両骨格部材のサイドシル部材（「ロッカー部材」とも称される）で行われる構成となっている。サイドシル部材は車両の前後方向に中空形状に形成された構成となっており、内部に衝撃吸収部材が配設されて、側突時におけるエネルギ吸収作用を強力に行うようになっている。
【0004】
サイドシル部材内に配設される衝撃吸収部材は、車両前後方向に長尺形状に形成されて配設されている。長尺形状は、詳細には、車両前後方向の断面形状で見て波板形状の部材が延設して配設された形態となっている。この波板形状により車両幅方向から作用する衝撃荷重に対して強度を強化させて、衝撃吸収部材の変形に伴うエネルギ吸収作用を強力に行うようにしている（特許文献１参照）。
【0005】
なお、車両の側部からの衝撃作用に対する衝撃吸収構造におけるエネルギ吸収作用の評価試験は、一般的に、自動車等車両の側面部と、この側面部に対して立設させた円柱状のポールとを衝突させることにより行っている。これを通常「ポール側突試験」と称している。そして、このポール側突試験において所定の評価を得ることが必要とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開２０２１－１４６９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
しかし、上述した衝撃吸収構造における波板形状の衝撃吸収部材にあっては、波板形状を形成する稜線方向が車幅方向となっており、当該稜線のエッジ部の配設方向もその延長線上の同じ車幅方向の向きとなっている。このため、前述のポール衝突試験においては、ポールと波板形状の稜線のエッジ部とが反対方向の真正面から衝突する関係となり、波板形状の稜線のエッジ部から避けを生じて、波板形状の稜線部が破断するおそれがある。
【0008】
波板形状に避けや破断が生じる場合には、波板形状に形成してエネルギ吸収作用を強力に行うようにした衝撃吸収部材の狙いが確実に発揮されないおそれがある。
【0009】
而して、本発明は上述した点に鑑みて創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、衝撃吸収部材の波板形状の稜線のエッジ部の方向を当該稜線の中央部位置の車幅方向からずらすことにより、側突時における衝撃吸収部材によるエネルギ吸収作用を確実に行わせることにある。
【課題を解決するための手段】
【0010】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用衝撃吸収構造は、次の手段をとる。
【0011】
本発明の第１の発明は、車両の前後方向に中空形状に形成されるサイドシル部材内に、車両の側突時にエネルギ吸収作用をする衝撃吸収部材が配設された構成の車両用衝撃吸収構造であって、前記衝撃吸収部材は車両前後方向に波板形状に配設されており、前記波板形状は車両前後方向の所定の範囲におけるエッジ部の線長と、当該エッジ部以外の部位における線長が異なる長さ構成となるように形成されており、前記波板形状のエッジ部における稜線の方向が車幅方向からずれて傾斜した方向とされて形成されている、車両用衝撃吸収構造である。
【0012】
本発明の第２の発明は、上述した第１の発明の車両用衝撃吸収構造であって、前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、前記波板形状の稜線のエッジ部における端部構成が巻き込み形状のＲ形状に形成されている、車両用衝撃吸収構造である。
【0013】
本発明の第３の発明は、上述した第１の発明の車両用衝撃吸収構造であって、前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、前記波板形状の稜線のエッジ部における端部構成が傾斜面状に形成されている、車両用衝撃吸収構造である。
【0014】
本発明の第４の発明は、上述した第１の発明の車両用衝撃吸収構造であって、前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、車両前後方向の２本の稜線間のエッジ部の形状が当該稜線間の全面に亘って傾斜面形状に形成されている、車両用衝撃吸収構造である。
【0015】
本発明の第５の発明は、上述した第１の発明の車両用衝撃吸収構造であって、前記エッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＞Ｌ２とした構成に前記衝撃吸収部材の波板形状が形成されており、前記エッジ部が全長に亘って拡張方向に拡張形成されている、車両用衝撃吸収構造である。
