特開 2024-56513 車両用シート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024056513

(43)【公開日】2024-04-23

(54)【発明の名称】車両用シート

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/52 20060101AFI20240416BHJP

【ＦＩ】

B60N2/52

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022163447

(22)【出願日】2022-10-11

(71)【出願人】

【識別番号】000004640

【氏名又は名称】日本発條株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】弁理士法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中村 竜誠

【テーマコード（参考）】

3B087

【Ｆターム（参考）】

3B087BB22

3B087DD03

3B087DD11

(57)【要約】

【課題】車両の走行中にロック機構がロック解除位置へ変位された場合に、車両の走行中にシートの高さが変化することを抑制する。
【解決手段】、サスペンションは、車両用シート１０の高さの変更を指示するためのハイトスイッチの操作に応じて、車両用シート１０の車両下方に配置されたエアスプリングの空気室への給排気を行うことで車両用シート１０の高さを変更可能とされている。ロック機構は車両用シート１０の高さの変化をロックするロック位置またはロックを解除するロック解除位置へ変位可能とされ、サスロックＡＣＴはロック機構を変位させる。そして制御部は、車両用シート１０からの離席が検出されてから第１所定時間以上経過した後に、車両用シート１０への着座が検出された場合に、サスロックＡＣＴによりロック機構をロック解除位置に変位させる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

シートの高さの変更を指示するための第１スイッチの操作に応じて、前記シートの車両下方に配置された空気室への給排気を行うことで前記シートの高さを変更可能なエアサスペンション機構と、
前記シートの高さの変化をロックするロック位置または前記ロックを解除するロック解除位置へ変位可能なロック機構と、
前記ロック機構を変位させるアクチュエータと、
前記シートからの離席が検出されてから第１所定時間以上経過した後に、前記シートへの着座が検出された場合に、前記アクチュエータにより前記ロック機構をロック解除位置に変位させる制御部と、
を含む車両用シート。

【請求項2】

前記制御部は、前記アクチュエータにより前記ロック機構を前記ロック解除位置に変位させてから第２所定時間以上経過した後に、前記アクチュエータにより前記ロック機構をロック位置に変位させる請求項１記載の車両用シート。

【請求項3】

前記アクチュエータに組み込まれ、前記アクチュエータの出力軸の位置を検出することで、前記ロック機構がロック位置かロック解除位置かを間接的に検出するロックセンサを更に含み、
前記制御部は、前記ロックセンサからの信号に基づいて前記ロック機構の位置を認識する請求項１または請求項２記載の車両用シート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は車両用シートに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、所定のスイッチの操作に応じて、シートの車両下方に配置された空気室への給排気を行うことで前記シートの高さを変更可能なエアサスペンション機構と、前記シートの高さの変化をロックするロック位置または前記ロックを解除するロック解除位置へ変位可能なロック機構と、を含む車両用シートが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－０４６１７２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の車両用シートは、車両の走行中に乗員によってロック機構をロック解除位置へ変位させる操作が行われた場合に、車両の走行中にシートの高さが変化することがある。

【0005】

例えば、第１の乗員が着座状態でロック機構をロック位置へ変位させた後、第１の乗員から体重差のある第２の乗員へ運転を交代して第２の乗員が着座した場合、第１の乗員と第２の乗員の体重差により、シートを介してエアサスペンション機構に加わる車両下方への荷重と、エアサスペンション機構の空気室の内圧と、のバランスが崩れた状態（以下、これを「ウエイトギャップ」という）になる。そして、ウエイトギャップが生じている状態で、車両の走行中に第２の乗員によってロック機構がロック解除位置へ変位されると、車両の走行中にシートの高さが変化するので、第２の乗員による車両の運転に悪影響を及ぼす可能性がある。

【0006】

本開示は上記事実を考慮して成されたもので、車両の走行中にロック機構がロック解除位置へ変位された場合に、車両の走行中にシートの高さが変化することを抑制できる車両用シートを得ることが目的である。

【課題を解決するための手段】

【0007】

第１の態様に係る車両用シートは、シートの高さの変更を指示するための第１スイッチの操作に応じて、前記シートの車両下方に配置された空気室への給排気を行うことで前記シートの高さを変更可能なエアサスペンション機構と、前記シートの高さの変化をロックするロック位置または前記ロックを解除するロック解除位置へ変位可能なロック機構と、前記ロック機構を変位させるアクチュエータと、前記シートからの離席が検出されてから第１所定時間以上経過した後に、前記シートへの着座が検出された場合に、前記アクチュエータにより前記ロック機構をロック解除位置に変位させる制御部と、を含んでいる。

【0008】

第１の態様では、シートからの離席が検出されてから第１所定時間以上経過した後に、シートへの着座が検出された場合に、アクチュエータによりロック機構をロック解除位置に変位させる。これにより、シートに着座する乗員が交代した場合には、シートからの離席からシートへの再着座までに第１所定時間以上が経過することで、車両が走行を開始するよりも前にウエイトギャップが解消される。従って、第１の態様によれば、車両の走行中にロック機構がロック解除位置へ変位された場合に、車両の走行中にシートの高さが変化することを抑制することができる。

【0009】

第２の態様は、第１の態様において、前記制御部は、前記アクチュエータにより前記ロック機構を前記ロック解除位置に変位させてから第２所定時間以上経過した後に、前記アクチュエータにより前記ロック機構をロック位置に変位させる。

【0010】

シートに着座する乗員が交代してシートベルトが装着された場合、続いて第１のスイッチが操作されてシートの高さ調節が行われることがある。第２の態様では、ロック機構をロック解除位置に変位させてから、第１スイッチが操作されない状態が第２所定時間以上継続した後に、ロック機構をロック位置に変位させるので、シートの高さ調節が完了した適切なタイミングで、ロック機構をロック位置に変位させることができる。

【0011】

第３の態様は、第１の態様または第２の態様において、前記アクチュエータに組み込まれ、前記アクチュエータの出力軸の位置を検出することで、前記ロック機構がロック位置かロック解除位置かを間接的に検出するロックセンサを更に含み、前記制御部は、前記ロックセンサからの信号に基づいて前記ロック機構の位置を認識する。

【0012】

第３の態様では、ロックセンサが、アクチュエータの出力軸の位置を検出することでロック機構の位置を間接的に検出するので、ロックセンサ、ひいてはロック機構を小型化することができる。

【発明の効果】

【0013】

本開示は、車両の走行中にロック機構がロック解除位置へ変位された場合に、車両の走行中にシートの高さが変化することを抑制できる、という効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】車両用シートの外観を示す斜視図である。

