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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024005645
(43)【公開日】2024-01-17
(54)【発明の名称】車両用制御装置
(51)【国際特許分類】
B62D 6/00 20060101AFI20240110BHJP
B62D 101/00 20060101ALN20240110BHJP
B62D 119/00 20060101ALN20240110BHJP
【ＦＩ】
B62D6/00
B62D101:00
B62D119:00
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022105910
(22)【出願日】2022-06-30
(71)【出願人】
【識別番号】000001247
【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト
(71)【出願人】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】000004260
【氏名又は名称】株式会社デンソー
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】長嶋 雄吾
(72)【発明者】
【氏名】藤田 祐志
(72)【発明者】
【氏名】梶澤 祐太
(72)【発明者】
【氏名】長谷川 一馬
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼台 尭資
(72)【発明者】
【氏名】山下 正治
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 功史
(72)【発明者】
【氏名】山下 洋介
(72)【発明者】
【氏名】片山 裕之
(72)【発明者】
【氏名】高山 晋太郎
(72)【発明者】
【氏名】林 豊大
(72)【発明者】
【氏名】富澤 弘貴
(72)【発明者】
【氏名】中島 信頼
(72)【発明者】
【氏名】田邊 隼希
(72)【発明者】
【氏名】岩名 毅
【テーマコード（参考）】
3D232
【Ｆターム（参考）】
3D232CC21
3D232CC26
3D232DA15
3D232DA23
3D232DA64
3D232DA65
3D232DA90
3D232DA99
3D232DC07
3D232DC08
3D232DC34
3D232DD03
3D232DE09
3D232EA01
3D232EB04
3D232EB11
3D232EB12
3D232EC23
3D232FF10
3D232GG01
(57)【要約】
【課題】車両の状態に応じて、適切に操舵力の発生を停止することができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】駆動制御装置５０は、車両の始動スイッチ９１Ａがオンになることを契機として第１の電源線Ｌ１を通じて給電される。駆動制御装置５０は、車両に走行用の駆動力を発生させるための第１の処理を実行する、操舵制御装置４０は、始動スイッチ９１Ａがオンになることを契機として第２の電源線Ｌ２を通じて給電される。操舵制御装置４０は、車両に操舵用の操舵力を発生させるための第２の処理を実行する。操舵制御装置４０は、車両の走行中、第２の電源線Ｌ２を通じた給電が停止したと判定される場合、駆動制御装置５０が第１の処理を実行できる状態ではないと判定されるとき、第２の処理の実行停止を許可する。操舵制御装置４０は、駆動制御装置５０が第１の処理を実行できる状態であると判定されるとき、第２の処理の実行停止を許可しない。
【選択図】図２
【解決手段】駆動制御装置５０は、車両の始動スイッチ９１Ａがオンになることを契機として第１の電源線Ｌ１を通じて給電される。駆動制御装置５０は、車両に走行用の駆動力を発生させるための第１の処理を実行する、操舵制御装置４０は、始動スイッチ９１Ａがオンになることを契機として第２の電源線Ｌ２を通じて給電される。操舵制御装置４０は、車両に操舵用の操舵力を発生させるための第２の処理を実行する。操舵制御装置４０は、車両の走行中、第２の電源線Ｌ２を通じた給電が停止したと判定される場合、駆動制御装置５０が第１の処理を実行できる状態ではないと判定されるとき、第２の処理の実行停止を許可する。操舵制御装置４０は、駆動制御装置５０が第１の処理を実行できる状態であると判定されるとき、第２の処理の実行停止を許可しない。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の始動スイッチがオンになることを契機として第１の電源線を通じて給電される駆動制御装置であって、車両に走行用の駆動力を発生させるための第１の処理を実行するように構成される駆動制御装置と、
前記始動スイッチがオンになることを契機として第２の電源線を通じて給電される操舵制御装置であって、車両に操舵用の操舵力を発生させるための第２の処理を実行するように構成される操舵制御装置と、を有し、
前記操舵制御装置は、車両の走行中、前記第２の電源線を通じた給電が停止したと判定される場合、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態ではないと判定されるとき、前記第２の処理の実行停止を許可する一方、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態であると判定されるとき、前記第２の処理の実行停止を許可しないように構成される車両用制御装置。
前記始動スイッチがオンになることを契機として第２の電源線を通じて給電される操舵制御装置であって、車両に操舵用の操舵力を発生させるための第２の処理を実行するように構成される操舵制御装置と、を有し、
前記操舵制御装置は、車両の走行中、前記第２の電源線を通じた給電が停止したと判定される場合、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態ではないと判定されるとき、前記第２の処理の実行停止を許可する一方、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態であると判定されるとき、前記第２の処理の実行停止を許可しないように構成される車両用制御装置。
【請求項2】
前記操舵制御装置は、前記第２の処理の実行停止を許可した場合、車両の走行が停止し、かつ、車両のステアリングホイールが操舵されていないと判定されるとき、前記第２の処理の実行を停止するように構成される請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項3】
前記操舵制御装置は、前記第１の電源線の電圧レベルに基づき、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態であるかどうかを判定するように構成される請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項4】
前記駆動制御装置は、車両の始動スイッチがオンになることを契機として、定められた起動準備を実行開始するとともに、前記起動準備が完了した後、前記第１の処理を実行するように構成され、
前記操舵制御装置は、前記起動準備が完了しているかどうかに基づき、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態であるかどうかを判定するように構成される請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
前記操舵制御装置は、前記起動準備が完了しているかどうかに基づき、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態であるかどうかを判定するように構成される請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項5】
前記第２の処理は、車両の転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアリングホイールに付与される操舵反力と、
前記転舵輪を転舵させるための転舵力と、を発生させるための処理である請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
前記転舵輪を転舵させるための転舵力と、を発生させるための処理である請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項6】
前記第２の処理は、車両の転舵輪に動力伝達可能に連結されたステアリングホイールの操舵を補助するためのアシスト力を発生させるための処理である請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、車両の操舵機構に付与される操舵力の発生源であるモータを制御する制御装置が存在する。制御装置は、車載のセンサを通じて検出される操舵トルクおよび車速に応じて、モータに対する給電を制御する。操舵力は、車両の進行方向を変更する際にモータが発生する操舵用のトルクである。
