特開 2024-57471 空気入りタイヤの製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024057471

(43)【公開日】2024-04-24

(54)【発明の名称】空気入りタイヤの製造方法

(51)【国際特許分類】

   B29D 30/06 20060101AFI20240417BHJP

   B60C 19/12 20060101ALI20240417BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20240417BHJP

【ＦＩ】

B29D30/06

B60C19/12 A

B60C5/00 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】16

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022164237

(22)【出願日】2022-10-12

【公序良俗違反の表示】

（特許庁注：以下のものは登録商標）

１．テフロン

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】湯川 直樹

【テーマコード（参考）】

3D131

4F215

4F501

【Ｆターム（参考）】

3D131AA30

3D131AA60

3D131BA01

3D131BA07

3D131BA08

3D131BC05

3D131BC13

3D131BC24

3D131BC31

3D131BC44

3D131BC49

3D131BC55

3D131CB03

3D131LA13

3D131LA28

4F215AD17

4F215AH20

4F215VA11

4F215VC03

4F215VD22

4F215VL11

4F501TA11

4F501TB03

4F501TC21

4F501TC25

4F501TE10

4F501TV04

(57)【要約】

【課題】効率よくシーラント入りの空気入りタイヤを製造できる空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【解決手段】空気入りタイヤの製造方法は、加硫済みの空気入りタイヤを準備する第１工程Ｓ１と、粘性シール剤を成分とする環状リングを空気入りタイヤとは別に準備する第２工程Ｓ２と、空気入りタイヤの内腔面に環状リングを貼付ける第３工程Ｓ３を含む。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤの製造方法であって、
加硫済みの空気入りタイヤを準備する第１工程と、
粘性シール剤を成分とする環状リングを前記空気入りタイヤとは別に準備する第２工程と、
前記空気入りタイヤの内腔面に前記環状リングを貼付ける第３工程を含む、
空気入りタイヤの製造方法。

【請求項2】

前記第２工程は、金型に区画された環状のキャビティ空間内に前記粘性シール剤を充填する工程を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項3】

前記第２工程は、回転するドラムの外周面に前記粘性シール剤を周方向に沿ってらせん状に巻付ける工程を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項4】

前記第２工程は、前記環状リングの内周面を被覆層で被覆する工程を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項5】

前記第２工程は、前記環状リングの少なくとも一部を軸方向から視てひだ状に蛇行させる工程を含む、請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項6】

前記被覆層は、フイルム状に形成される、請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項7】

前記被覆層は、前記内周面から剥離可能に形成される、請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項8】

前記被覆層は、多孔質状の制音体である、請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項9】

前記制音体の密度は、５～６０kg／m³である、請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項10】

前記制音体は、エーテル結合とエステル結合が混在する分子構造を有する、請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項11】

２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ Ｋ６４００－５に準じて測定される前記制音体の引っ張り強さは、４０～２００kPaである、請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項12】

２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ Ｋ６４００－５に準じて測定される前記制音体の伸びは、１００～６００％である、請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項13】

２３℃の雰囲気においてＪＩＳ Ｋ６４００－２ Ｄ法に準じて測定される前記制音体の硬さは、２０～１２０Ｎである、請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項14】

タイヤ軸を含む子午断面で、前記制音体の断面積は、タイヤ内腔の断面積の５～３５％である、請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項15】

前記環状リングのタイヤ半径方向の厚さは一定である、請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項16】

前記環状リングの前記厚さは、２～６mmである、請求項１５に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、空気入りタイヤの内腔面にパンク防止用のシーラント層が形成された空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－０２３０２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１において、シーラント層は、ノズルから連続的に吐出される略紐状のシーラント材が加硫済みの空気入りタイヤの内周面に沿って連続的にらせん状に配置されることにより形成される。

【0005】

しかしながら、上述した工法は、シーラント層の形成に少なくない時間を要し、シーラント入りの空気入りタイヤの生産性の低下を招く一因となっている。

【0006】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、効率よくシーラント入りの空気入りタイヤを製造できる空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、空気入りタイヤの製造方法であって、
加硫済みの空気入りタイヤを準備する第１工程と、
粘性シール剤を成分とする環状リングを前記空気入りタイヤとは別に準備する第２工程と、
前記空気入りタイヤの内腔面に前記環状リングを貼付ける第３工程を含む。