【図2】サスペンションの斜視図である。

【図3】ロック機構を備えたリンク機構を示す斜視図である。

【図4】ロック機構を備えたリンク機構を分解して示す分解斜視図である。

【図5】ロック機構本体が取付けられた備えたリンク機構を示す側面図である。

【図6】ロック機構本体を示す斜視図である。

【図7】ロック機構本体を分解して示す分解斜視図である。

【図8】カムプレート及びカムを分解して示す分解斜視図である。

【図9】ロック機構のロック解除状態を示す平面図である。

【図10】ロック機構のロック状態を示す平面図である。

【図11】シートＥＣＵおよびその周辺の構成を示すブロック図である。

【図12】シートＥＣＵの機能ブロック図である。

【図13】ロック機構がロック解除状態でエアスプリングに給排気が行われた場合の動作を示すイメージ図である。

【図14】ロック機構がロック状態でエアスプリングに給排気が行われた後、ロック機構がロック解除状態に切り替わった場合の動作を示すイメージ図である。

【図15】ロック機構がロック解除状態に切り替わることで、シートクッションの高さが急激に変化する場合の一例を示すイメージ図である。

【図16】ロックスイッチオン時処理を示すフローチャートである。

【図17】ハイト操作時処理を示すフローチャートである。

【図18】ベルト取り外し時処理を示すフローチャートである。

【図19】ベルト装着時処理を示すフローチャートである。

【図20】乗員交代監視処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、図面を参照して本開示の実施形態の一例を詳細に説明する。なお、以下の実施形態では本開示に支障のない数値を用いて説明するが、本開示は以下の実施形態に記載した数値に限定されるものではない。また、以下で説明する図において、矢印ＦＲはシート前方側を示し、矢印ＵＰはシート上方側を示し、矢印Ｗはシート幅方向を示している。また、シート幅方向は、シート左方向およびシート右方向と一致している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、シート前後方向の前後、シート上下方向の上下、シート左右方向の左右を示すものとする。

【0016】

図１に示す車両用シート１０は、図示しない車両に設置されて車両に乗車した乗員が着座する。車両用シート１０のシート本体１２は、着座する乗員の大腿部および臀部を支持するシートクッション１２Ａ、乗員の背部を支持するシートバック１２Ｂ、および、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１２Ｃを備えている。シートクッション１２Ａは、骨格部材としてのシートフレーム（図示省略）の上側にクッションパッドが取付けられている。また、シートバック１２Ｂは、骨格部材としてのバックフレーム（図示省略）の前側にバックバッドが取付けられ、シートバック１２Ｂの上部にヘッドレスト１２Ｃが取付けられている。

【0017】

車両用シート１０では、シートフレームの後端にバックフレームの下端部が回動可能に連結されており、シートクッション１２Ａに対してシートバック１２Ｂが傾動可能とされている（リクライニング機構）。また車両用シート１０は、車体に対して前後方向に移動可能とするスライド機構およびシートクッション１２Ａと共にシートバック１２Ｂおよびヘッドレスト１２Ｃを一体で上下移動可能とする昇降機構（リフト機構）が設けられている。

【0018】

車両用シート１０は、所謂サスペンションシートとされており、シート本体１２の下方側にサスペンション１４が設けられている。図２に示すように、サスペンション１４は、ロアフレーム１６と、ロアフレーム１６の上方側に配置されたアッパフレーム１８と、ロアフレーム１６とアッパフレーム１８とを上下方向に連結するサスペンションリンク機構２０と、を備えている。また、サスペンション１４は、シート本体１２を下方側から支持すると共に、作動されることでシート本体１２を上方側へ上昇させるかまたはシート本体１２を下方側へ下降させ、シート本体１２側への衝撃を緩衝する昇降および緩衝部材としてのエアスプリング２２（図４参照）と、ダンパ２４と、を備えている。なお、エアスプリング２２を含むサスペンション１４は、本開示におけるサスペンション機構の一例である。

【0019】

図２に示すように、ロアフレーム１６は、下方側の部分がシートレールを介して車室の床部（どちらも図示省略）に固定されている。ロアフレーム１６は、左右方向の両端部において前後方向に沿って延在された左右一対のレールメンバー１６Ａと、その前後端において左右方向に沿って延在されると共にレールメンバー１６Ａの前端同士および後端同士を連結する前後一対の横メンバー１６Ｂと、を備えている。このため、ロアフレーム１６は、平面視で略枠状に形成されている。

【0020】

ロアフレーム１６の上方側には、アッパフレーム１８が配置されている。アッパフレーム１８は、左右方向両端部において前後方向に沿って延在された左右一対のレールメンバー１８Ａと、その前後端において左右方向に沿って延在されると共にレールメンバー１８Ａの前端同士および後端同士を連結する前後一対の横メンバー１８Ｂを備えている。このため、アッパフレーム１８は、平面視で略枠状に形成されている。アッパフレーム１８は、シート本体１２（図１参照）の下方側に配置されている。これにより、シート本体１２は、サスペンション１４によって下方側から支持されている。

【0021】

（サスペンションリンク機構の構成）
図２、図３および図４に示すように、サスペンションリンク機構２０は、ロアフレーム１６およびアッパフレーム１８の左右方向両端部側に各々配置されるリンクとしての左右一対のＸリンク２８を備えている。左右一対のＸリンク２８は、左右方向内側に配置された第１リンク部材としての内側リンクアーム３０と、内側リンクアーム３０に対して左右方向外側に配置された第２リンク部材としての外側リンクアーム３２と、を含んで構成されている。内側リンクアーム３０は、前方側へ向かうにつれて上方側へ傾斜している。外側リンクアーム３２は、前方側へ向かうにつれて下方側へ傾斜している。内側リンクアーム３０の長手方向の中央部と外側リンクアーム３２の長手方向の中央部とは、左右方向を回転軸方向とする回転軸部としてのリンク軸３４を介して連結されている。これにより、リンク軸３４を回転中心として内側リンクアーム３０と外側リンクアーム３２とが相対回転可能となっている。

【0022】

サスペンションリンク機構２０は、左右の内側リンクアーム３０の前方側の端部を左右方向に連結する前上側連結軸３６を備えている。また、サスペンションリンク機構２０は、左右の外側リンクアーム３２の前方側の端部を左右方向に連結する前下側連結軸３８を備えている。さらに、サスペンションリンク機構２０は、左右の内側リンクアーム３０の後方側の端部を左右方向に連結する後下側連結軸４０を備えている。また、サスペンションリンク機構２０は、左右の内側リンクアーム３０の後方側の部分の上縁を左右方向に連結する板状の連結板４１を備えている。さらに、サスペンションリンク機構２０は、左右の外側リンクアーム３２の後方側の端部を左右方向に連結する後上側連結軸４２を備えている。そして、前上側連結軸３６および後上側連結軸４２は、アッパフレーム１８の各レールメンバー１８Ａに支持されている。また、前下側連結軸３８および後下側連結軸４０は、ロアフレーム１６の各レールメンバー１６Ａに支持されている。