【0003】
たとえば、特許文献１の制御装置は、給電経路を第１の給電経路と第２の給電経路との間で切り替えることが可能である。第１の給電経路は、イグニッションスイッチを含む給電経路である。第２の給電経路は、車載のバッテリから直接的に引き込まれるパワーラインを含む給電経路である。イグニッションスイッチは、車両の始動スイッチである。
【0004】
制御装置は、車両の走行中、給電経路を第１の給電経路に維持する。制御装置は、車両の走行中、たとえばイグニッションスイッチがオフされることによって第１の給電経路を介した給電が遮断されたとき、給電経路を第１の給電経路から第２の給電経路へ切り替える。制御装置は、第１の給電経路を介した給電が遮断されてから所定の期間だけ経過した後、第２の給電経路を介した給電を遮断する。
【0005】
このため、車両の走行中、第１の給電経路を介した給電が遮断されたとき、即時に操舵力の発生が停止されることを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開２０１５－１１４３０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
特許文献１の制御装置は、第１の給電経路を介した給電が遮断されてから所定の期間だけ経過した後、車両の状態にかかわらず、第２の給電経路を介した給電を遮断する。車両の状態によっては、操舵力の発生を停止することが好ましくない状況が想定される。
【0008】
たとえば、イグニッションスイッチがオフされることによって、走行用の駆動力の発生が停止された後も、車両が慣性によって走行を継続するおそれがある。このような状況下において、操舵力の発生を停止することは好ましくない。
【課題を解決するための手段】
【0009】
上記の課題を解決し得る車両用制御装置は、車両の始動スイッチがオンになることを契機として第１の電源線を通じて給電される駆動制御装置であって、車両に走行用の駆動力を発生させるための第１の処理を実行するように構成される駆動制御装置と、前記始動スイッチがオンになることを契機として第２の電源線を通じて給電される操舵制御装置であって、車両に操舵用の操舵力を発生させるための第２の処理を実行するように構成される操舵制御装置と、を有している。前記操舵制御装置は、車両の走行中、前記第２の電源線を通じた給電が停止したと判定される場合、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態ではないと判定されるとき、前記第２の処理の実行停止を許可する一方、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態であると判定されるとき、前記第２の処理の実行停止を許可しないように構成される。
【0010】
この構成によれば、車両の走行中に第２の電源線を通じた給電が停止したと判定される場合、車両が走行用の駆動力を発生可能な状態であるにもかかわらず、車両に操舵用の操舵力を発生させるための第２の処理の実行が停止されることが回避される。すなわち、車両の状態に応じて、適切に操舵力の発生を停止することが可能となる。また、車両の状態に応じて、適切に操舵機能を維持することが可能となる。
【0011】
上記の車両用制御装置において、前記操舵制御装置は、前記第２の処理の実行停止を許可した場合、車両の走行が停止し、かつ、車両のステアリングホイールが操舵されていないと判定されるとき、前記第２の処理の実行を停止するように構成されてもよい。
【0012】
この構成によれば、車両の走行中、あるいは、ステアリングホイールが操舵されているときに、車両に操舵用の操舵力を発生させるための第２の処理の実行が停止されることが回避される。
【0013】
上記の車両用制御装置において、前記操舵制御装置は、前記第１の電源線の電圧レベルに基づき、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態であるかどうかを判定するように構成されてもよい。
【0014】
この構成によれば、第１の電源線の電圧レベルに基づき、駆動制御装置が第１の処理を実行できる状態であるかどうかを判定することができる。
上記の車両用制御装置において、前記駆動制御装置は、車両の始動スイッチがオンになることを契機として、定められた起動準備を実行開始するとともに、前記起動準備が完了した後、前記第１の処理を実行するように構成されてもよい。この場合、前記操舵制御装置は、前記起動準備が完了しているかどうかに基づき、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態であるかどうかを判定するように構成されてもよい。
上記の車両用制御装置において、前記駆動制御装置は、車両の始動スイッチがオンになることを契機として、定められた起動準備を実行開始するとともに、前記起動準備が完了した後、前記第１の処理を実行するように構成されてもよい。この場合、前記操舵制御装置は、前記起動準備が完了しているかどうかに基づき、前記駆動制御装置が前記第１の処理を実行できる状態であるかどうかを判定するように構成されてもよい。
【0015】
この構成によれば、駆動制御装置の起動準備が完了しているかどうかに基づき、駆動制御装置が第１の処理を実行できる状態であるかどうかを判定することができる。
上記の車両用制御装置において、前記第２の処理は、車両の転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアリングホイールに付与される操舵反力と、前記転舵輪を転舵させるための転舵力と、を発生させるための処理であってもよい。
上記の車両用制御装置において、前記第２の処理は、車両の転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアリングホイールに付与される操舵反力と、前記転舵輪を転舵させるための転舵力と、を発生させるための処理であってもよい。
【0016】
上記の車両用制御装置において、前記第２の処理は、車両の転舵輪に動力伝達可能に連結されたステアリングホイールの操舵を補助するためのアシスト力を発生させるための処理であってもよい。
【発明の効果】
【0017】
本発明の車両用制御装置によれば、車両の状態に応じて、適切に操舵力の発生を停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【図1】車両用制御装置の一実施の形態が搭載されるステアバイワイヤ式の操舵装置の構成図である。
【図2】一実施の形態にかかる車両制御システムの構成を示すブロック図である。
【図3】（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は、車両の状態遷移の比較例を示す模式図である。
【図4】（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）は、一実施の形態にかかる車両の状態遷移を示す模式図である。
【図5】他の実施の形態にかかる車両用制御装置の搭載される電動パワーステアリング装置の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した一実施の形態を説明する。
図１に示すように、車両の操舵装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。また、操舵装置１０は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びる転舵シャフト１３を有している。転舵シャフト１３の両端には、それぞれタイロッド１４を介して転舵輪１５が連結される。転舵シャフト１３が直線運動することにより、転舵輪１５の転舵角θｗが変更される。ステアリングシャフト１２および転舵シャフト１３は車両の操舵機構を構成する。なお、図１では片側の転舵輪１５のみを図示する。
図１に示すように、車両の操舵装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。また、操舵装置１０は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びる転舵シャフト１３を有している。転舵シャフト１３の両端には、それぞれタイロッド１４を介して転舵輪１５が連結される。転舵シャフト１３が直線運動することにより、転舵輪１５の転舵角θｗが変更される。ステアリングシャフト１２および転舵シャフト１３は車両の操舵機構を構成する。なお、図１では片側の転舵輪１５のみを図示する。
【0020】
操舵装置１０は、反力モータ２１および減速機構２２を有している。反力モータ２１は、たとえば三相のブラシレスモータである。反力モータ２１は、操舵反力の発生源である。操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用する力をいう。操舵反力は、車両の進行方向を変更する際に反力モータ２１が発生する操舵用の操舵力である。
【0021】