【発明の効果】

【0008】

本発明の前記製造方法は、前記第１工程で加硫済みの前記空気入りタイヤが準備され、前記第２工程で前記環状リングが前記空気入りタイヤとは別に準備される。そして、前記第３工程で前記空気入りタイヤの前記内腔面に前記環状リングが貼付けられる。ここで、前記第１工程と前記第２工程は、並列的に同時に進行可能である。また、前記第３工程は、従来の略紐状のシーラント材をらせん状に配置して貼付ける工程と比較すると、極めて短時間で完了する。従って、本発明によると、効率よくシーラント入りの空気入りタイヤを製造できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の製造方法で製造される空気入りタイヤの断面図である。

【図2】本発明の製造方法の流れを示すフローチャートである。

【図3】図２の第１工程で準備される空気入りタイヤを示す断面図である。

【図4】図２の第２工程で準備される環状リングを示す断面図である。

【図5】図２の第３工程で環状リングが貼付けられる状況を示す断面図である。

【図6】図２の第２工程の詳細を示す断面図である。

【図7】図６の第２工程とは別の第２工程の詳細を示す断面図である。

【図8】図４の環状リングの変形例を示す断面図である。

【図9】図８の環状リングを蛇行させる工程を示す断面図である。

【図10】図９の環状リングを空気入りタイヤに貼付ける第３工程を示す断面図である。

【図11】図４の環状リングの別の変形例である環状リングを示す断面図である。

【図12】図１１の環状リングのバリエーションを示す断面図である。

【図13】図１１の環状リングの別のバリエーションを示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の製造方法で製造される空気入りタイヤ１の断面図である。本製造方法で製造される空気入りタイヤ１は、内腔面にパンク防止用のシーラント層１０が形成されたシーラント入りの空気入りタイヤ１である。

【0011】

空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含んでいる。シーラント層１０は、トレッド部２の内腔面１１に形成されている。シーラント層１０は、トレッド部２から一対のサイドウォール部３またはビード部４にわたる内腔面に形成されていてもよい。

【0012】

シーラント層１０は、粘性シール剤１０ａを含んでいる。粘性シール剤１０ａは、粘着性を有するものであれば特に限定されず、例えば、タイヤのパンクシールに用いられる通常のゴム組成物を使用することができる。ゴム組成物の主成分を構成するゴム成分として、例えば、ブチル系ゴムが用いられる。ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム（Ｉ Ｉ Ｒ ） の他、臭素化ブチルゴム（ Ｂ ｒ － Ｉ Ｉ Ｒ ） 、塩素化ブチルゴム（ Ｃ ｌ － Ｉ Ｉ Ｒ ）などのハロゲン化ブチルゴム（ Ｘ － Ｉ Ｉ Ｒ ） 等も挙げられる。なかでも、流動性等の観点から、ブチルゴム、若しくはハロゲン化ブチルゴムのどちらか一方、又は両方を好適に使用できる。

【0013】

粘性シール剤１０ａ中の液状ポリマーとして、液状ポリブテン、液状ポリイソブテン、液状ポリイソプレン、液状ポリブタジエン、液状ポリα － オレフィン、液状イソブチレン、液状エチレンα － オレフィン共重合体、液状エチレンプロピレン共重合体、液状エチレンブチレン共重合体等が挙げられる。なかでも、粘着性付与等の観点から、液状ポリブテンが好ましい。液状ポリブテンとしては、イソブテンを主体とし、更にノルマルブテンを反応させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体等が挙げられ、水素添加型液状ポリブテンも使用可能である。

【0014】

硬化剤（架橋剤）としてとしては特に限定されず、従来公知の化合物を使用できるが、有機過酸化物が好ましい。有機過酸化物架橋系において、ブチル系ゴムや液状ポリマーを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性が改善される。

【0015】

有機過酸化物（架橋剤）の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上、更に好ましくは５質量部以上である。０．５質量部未満では、架橋密度が低くなり、粘性シール剤の流動が生じるおそれがある。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。４０質量部を超えると、架橋密度が高くなり、粘性シール剤１０ａが硬くなり、シール性が低下するおそれがある。

【0016】

粘性シール剤１０ａには、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、硫酸バリウム、タルク、マイカおよびこれらの混合物からなる群から選択される無機添加物を添加してもよい。

【0017】

粘性シール剤は、例えば、ブチルゴム１００質量部に対して、１００～４００質量部のポリブテン、１～１５質量部の架橋剤及び１～１５質量部の架橋助剤を含むことが望ましい。また、ポリブテンの平均分子量は、例えば、１０００～４０００であるのが望ましい。