【0023】

アッパフレーム１８は、左右のＸリンク２８が同期して伸縮することにより上下方向に沿って昇降する。具体的には、アッパフレーム１８を上方側へ向けて変位（上昇）させる際には、内側リンクアーム３０と外側リンクアーム３２の傾斜方向が上下方向に近づくように変位される（立ち上げられる）。これにより、Ｘリンク２８が上方側へ向けて伸張するため、アッパフレーム１８が上方側へ向けて変位（上昇）する。

【0024】

アッパフレーム１８を下方側へ向けて変位（下降）させる際には、内側リンクアーム３０と外側リンクアーム３２の傾斜方向が前後方向に近づくように変位される（折り畳まれる）。これにより、Ｘリンク２８が下方側へ向けて縮小され、アッパフレーム１８は、下方側へ向けて変位（下降）する。

【0025】

（エアスプリング、ダンパ）
図４に示すように、エアスプリング２２は、アッパフレーム１８とロアフレーム１６の間でかつ左右のＸリンク２８の間に設けられている。エアスプリング２２には、例えば、車両のエアブレーキ装置を構成するエアコンプレッサ(空気供給源)から、内部の空気室へ圧縮空気が供給されるように構成されている。エアスプリング２２は、アッパフレーム１８を上方側へ向けて付勢すると共にシート本体１２側（上方側）から作用する荷重に対する反力を生じさせる。また、エアスプリング２２の振動は、油圧シリンダ式のダンパ２４によって吸収される。そして、サスペンションリンク機構２０は、エアスプリング２２の膨張および縮小に伴って上下方向に対して伸縮する。これにより、アッパフレーム１８およびシート本体１２を上下方向に沿って変位させることができる。この構成により、アッパフレーム１８上に設置されたシート本体１２に着座する乗員の荷重（自重）は、エアスプリング２２に伝達（負荷）される。Ｘリンク２８が後述するロック機構５０によって拘束されていない場合は、エアスプリング２２に負荷された荷重は、ダンパ２４の振動吸収作用と共に緩衝される。エアスプリング２２は、内部の空気室へ空気が供給されると上方側へ向けて膨出されるため、アッパフレーム１８が上昇されると共にシート本体１２の高さ位置が上方側へ調整される。また、エアスプリング２２の空気室から空気が排気されると下方側へ向けて縮小されるため、アッパフレーム１８が下降されると共にシート本体１２の高さ位置が下方側へ調整される。

【0026】

（ロック機構）
図３、図４および図５に示すように、本実施形態の車両用シート１０は、サスペンション１４によるシート本体１２の上下方向への変位をロックするロック機構５０を備えている。ロック機構５０は、一対のＸリンク２８のうち一方のＸリンク２８に沿って配置された状態で一方のＸリンク２８に支持されたロック機構本体５３と、ロック機構本体５３を作動させるモータとしてのサスロックＡＣＴ（actuator：アクチュエータ）６４と、を備えている。なお、本実施形態では、ロック機構本体５３が右側のＸリンク２８に支持されている。

【0027】

図５、図６および図７に示すように、ロック機構本体５３は、Ｘリンク２８の回転軸に対して前方側に配置されている。ロック機構本体５３は、外側リンクアーム３２に支持される第１変位部材としてのギヤ６５を備えている。また、ロック機構本体５３は、内側リンクアーム３０に支持される第２変位部材としてのパウル６７、第３変位部材としてのロータ６９、第４変位部材としてのカムプレート７１、第５変位部材としてのカム７３を備えている。さらに、ロック機構本体５３は、パウル６７、ロータ６９、カムプレート７１およびカム７３を支持するリターンブラケット７５およびカバー７７を備えている。また、ロック機構本体５３は、カムプレート７１を一方側へ回転付勢する付勢部材としてのリターンスプリング７９を備えている。

【0028】

図５に示すように、ギヤ６５は、左側から見て略Ｃ字状に湾曲した形状となっている。ギヤ６５は、後方側の面および前方側の面がＸリンク２８の回転軸を中心とする円筒面状に形成されたギヤ本体部６５Ａを備えている。ギヤ本体部６５Ａの下方側の端部は、締結部材８１を介して外側リンクアーム３２に固定されている。また、ギヤ本体部６５Ａの上方側の端部は、内側リンクアーム３０を貫通する締結部材８１を介して外側リンクアーム３２に固定されている。なお、締結部材８１は、内側リンクアーム３０に形成された長孔３０Ａに挿通されることで、内側リンクアーム３０を貫通している。また、長孔３０Ａの寸法は、Ｘリンク２８の伸縮を妨げない寸法に設定されている。すなわち、Ｘリンク２８の伸縮範囲においては、長孔３０Ａに挿通された締結部材８１が、長孔３０Ａの縁に当接しないようになっている。ギヤ本体部６５Ａの前方側の面からは複数の係合歯６５Ｂが突出している。複数の係合歯６５Ｂは、ギヤ本体部６５Ａの前方側の面に沿って等間隔に配置されている。なお、ギヤ本体部６５Ａの後方側の面は、内側リンクアーム３０に固定されたガイド部材９１に摺動可能に支持されている。

【0029】

図６および図７に示すように、パウル６７は、図５に示されたギヤ６５に対して前方側に配置されている。パウル６７は、左右方向を厚み方向とすると共に左側または右側から見て上下方向を長手方向とする矩形の板状に形成されている。パウル６７の上端部には、カラー８３が挿入されるカラー挿入孔６７Ａが形成されている。パウル６７の上端部は、後述するリターンブラケット７５およびカバー７７にカラー８３を介して回転可能に支持されている。なお、パウル６７とカバー７７との間には、スペーサ９３が介在している。図６においては、リターンブラケット７５の図示を省略している。パウル６７の下端部におけるカバー７７側の面からは、円柱状に形成された係合突起６７Ｂがカバー７７側へ向けて突出している。さらに、パウル６７の下端部における後方側の面からは、複数の係合歯６７Ｃが突出している。複数の係合歯６７Ｃは、パウル６７の下端部における後方側の面に沿って等間隔に配置されている。また、パウル６７の下端部における前方側の面は、後述するカム７３が当接するカム当接面６７Ｄとなっている。

【0030】

図７に示すように、ロータ６９は、左右方向を厚み方向とすると共に左側または右側から見て楕円形の板状に形成されている。このロータ６９の一端部には、左側または右側から見て縁部がＤ字状に形成されたシャフト挿入孔が形成されている。シャフト８５は、左右方向を軸方向とする棒状に形成されている。シャフト８５におけるリターンブラケット７５側の端部は、ロータ６９のシャフト挿入孔に挿入されるロータ係合部となっている。このロータ係合部の形状がシャフト挿入孔の内部と対応する形状となっていることにより、ロータ６９とシャフト８５とが、相対回転不能に結合される。また、シャフト８５においてロータ６９が係合される側とは反対側の端部は、サスロックＡＣＴ６４が係合するＡＣＴ係合部８５Ｂとなっている。そして、シャフト８５がリターンブラケット７５およびカバー７７に挿通されることで、ロータ６９がリターンブラケット７５およびカバー７７に回転可能に支持されている。なお、プッシュナット８７がシャフト８５の右側の端部に係合されることで、シャフト８５がリターンブラケット７５から抜け出さないようになっている。