反力モータ２１の回転軸は、減速機構２２を介してステアリングシャフト１２に連結されている。反力モータ２１のトルクは、操舵反力としてステアリングシャフト１２に付与される。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。
【0022】
操舵装置１０は、転舵モータ３１および減速機構３２を有している。転舵モータ３１は、たとえば三相のブラシレスモータである。転舵モータ３１は転舵力の発生源である。転舵力とは、転舵輪１５を転舵させるための動力をいう。転舵力は、車両の進行方向を変更する際に転舵モータ３１が発生する操舵用の操舵力である。
【0023】
転舵モータ３１の回転軸は、減速機構３２を介してピニオンシャフト３３に連結されている。ピニオンシャフト３３のピニオン歯３３ａは、転舵シャフト１３のラック歯１３ａに噛み合わされている。転舵モータ３１のトルクは、転舵力としてピニオンシャフト３３を介して転舵シャフト１３に付与される。転舵モータ３１の回転に応じて、転舵シャフト１３は車幅方向に沿って移動する。
【0024】
操舵装置１０は、操舵制御装置４０を有している。操舵制御装置４０は、車両用制御装置を構成する。操舵制御装置４０は、つぎの３つの構成Ａ１，Ａ２，Ａ３のうちいずれか一を含む処理回路を有している。
【0025】
Ａ１．ソフトウェアであるコンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ。プロセッサは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを含む。
Ａ２．各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などの１つ以上の専用のハードウェア回路。ＡＳＩＣは、ＣＰＵおよびメモリを含む。
Ａ２．各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などの１つ以上の専用のハードウェア回路。ＡＳＩＣは、ＣＰＵおよびメモリを含む。
【0026】
Ａ３．構成Ａ１，Ａ２を組み合わせたハードウェア回路。
メモリは、コンピュータで読み取り可能とされた媒体であって、コンピュータに対する処理あるいは命令を記述したプログラムを記憶している。本実施の形態では、コンピュータは、ＣＰＵである。メモリは、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）を含む。ＣＰＵは、メモリに記憶されたプログラムを定められた演算周期で実行することによって各種の制御を実行する。
メモリは、コンピュータで読み取り可能とされた媒体であって、コンピュータに対する処理あるいは命令を記述したプログラムを記憶している。本実施の形態では、コンピュータは、ＣＰＵである。メモリは、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）を含む。ＣＰＵは、メモリに記憶されたプログラムを定められた演算周期で実行することによって各種の制御を実行する。
【0027】
操舵制御装置４０は、反力制御装置４０Ａおよび転舵制御装置４０Ｂを含んでいる。
反力制御装置４０Ａは、制御対象である反力モータ２１の駆動を制御する。反力制御装置４０Ａは、操舵トルクＴｈに応じた操舵反力を反力モータ２１に発生させるための反力制御を実行する。反力制御装置４０Ａは、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに基づき目標操舵反力を演算する。トルクセンサ２３は、ステアリングシャフト１２に設けられている。反力制御装置４０Ａは、ステアリングシャフト１２に付与される実際の操舵反力を目標操舵反力に一致させるべく反力モータ２１への給電を制御する。
反力制御装置４０Ａは、制御対象である反力モータ２１の駆動を制御する。反力制御装置４０Ａは、操舵トルクＴｈに応じた操舵反力を反力モータ２１に発生させるための反力制御を実行する。反力制御装置４０Ａは、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに基づき目標操舵反力を演算する。トルクセンサ２３は、ステアリングシャフト１２に設けられている。反力制御装置４０Ａは、ステアリングシャフト１２に付与される実際の操舵反力を目標操舵反力に一致させるべく反力モータ２１への給電を制御する。
【0028】
なお、反力制御装置４０Ａと反力モータ２１とを一体的に設けることにより、いわゆる機電一体型の反力アクチュエータを構成してもよい。
転舵制御装置４０Ｂは、制御対象である転舵モータ３１の駆動を制御する。転舵制御装置４０Ｂは、操舵状態に応じて転舵輪１５を転舵させるための転舵力を転舵モータ３１に発生させるための転舵制御を実行する。転舵制御装置４０Ｂは、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓ、およびストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗを取り込む。ストロークＸｗは、転舵シャフト１３の中立位置を基準とする変位量であって、転舵角θｗが反映される状態変数である。舵角センサ２４は、ステアリングシャフト１２のトルクセンサ２３と減速機構２２との間に設けられている。ストロークセンサ３４は、転舵シャフト１３の近傍に設けられている。
転舵制御装置４０Ｂは、制御対象である転舵モータ３１の駆動を制御する。転舵制御装置４０Ｂは、操舵状態に応じて転舵輪１５を転舵させるための転舵力を転舵モータ３１に発生させるための転舵制御を実行する。転舵制御装置４０Ｂは、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓ、およびストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗを取り込む。ストロークＸｗは、転舵シャフト１３の中立位置を基準とする変位量であって、転舵角θｗが反映される状態変数である。舵角センサ２４は、ステアリングシャフト１２のトルクセンサ２３と減速機構２２との間に設けられている。ストロークセンサ３４は、転舵シャフト１３の近傍に設けられている。
【0029】
転舵制御装置４０Ｂは、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓに基づき、転舵輪１５の目標転舵角を演算する。転舵制御装置４０Ｂは、ストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき転舵角θｗを演算する。転舵制御装置４０Ｂは、ストロークＸｗに基づき演算される転舵角θｗを目標転舵角に一致させるべく転舵モータ３１への給電を制御する。
【0030】
なお、転舵制御装置４０Ｂと転舵モータ３１とを一体的に設けることにより、いわゆる機電一体型の転舵アクチュエータを構成してもよい。また、転舵制御装置４０Ｂと反力制御装置４０Ａとは、通信を行うことが可能である。転舵制御装置４０Ｂと反力制御装置４０Ａとは、通信により、互いに情報を授受することが可能である。
【0031】
車両は、駆動制御装置５０を有している。駆動制御装置５０は、車両用制御装置を構成する。駆動制御装置５０は、基本的には操舵制御装置４０と同様の構成を有している。反力制御装置４０Ａと車載の駆動制御装置５０とは、車載ネットワーク５１を介して相互に接続されている。車載ネットワーク５１は、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）である。反力制御装置４０Ａと駆動制御装置５０とは、車載ネットワーク５１を介して、互いに情報を授受する。
【0032】
駆動制御装置５０は、車両の走行を制御する。具体的には、駆動制御装置５０は、たとえば車両のパワートレインを制御する。パワートレインは、車両の走行用駆動源および動力伝達機構を含む。走行用駆動源は、車両を走行させるための駆動力を発生する。走行用駆動源は、たとえばエンジンあるいはモータを含む。走行用駆動源がエンジンである場合、駆動制御装置５０は、燃料噴射装置を含む。動力伝達機構は、走行用駆動源が発生する駆動力を駆動輪に伝達するための機構である。反力制御装置４０Ａは、駆動制御装置５０との間で授受される情報に基づき、反力モータ２１の駆動を制御する。
【0033】
なお、駆動制御装置５０が実行する車両のパワートレインの制御は、車両に走行用の駆動力を発生させるための第１の処理に相当する。操舵制御装置４０が実行する反力制御および転舵制御は、車両に操舵用の操舵力を発生させるための第２の処理に相当する。
【0034】
＜車両の制御システムの構成＞
つぎに、車両の制御システムの構成について説明する。
図２に示すように、車両の制御システムは、先の操舵制御装置４０および駆動制御装置５０に加えて、様々な制御装置あるいはシステムを有している。制御システムは、たとえば、ボディ制御装置６０、配電制御装置７０、および、その他のシステム８０を有している。その他のシステム８０は、車両のパワートレインに走行用の駆動力を発生させる際に動作することが要求される各種のシステムを含む。
つぎに、車両の制御システムの構成について説明する。