【0016】
本発明の第６の発明は、上述した第１の発明から第５の発明のいずれかの発明の車両用衝撃吸収構造であって、前記波板形状の車両上下方向に配設される縦壁に、ビードが車両上下方向に形成されている、車両用衝撃吸収構造である。
【発明の効果】
【0017】
上述した本発明の手段によれば、衝撃吸収部材の波板形状の稜線のエッジ部の方向を当該稜線の中央部位置の車幅方向からずらすことができて、側突時における衝撃吸収部材によるエネルギ吸収作用を確実に行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【図1】本実施形態の車両用衝撃吸収構造の断面構成を模式的に示し、ポールが配置されたポール側突試験状態を示す配置図である。
【図2】衝撃吸収部材を内部に配設するサイドシル部材を車両幅方向に分解して示す分解斜視図である。
【図3】第１実施形態の波板形状の衝撃吸収部材を示す斜視図である。
【図5】第１実施形態における衝撃吸収部材の側突時における変形状態を示す斜視図である。
【図6】第１実施形態に対比して示す従来の波板形状の衝撃吸収部材を示す斜視図である。
【図8】第２実施形態の波板形状の衝撃吸収部材を示す斜視図である。
【図9】第３実施形態の波板形状の衝撃吸収部材を示す斜視図である。
【図10】第４実施形態の波板形状の衝撃吸収部材を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本発明にかかる車両用衝撃吸収構造の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、電気自動車の電池に対する側突時の車両用衝撃吸収構造についてである。なお、図の説明の方向表示におけるＵＰＲは上方向を示し、ＯＵＴは自動車の室内から見た外方向を示し、ＦＲは自動車の前方向を示す。したがって、ＵＰＲで示される方向が車両上下方向、ＯＵＴで示される方向が車両幅方向、ＦＲで示される方向が車両前後方向である。
【0020】
〔車両用衝撃吸収構造の全体構成〕
図１は本実施形態が適用される車両用衝撃吸収構造１０の全体構成の主要部の断面構成を模式的に示したものであり、ポール１２が配置されたポール側突試験状態として示したものである。本実施形態は、電気自動車の電池１４が電気自動車のフロア１６の下部に配置された構成である。図１で見て、フロア１６の右側の側部には、自動車の車体の骨格を形成するサイドシル部材１８が配設されており、更に、その右側には側部ドア２０（通常フロントドア）が配置されている。ポール側突試験におけるポール１２は、更に、その右側位置に配置される。本実施形態では、ポール１２に側部ドア２０が衝突した場合に、側部ドア２０と電池１４との間の範囲Ｓ内で、衝突におけるエネルギ吸収作用がなされて、電池１４を保護するようになっている。特に、サイドシル部材１８においてエネルギ吸収作用がなされるようになっている。
図１は本実施形態が適用される車両用衝撃吸収構造１０の全体構成の主要部の断面構成を模式的に示したものであり、ポール１２が配置されたポール側突試験状態として示したものである。本実施形態は、電気自動車の電池１４が電気自動車のフロア１６の下部に配置された構成である。図１で見て、フロア１６の右側の側部には、自動車の車体の骨格を形成するサイドシル部材１８が配設されており、更に、その右側には側部ドア２０（通常フロントドア）が配置されている。ポール側突試験におけるポール１２は、更に、その右側位置に配置される。本実施形態では、ポール１２に側部ドア２０が衝突した場合に、側部ドア２０と電池１４との間の範囲Ｓ内で、衝突におけるエネルギ吸収作用がなされて、電池１４を保護するようになっている。特に、サイドシル部材１８においてエネルギ吸収作用がなされるようになっている。
【0021】
本実施形態では、サイドシル部材１８内に衝撃吸収部材２２を配設して、サイドシル部材１８の位置において、強力に側突の衝撃吸収作用がなされる構成がとられている。サイドシル部材１８は、図１で見て、右側に配置される外側サイドシル部材１８Ａと、左側に配置される内側サイドシル部材１８Ｂが、いわゆるハット型断面形状に形成されており、両部材１８Ａ、１８Ｂが重ね組合わされて構成されている。その結果、サイドシル部材１８は中空形状に形成されており、この中空形状は車両の前後方向に配置される形態となっている。なお、衝撃吸収部材２２の材質は、軸圧壊による変形によりエネルギ吸収作用を行うに適する鋼材とされている。