【0018】

図２は、本発明の製造方法の流れを示すフローチャートである。製造方法１００は、加硫済みの空気入りタイヤ１Ａを準備する第１工程Ｓ１と、環状リングを準備する第２工程Ｓ２と、空気入りタイヤ１Ａの内腔面１１に環状リングを貼付ける第３工程Ｓ３とを含んでいる。

【0019】

図３は、第１工程Ｓ１で準備される空気入りタイヤ１Ａを示している。空気入りタイヤ１Ａは、成形工程により成形された生タイヤが加硫工程を経ることにより製造されたタイヤであり、その構造及び製造工程等は通常の空気入りタイヤと同等である。

【0020】

例えば、空気入りタイヤ１の一対のビード部４には、それぞれビードコアが埋設され、ビードコアに跨るように一対のビード部４の間をカーカスがのびる（図示せず）。また、カーカスのタイヤ半径方向外側には、ベルトプライが配されていてもよい。

【0021】

図４は、第２工程Ｓ２で準備される環状リング２０を示している。環状リング２０は、上記粘性シール剤１０ａを成分とする。

【0022】

この第２工程Ｓ２では、環状リング２０が空気入りタイヤ１Ａとは別に準備される。このため、第１工程Ｓ１と第２工程Ｓ２は、並列的に同時に進行可能である。例えば、第１工程Ｓ１での上記加硫工程と第２工程Ｓ２は、同時に行なうことができる。これにより、効率よくシーラント入りの空気入りタイヤ１を製造できるようになる。

【0023】

図５は、第３工程Ｓ３を示している。第３工程Ｓ３では、第２工程Ｓ２で準備した環状リング２０が空気入りタイヤ１Ａの内腔に配され、その半径方向外側に拡径される。これにより、環状リング２０が空気入りタイヤ１Ａの内腔面１１に貼付けられる。空気入りタイヤ１Ａの内腔面１１に貼付けられた環状リング２０は、空気入りタイヤ１のシーラント層１０（図１参照）を構成する。

【0024】

この第３工程Ｓ３は、従来の略紐状のシーラント材をらせん状に配置する工程と比較すると、極めて短時間で完了する。従って、本発明の製造方法１００によると、効率よくシーラント入りの空気入りタイヤを製造できるようになる。

【0025】

図６は、第２工程Ｓ２の詳細を示している。本実施形態の第２工程Ｓ２では、金型３０を用いたいわゆる注型工法により、環状リング２０が製造される。金型３０は、雌金型３１及び雄金型３２によって環状に区画されたキャビティ空間３３を有する。第２工程Ｓ２では、キャビティ空間３３内に粘性シール剤１０ａを充填することにより、環状リング２０が製造される。このような注型工法を用いることにより、環状リング２０の製造効率が飛躍的に向上する。

【0026】

従来の略紐状のシーラント材をらせん状に配置する工法によれば、タイヤ軸方向に隣り合う突き合わせ部分においてシーラント層１０の厚さが小さくなる。このため、シーラント層１０の全域にわたって良好なパンクシール性能を得ようとすると、上記突き合わせ部分の厚さを十分に確保する必要があり、その結果、シーラント層１０の平均厚さが大きくなって、空気入りタイヤ１の重量が増加する。

【0027】

一方、図６に示される注型工法により製造された環状リング２０は、厚さが均一であるため、空気入りタイヤ１において、良好なパンクシール性能と軽量化の両立を図ることが可能となる。このような空気入りタイヤ１は、特に、走行用バッテリーの重量増及び搭載スペースの確保を課題とするＥＶに有用である。

【0028】

図７は、図６の第２工程Ｓ２とは別の第２工程Ｓ２Ａの詳細を示している。第２工程Ｓ２Ａでは、回転するドラム４０の外周面４１に紐状の粘性シール剤１０ａを周方向に沿ってらせん状に巻付けることにより、環状リング２０が製造される。

【0029】

図７に示される第２工程Ｓ２Ａは、図６に示される第２工程Ｓ２と比較すると、環状リング２０の製造により多くの時間が必要となる。しかしながら、第２工程Ｓ２Ａは、第１工程Ｓ１での上記加硫工程よりも短時間で完了するため、第１工程Ｓ１と第２工程Ｓ２とを並列的に同時に進行させることにより、シーラント入りの空気入りタイヤ１の製造効率には影響がない。