図２に示すように、車両の制御システムは、先の操舵制御装置４０および駆動制御装置５０に加えて、様々な制御装置あるいはシステムを有している。制御システムは、たとえば、ボディ制御装置６０、配電制御装置７０、および、その他のシステム８０を有している。その他のシステム８０は、車両のパワートレインに走行用の駆動力を発生させる際に動作することが要求される各種のシステムを含む。
【0035】
操舵制御装置４０、駆動制御装置５０、ボディ制御装置６０、および、その他のシステム８０を含む各種の制御装置には、車載の直流電源９０から電力が供給される。直流電源９０は、たとえばバッテリである。トルクセンサ２３、舵角センサ２４、およびストロークセンサ３４を含む各種のセンサにも、直流電源９０から電力が供給される。
【0036】
操舵制御装置４０、駆動制御装置５０、ボディ制御装置６０、および、その他のシステム８０は、車載ネットワーク５１を介して相互に接続されている。ボディ制御装置６０と配電制御装置７０とは、基板対基板コネクタ６１を介して、互いに通信可能に接続されている。ボディ制御装置６０と配電制御装置７０との間の通信規格は、たとえば、ＣＸＰＩ（Clock Extension Peripheral Interface）である。
【0037】
駆動制御装置５０、ボディ制御装置６０、配電制御装置７０、および、その他のシステム８０は、第１の電源線Ｌ１を介して、直流電源９０に接続されている。操舵制御装置４０は、第２の電源線Ｌ２および配電制御装置７０を介して、直流電源９０に接続されている。
【0038】
第１の電源線Ｌ１は、始動スイッチ９１Ａ、および第１のリレー９１Ｂを有している。始動スイッチ９１Ａは、第１のリレー９１Ｂよりも直流電源９０に近い位置に配置されている。
【0039】
始動スイッチ９１Ａは、たとえばイグニッションスイッチあるいはパワースイッチである。始動スイッチ９１Ａは、エンジンなどの車両の走行用駆動源を始動または停止させる際に操作される。始動スイッチ９１Ａがオンされたとき、直流電源９０の電力を、各制御装置（４０，５０，６０，７０）および、その他のシステム８０へ供給可能となる。始動スイッチ９１Ａがオンすることは、車両電源がオンすることである。始動スイッチ９１Ａがオフすることは、車両電源がオフすることである。
【0040】
第１のリレー９１Ｂは、第１の電源線Ｌ１を開閉する。第１のリレー９１Ｂは、コイルおよび接点を有する。コイルが励磁されるとき、接点が閉じる。コイルが励磁されないとき、接点が開く。
【0041】
ボディ制御装置６０は、第１の電源線Ｌ１の第１の接続点Ｐ１に接続されている。第１の接続点Ｐ１は、第１の電源線Ｌ１における始動スイッチ９１Ａと第１のリレー９１Ｂとの間に位置している。
【0042】
配電制御装置７０は、第１の電源線Ｌ１の第２の接続点Ｐ２に接続されている。第２の接続点Ｐ２は、第１の電源線Ｌ１における第１の接続点Ｐ１と第１のリレー９１Ｂとの間に位置している。
【0043】
駆動制御装置５０は、第１の電源線Ｌ１の第３の接続点Ｐ３に接続されている。第３の接続点Ｐ３は、第１のリレー９１Ｂに対して、第２の接続点Ｐ２の反対側に位置している。
【0044】
その他のシステム８０は、第１の電源線Ｌ１の第４の接続点Ｐ４に接続されている。第４の接続点Ｐ４は、第３の接続点Ｐ３に対して、第１のリレー９１Ｂの反対側に位置している。
【0045】
第１の電源線Ｌ１において、始動スイッチ９１Ａ、第１の接続点Ｐ１、第２の接続点Ｐ２、第１のリレー９１Ｂ、第３の接続点Ｐ３、および第４の接続点Ｐ４は、この順序で直流電源９０から離れている。
【0046】
ボディ制御装置６０は制御回路６０Ａを有している。制御回路６０Ａは、ＣＰＵである。制御回路６０Ａは、車両のボディ全般の機能を制御する。制御回路６０Ａは、たとえば、車室内の空調、車室内外の照明、ドア、窓、ミラー、およびワイパーを集中制御する。
【0047】
配電制御装置７０は、制御回路７０Ａおよび第２のリレー７０Ｂを有している。制御回路７０Ａは、ＣＰＵである。制御回路７０Ａは、直流電源９０から供給される電力の配電を制御する。制御回路７０Ａは、制御回路６０Ａと通信することが可能である。
【0048】
第２のリレー７０Ｂは、第１のリレー９１Ｂと同様の構成を有している。第２のリレー７０Ｂの入力端子は、接続線ＬＣを介して、第１の電源線Ｌ１の第２の接続点Ｐ２に接続されている。第２のリレー７０Ｂの出力端子は、第２の電源線Ｌ２に接続されている。接続線ＬＣは、逆流防止用のダイオード７０Ｃを有している。ダイオード７０Ｃのアノードは、第２の接続点Ｐ２に接続されている。ダイオード７０Ｃのカソードは、第２のリレー７０Ｂの入力端子に接続されている。
【0049】
なお、操舵制御装置４０は、第２の電源線Ｌ２の第５の接続点Ｐ５に接続されている。駆動制御装置５０は、第１の電源線Ｌ１のみならず、第２の電源線Ｌ２の第６の接続点Ｐ６にも接続されている。
【0050】
制御回路７０Ａは、第１のリレー９１Ｂおよび第２のリレー７０Ｂの開閉を制御する。第１のリレー９１Ｂがオンされるとき、第２の接続点Ｐ２と第３の接続点Ｐ３との間の第１の電源線Ｌ１の部分が導通される。第１のリレー９１Ｂがオフされるとき、第２の接続点Ｐ２と第３の接続点Ｐ３との間の第１の電源線Ｌ１の部分の導通が遮断される。また、第２のリレー７０Ｂがオンされるとき、接続線ＬＣと第２の電源線Ｌ２とが導通される。第２のリレー７０Ｂがオフされるとき、接続線ＬＣと第２の電源線Ｌ２との導通が遮断される。
【0051】
制御回路７０Ａは、第１の入力端子７０Ｄおよび第２の入力端子７０Ｅを有している。
第１の入力端子７０Ｄは、第１の引込線ＬＷ１を介して、接続線ＬＣの第７の接続点Ｐ７に接続されている。第７の接続点Ｐ７は、接続線ＬＣの第２の接続点Ｐ２とダイオード７０Ｃとの間に位置している。第１の入力端子７０Ｄと第１の引込線ＬＷ１とは、たとえばコネクタにより接続される。
第１の入力端子７０Ｄは、第１の引込線ＬＷ１を介して、接続線ＬＣの第７の接続点Ｐ７に接続されている。第７の接続点Ｐ７は、接続線ＬＣの第２の接続点Ｐ２とダイオード７０Ｃとの間に位置している。第１の入力端子７０Ｄと第１の引込線ＬＷ１とは、たとえばコネクタにより接続される。
【0052】
第２の入力端子７０Ｅは、第２の引込線ＬＷ２を介して、接続線ＬＣの第８の接続点Ｐ８に接続されている。第８の接続点Ｐ８は、接続線ＬＣのダイオード７０Ｃと第２のリレー７０Ｂとの間に位置している。第２の入力端子７０Ｅと第２の引込線ＬＷ２とは、たとえばコネクタにより接続される。
【0053】
制御回路７０Ａは、接続線ＬＣおよび第１の引込線ＬＷ１を介して、第１のリレー９１Ｂに供給される電力を取り込む。制御回路７０Ａは、接続線ＬＣおよび第２の引込線ＬＷ２を介して、第２のリレー７０Ｂに供給される電力を取り込む。制御回路７０Ａは、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベル、および、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルを監視する。
【0054】
制御回路７０Ａは、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルが第１の電圧しきい値以上であるとき、第１のリレー９１Ｂをオンにする。すなわち、制御回路７０Ａは、第１のリレー９１Ｂのコイルを励磁するための電気信号を第１のリレー９１Ｂへ供給する。第１のリレー９１Ｂのコイルが励磁されることにより、第１のリレー９１Ｂの接点が閉じる。第１のリレー９１Ｂがオンになることにより、直流電源９０からの電力が、第１の電源線Ｌ１を介して、駆動制御装置５０、および、その他のシステム８０へ供給される。
【0055】
なお、第１の電圧しきい値は、始動スイッチ９１Ａがオンされたとき、第１の入力端子７０Ｄに印加される電圧を基準として設定される。第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルは、第１の電源線Ｌ１の電圧レベルに相当する。
【0056】
制御回路７０Ａは、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルに応じて、第１のフラグの値をセットする。制御回路７０Ａは、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルが第１の電圧しきい値以上であるとき、第１のフラグの値を「１（＝Ｈｉ）」にセットする。制御回路７０Ａは、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルが第１の電圧しきい値未満であるとき、第１のフラグの値を「０（＝Ｌｏ）」にセットする。第１のフラグは、始動スイッチ９１Ａのオンオフの状態を示す情報でもある。
【0057】
制御回路７０Ａは、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが第２の電圧しきい値以上であるとき、第２のリレー７０Ｂをオンにする。すなわち、制御回路７０Ａは、第２のリレー７０Ｂのコイルを励磁するための電気信号を第２のリレー７０Ｂへ供給する。第２のリレー７０Ｂのコイルが励磁されることにより、第２のリレー７０Ｂの接点が閉じる。第２のリレー７０Ｂがオンになることにより、直流電源９０からの電力が、第２の電源線Ｌ２を介して、操舵制御装置４０および駆動制御装置５０へ供給される。