【0022】
図２はサイドシル部材１８内に配設される衝撃吸収部材２２の配設形態を、外側と内側のサイドシル部材１８Ａ、１８Ｂを分解して示すものである。衝撃吸収部材２２は車両前後方向の断面で見て波板形状に形成されており、車両前後方向に長尺状に配設されている。衝撃吸収部材２２は側突時の車両幅方向からの衝撃作用により車両幅方向に変形して衝撃吸収作用のエネルギ吸収作用がなされる。この際、衝撃吸収部材２２が波板形状に形成されて強度向上が図られていることから、衝撃吸収部材２２によるエネルギ吸収作用が強力に行われる形態となっている。
【0023】
なお、衝撃吸収部材２２の波板形状は、車両前後方向に長尺形状に配設されることから、複数の部材が連接して形成されている。しかし、可能であれば、一枚で形成しても良い。図２に示されるように、衝撃吸収部材２２の内側端は、その上面と下面に配設された取付部材３０により内側サイドシル部材１８Ｂに位置決めされて固定されている。
【0024】
〔衝撃吸収部材２２の第１実施形態〕
図３及び図４は波板形状の衝撃吸収部材２２の第１実施形態を示す。図３は斜視図を示し、図４は図３をＩＶ矢視方向から視た側面図を示す。衝撃吸収部材２２は車両前後方向に波板形状に形成されることから、車両幅方向に稜線２４が形成される。説明の都合上、図３で見て、波板形状の上面に形成される２本の稜線を２４ａ、２４ｂとし、波板形状の下面に形成される２本の稜線を２４ｃ、２４ｄとする。なお、本実施形態の稜線２４は、波板形状の屈曲部が丸み形状で形成されていることから、所定の丸み幅を以って形成されている。
図３及び図４は波板形状の衝撃吸収部材２２の第１実施形態を示す。図３は斜視図を示し、図４は図３をＩＶ矢視方向から視た側面図を示す。衝撃吸収部材２２は車両前後方向に波板形状に形成されることから、車両幅方向に稜線２４が形成される。説明の都合上、図３で見て、波板形状の上面に形成される２本の稜線を２４ａ、２４ｂとし、波板形状の下面に形成される２本の稜線を２４ｃ、２４ｄとする。なお、本実施形態の稜線２４は、波板形状の屈曲部が丸み形状で形成されていることから、所定の丸み幅を以って形成されている。
【0025】
本実施形態では、衝撃吸収部材２２の波板形状は車両前後方向の所定の長さ範囲、例えば波板形状の一山分の長さ範囲における波板形状のエッジ部２６の車両前後方向の形成線長Ｌ１と、当該エッジ部２６以外の部位、例えば中央部位置２８における車両前後方向の形成線長Ｌ２とが異なる長さとして構成される。なお、本実施形態で問題とするエッジ部２６は、側突時に衝撃荷重が加わる図１で見て右端のエッジ部２６である。
【0026】
第１実施形態では、波板形状のエッジ部２６における車両前後方向の形成線長Ｌ１と、当該エッジ部２６以外の部位、例えば中央部位置２８における車両前後方向の形成線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成に形成されている。これは、波板形状の稜線２４におけるエッジ部２６の形状が次のように形成されていることによる。すなわち、第１実施形態における稜線２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄの外側のエッジ部２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄの端部形状が巻き込み形状のＲ形状に形成されており、エッジ部２６における稜線２４の方向が車幅方向から傾斜した方向として形成されていることによる。
【0027】
なお、図３に示されるように、第１実施形態の衝撃吸収部材２２の波板形状には、波板形状を形成する車両上下方向に配設される縦壁３２と、車両前後方向に配設される平面壁３４にはビード３６、３８が形成されている。縦壁３２にはビード３６が車両上下方向に形成されている。詳細には、ビード３６は稜線２４ａと稜線２４ｃとの間の縦壁３２に設けられている。ビード３６は図３に示される実施形態では２本設けられており、外側のエッジ部２６から等間隔配置で２本が中央部位置までの間に設けられている。そして、ビード３６は凹部形状として形成されている。
【0028】