【0031】

図７および図８に示すように、カムプレート７１は、ロータ６９とパウル６７との間に設けられている。カムプレート７１は、左右方向を厚み方向とすると共に左側または右側から見て前後方向を長手方向とする矩形の板状に形成された第１基板部７１Ａと、第１基板部７１Ａの前端部から上方側へ向けて突出する第２基板部７１Ｂと、を備えている。第１基板部７１Ａと第２基板部７１Ｂとの境目には、カラー８３が挿入されるカラー挿入孔７１Ｃが形成されている。カムプレート７１は、リターンブラケット７５およびカバー７７にカラー挿入孔７１Ｃに挿通されたカラー８３を介して回転可能に支持されている。第１基板部７１Ａの後端部には、上下方向を長手方向とする長孔状の作動孔７１Ｄが形成されている。この作動孔７１Ｄの内部には、パウル６７の係合突起６７Ｂが配置されるようになっている。これにより、カムプレート７１の回転変位に伴い、パウル６７がギヤ６５側またはギヤ６５とは反対側へ変位するようになっている。第１基板部７１Ａの前後方向の中央部には、後述するカム７３が係合するカム係合孔７１Ｅが形成されている。第２基板部７１Ｂの後方側の面は、ロータ６９が係合するロータ係合面７１Ｆとなっている。また、カムプレート７１は、第２基板部７１Ｂの上端の前端側からカバー７７側へ向けて突出するスプリング係止部７１Ｇを備えている。

【0032】

カム７３は、カムプレート７１に対してリターンブラケット７５側に配置されている。カム７３は、左右方向を厚み方向とすると共に左側または右側から見て前後方向を長手方向とする矩形の板状に形成されている。カム７３の前方側の端部には、カラー８３が挿入されるカラー挿入孔７３Ａが形成されている。そしてカム７３は、カムプレート７１と共にリターンブラケット７５およびカバー７７にカラー挿入孔７３Ａに挿通されたカラー８３を介して回転可能に支持されている。また、カム７３の後方側の端部におけるカムプレート７１側の面からは、円柱状に形成された係合突起７３Ｂがカムプレート７１側へ向けて突出している。この係合突起７３Ｂがカムプレート７１のカム係合孔７１Ｅ内に配置されることで、カム７３とカムプレート７１とが相対回転不能に結合される。

【0033】

リターンブラケット７５は、左右方向を厚み方向とすると共に左側または右側から見て上下方向を長手方向とする矩形の板状に形成されたリターンブラケット本体部７５Ａと、リターンブラケット本体部７５Ａの上端部からカバー７７側へ向けて屈曲して延びるカバー係合部７５Ｂと、を備えている。リターンブラケット本体部７５Ａには、カラー８３が挿入される２つのカラー挿入孔７５Ｃ、シャフト８５が挿入されるシャフト挿入孔７５Ｄ、リベット８９が挿入されるリベット挿入孔７５Ｅが形成されている。

【0034】

カバー部材としてのカバー７７は、左右方向を厚み方向とすると共に左側または右側から見て上下方向を長手方向とする矩形の板状に形成されていると共にパウル６７、ロータ６９、カムプレート７１等の大部分を左側から覆うカバー本体部７７Ａと、カバー本体部７７Ａの上端部からリターンブラケット７５とは反対側へ向けて屈曲して延びるスプリング係止部７７Ｂと、を備えている。また、カバー７７は、カバー本体部７７Ａの後端部から後方側へ向けて突出する支持片部７７Ｃを備えている。カバー本体部７７Ａには、カラー８３が挿入される２つのカラー挿入孔７７Ｄ、シャフト８５が挿入されるシャフト挿入孔７７Ｅ、リベット８９が挿入されるリベット挿入孔７７Ｆが形成されている。

【0035】

リターンスプリング７９は、引張コイルスプリングである。リターンスプリング７９の一方側の端部は、カムプレート７１のスプリング係止部７１Ｇに係止されている。また、リターンスプリング７９の他方側の端部は、カバー７７のスプリング係止部７７Ｂに係止されている。これにより、引張コイルスプリングが、カバー７７とカムプレート７１との間に掛け渡されている。このリターンスプリング７９の付勢力により、カムプレート７１が後述する第２位置側へ回転付勢されている。

【0036】

サスロックＡＣＴ６４は、通電されることにより作動されて図示しない出力部が回転するように構成されている。サスロックＡＣＴ６４の出力部には、シャフト８５のＡＣＴ係合部８５Ｂが係合される。これにより、シャフト８５はサスロックＡＣＴ６４の出力軸として機能する。そして、サスロックＡＣＴ６４が作動されることで、シャフト８５がロータ６９と共に一方側または他方側へ回転するようになっている。

【0037】

（ロック機構５０の作動）
次に、ロック機構５０の作動について説明する。図９には、ロータ６９におけるシャフト８５とは反対側の端部が、カムプレート７１のロータ係合面７１Ｆに当接している状態が示されている。この状態では、カムプレート７１が第１位置Ａ１に配置されると共に、パウル６７がロック解除位置Ｂ１に配置される。パウル６７がロック解除位置Ｂ１に配置されている状態では、パウル６７の係合歯６７Ｃがギヤ６５の係合歯６５Ｂと離間している。なお、以下ではロック機構５０の各部材が図９に示す位置に位置している状態をロック解除状態と称する。

【0038】

サスロックＡＣＴ６４が作動されることにより、図９に示すように、ロータ６９がシャフト８５と共に一方側（矢印Ｃ１方向側）へ回転変位されると、ロータ６９とカムプレート７１のロータ係合面７１Ｆとの当接位置が変化する。ここで、ロータ６９がシャフト８５と共に一方側（矢印Ｃ１方向側）へ回転変位される際においては、ロータ６９の一方側への回転角度が増すにつれて、ロータ６９の回転中心からロータ６９とカムプレート７１のロータ係合面７１Ｆとの当接位置までの距離が次第に短くなる。これにより、カムプレート７１がリターンスプリング７９の付勢力によって一方側（矢印Ｄ１方向側）へ回転変位される。カムプレート７１が一方側へ回転変位されると、パウル６７の係合突起６７Ｂがカムプレート７１の作動孔７１Ｄの縁に押圧されながら作動孔７１Ｄに沿って一方側へ移動する。