【0058】
なお、第２の電圧しきい値は、始動スイッチ９１Ａがオンされたとき、第２の入力端子７０Ｅに印加される電圧を基準として設定される。第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルは、第２の電源線Ｌ２の電圧レベルに相当する。
【0059】
制御回路７０Ａは、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルに応じて、第２のフラグの値をセットする。制御回路７０Ａは、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが第２の電圧しきい値以上であるとき、第２のフラグの値を「１（＝Ｈｉ）」にセットする。制御回路７０Ａは、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが第２の電圧しきい値未満であるとき、第２のフラグの値を「０（＝Ｌｏ）」にセットする。第２のフラグは、始動スイッチ９１Ａのオンオフの状態を示す情報でもある。
【0060】
ボディ制御装置６０は、第１のフラグの値および第２のフラグの値を取り込む。第１のフラグの値および第２のフラグの値は、車載ネットワーク５１を介して、各種の制御装置あるいはシステムで共有される。制御装置は、操舵制御装置４０、駆動制御装置５０、ボディ制御装置６０、およびその他のシステム８０の制御装置を含む。
【0061】
なお、操舵制御装置４０は、図示しない電源リレーを介して、直流電源９０に接続されている。電源リレーがオンしたとき、直流電源９０からの電力が、電源リレーを介して、操舵制御装置４０に供給される。電源リレーがオフしたとき、電源リレーを介した電力供給が遮断される。操舵制御装置４０は、電源リレーのオンオフを制御する。操舵制御装置４０は、始動スイッチ９１Ａがオンしたとき、電源リレーをオンにする。操舵制御装置４０は、始動スイッチ９１Ａがオフしたとき、電源リレーをオフにする。
【0062】
ちなみに、操舵制御装置４０は、始動スイッチ９１Ａがオフしたとき、定められた期間だけ電源リレーをオンした状態に維持するパワーラッチ制御を実行するように構成してもよい。このようにすれば、始動スイッチ９１Ａがオフされた後であれ、操舵制御装置４０は、動作することが可能である。操舵制御装置４０は、定められた期間だけ経過したとき、電源リレーをオフにすることによって自身への給電を遮断する。
【0063】
電源リレーを介した操舵制御装置４０への給電が遮断されると、操舵制御装置４０による反力制御および転舵制御の実行が停止される。
＜走行中の始動スイッチのオフ操作について＞
車両においては、つぎのようなことが懸念される。すなわち、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされることが想定される。しかしながら、車両が走行中であるため、電源リレーを介した操舵制御装置４０への給電が遮断されることにより操舵制御装置４０による反力制御および転舵制御の実行が即座に停止されることは好ましくない。
＜走行中の始動スイッチのオフ操作について＞
車両においては、つぎのようなことが懸念される。すなわち、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされることが想定される。しかしながら、車両が走行中であるため、電源リレーを介した操舵制御装置４０への給電が遮断されることにより操舵制御装置４０による反力制御および転舵制御の実行が即座に停止されることは好ましくない。
【0064】
そこで、走行中の始動スイッチ９１Ａのオフ操作に対処するため、操舵制御装置４０をつぎのように構成することが考えられる。
操舵制御装置４０は、たとえば、つぎの３つの条件Ｂ１～Ｂ３がすべて成立するとき、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定する。操舵制御装置４０は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行を継続する。
操舵制御装置４０は、たとえば、つぎの３つの条件Ｂ１～Ｂ３がすべて成立するとき、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定する。操舵制御装置４０は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行を継続する。
【0065】
Ｂ１．「Ｖ２＜Ｖ２ｔｈ」
ただし、「Ｖ２」は、第２の電源線Ｌ２の電圧レベルである。「Ｖ２ｔｈ」は、電圧しきい値である。電圧しきい値は、始動スイッチ９１Ａがオフされたかどうかを判定する際の基準であって、たとえば、始動スイッチ９１Ａがオフされているときの第２の電源線Ｌ２の電圧レベルを基準として設定される。
ただし、「Ｖ２」は、第２の電源線Ｌ２の電圧レベルである。「Ｖ２ｔｈ」は、電圧しきい値である。電圧しきい値は、始動スイッチ９１Ａがオフされたかどうかを判定する際の基準であって、たとえば、始動スイッチ９１Ａがオフされているときの第２の電源線Ｌ２の電圧レベルを基準として設定される。
【0066】
Ｂ２．「Ｖ＞Ｖｔｈ１」
ただし、「Ｖ」は、車載ネットワーク５１を介して取得される車速の値である。「Ｖｔｈ１」は、第１の車速しきい値である。第１の車速しきい値Ｖｔｈ１は、車両が走行しているかどうかを判定する際の基準であって、たとえば、数Ｋｍ／ｈの極低速を基準として設定される。
ただし、「Ｖ」は、車載ネットワーク５１を介して取得される車速の値である。「Ｖｔｈ１」は、第１の車速しきい値である。第１の車速しきい値Ｖｔｈ１は、車両が走行しているかどうかを判定する際の基準であって、たとえば、数Ｋｍ／ｈの極低速を基準として設定される。
【0067】
Ｂ３．「ＦＧ２＝０」
ただし、「ＦＧ２」は、配電制御装置７０によりセットされる第２のフラグの値である。第２のフラグＦＧ２の値が「０」であることは、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが、第２の電圧しきい値未満であることを示す。操舵制御装置４０は、車載ネットワーク５１を介して、第２のフラグＦＧ２の値を取得する。
ただし、「ＦＧ２」は、配電制御装置７０によりセットされる第２のフラグの値である。第２のフラグＦＧ２の値が「０」であることは、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが、第２の電圧しきい値未満であることを示す。操舵制御装置４０は、車載ネットワーク５１を介して、第２のフラグＦＧ２の値を取得する。
【0068】
操舵制御装置４０は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行停止を許可する。ただし、操舵制御装置４０は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定される場合、つぎの２つの条件Ｃ１，Ｃ２がすべて成立するとき、反力制御および転舵制御の実行を停止する。
【0069】
Ｃ１．「Ｖ≦Ｖｔｈ２」かつ「Ｔ１≧Ｔ１ｔｈ」
ただし、「Ｖｔｈ２」は、第２の車速しきい値である。第２の車速しきい値Ｖｔｈ２は、第１の車速しきい値Ｖｔｈ１と同じであってもよい。「Ｔ１」は、車速Ｖが第２の車速しきい値Ｖｔｈ２以下の値に低下してからの経過時間である。「Ｔ１ｔｈ」は、第１の時間しきい値である。第１の時間しきい値は、車両が停車しているかどうかを判定する際の基準である。
ただし、「Ｖｔｈ２」は、第２の車速しきい値である。第２の車速しきい値Ｖｔｈ２は、第１の車速しきい値Ｖｔｈ１と同じであってもよい。「Ｔ１」は、車速Ｖが第２の車速しきい値Ｖｔｈ２以下の値に低下してからの経過時間である。「Ｔ１ｔｈ」は、第１の時間しきい値である。第１の時間しきい値は、車両が停車しているかどうかを判定する際の基準である。
【0070】
Ｃ２．「Ｔｈ≦Ｔｈｔｈ」かつ「Ｔ２≧Ｔ２ｔｈ」
ただし、「Ｔｈ」は、操舵トルクである。「Ｔｈｔｈ」は、トルクしきい値である。トルクしきい値は、ステアリングホイール１１が操舵されていないかどうかを判定する際の基準である。「Ｔ２」は、操舵トルクＴｈがトルクしきい値以下の値に低下してからの経過時間である。「Ｔ２ｔｈ」は、第２の時間しきい値である。第２の時間しきい値は、ステアリングホイール１１の操舵が行われない状況であるかどうかを判定する際の基準である。
ただし、「Ｔｈ」は、操舵トルクである。「Ｔｈｔｈ」は、トルクしきい値である。トルクしきい値は、ステアリングホイール１１が操舵されていないかどうかを判定する際の基準である。「Ｔ２」は、操舵トルクＴｈがトルクしきい値以下の値に低下してからの経過時間である。「Ｔ２ｔｈ」は、第２の時間しきい値である。第２の時間しきい値は、ステアリングホイール１１の操舵が行われない状況であるかどうかを判定する際の基準である。
【0071】
なお、条件Ｃ１として、つぎの条件を採用してもよい。
Ｃ１．「Ｔ３≧Ｔ３ｔｈ」