平面壁３４に形成されるビード３８は、波板形状の上面３４Ｕと底面３４Ｌに形成されている。上面３４Ｕに形成されるビード３８は稜線２４ａと稜線２４ｂとの間に車両前後方向に亘って形成されている。底面３４Ｌに形成されるビード３８は稜線２４ｃと稜線２４ｄとの間に車両前後方向に亘って形成されている。ビード３８は波板形状の内側端部寄りの位置にそれぞれ１カ所設けられている。そして、ビード３８は凸部形状として形成されている。
【0029】
〔第１実施形態の作用効果〕
次に、上述した第１実施形態の作用効果を説明する。従来構成の作用効果と比較するために、先ず、図６及び図７に示す従来構成の作用効果を説明する。図６に示すように、従来構成では、衝撃吸収部材２２の波板形状の稜線２４における外側のエッジ部２６はストレート形状となっている。このため、側突時の衝撃荷重は、エッジ部２６に真正面から加えられる関係となり、稜線２４のエッジ部２６が裂けて変形する。稜線２４のエッジ部２６が裂けて稜線２４に破断が生じることにより、図７に示すように、波板形状の縦壁３２と平面壁３４はそれぞれ独自に変形して、エネルギ吸収作用がなされる。このように縦壁３２と平面壁３４が別個に変形してエネルギ吸収作用がなされる場合には、衝撃吸収部材２２を波板形状としてエネルギ吸収作用を高めようとした狙いが充分に発揮されない。
次に、上述した第１実施形態の作用効果を説明する。従来構成の作用効果と比較するために、先ず、図６及び図７に示す従来構成の作用効果を説明する。図６に示すように、従来構成では、衝撃吸収部材２２の波板形状の稜線２４における外側のエッジ部２６はストレート形状となっている。このため、側突時の衝撃荷重は、エッジ部２６に真正面から加えられる関係となり、稜線２４のエッジ部２６が裂けて変形する。稜線２４のエッジ部２６が裂けて稜線２４に破断が生じることにより、図７に示すように、波板形状の縦壁３２と平面壁３４はそれぞれ独自に変形して、エネルギ吸収作用がなされる。このように縦壁３２と平面壁３４が別個に変形してエネルギ吸収作用がなされる場合には、衝撃吸収部材２２を波板形状としてエネルギ吸収作用を高めようとした狙いが充分に発揮されない。
【0030】
これに対して、図３及び図４に示す第１実施形態においては、側突時に衝撃荷重が加わる稜線２４のエッジ部２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄの形状は、当該エッジ部２６ａ～２６ｄの端部形状が巻き込み形状のＲ形状に形成されている。その結果、エッジ部２６ａ～２６ｄにおける稜線２４の方向が車幅方向から傾斜した方向として形成される。このため、従来のように側突時における衝撃荷重がエッジ部２６ａ～２６ｄに真正面から加えられることがなく、ずらされた関係で加えられる。これにより、従来生じていた稜線２４のエッジ部２６における裂けが阻止ないし抑制されて、衝撃荷重による軸圧壊は蛇腹形状４０として変形して、エネルギ吸収作用が行われる。その変形状態が図５に示された状態である。第１実施形態における蛇腹形状４０の変形は、縦壁３２と平面壁３４が一体状態で行われるため、衝撃吸収部材２２を波板形状としてエネルギ吸収作用を高めようとした狙いが確実に発揮される。
【0031】
なお、第１実施形態によれば、車両用衝撃吸収構造１０において同様のエネルギ吸収作用をなす構成部品との比較において、部品の軽量化と部品コストの低減を図ることが可能となる効果もある。
【0032】
なお、第１実施形態においては、図３に示されるように、衝撃吸収部材２２の波板形状の縦壁３２にビード３６が形成されている。このビード３６の形成位置を図５に示す蛇腹形状４０が形成される位置とすることにより、側突時における衝撃荷重の蛇腹形状４０の形成が確実に形成される。なお、図５においては、蛇腹形状４０は一山しか示されていないが、衝撃荷重の大きさによっては二山形成される場合もある。そのため、図３に示されるビード３６は２本形成されている。なお、図５の縦壁３２のビードは省略されて図示されている。
【0033】
また、第１実施形態においては、図３に示されるように、衝撃吸収部材２２の波板形状の平面壁３４にビード３８が形成されている。このビード３８は、車幅方向に配設される稜線２４の間隔の位置関係を、衝突荷重が加わった際においても車両前後方向に変形しないように保持する補強作用をなす。これにより、稜線２４の位置関係も保持されて、エッジ部２６のエネルギ吸収作用の軸圧壊も適正に行われて、確実なエネルギ吸収作用がなされる。なお、図５では平面壁３４のビード３８の図示は省略されている。