【0039】

これにより、パウル６７がギヤ６５側（矢印Ｅ１側）へ回転変位されて、図１０にも示すように、パウル６７の係合歯６５Ｂがギヤ６５の係合歯６５Ｂに係合する（噛合う）。なお、パウル６７の係合歯６５Ｂのギヤ６５の係合歯６５Ｂへの係合が完了している状態の当該パウル６７の位置をロック位置Ｂ２と呼び、カムプレート７１の位置を第２位置Ａ２と呼ぶ。また、以下ではロック機構５０の各部材が図１０に示す位置に位置している状態をロック状態と称する。

【0040】

また、カムプレート７１がリターンスプリング７９の付勢力によって一方側（矢印Ｄ１方向側）へ回転変位される際においては、カム７３がカムプレート７１と共に一方側へ回転変位される。この過程では、カム７３がパウル６７のカム当接面６７Ｄに当接した後に、当該カム７３がパウル６７のカム当接面６７Ｄに当接し続ける。

【0041】

パウル６７がロック位置Ｂ２に配置されていると共に、カムプレート７１が第２位置Ａ２に配置されているロック状態で、図１０に示すように、サスロックＡＣＴ６４が作動されて、ロータ６９がシャフト８５と共に他方側（矢印Ｃ２方向側）へ回転変位されると、ロータ６９とカムプレート７１のロータ係合面７１Ｆとの当接位置が変化する。ここで、ロータ６９がシャフト８５と共に他方側（矢印Ｃ２方向側）へ回転変位される際においては、ロータ６９の他方側への回転角度が増すにつれて、ロータ６９の回転中心からロータ６９とカムプレート７１のロータ係合面７１Ｆとの当接位置までの距離が次第に長くなる。これにより、カムプレート７１がリターンスプリング７９の付勢力に抗して他方側（矢印Ｄ２方向側）へ回転変位される。カムプレート７１が他方側へ回転変位されると、パウル６７の係合突起６７Ｂがカムプレート７１の作動孔７１Ｄの縁に押圧されながら作動孔７１Ｄに沿って他方側へ移動する。これにより、パウル６７がギヤ６５とは反対側（矢印Ｅ２側）へ回転変位されて、パウル６７の係合歯６５Ｂがギヤ６５の係合歯６５Ｂと離間する。このようにして、カムプレート７１が第１位置Ａ１へ戻ると共に、パウル６７がロック解除位置Ｂ１に戻る（図９参照）。

【0042】

また、カムプレート７１がリターンスプリング７９の付勢力に抗して他方側（矢印Ｄ２方向側）へ回転変位される際においては、カム７３がカムプレート７１と共に他方側へ回転変位される。この過程では、カム７３がパウル６７のカム当接面６７Ｄから離間する。

【0043】

一方、図１１には、シートＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００およびその周辺の構成が示されている。シートＥＣＵ１００には、着座センサ１２２、バックルセンサ１２０、ロックセンサ１２４、ハイトスイッチ１２８、ロックスイッチ１２６、エアスプリング２２およびサスロックＡＣＴ６４が各々電気的に接続されている。

【0044】

着座センサ１２２は、シートクッション１２Ａの内部に配置されている。着座センサ１２２は、例えば、圧電素子のような電極を備え、シートクッション１２Ａの着座乗員により押圧される（荷重が加えられる）部位に電極が位置するように配置されている。なお、着座センサ１２２は、圧電素子に代えて歪みゲージ式のセンサ、静電容量式のセンサ、カメラなどで構成してもよい。また、車両用シート１０には、シートベルト１３０およびシートベルトバックル１３２を含むシートベルト装置が取り付けられている（図１参照）。バックルセンサ１２０は、シートベルトバックル１３２において、シートベルト１３０の着脱を検出する。

【0045】

ロックセンサ１２４は、サスロックＡＣＴ６４に組み込まれたリミットスイッチまたはホールＩＣであり、サスロックＡＣＴ６４の出力軸の位置を検知することで、ロック機構５０がロック状態かロック解除状態かを間接的に検出する。ロックスイッチ１２６は、例えば、シートクッション１２Ａの右側部に設けられた操作部１３４内に設けられ、ロック機構５０をロック状態からロック解除状態へ切り替える場合、または、ロック機構５０をロック解除状態からロック状態へ切り替える場合に、乗員によってオン操作される。ロックスイッチ１２６は、プッシュスイッチでもトグルスイッチでもよく、モーメンタリスイッチでもオルタネートスイッチでもよい。ハイトスイッチ１２８は、例えば操作部１３４に設けられ、車両用シート１０の座面の高さの変更を指示する場合に乗員によって操作される。ハイトスイッチ１２８は、例えばリミットスイッチ、可変抵抗器などで構成される。ハイトスイッチ１２８は本開示における第１スイッチの一例である。

【0046】

シートＥＣＵ１００は、ハイトスイッチ１２８の操作に応じて、エアスプリング２２の内部の空気室への給排気を制御することで、車両用シート１０の座面の高さを変更する。シートＥＣＵ１００は、ロック機構５０をロック解除状態からロック状態へ切り替える場合、および、ロック機構５０をロック状態からロック解除状態へ切り替える場合に、サスロックＡＣＴ６４を作動させる。

【0047】

シートＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０２と、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリ１０４と、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）などの不揮発性の記憶部１０６と、を含んでいる。またシートＥＣＵ１００は、Ｉ／Ｆ（InterFace）部１０８を含んでおり、Ｉ／Ｆ部１０８には着座センサ１２２、バックルセンサ１２０、ロックセンサ１２４、ハイトスイッチ１２８、ロックスイッチ１２６、エアスプリング２２およびサスロックＡＣＴ６４が各々接続されている。ＣＰＵ１０２、メモリ１０４、記憶部１０６およびＩ／Ｆ部１０８は、内部バス１１０に各々接続され相互に通信可能とされている。

【0048】

また、シートＥＣＵ１００の記憶部１０６には、シート制御プログラム１１２が記憶されている。シートＥＣＵ１００は、シート制御プログラム１１２が記憶部１０６から読み出されてメモリ１０４に展開され、メモリ１０４に展開されたシート制御プログラム１１２がＣＰＵ１０２によって実行されることで、図１２に示す判定部１１４および制御部１１６として機能し、後述するロックスイッチオン時処理（図１６）、ハイト操作時処理（図１７）、ベルト取り外し時処理（図１８）、ベルト装着時処理（図１９）、乗員交代監視処理（図２０）を行う。

【0049】

判定部１１４は、車両用シート１０に乗員が着座しているか否かを判定する。制御部１１６は、車両用シート１０からの離席が検出されてから第１所定時間以上経過した後に、車両用シート１０への着座が検出された場合に、サスロックＡＣＴ６４によりロック機構５０をロック解除位置に変位させる。なお、制御部１１６は、本開示における制御部の一例である。