【0030】

図８は、図４の環状リング２０の変形例である環状リング２０Ａを軸方向から視た断面図である。環状リング２０Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述した環状リング２０の構成が採用されうる。

【0031】

環状リング２０Ａは、軸方向から視てひだ状に蛇行するように形成されている。図８では、環状リング２０Ａの全体が蛇行しているが、環状リング２０Ａの少なくとも一部が蛇行していてもよい。環状リング２０Ａは、第２工程Ｓ２にて蛇行される。また、ひだ状に蛇行するキャビティ空間３３を有する金型３０を用いて環状リング２０Ａが準備されてもよい。

【0032】

蛇行する環状リング２０Ａは、図４に示される環状リング２０と同等の周長を確保しつつ、その見かけ上の外径Ｄを空気入りタイヤ１Ａのビード部４の最内径Ｄ４よりも小さくなるように構成できる。これにより、第３工程Ｓ３において、環状リング２０が空気入りタイヤ１Ａの内腔に容易に配される。

【0033】

図９は、環状リング２０Ａを蛇行させる工程を示している。環状リング２０Ａは、例えば、環状リング２０Ａの内周面２１に接し、径方向の内側に移動する複数の第１ローラー５１と、環状リング２０Ａの外周面２２に接し、径方向の内側に移動する複数の第２ローラー５２とによって変形される。なお、第１ローラー５１及び第２ローラー５２は、単数であってもよい。

【0034】

同図において、蛇行前の環状リング２０Ａ及び第１ローラー５１及び第２ローラー５２は、２点鎖線で描かれている。当初、第２ローラー５２は、第１ローラー５１より環状リング２０Ａの半径方向の外側に配置され、第１ローラー５１及び第２ローラー５２は、半径方向の内方に移動する。第２ローラー５２の移動距離は、第１ローラー５１の移動距離よりも大きく、第２ローラー５２は、第１ローラー５１より環状リング２０Ａの半径方向の内側の位置するまで移動する。これにより、環状リング２０Ａの蛇行が大きくなり、ひだ状の環状リング２０Ａが形成される。

【0035】

第１ローラー５１及び第２ローラー５２には、シリコン製のローラーが好適に使用される。このような第１ローラー５１及び第２ローラー５２によって、粘性シール剤１０ａの粘着が抑制される。第１ローラー５１及び第２ローラー５２の表面には、粘性シール剤１０ａの粘着を抑制するための加工、例えばフッ素樹脂加工（テフロン加工）が施されていてもよい。

【0036】

図１０は、空気入りタイヤ１Ａの内腔面１１に環状リング２０Ａを貼付ける第３工程Ｓ３の一例である第３工程Ｓ３を示している。

【0037】

第２工程Ｓ２で準備された環状リング２０Ａは、空気入りタイヤ１Ａの内腔に移動される。そして、第２ローラー５２が軸方向に引き抜かれ、環状リング２０Ａが径方向に拡張可能な状態とされる。なお、環状リング２０Ａの内周面２１には、第２ローラー５２が軸方向に引き抜かれときに、環状リング２０Ａを支持するための治具が設けられていてもよい。

【0038】

その後、第１ローラー５１が径方向の外側に移動することにより、環状リング２０Ａが径方向の外側に拡張し、環状リング２０Ａが空気入りタイヤ１Ａの内腔面１１に貼付けられる。

【0039】

図１１は、図４の環状リング２０の別の変形例である環状リング２０Ｂの断面図である。環状リング２０Ｂのうち、以下で説明されてない部分については、上述した環状リング２０、２０Ａの構成が採用されうる。

【0040】

環状リング２０、２０Ａを構成する粘性シール剤１０ａは、粘着性が極めて高いので、第３工程Ｓ３での取り扱いに注意を要する。そこで、環状リング２０Ｂは、環状リング２０の内周面２１を被覆層２３にて被覆することにより、その取り扱いを容易なものにしている。

【0041】

図８に示される環状リング２０Ａの内周面２１が被覆層２３によって被覆されていてもよい。これにより、内周面２１と第１ローラー５１との粘着が抑制され、環状リング２０Ａを容易に蛇行させることが可能となる。

【0042】

被覆層２３は、第２工程Ｓ２で環状リング２０の内周面２１に形成される。すなわち、第２工程Ｓ２は、環状リング２０の内周面２１を被覆層２３で被覆する工程を含んでいる。

【0043】

図６に示される第２工程Ｓ２では、例えば、金型３０のキャビティ空間３３に被覆層２３を装填した後、粘性シール剤１０ａを充填するインサート成形の手法が適用されてもよい。