【0034】
〔第１実施形態以外の各種実施形態〕
以下、第１実施形態以外の各種実施形態を説明する。以下に説明する各実施形態おいては、上述した第１実施形態の構成内容と同じ個所には、同じ符号を付して示すことにより、その説明を省略する。
以下、第１実施形態以外の各種実施形態を説明する。以下に説明する各実施形態おいては、上述した第１実施形態の構成内容と同じ個所には、同じ符号を付して示すことにより、その説明を省略する。
【0035】
〔第２実施形態〕
先ず、第２実施形態について説明する。第２実施形態は図８に示される。第２実施形態は、第１実施形態の場合と同様に、衝撃吸収部材２２における波板形状は、波板形状のエッジ部２６の形成線長Ｌ１と、当該エッジ部２６以外の部位における形成線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成とされている。そして、図８に示されるように、波板形状の稜線２４のエッジ部２６ａ、２６ｂの端部構成が傾斜面状に形成されている。これにより、稜線２４のエッジ部２６の方向は、第１実施形態の場合と同様に、当該エッジ部２６以外の稜線方向の車幅方向に対してずれた方向となる。図８で見た場合には、エッジ部２６ａ、２６ｂの傾斜面状は下向きに形成されている。その結果、側突時における衝撃荷重の作用方向とはずれた方向となり、側突時における稜線２４のエッジ部２６からの裂けを阻止ないし抑制することができる。その結果、稜線２４の破断も阻止ないし抑制されて、側突時における衝撃吸収部材２２によるエネルギ吸収作用が確実に行われる。なお、図８では、エッジ部２６の傾斜面状の図示は２ヵ所のエッジ部２６ａ、２６ｂしか図示されていないが、その他のエッジ部２６にも、同様に形成されている。その詳細図示は省略されている。
先ず、第２実施形態について説明する。第２実施形態は図８に示される。第２実施形態は、第１実施形態の場合と同様に、衝撃吸収部材２２における波板形状は、波板形状のエッジ部２６の形成線長Ｌ１と、当該エッジ部２６以外の部位における形成線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成とされている。そして、図８に示されるように、波板形状の稜線２４のエッジ部２６ａ、２６ｂの端部構成が傾斜面状に形成されている。これにより、稜線２４のエッジ部２６の方向は、第１実施形態の場合と同様に、当該エッジ部２６以外の稜線方向の車幅方向に対してずれた方向となる。図８で見た場合には、エッジ部２６ａ、２６ｂの傾斜面状は下向きに形成されている。その結果、側突時における衝撃荷重の作用方向とはずれた方向となり、側突時における稜線２４のエッジ部２６からの裂けを阻止ないし抑制することができる。その結果、稜線２４の破断も阻止ないし抑制されて、側突時における衝撃吸収部材２２によるエネルギ吸収作用が確実に行われる。なお、図８では、エッジ部２６の傾斜面状の図示は２ヵ所のエッジ部２６ａ、２６ｂしか図示されていないが、その他のエッジ部２６にも、同様に形成されている。その詳細図示は省略されている。
【0036】
〔第３実施形態〕
次に、第３実施形態について説明する。第３実施形態は図９に示される。第３実施形態も、前述した第１実施形態及び第２実施形態の場合と同様に、衝撃吸収部材２２における波板形状は、波板形状のエッジ部２６の形成線長Ｌ１と、当該エッジ部２６以外の部位における形成線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成とされている。そして、図９に示されるように、車両前後方向の２本の稜線２４ａ、２４ｂ間の外側のエッジ部２６Ｘの形状が当該稜線２４ａ、２４ｂ間の全面に亘って傾斜面形状に形成されている。これにより、稜線２４ａ、２４ｂのエッジ部２６の方向は、第１実施形態の場合と同様に、当該エッジ部以外の稜線方向の車幅方向に対して異なった方向となっている。図９で見た場合には、傾斜面状は下向きに形成されている。その結果、側突時における衝撃荷重の作用方向とはずれた方向となり、側突時における稜線２４のエッジ部２６からの裂けを阻止ないし抑制することができる。その結果、稜線２４の破断も阻止ないし抑制されて、側突時における衝撃吸収部材２２によるエネルギ吸収作用が確実に行われる。なお、図９では、エッジ部２６Ｘの傾斜面形状の図示は１ヵ所のしか図示されていないが、その他のエッジ部２６も同様に形成されている。その詳細図示は省略されている。