【0050】

次に本実施形態の作用を説明する。車両用シート１０に乗員が着座しておりかつロック機構５０がロック解除状態である場合、車両用シート１０のシートクッション１２Ａの高さは、図１３（Ａ）に示すように、乗員の体重などサスペンション１４にかかる荷重と、サスペンション１４のエアスプリング２２の空気室の内圧と、が釣り合う高さで安定する。また、シートクッション１２Ａの高さが高くなるように乗員がハイトスイッチ１２８を操作すると、図１３（Ｂ）に示すように、ハイトスイッチ１２８の操作に応じてエアスプリング２２へ給気されてエアスプリング２２の内圧が高くされる。これに伴い、サスペンション１４にかかる荷重と、エアスプリング２２の内圧と、のバランスが崩れ、サスペンション１４にかかる荷重と、エアスプリング２２の空気室の内圧と、が釣り合う位置（ウエイトギャップが解消される位置）までサスペンション１４が上方側へ伸び、図１３（Ｃ）に示すようにシートクッション１２Ａの高さが高くなる。

【0051】

また、図１３（Ｄ）に示す安定状態から、シートクッション１２Ａの高さが低くなるように乗員がハイトスイッチ１２８を操作すると、図１３（Ｅ）に示すように、ハイトスイッチ１２８の操作に応じてエアスプリング２２から排気されてエアスプリング２２の内圧が低くされる。これに伴い、サスペンション１４にかかる荷重と、エアスプリング２２の内圧と、のバランスが崩れ、サスペンション１４にかかる荷重と、エアスプリング２２の内圧と、が釣り合う位置（ウエイトギャップが解消される位置）までサスペンション１４が下方側へ縮み、図１３（Ｆ）に示すようにシートクッション１２Ａの高さが低くなる。

【0052】

一方、ロック機構５０がロック状態である間にエアスプリング２２に対する給排気が行われてウエイトギャップが生じた後、ロック機構５０をロック解除状態へ切り替えた場合、シートクッション１２Ａの高さが急激に変化し、乗員に違和感を与えるという課題がある。

【0053】

すなわち、ロック機構５０がロック状態である間に、図１４（Ａ）に示すように、「サスペンション１４にかかる荷重≪エアスプリング２２の内圧」となるウエイトギャップが生じた場合、この状態でロック機構５０をロック解除状態へ切り替えると、図１４（Ｂ）にも示すようにシートクッション１２Ａの高さが急激に高くなる。上記の現象が生ずる一例としては、図１５に示すように、体重が比較的重い第１の乗員が車両用シート１０を使用した後、ロック機構５０をロック状態にしたままで降車し、体重が比較的軽い第２の乗員が車両用シート１０に着座し（これにより、サスペンション１４にかかる荷重が第１の乗員と第２の乗員の体重差の分だけ減少するウエイトギャップが生じる）、ロック機構５０をロック解除状態に切り替えた場合が挙げられる。特に、ロック機構５０をロック解除状態に切り替えたタイミングが車両の走行中である場合には、シートクッション１２Ａの高さの急激な変化が車両の運転に悪影響を及ぼす可能性がある。

【0054】

また、ロック機構５０がロック状態である間に、図１４（Ｃ）に示すように、「サスペンション１４にかかる荷重≫エアスプリング２２の内圧」となるウエイトギャップが生じた場合、この状態でロック機構５０をロック解除状態へ切り替えると、図１４（Ｄ）にも示すようにシートクッション１２Ａの高さが急激に低くなる。上記の現象が生ずる一例としては、図１５に示すパターンにおいて、第１の乗員の体重≪第２の乗員の体重である場合が挙げられる。

【0055】

上記課題を解決するため、本実施形態に係るシートＥＣＵ１００は、以下で説明する処理を行う。すなわち、まず図１６を参照し、乗員によってロックスイッチ１２６がオン操作された場合にシートＥＣＵ１００によって実行されるロックスイッチオン時処理について説明する。

【0056】

ロックスイッチオン時処理のステップ２００において、判定部１１４は、着座センサ１２２のオンオフの状態を表す情報を着座センサ１２２から取得する。そしてステップ２０２において、判定部１１４は、着座センサ１２２がオン状態か否かを判定する。本実施形態において、着座センサ１２２は、シートクッション１２Ａに荷重が加わっている場合にオン状態となり、シートクッション１２Ａに荷重が加わっていない場合はオフ状態となる。ステップ２０２の判定が否定された場合はロックスイッチオン時処理を終了する。

【0057】

また、ステップ２０２の判定が肯定された場合はステップ２０４へ移行する。ステップ２０４において、判定部１１４は、バックルセンサ１２０のオンオフの状態を表す情報をバックルセンサ１２０から取得する。そしてステップ２０６において、判定部１１４は、バックルセンサ１２０がオフ状態か否かを判定する。本実施形態において、バックルセンサ１２０は、シートベルト１３０が装着されている場合にオフ状態になり、シートベルト１３０が未装着の場合にオン状態になる。ステップ２０６の判定が否定された場合はロックスイッチオン時処理を終了する。

【0058】

上記のロックスイッチオン時処理により、車両用シート１０に着座している状態でロック機構５０をロック位置へ変位させる操作を行った乗員が、一旦車両から降車した後、再度乗車する際にロック機構５０をロック解除位置へ変位させる誤操作を着座前に行ってしまった場合にも、ロック機構５０がロック解除位置へ変位することが防止される。なお、上記のロックスイッチオン時処理において、ステップ２００、２０２と、ステップ２０４、２０６と、の実行順序は図１６に示す順序に限られるものではなく、ステップ２００、２０２よりも前にステップ２０４、２０６を行うようにしてもよい。

【0059】

また、ステップ２０６の判定が肯定された場合はステップ２０８へ移行する。ステップ２０８において、制御部１１６は、ロック機構５０の状態を表す情報をロックセンサ１２４から取得する。ステップ２１０において、制御部１１６は、ロック機構５０の状態がロック状態かロック解除状態かを判定し、判定結果に応じて分岐する。ロック機構５０がロック解除状態であった場合にはステップ２１０からステップ２１２へ移行する。ステップ２１２において、制御部１１６は、ロック機構５０がロック解除状態からロック状態へ変位するように、サスロックＡＣＴ６４の作動を制御する。また、ロック機構５０がロック状態であった場合にはステップ２１０からステップ２１４へ移行し、ステップ２１４において、制御部１１６は、ロック機構５０がロック状態からロック解除状態へ変位するように、サスロックＡＣＴ６４の作動を制御する。

【0060】

ステップ２１２またはステップ２１４の処理を行うとステップ２１６へ移行する。そして、ステップ２１６において、制御部１１６は、ロック機構５０の現在の状態を着座時状態としてメモリ１０４へ書き込み、ロックスイッチオン時処理を終了する。このロックスイッチオン時処理により、判定部１１４によって車両用シート１０に乗員が着座していると判定されている状態でのロック機構５０の位置（着座時状態）がメモリ１０４に記憶される。