【0044】

図９に示される環状リング２０Ａに被覆層２３を適用する場合には、先に被覆層２３を形成した後、環状リング２０Ａを蛇行させるのが望ましい。これにより、環状リング２０Ａと第１ローラー５１との粘着が抑制され、環状リング２０Ａを容易に蛇行させることが可能となる。

【0045】

図１２は、被覆層２３の一形態として、フイルム状の被覆層２４が形成された環状リング２０Ｂを示している。フイルム状の被覆層２４は、環状リング２０Ｂの厚さや重量に及ぼす影響を抑制できる。

【0046】

被覆層２４は、環状リング２０Ｂの内周面２１から剥離可能に形成される、のが望ましい。このような被覆層２４は、粘着シールの剥離シートと同様に実現できる。被覆層２４は、例えば、第３工程Ｓ３の完了後に剥離される。より具体的には、被覆層２４は、空気入りタイヤ１がリムに組み込まれる直前に、内周面２１から剥離されるのが望ましい。

【0047】

図１３は、被覆層２３の別の形態として、制音体２５が形成された環状リング２０Ｃを示している。制音体２５は、例えば、多孔質状のスポンジ材により構成される。

【0048】

スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含むものとする。また「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含む。本例の制音体２５には、ポリウレタンからなる連続気泡のスポンジ材が用いられる。

【0049】

上述のようなスポンジ材は、表面乃至内部の多孔部が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換して消費させることにより、音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、空気入りタイヤ１の走行ノイズを低減する。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易であるため、走行時のタイヤの変形に、実質的な影響を与えない。このため、操縦安定性が悪化するのを防止できる。しかもスポンジ材は、比重が非常に小さいため、タイヤの重量バランスの悪化を防止できる。

【0050】

スポンジ材として、好ましくはエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点から好ましい。

【0051】

制音体２５の密度は、５～６０kg／m³である、のが望ましい。このような制音体２５は、空気入りタイヤ１の質量の増加を招くことなく、空洞共鳴ノイズを効果的に吸収できる。

【0052】

制音体２５は、エーテル結合とエステル結合が混在する分子構造を有する、のが望ましい。このような制音体２５は、タイヤから剥がれないための、耐候性と強度との高いレベルでの両立に寄与する。

【0053】

制音体２５は、連続気泡構造を有する、のが望ましい。このような制音体２５は、空気入りタイヤ１の静音性を高める。

【0054】

２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ Ｋ６４００－５に準じて測定される制音体２５の引っ張り強さは、４０～２００kPaである、のが望ましい。

【0055】

制音体２５の引張強さが４０kPa未満であると、制音体２５の耐久性能が低下するおそれがある。逆に、制音体２５の引張強さが２００kPaを超えると、例えば、トレッド部２の制音体２５を含む領域に釘等の異物が刺さった場合に、この異物に制音体２５が引っ張られて、トレッド部２のシーラント層１０から制音体２５が剥がれるおそれがある。

【0056】

２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ Ｋ６４００－５に準じて測定される制音体２５の伸びは、１００～６００％である、のが望ましい。

【0057】

上記伸びが１００％以上である制音体２５は、異物との接触時、弾性変形が促進されやすく、ひいては、異物の突き刺さりが抑制される。また、制音体２５は、その伸びが大きいほど、高いノイズ低減効果を発揮する傾向があるため、このような制音体２５は、ノイズ性能の観点からも望ましい。上記伸びが６００％以下である制音体２５は、入手が容易である。

【0058】

２３℃の雰囲気においてＪＩＳ Ｋ６４００－２ Ｄ法に準じて測定される制音体２５の硬さは、２０～１２０Ｎである、のが望ましい。上記硬さが２０Ｎ以上の制音体２５は、異物との接触時、異物の突き刺さりがより一層抑制される。上記硬さが１２０Ｎ以下の制音体２５は、良好なノイズ低減効果が得られる。

【0059】

タイヤ軸を含む子午断面で、制音体２５の断面積は、タイヤ内腔の断面積の５～３５％である、のが望ましい。制音体２５の断面積とは、制音体２５の見かけの全体積であって、内部の気泡を含めた外形から定められる体積を意味する。