次に、第３実施形態について説明する。第３実施形態は図９に示される。第３実施形態も、前述した第１実施形態及び第２実施形態の場合と同様に、衝撃吸収部材２２における波板形状は、波板形状のエッジ部２６の形成線長Ｌ１と、当該エッジ部２６以外の部位における形成線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成とされている。そして、図９に示されるように、車両前後方向の２本の稜線２４ａ、２４ｂ間の外側のエッジ部２６Ｘの形状が当該稜線２４ａ、２４ｂ間の全面に亘って傾斜面形状に形成されている。これにより、稜線２４ａ、２４ｂのエッジ部２６の方向は、第１実施形態の場合と同様に、当該エッジ部以外の稜線方向の車幅方向に対して異なった方向となっている。図９で見た場合には、傾斜面状は下向きに形成されている。その結果、側突時における衝撃荷重の作用方向とはずれた方向となり、側突時における稜線２４のエッジ部２６からの裂けを阻止ないし抑制することができる。その結果、稜線２４の破断も阻止ないし抑制されて、側突時における衝撃吸収部材２２によるエネルギ吸収作用が確実に行われる。なお、図９では、エッジ部２６Ｘの傾斜面形状の図示は１ヵ所のしか図示されていないが、その他のエッジ部２６も同様に形成されている。その詳細図示は省略されている。
【0037】
〔第４実施形態〕
次に、第４実施形態について説明する。第４実施形態は図１０に示される。第４実施形態の衝撃吸収部材２２の波板形状は、エッジ部２６の形成線長Ｌ１と、当該エッジ部２６以外の部位における形成線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＞Ｌ２とした構成とされている。そして、図１０に示されるように、エッジ部２６が全長に亘って拡張方向に拡張形成されている。この第４実施形態においては、稜線２４のエッジ部２６の方向は当該エッジ部２６以外の稜線方向の車幅方向に対して異なった方向となっている。図１０で見た場合には、傾斜面状は下向きに形成されている。これにより、この第４実施形態においても、第１実施形態の場合と同様に、側突時における衝撃荷重の作用方向とはずれた方向となり、側突時における稜線２４のエッジ部２６からの裂けを阻止ないし抑制することができる。その結果、稜線２４の破断も阻止ないし抑制されて、側突時における衝撃吸収部材２２によるエネルギ吸収作用が確実に行われる。
次に、第４実施形態について説明する。第４実施形態は図１０に示される。第４実施形態の衝撃吸収部材２２の波板形状は、エッジ部２６の形成線長Ｌ１と、当該エッジ部２６以外の部位における形成線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＞Ｌ２とした構成とされている。そして、図１０に示されるように、エッジ部２６が全長に亘って拡張方向に拡張形成されている。この第４実施形態においては、稜線２４のエッジ部２６の方向は当該エッジ部２６以外の稜線方向の車幅方向に対して異なった方向となっている。図１０で見た場合には、傾斜面状は下向きに形成されている。これにより、この第４実施形態においても、第１実施形態の場合と同様に、側突時における衝撃荷重の作用方向とはずれた方向となり、側突時における稜線２４のエッジ部２６からの裂けを阻止ないし抑制することができる。その結果、稜線２４の破断も阻止ないし抑制されて、側突時における衝撃吸収部材２２によるエネルギ吸収作用が確実に行われる。
【0038】
〔その他の実施形態〕
以上、本発明の特定の実施形態について説明したが、本発明は、その他各種の形態でも実施できる。
以上、本発明の特定の実施形態について説明したが、本発明は、その他各種の形態でも実施できる。
【0039】
例えば、上述した実施形態は、電気自動車の電池に対する側突時の車両用衝撃吸収構造１０の場合であったが、電気自動車以外の車両用衝撃吸収構造１０にも適用可能である。
【0040】
また、上述した第１実施形態では、衝撃吸収部材２２の波板形状の縦壁３２と平面壁３４にビード３６、３８を形成したが、このビード３６、３８は必ずしも設定する必要はない。ただ、設定することにより軸圧壊による蛇腹形状４０を確実に形成することができて、エネルギ吸収作用をより確実に行わせることができる。
【0041】