【0061】

次に図１７を参照し、乗員によってハイトスイッチ１２８が操作された場合にシートＥＣＵ１００によって実行されるハイト操作時処理について説明する。ハイト操作時処理のステップ２３０において、制御部１１６は、ロック機構５０の状態を表す情報をロックセンサ１２４から取得する。ステップ２３２において、制御部１１６は、ロック機構５０の状態がロック状態かロック解除状態かを判定し、判定結果に応じて分岐する。ロック機構５０がロック解除状態であった場合、制御部１１６は、乗員によるハイトスイッチ１２８の操作に応じて、エアスプリング２２の空気室への給気または空気室からの排気が行われるように制御し、ハイト操作時処理を終了する。

【0062】

一方、ロック機構５０がロック状態であった場合には、ステップ２３２からステップ２３４へ移行する。ステップ２３４において、制御部１１６は、ロック機構５０がロック状態からロック解除状態へ変位するように、サスロックＡＣＴ６４の作動を制御する。そして制御部１１６は、ロック機構５０をロック解除状態へ切り替えた後に、乗員によるハイトスイッチ１２８の操作に応じて、エアスプリング２２の空気室への給気または空気室からの排気が行われるように制御する。

【0063】

上記のハイト操作時処理により、ロック機構５０がロック位置に位置している状態でハイトスイッチ１２８が操作された場合に、エアスプリング２２の空気室への給排気が行われる前にサスロックＡＣＴ６４によりロック機構５０をロック解除位置へ変位させるので、ウエイトギャップが生じることが抑制され、車両用シート１０の高さが急激に変化することを抑制することができる。

【0064】

ステップ２３６において、制御部１１６は、乗員によってハイトスイッチ１２８が操作されていないか否かを判定する。ステップ２３６の判定が否定された場合は、ステップ２３６の判定を繰り返す。この間、制御部１１６は、乗員によるハイトスイッチ１２８の操作に応じて、エアスプリング２２の空気室への給気または空気室からの排気が行われるように制御する。

【0065】

また、ステップ２３６の判定が肯定されるとステップ２３８へ移行する。ステップ２３８において、制御部１１６は、乗員によるハイトスイッチ１２８の操作が終了してからの時間（無操作時間）の計時を開始する。ステップ２４０において、制御部１１６は、無操作時間が所定時間に達する前にハイトスイッチ１２８が再操作されたか否か判定する。ステップ２４０の判定が肯定された場合にはステップ２３６に戻る。無操作時間が所定時間に達した場合には、ステップ２４０の判定が否定されてステップ２４２へ移行する。

【0066】

ステップ２４２において、制御部１１６は、メモリ１０４に書き込まれているロック機構５０の状態（着座時状態）をメモリ１０４から読み出す。ステップ２４４において、制御部１１６は、メモリ１０４から読み出した着座時状態がロック状態かロック解除状態かを判定し、判定結果に応じて分岐する。着座時状態がロック状態である場合には、ステップ２４４からステップ２４６へ移行する。ステップ２４６において、制御部１１６は、ロック機構５０がロック解除状態からロック状態へ変位するように、サスロックＡＣＴ６４の作動を制御し、ハイト操作時処理を終了する。また、着座時状態がロック解除状態の場合には、ステップ２４６をスキップしてハイト操作時処理を終了する。

【0067】

続いて図１８を参照し、乗員がシートベルトバックル１３２を操作してシートベルト１３０を取り外したことがバックルセンサ１２０によって検出された場合にシートＥＣＵ１００によって実行されるベルト取り外し時処理について説明する。ベルト取り外し時処理のステップ２６０において、判定部１１４は、着座センサ１２２のオンオフの状態を表す情報を着座センサ１２２から取得し、次のステップ２６２において、判定部１１４は、着座センサ１２２がオン状態（着座検出状態）か否かを判定する。ステップ２６２の判定が否定された場合はベルト取り外し時処理を終了する。

【0068】

一方、着座センサ１２２がオン状態の場合は、ステップ２６２の判定が肯定されてステップ２６４へ移行する。ステップ２６４において、制御部１１６は、ロック機構５０の状態を表す情報をロックセンサ１２４から取得する。ステップ２６６において、制御部１１６は、ロック機構５０の状態がロック状態かロック解除状態かを判定し、判定結果に応じて分岐する。ロック機構５０の状態がロック解除状態である場合には、ステップ２６６からステップ２６８へ分岐する。そしてステップ２６８において、制御部１１６は、ロック機構５０がロック解除状態からロック状態へ変位するように、サスロックＡＣＴ６４の作動を制御し、ベルト取り外し時処理を終了する。また、ロック機構５０がロック状態であった場合には、ステップ２６８をスキップしてベルト取り外し時処理を終了する。

【0069】

上記のベルト取り外し時処理により、シートベルト１３０が取り外された場合にサスロックＡＣＴ６４によりロック機構５０がロック位置に変位されるので、着座している乗員が立ち上がる際に車両用シート１０が浮き上がることが防止される。

【0070】

次に図１９を参照し、乗員がシートベルト１３０を装着したことがバックルセンサ１２０によって検出された場合にシートＥＣＵ１００によって実行されるベルト装着時処理について説明する。ベルト装着時処理のステップ２８０において、判定部１１４は、着座センサ１２２のオンオフの状態を表す情報を着座センサ１２２から取得する。ステップ２８２において、判定部１１４は、着座センサ１２２がオン状態（着座検出状態）か否かを判定する。ステップ２８２の判定が否定された場合はベルト装着時処理を終了する。

【0071】

一方、着座センサ１２２がオン状態の場合は、ステップ２８２の判定が肯定されてステップ２８４へ移行する。ステップ２８４において、制御部１１６は、メモリ１０４に書き込まれているロック機構５０の状態（着座時状態）をメモリ１０４から読み出す。ステップ２８６において、制御部１１６は、メモリ１０４から読み出した着座時状態がロック状態かロック解除状態かを判定し、判定結果に応じて分岐する。

【0072】

着座時状態がロック解除状態である場合には、ステップ２８６からステップ２８８へ移行する。ステップ２８８において、制御部１１６は、ロック機構５０がロック解除状態へ変位するようにサスロックＡＣＴ６４の作動を制御し、ベルト装着時処理を終了する。また、着座時状態がロック状態である場合には、ステップ２８６からステップ２９０へ移行する。ステップ２９０において、制御部１１６は、ロック機構５０がロック状態へ変位するようにサスロックＡＣＴ６４の作動を制御し、ベルト装着時処理を終了する。

【0073】

上記のベルト装着時処理により、着座中にシートの高さを変更することを乗員が所望している場合（着座時状態がロック解除状態である場合）に、着座時に乗員がロック機構５０をロック解除位置へ変位させるための操作を行う必要がなくなり、操作性が悪化することを抑制することができる。