ただし、「Ｔ３」は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされてからの経過時間である。「Ｔ３ｔｈ」は、第３の時間しきい値である。第３の時間しきい値Ｔ３ｔｈは、第１の時間しきい値Ｔ１ｔｈと比べ十分に大きい値に設定される。第３の時間しきい値Ｔ３ｔｈは、車両が停車しているかどうかを判定する際の基準である。
Ｃ１．「Ｔ３≧Ｔ３ｔｈ」
ただし、「Ｔ３」は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされてからの経過時間である。「Ｔ３ｔｈ」は、第３の時間しきい値である。第３の時間しきい値Ｔ３ｔｈは、第１の時間しきい値Ｔ１ｔｈと比べ十分に大きい値に設定される。第３の時間しきい値Ｔ３ｔｈは、車両が停車しているかどうかを判定する際の基準である。
【0072】
このようにすれば、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされた場合であれ、操舵制御装置４０による反力制御および転舵制御の実行が即時に停止されることがない。車両が走行を停止し、ステアリングホイール１１の操舵も行われなくなったとき、操舵制御装置４０による反力制御および転舵制御の実行が停止される。
【0073】
ところが、車両においては、つぎのような事象が発生するおそれがある。
図３（ａ）に示すように、車両の走行中、配電制御装置７０の第２の入力端子７０Ｅと第２の引込線ＬＷ２とを接続するコネクタ１００が外れることが想定される。この場合、始動スイッチ９１Ａがオフされていないにもかかわらず、操舵制御装置４０は、反力制御および転舵制御の実行を停止するおそれがある。
図３（ａ）に示すように、車両の走行中、配電制御装置７０の第２の入力端子７０Ｅと第２の引込線ＬＷ２とを接続するコネクタ１００が外れることが想定される。この場合、始動スイッチ９１Ａがオフされていないにもかかわらず、操舵制御装置４０は、反力制御および転舵制御の実行を停止するおそれがある。
【0074】
すなわち、コネクタ１００が外れたとき、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが第２の電圧しきい値未満の値に低下する。このため、配電制御装置７０は、第２のフラグＦＧ２の値を「０」にセットする。また、配電制御装置７０は、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが第２の電圧しきい値未満の値に低下することによって、第２のリレー７０Ｂをオフにする。これにより、直流電源９０から第２の電源線Ｌ２への給電が停止する。
【0075】
したがって、車両が走行中であって、車速Ｖの値が第１の車速しきい値Ｖｔｈ１よりも大きい場合、操舵制御装置４０は、先の３つの条件Ｂ１～Ｂ３がすべて成立するとして、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと誤判定する。
【0076】
図３（ｂ），（ｃ）に示すように、この後、車両が走行を停止することによって先の条件Ｃ１が成立し、かつステアリングホイール１１の操舵が行われなくなることによって先の条件Ｃ２が成立するとき、操舵制御装置４０は、反力制御および転舵制御の実行を停止する。
【0077】
図３（ｄ）に示すように、操舵制御装置４０が反力制御および転舵制御の実行を停止した場合であれ、駆動制御装置５０は正常に動作を継続している。すなわち、車両としては走行可能な状態であるにもかかわらず、操舵機能を失うおそれがある。操舵機能は、ステアリングホイール１１の操作量に応じて、転舵輪１５を転舵させる機能である。
【0078】
なお、車両の走行中、第２の引込線ＬＷ２または第２の電源線Ｌ２に、断線または地絡が発生した場合においても、コネクタ１００が外れたときと同様の事象が発生するおそれがある。
【0079】
＜走行中の始動スイッチの状態判定処理＞
そこで、本実施の形態では、操舵制御装置４０として、つぎの構成を採用している。すなわち、操舵制御装置４０は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａの状態を判定するための条件として、先の３つの条件Ｂ１～Ｂ３に加え、つぎの条件Ｂ４を有している。
そこで、本実施の形態では、操舵制御装置４０として、つぎの構成を採用している。すなわち、操舵制御装置４０は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａの状態を判定するための条件として、先の３つの条件Ｂ１～Ｂ３に加え、つぎの条件Ｂ４を有している。
【0080】
Ｂ４．「ＦＧ１＝０」
ただし、「ＦＧ１」は、配電制御装置７０によりセットされる第１のフラグの値である。第１のフラグＦＧ１の値が「０」であることは、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルが、第１の電圧しきい値未満であることを示す。操舵制御装置４０は、車載ネットワーク５１を介して、第１のフラグＦＧ１の値を取得する。
ただし、「ＦＧ１」は、配電制御装置７０によりセットされる第１のフラグの値である。第１のフラグＦＧ１の値が「０」であることは、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルが、第１の電圧しきい値未満であることを示す。操舵制御装置４０は、車載ネットワーク５１を介して、第１のフラグＦＧ１の値を取得する。
【0081】
操舵制御装置４０は、先の４つの条件Ｂ１～Ｂ４がすべて成立するとき、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定する。操舵制御装置４０は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行停止を許可する。ただし、操舵制御装置４０は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定される場合、先の２つの条件Ｃ１，Ｃ２がすべて成立するとき、反力制御および転舵制御の実行を停止する。
【0082】
＜実施の形態の作用＞
つぎに、本実施の形態の作用を説明する。
図４（ａ）に示すように、車両の走行中、配電制御装置７０の第２の入力端子７０Ｅと第２の引込線ＬＷ２とを接続するコネクタ１００が外れることが想定される。この場合、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが第２の電圧しきい値未満の値に低下する。このため、配電制御装置７０は、第２のフラグＦＧ２の値を「０」にセットする。また、配電制御装置７０は、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが第２の電圧しきい値未満の値に低下することによって、第２のリレー７０Ｂをオフにする。これにより、直流電源９０から第２の電源線Ｌ２への給電が停止する。したがって、車両が走行中であって、車速Ｖの値が第１の車速しきい値Ｖｔｈ１よりも大きい場合、先の３つの条件Ｂ１～Ｂ３が成立する。
つぎに、本実施の形態の作用を説明する。
図４（ａ）に示すように、車両の走行中、配電制御装置７０の第２の入力端子７０Ｅと第２の引込線ＬＷ２とを接続するコネクタ１００が外れることが想定される。この場合、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが第２の電圧しきい値未満の値に低下する。このため、配電制御装置７０は、第２のフラグＦＧ２の値を「０」にセットする。また、配電制御装置７０は、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが第２の電圧しきい値未満の値に低下することによって、第２のリレー７０Ｂをオフにする。これにより、直流電源９０から第２の電源線Ｌ２への給電が停止する。したがって、車両が走行中であって、車速Ｖの値が第１の車速しきい値Ｖｔｈ１よりも大きい場合、先の３つの条件Ｂ１～Ｂ３が成立する。
【0083】
しかし、実際には始動スイッチ９１Ａがオフにされていない場合、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルは、第１の電圧しきい値以上の値に維持される。すなわち、第１のフラグＦＧ１の値は「１」に維持される。先の条件Ｂ４が成立しないため、操舵制御装置４０が、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定することはない。
【0084】
このため、操舵制御装置４０は、たとえ先の２つの条件Ｃ１，Ｃ２がすべて成立するときであれ、反力制御および転舵制御の実行を停止することはない。したがって、駆動制御装置５０が正常に動作を継続することにより、車両が走行可能な状態であるにもかかわらず、操舵機能を失うことが回避される。操舵制御装置４０が反力制御および転舵制御の実行を継続することにより、操舵機能が維持される。
【0085】
なお、車両の走行中、第２の引込線ＬＷ２または第２の電源線Ｌ２に、断線または地絡が発生した場合においても、コネクタ１００が外れたときと同様の処理が実行される。