また、上述した第１～第４の実施形態におけるエッジ部２６の構成を組合せた実施形態とすることもできる。
【0042】
〔「課題を解決するための手段」に記載した各発明の作用効果〕
なお、最後に上述の「課題を解決するための手段」における各発明に対応する上記実施形態の作用効果を付記しておく。
なお、最後に上述の「課題を解決するための手段」における各発明に対応する上記実施形態の作用効果を付記しておく。
【0043】
先ず、第１の発明によれば、サイドシル部材内に配設される衝撃吸収部材の波板形状は車両前後方向の所定の範囲におけるエッジ部の線長と、当該エッジ部以外の部位における線長が異なる長さ構成となるように形成されている。その結果、波板形状のエッジ部における稜線の方向が車幅方向からずれた傾斜した方向となる。すなわち、衝撃吸収部材の波板形状の稜線のエッジ部の方向が、当該稜線の中央部位置の車幅方向から向きを変えた方向となる。これにより、側突時における衝撃作用方向とはずれた方向となり、側突時における稜線のエッジ部の裂けを阻止ないし抑制することができて、稜線の破断を阻止ないし抑制することができる。その結果、波板形状による側突時における衝撃吸収部材によるエネルギ吸収作用が確実に行われる。
【0044】
次に、第２の発明から第４の発明によれば、第１の発明におけるエッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＜Ｌ２とした構成に波板形状が形成される。そして、第２の発明は、波板形状の稜線のエッジ部における端部構成が巻き込み形状のＲ形状に形成される。第３の発明は、波板形状の稜線のエッジ部における端部構成が傾斜面状に形成される。第４の発明は、車両前後方向の２本の稜線間のエッジ部の形状が当該稜線間の全面に亘って傾斜面形状に形成される。これにより、稜線のエッジ部の方向は当該エッジ部以外の稜線方向に対して下向きの方向となる。その結果、第１の発明と同様に、側突時における衝撃作用方向とはずれた方向となり、側突時における稜線のエッジ部の裂けを阻止ないし抑制することができて、稜線の破断を阻止ないし抑制することができる。その結果、波板形状による側突時における衝撃吸収部材によるエネルギ吸収作用が確実に行われる。
【0045】
次に、第５の発明によれば、第１の発明におけるエッジ部の線長Ｌ１と、当該エッジ部以外の部位における線長Ｌ２の関係が、Ｌ１＞Ｌ２とした構成に波板形状が形成される。そして、第５の発明においては、エッジ部が全長に亘って拡張方向に拡張形成される。その結果、稜線のエッジ部の方向は当該エッジ部以外の稜線方向に対して上向きの方向となる。これにより、前述した各発明と同様に、側突時における衝撃作用方向とはずれた方向となり、側突時における稜線のエッジ部の裂けを阻止ないし抑制することができて、稜線の破断を阻止ないし抑制することができる。その結果、波板形状による側突時における衝撃吸収部材によるエネルギ吸収作用が確実に行われる。
【0046】
次に、第６の発明によれば、衝撃吸収部材の波板形状における車両上下方向に配設される縦壁には、ビードが車両上下方向に形成される。前述した各本発明によれば側突時における稜線のエッジ部からの裂け及び破断が阻止ないし抑制される結果、波板形状は車幅方向に蛇腹変形してエネルギ吸収作用がなされる。この蛇腹変形が、縦壁にビードを設けることにより確実に行われて、エネルギ吸収作用が効果的に行われる。なお、ビード形状の形成位置は蛇腹形状が山形状となる位置に形成するのが効果的である。
【符号の説明】
【0047】
１０ 車両用衝撃吸収構造
１２ ポール
１４ 電池
１６ フロア
１８ サイドシル部材
１８Ａ 外側サイドシル部材
１８Ｂ 内側サイドシル部材
２０ 側部ドア
２２ 衝撃吸収部材
２４ 稜線
２６ エッジ部
２８ 中央部位置
３０ 取付部材
３２ 縦壁
３４ 平面壁
３６ ビード
３８ ビード
４０ 蛇腹形状
Ｌ１ エッジ部の線長
Ｌ２ エッジ部以外の部位における線長
１２ ポール
１４ 電池
１６ フロア
１８ サイドシル部材
１８Ａ 外側サイドシル部材
１８Ｂ 内側サイドシル部材
２０ 側部ドア
２２ 衝撃吸収部材
２４ 稜線
２６ エッジ部
２８ 中央部位置
３０ 取付部材
３２ 縦壁
３４ 平面壁
３６ ビード
３８ ビード
４０ 蛇腹形状
Ｌ１ エッジ部の線長
Ｌ２ エッジ部以外の部位における線長
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