【0074】

次に図２０を参照し、例えば車両のイグニッションスイッチがオンとなっている間、シートＥＣＵ１００によって実行される乗員交代監視処理について説明する。乗員交代監視処理のステップ３００において、制御部１１６は、着座センサ１２２のオンオフの状態を表す情報を着座センサ１２２から取得する。ステップ３０２において、制御部１１６は、着座センサ１２２の状態がオンからオフに変化したか否かを判定する。ステップ３０２の判定が否定された場合はステップ３００に戻り、ステップ３０２の判定が肯定される迄、ステップ３００，３０２を繰り返す。

【0075】

ステップ３０２の判定が肯定された場合はステップ３０４へ移行する。ステップ３０４において、制御部１１６は、車両用シート１０に乗員が着座していない時間（未着座時間）の計時を開始する。ステップ３０６において、制御部１１６は、着座センサ１２２のオンオフの状態を表す情報を着座センサ１２２から取得する。ステップ３０８において、制御部１１６は、着座センサ１２２の状態がオフからオンに変化したか否かを判定する。ステップ３０８の判定が否定された場合はステップ３０６に戻り、ステップ３０８の判定が肯定される迄、ステップ３０６，３０８を繰り返す。

【0076】

ステップ３０８の判定が肯定された場合はステップ３１０へ移行する。ステップ３１０において、制御部１１６は、未着座時間が第１所定時間以上か否かを判定する。第１所定時間には、車両用シート１０に着座している乗員が交代した場合の最小所要時間が設定され、一例としては６秒である。ステップ３１０の判定が否定された場合、車両用シート１０に着座している乗員が交代した可能性は非常に低いので、ステップ３００に戻り、ステップ３００以降の処理を繰り返す。

【0077】

また、ステップ３１０の判定が肯定された場合には、車両用シート１０に着座している乗員が交代した可能性がある。このため、ステップ３１２へ移行し、第２所定時間待機する。第２所定時間には、車両用シート１０に一旦着座した乗員の座り直しを行った場合の所要時間が設定され、一例としては１秒である。ステップ３１４において、制御部１１６は、ロック機構５０がロック状態からロック解除状態へ変位するようにサスロックＡＣＴ６４の作動を制御する。なお、車両用シート１０に着座している乗員が交代した場合、ステップ３１４におけるロック機構５０のロック解除状態への変位に伴い、乗員の体重差に応じて車両用シート１０の高さが変化するが、車両の走行を開始する前であるので影響は小さい。また、乗員の交代が無かった場合にはウエイトギャップが発生しないので車両用シート１０の高さは変化しない。

【0078】

ステップ３１６において、制御部１１６は、第３所定時間待機する。第３所定時間にはウエイトギャップが解消される迄の所要時間が設定され、一例としては０．２秒である。そしてステップ３１８において、制御部１１６は、ロック機構５０がロック解除状態からロック状態へ変位するようにサスロックＡＣＴ６４の作動を制御し、乗員監視処理を終了する。

【0079】

上記の乗員交代監視処理により、車両用シート１０に着座する乗員が交代した場合には、車両用シート１０からの離席から車両用シート１０への再着座までに第１所定時間以上が経過することで、車両が走行を開始するよりも前にウエイトギャップが解消される。従って、車両の走行中にロック機構がロック解除位置へ変位された場合に、車両の走行中にシートの高さが変化することを抑制することができる。

【0080】

以上説明したように、本実施形態において、サスペンション１４は、車両用シート１０の高さの変更を指示するためのハイトスイッチ１２８の操作に応じて、車両用シート１０の車両下方に配置されたエアスプリング２２の空気室への給排気を行うことで車両用シート１０の高さを変更可能とされている。ロック機構５０は車両用シート１０の高さの変化をロックするロック位置またはロックを解除するロック解除位置へ変位可能とされ、サスロックＡＣＴ６４はロック機構５０を変位させる。そして制御部１１６は、車両用シート１０からの離席が検出されてから第１所定時間以上経過した後に、車両用シート１０への着座が検出された場合に、サスロックＡＣＴ６４によりロック機構５０をロック解除位置に変位させる。これにより、車両用シート１０に着座する乗員が交代した場合には、車両用シート１０からの離席から車両用シート１０への再着座までに第１所定時間以上が経過することで、車両が走行を開始するよりも前にウエイトギャップが解消される。従って、車両の走行中にロック機構がロック解除位置へ変位された場合に、車両の走行中にシートの高さが変化することを抑制することができる。

【0081】

また、本実施形態において、制御部１１６は、サスロックＡＣＴ６４によりロック機構５０をロック解除位置に変位させてから第２所定時間以上経過した後に、サスロックＡＣＴ６４によりロック機構５０をロック位置に変位させる。これにより、ロック機構５０をロック解除位置に変位させてから、ハイトスイッチ１２８が操作されない状態が第２所定時間以上継続した後に、ロック機構５０をロック位置に変位させるので、車両用シート１０の高さ調節が完了した適切なタイミングで、ロック機構５０をロック位置に変位させることができる。

【0082】

また、本実施形態において、ロックセンサ１２４はサスロックＡＣＴ６４に組み込まれ、サスロックＡＣＴ６４の出力軸の位置を検出することで、ロック機構５０がロック位置かロック解除位置かを間接的に検出し、制御部１１６は、ロックセンサ１２４からの信号に基づいてロック機構５０の位置を認識する。これにより、ロックセンサ１２４、ひいてはロック機構５０を小型化することができる。

【0083】

なお、上記の実施形態では、乗員交代監視処理（図２０）において、車両用シート１０に乗員が着座していない時間（未着座時間）が第１所定時間以上の場合に、車両用シート１０に着座する乗員が交代したと判定し、ロック機構５０をロック解除状態へ切り替える態様を説明した。しかし、本開示はこれに限定されるものではなく、車両用シート１０に着座する乗員が交代したか否かを検出可能なセンサを設け、未着座時間が第１所定時間以上になったことに加えて、前記センサによって乗員の交代が検出された場合に、ロック機構５０をロック解除状態へ切り替えるようにしてもよい。前記センサとしては、例えば着座した乗員を撮影するカメラが挙げられるが、これに代えて、着座センサ１２２を、車両用シート１０に着座した乗員の体重も検出可能な構成とすることによっても実現可能である。

【符号の説明】

【0084】

１０ 車両用シート
１４ サスペンション（エアサスペンション機構）
２２ エアスプリング
５０ ロック機構
６４ サスロックＡＣＴ（アクチュエータ）
１００ シートＥＣＵ
１０４ メモリ（記憶部）
１１４ 判定部
１１６ 制御部
１２０ バックルセンサ
１２２ 着座センサ
１２４ ロックセンサ
１２６ ロックスイッチ（第２スイッチ）
１２８ ハイトスイッチ（第１スイッチ）
１３０ シートベルト

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】