図４（ｂ）に示すように、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａが実際にオフにされた場合、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルが第１の電圧しきい値未満の値に低下する。このため、配電制御装置７０は、第１のフラグＦＧ１の値を「０」にセットする。また、配電制御装置７０は、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルが第１の電圧しきい値未満の値に低下することによって、第１のリレー９１Ｂをオフにする。これにより、直流電源９０から第１の電源線Ｌ１への給電が停止する。したがって、駆動制御装置５０、および、その他のシステム８０の動作が停止することにより、車両のパワートレインが走行用の駆動力を発生することもない。ただし、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフにされた場合、車両は慣性により走行を継続することが可能である。
図４（ｂ）に示すように、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａが実際にオフにされた場合、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルが第１の電圧しきい値未満の値に低下する。このため、配電制御装置７０は、第１のフラグＦＧ１の値を「０」にセットする。また、配電制御装置７０は、第１の入力端子７０Ｄの電圧レベルが第１の電圧しきい値未満の値に低下することによって、第１のリレー９１Ｂをオフにする。これにより、直流電源９０から第１の電源線Ｌ１への給電が停止する。したがって、駆動制御装置５０、および、その他のシステム８０の動作が停止することにより、車両のパワートレインが走行用の駆動力を発生することもない。ただし、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフにされた場合、車両は慣性により走行を継続することが可能である。
【0086】
また、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａが実際にオフにされた場合、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが第２の電圧しきい値未満の値に低下する。このため、配電制御装置７０は、第２のフラグＦＧ２の値を「０」にセットする。また、配電制御装置７０は、第２の入力端子７０Ｅの電圧レベルが第２の電圧しきい値未満の値に低下することによって、第２のリレー７０Ｂをオフにする。これにより、直流電源９０から第２の電源線Ｌ２への給電が停止する。したがって、車両が走行中であって、車速Ｖの値が第１の車速しきい値Ｖｔｈ１よりも大きい場合、先の４つの条件Ｂ１～Ｂ４がすべて成立する。
【0087】
操舵制御装置４０は、先の４つの条件Ｂ１～Ｂ４がすべて成立することにより、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定する。
図４（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、この後、車両が走行を停止することによって先の条件Ｃ１が成立し、かつステアリングホイール１１の操舵が行われなくなることによって先の条件Ｃ２が成立するとき、操舵制御装置４０は、反力制御および転舵制御の実行を停止する。駆動制御装置５０、その他のシステム８０、および車両のパワートレインは、動作を停止した状態に維持される。
図４（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、この後、車両が走行を停止することによって先の条件Ｃ１が成立し、かつステアリングホイール１１の操舵が行われなくなることによって先の条件Ｃ２が成立するとき、操舵制御装置４０は、反力制御および転舵制御の実行を停止する。駆動制御装置５０、その他のシステム８０、および車両のパワートレインは、動作を停止した状態に維持される。
【0088】
＜実施の形態の効果＞
本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）操舵制御装置４０は、車両の走行中、第２の電源線Ｌ２を通じた給電が停止したと判定される場合、駆動制御装置５０が走行用の駆動力を発生させるための処理を実行できる状態ではないと判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行停止を許可する。これに対し、操舵制御装置４０は、車両の走行中、第２の電源線Ｌ２を通じた給電が停止したと判定される場合、駆動制御装置５０が走行用の駆動力を発生させるための処理を実行できる状態であると判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行停止を許可しない。
本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）操舵制御装置４０は、車両の走行中、第２の電源線Ｌ２を通じた給電が停止したと判定される場合、駆動制御装置５０が走行用の駆動力を発生させるための処理を実行できる状態ではないと判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行停止を許可する。これに対し、操舵制御装置４０は、車両の走行中、第２の電源線Ｌ２を通じた給電が停止したと判定される場合、駆動制御装置５０が走行用の駆動力を発生させるための処理を実行できる状態であると判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行停止を許可しない。
【0089】
このため、車両の走行中に第２の電源線Ｌ２を通じた給電が停止したと判定される場合、車両が走行用の駆動力を発生可能な状態であるにもかかわらず、反力制御および転舵制御の実行が停止されることが回避される。すなわち、車両の状態に応じて、反力制御および転舵制御の実行を停止することにより、適切に操舵機能を停止することが可能となる。また、車両の状態に応じて、反力制御および転舵制御の実行を継続することにより、適切に操舵機能を維持することが可能となる。
【0090】
（２）たとえば、コネクタ１００が外れることにより、第２の電源線Ｌ２を通じた給電が停止されることが想定される。コネクタ１００が外れた場合、第１の電源線Ｌ１を通じた給電は継続される一方、第２の電源線Ｌ２を通じた給電のみが停止される。これに対し、始動スイッチ９１Ａがオフにされた場合、第１の電源線Ｌ１を通じた給電、および第２の電源線Ｌ２を通じた給電の両方が停止される。
【0091】
この観点から、操舵制御装置４０は、車両の走行中に第２の電源線Ｌ２を通じた給電が停止したと判定される場合、駆動制御装置５０が走行用の駆動力を発生させるための処理を実行できる状態であると判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行停止を許可しない。すなわち、操舵制御装置４０は、先の条件Ｂ１～Ｂ３が成立しても、条件Ｂ４が成立しなければ、反力制御および転舵制御の実行停止を許可しない。このため、始動スイッチ９１Ａがオフにされたかどうかを、より正確に判定することができる。したがって、コネクタ１００が外れることに起因して、操舵制御装置４０が、反力制御および転舵制御の実行が誤って停止されることを抑制することができる。
【0092】
なお、第２の引込線ＬＷ２または第２の電源線Ｌ２に、断線あるいは地絡が発生した場合についても同様である。
（３）操舵制御装置４０は、反力制御および転舵制御の実行停止を許可した場合、先の２つの条件Ｃ１，Ｃ１の両方が成立することにより、車両の走行が停止し、かつ、ステアリングホイール１１が操舵されていないと判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行を停止する。このようにすれば、車両の走行中、あるいは、ステアリングホイール１１が操舵されているときに、反力制御および転舵制御の実行が停止されることが回避される。
（３）操舵制御装置４０は、反力制御および転舵制御の実行停止を許可した場合、先の２つの条件Ｃ１，Ｃ１の両方が成立することにより、車両の走行が停止し、かつ、ステアリングホイール１１が操舵されていないと判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行を停止する。このようにすれば、車両の走行中、あるいは、ステアリングホイール１１が操舵されているときに、反力制御および転舵制御の実行が停止されることが回避される。
【0093】
（４）操舵制御装置４０は、第１の電源線Ｌ１の電圧レベルに基づき、駆動制御装置５０が走行用の駆動力を発生させるための処理を実行できる状態であるかどうかを簡単に判定することができる。第１の電源線Ｌ１の電圧レベルは、配電制御装置７０によりセットされる第１のフラグＦＧ１の値に基づき、認識することが可能である。
【0094】