【0060】

制音体２５の断面積がタイヤ内腔の断面積の５％以上であることにより、良好なノイズ低減効果が得られる。一方、制音体２５の断面積がタイヤ内腔の断面積の３５％以下であることにより、トレッド部２の放熱性が向上し、空気入りタイヤ１の耐久性能が高められる。

【0061】

環状リング２０のタイヤ半径方向の厚さは一定である、のが望ましい。これにより、良好なパンクシール性能と軽量化の両立を図ることが可能となる。

【0062】

環状リング２０の厚さは、２～６mmである、のが望ましい。環状リング２０の厚さが２mm以上であることにより、良好なパンクシール性能が得られる。一方、環状リング２０の厚さが６mm以下であることにより、容易に空気入りタイヤ１の軽量化を図ることができる。

【0063】

以上、本発明の空気入りタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

【0064】

図１の基本構造を有し、表１の仕様に基づく空気入りタイヤ１を製造するのに要する時間が発明者によって試算された。各時間は、従来の工法を想定した比較例を１００とする指数で表される。

【0065】

比較例には第２工程が存在しないため、実施例の第２工程に要する時間は、比較例の第３工程に要する時間を基準としている。実施例の第２工程に要する時間は、全て第１工程に要する時間内に吸収され、全工程に要する時間に影響を及ぼさないこととしている。

【0066】

【表1】

【0067】

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤの製造方法は、比較例に比べて空気入りタイヤの生産性が有意に向上していることが確認できた。また、実施例に適用される被覆層は、空気入りタイヤの生産性を著しく向上させることが確認できた。

【0068】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0069】

［本発明１］
空気入りタイヤの製造方法であって、
加硫済みの空気入りタイヤを準備する第１工程と、
粘性シール剤を成分とする環状リングを前記空気入りタイヤとは別に準備する第２工程と、
前記空気入りタイヤの内腔面に前記環状リングを貼付ける第３工程を含む、
空気入りタイヤの製造方法。
［本発明２］
前記第２工程は、金型に区画された環状のキャビティ空間内に前記粘性シール剤を充填する工程を含む、本発明１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明３］
前記第２工程は、回転するドラムの外周面に前記粘性シール剤を周方向に沿ってらせん状に巻付ける工程を含む、本発明１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明４］
前記第２工程は、前記環状リングの内周面を被覆層で被覆する工程を含む、本発明１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明５］
前記第２工程は、前記環状リングの少なくとも一部を軸方向から視てひだ状に蛇行させる工程を含む、本発明４に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明６］
前記被覆層は、フイルム状に形成される、本発明４または５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明７］
前記被覆層は、前記内周面から剥離可能に形成される、本発明６に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明８］
前記被覆層は、多孔質状の制音体である、本発明５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明９］
前記制音体の密度は、５～６０kg／m³である、本発明８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明１０］
前記制音体は、エーテル結合とエステル結合が混在する分子構造を有する、本発明８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明１１］
２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ Ｋ６４００－５に準じて測定される前記制音体の引っ張り強さは、４０～２００kPaである、本発明８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明１２］
２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ Ｋ６４００－５に準じて測定される前記制音体の伸びは、１００～６００％である、本発明８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明１３］
２３℃の雰囲気においてＪＩＳ Ｋ６４００－２ Ｄ法に準じて測定される前記制音体の硬さは、２０～１２０Ｎである、本発明８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明１４］
タイヤ軸を含む子午断面で、前記制音体の断面積は、タイヤ内腔の断面積の５～３５％である、本発明８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明１５］
前記環状リングのタイヤ半径方向の厚さは一定である、本発明８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［本発明１６］
前記環状リングの前記厚さは、２～６mmである、本発明１５に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【符号の説明】

【0070】

１ ：空気入りタイヤ
１Ａ ：空気入りタイヤ
１０ａ ：粘性シール剤
１１ ：内腔面
２０ ：環状リング
２０Ａ ：環状リング
２０Ｂ ：環状リング
２０Ｃ ：環状リング
２１ ：内周面
２２ ：外周面
２３ ：被覆層
２４ ：被覆層
２５ ：制音体
３０ ：金型
３３ ：キャビティ空間
４０ ：ドラム
４１ ：外周面
１００ ：製造方法
Ｓ１ ：第１工程
Ｓ２ ：第２工程
Ｓ２Ａ ：第２工程
Ｓ３ ：第３工程
Ｓ３Ａ ：第３工程

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】