（５）ステアバイワイヤ式の操舵装置１０においては、ステアリングホイール１１と転舵輪１５との間の動力伝達が分離されている。このため、操舵装置１０には、車両の状態に応じて、適切に操舵機能を維持すること、あるいは、適切に操舵機能を停止することが要求される。この点、操舵制御装置４０は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定される場合であれ、車両の走行中、あるいは、ステアリングホイール１１が操舵されているときには、反力制御および転舵制御の実行を停止しない。このため、本実施の形態は、ステアバイワイヤ式の操舵装置１０に好適である。
【0095】
＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・反力モータ２１は、第１系統の巻線群および第２系統の巻線群を有していてもよい。第１系統の巻線群および第２系統の巻線群は、共通のステータに巻回される。第１系統の巻線群および第２系統の巻線群の電気的な特性は同等である。反力制御装置４０Ａは、反力モータ２１における２系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する。
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・反力モータ２１は、第１系統の巻線群および第２系統の巻線群を有していてもよい。第１系統の巻線群および第２系統の巻線群は、共通のステータに巻回される。第１系統の巻線群および第２系統の巻線群の電気的な特性は同等である。反力制御装置４０Ａは、反力モータ２１における２系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する。
【0096】
この場合、反力制御装置４０Ａは、第１系統回路および第２系統回路を有していてもよい。第１系統回路は、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに応じて、反力モータ２１における第１系統の巻線群に対する給電を制御する。第２系統回路は、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに応じて、反力モータ２１における第２系統の巻線群に対する給電を制御する。
【0097】
・転舵モータ３１は、第１系統の巻線群および第２系統の巻線群を有していてもよい。第１系統の巻線群および第２系統の巻線群は、共通のステータに巻回される。第１系統の巻線群および第２系統の巻線群の電気的な特性は同等である。転舵制御装置４０Ｂは、転舵モータ３１における２系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する。
【0098】
この場合、転舵制御装置４０Ｂは、第１系統回路および第２系統回路を有していてもよい。第１系統回路は、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓおよびストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき、転舵モータ３１における第１系統の巻線群に対する給電を制御する。第２系統回路は、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓおよびストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき、転舵モータ３１における第２系統の巻線群に対する給電を制御する。
【0099】
・駆動制御装置５０は、始動スイッチ９１Ａがオンにされたとき、すなわち車両電源がオンされたとき、定められた起動準備を実行開始する。駆動制御装置５０は、起動準備が完了した後、車両のパワートレインを始動させる。駆動制御装置５０は、パワートレインの始動処理の実行が完了したとき、準備完了信号をオンする。準備完了信号は、車両のパワートレインが走行用の駆動力を発生可能な状態であることを示す情報である。準備完了信号は、第３のフラグであってもよい。駆動制御装置５０は、車両のパワートレインが走行用の駆動力を発生可能な状態であるとき、第３のフラグの値を「１」にセットする。駆動制御装置５０は、車両のパワートレインが走行用の駆動力を発生可能な状態ではないとき、第３のフラグの値を「０」にセットする。
【0100】
このことを前提として、操舵制御装置４０は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａの状態を判定するための条件として、先の条件Ｂ４に代えて、つぎの条件Ｂ５を採用してもよい。
【0101】
Ｂ５．「ＦＧ３＝０」
ただし、「ＦＧ３」は、駆動制御装置５０によりセットされる第３のフラグの値である。操舵制御装置４０は、車載ネットワーク５１を介して、第３のフラグＦＧ３の値を取得する。
ただし、「ＦＧ３」は、駆動制御装置５０によりセットされる第３のフラグの値である。操舵制御装置４０は、車載ネットワーク５１を介して、第３のフラグＦＧ３の値を取得する。
【0102】
このようにすれば、操舵制御装置４０は、駆動制御装置５０の起動準備が完了しているかどうかに基づき、駆動制御装置５０が走行用の駆動力を発生させるための処理を実行できる状態であるかどうかを判定することができる。また、操舵制御装置４０は、先の４つの条件Ｂ１～Ｂ３，Ｂ５のすべてが成立するかどうかに基づき、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたかどうかを判定することができる。操舵制御装置４０は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定されるとき、反力制御および転舵制御の実行停止を許可する。操舵制御装置４０は、先の２つの条件（Ｃ１），（Ｃ２）がすべて成立するとき、反力制御および転舵制御の実行を停止する。
【0103】
・操舵制御装置４０を電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。電動パワーステアリング装置２００において、先の図１に示されるステアリングホイール１１と転舵輪１５とは機械的に連結されている。すなわち、ステアリングシャフト１２、ピニオンシャフト３３および転舵シャフト１３は、ステアリングホイール１１と転舵輪１５との間の動力伝達経路として機能する。ステアリングホイール１１の操舵に伴い転舵シャフト１３が直線運動することにより、転舵輪１５の転舵角θｗが変更される。
【0104】
電動パワーステアリング装置２００は、アシストモータ２０１およびアシスト制御装置２０２を有している。アシストモータ２０１は、先の図１に示される反力モータ２１または転舵モータ３１と同じ位置に設けられる。図５では、一例として、アシストモータ２０１は、図１に示される反力モータ２１と同じ位置に設けられている。アシスト制御装置２０２は、操舵制御装置に相当する。アシスト制御装置２０２は、制御対象であるアシストモータ２０１の駆動を制御する。アシスト制御装置２０２は、アシストモータ２０１にアシスト力を発生させるためのアシスト制御を実行する。アシスト力は、ステアリングホイール１１の操作を補助するためのトルクであって、ステアリングホイール１１の操舵方向と同じ方向のトルクである。また、アシスト力は、車両の進行方向を変更する際にアシストモータ２０１が発生する操舵用の操舵力である。
【0105】
アシスト制御装置２０２は、先の４つの条件Ｂ１～Ｂ４のすべてが成立するかどうかに基づき、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたかどうかを判定する。アシスト制御装置２０２は、先の４つの条件Ｂ１～Ｂ４がすべて成立するとき、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定する。アシスト制御装置２０２は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと判定される場合、先の２つの条件Ｃ１，Ｃ２がすべて成立するとき、アシスト制御の実行を停止する。
【0106】
車両の走行中にコネクタ１００が外れた場合、先の条件Ｂ４が成立しない。このため、車両の走行中にコネクタ１００が外れた場合、アシスト制御装置２０２は、車両の走行中に始動スイッチ９１Ａがオフされたと誤って判定することがない。アシスト制御装置２０２は、先の２つの条件Ｃ１，Ｃ２がすべて成立するときであれ、アシスト制御の実行を継続する。したがって、車両が走行可能な状態であるにもかかわらず、操舵機能を失うことが回避される。
【符号の説明】
【0107】
１１…ステアリングホイール
１５…転舵輪
４０…車両用制御装置を構成する操舵制御装置
５０…車両用制御装置を構成する駆動制御装置
９１Ａ…始動スイッチ
Ｌ１…第１の電源線
Ｌ２…第２の電源線
１５…転舵輪
４０…車両用制御装置を構成する操舵制御装置
５０…車両用制御装置を構成する駆動制御装置
９１Ａ…始動スイッチ
Ｌ１…第１の電源線
Ｌ２…第２の電源線
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】