特開 2024-57720 自動列車運転装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024057720

(43)【公開日】2024-04-25

(54)【発明の名称】自動列車運転装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20240418BHJP

   B60L 15/40 20060101ALI20240418BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 Y

B60L15/40 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022164567

(22)【出願日】2022-10-13

(71)【出願人】

【識別番号】000004651

【氏名又は名称】日本信号株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100129425

【弁理士】

【氏名又は名称】小川 護晃

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(72)【発明者】

【氏名】森田 隼史

【テーマコード（参考）】

5H125

【Ｆターム（参考）】

5H125AA05

5H125CA05

5H125CA15

5H125DD16

5H125EE42

5H125EE53

5H125EE54

5H125EE55

(57)【要約】

【課題】運転士が乗車しない場合であっても列車の滑走を抑制することのできる自動列車運転装置を提供する。
【解決手段】駅を出発してから次駅までの列車の走行状態を走行パターンに従って制御する自動列車運転装置としての車上制御装置１４は、走行制御部１４２と、前記列車の加減速度を検出する加減速度検出部１４３とを含む。走行制御部１４２は、前記列車を加速走行させているときに加減速度検出部１４３によって検出される前記列車の加減速度（加速度）が加速度用閾値を超えると前記列車の車輪の空転を検知し、前記列車の車輪の空転を検知した場合、前記列車の走行状態の制御に用いる走行パターンを通常走行パターンから滑走防止用走行パターンに切り替えるように構成されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駅を出発してから次駅までの列車の走行状態を走行パターンに従って制御する自動列車運転装置であって、
前記列車の車輪の空転を検知した場合、前記走行パターンを通常走行パターンから前記通常走行パターンに比べて許容最高速度及び減速度が低い滑走防止用走行パターンに切り替えるように構成されている、
自動列車運転装置。

【請求項2】

前記滑走防止用走行パターンは、前記列車を停止させる列車停止位置に対して前記通常走行パターンよりも手前の位置で前記列車の減速を開始させ、及び、前記通常走行パターンよりも低い減速度で前記列車を減速させるパターンとして設定される、請求項１に記載の自動列車運転装置。

【請求項3】

前記滑走防止用走行パターンは、前記列車を停止させる列車停止位置に対して前記通常走行パターンよりも手前の位置で前記列車の減速を開始させ、前記列車の速度が所定速度を超えている場合には前記通常走行パターンよりも低い減速度で前記列車を減速させ、及び、前記列車の速度が前記所定速度以下になると前記通常走行パターンと同じ減速度で前記列車を減速させるパターンとして設定される、請求項１に記載の自動列車運転装置。

【請求項4】

前記列車の車輪の空転検知のためのパラメータが閾値を超えた場合に、前記走行パターンを前記通常走行パターンから前記滑走防止用走行パターンに切り替えるように構成されている、請求項１に記載の自動列車運転装置。

【請求項5】

前記列車の車軸に取り付けられた速度発電機の出力信号に基づいて前記列車の加速度を検出する加速度検出部を含み、
検出された前記列車の加速度が加速度用閾値を超えた場合に、前記走行パターンを前記通常走行パターンから前記滑走防止用走行パターンに切り替えるように構成されている、請求項４に記載の列車の自動列車運転装置。

【請求項6】

前記加速度用閾値は、前記列車を加速走行させるために出力される力行ノッチ指令のノッチ段に応じて設定される、請求項５に記載の自動列車運転装置。

【請求項7】

前記列車の車軸に取り付けられた速度発電機の出力信号に基づいて前記列車の加速度を検出する加速度検出部と、検出された前記列車の加速度から前記列車のジャーク（加加速度）を算出するジャーク算出部と、含み、
算出された前記列車のジャークがジャーク用閾値を超えた場合に、前記走行パターンを前記通常走行パターンから前記滑走防止用走行パターンに切り替えるように構成されている、請求項４に記載の列車の自動列車運転装置。

【請求項8】

前記ジャーク用閾値は、前記列車を加速走行させるために出力される力行ノッチ指令のノッチ段に応じて設定される、請求項７に記載の自動列車運転装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駅を出発してから次駅までの列車の走行状態を走行パターンに従って制御するように構成された自動列車運転装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動列車運転装置の一例として、特許文献１に記載された列車運転制御装置が知られている。特許文献１に記載された列車運転制御装置は、列車の走行する線路の所定の線区情報を記憶する、地上装置に設けられた線区情報記憶手段と、前記地上装置に記憶されている所定の線区情報を車上に向けて送信する送信手段と、送信されてきた所定の線区情報に基づいて所定の運転パターンを作成する、前記線路を走行する列車に搭載された車上装置に設けられた運転パターン作成手段と、作成された所定の運転パターンに基づいて列車を加減速制御する制御手段と、を有している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４－６６９８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

列車の自動運転が普及すれば運転士の要員確保や養成に関する費用削減を図ることができる。しかし、踏切などがある線区においては、異常時の安全確保の観点などから列車の運転を完全に自動化（無人化）することは難しい。そのため、前方監視などを行うための係員（運転士免許を持たない添乗員）を乗車させるＧｏＡ２．５レベルの自動運転（添乗員付き自動運転）が検討されている。

【0005】

雪など悪天候時やレール凍結時には列車が滑走することがある。列車が滑走すると、フェールセーフの観点から非常ブレーキが作動し易く、非常ブレーキによる列車の停止は列車の安定運行に支障をきたす。よって、悪天候時やレール凍結時には滑走を抑制するように列車を走行させるのが望ましい。運転士が乗車している列車では、運転士がこれまでの経験や車両の挙動などから列車の滑走が発生する可能性を判断し、滑走を抑制するように列車を走行させることができる。しかし、ＧｏＡ２．５レベルの自動運転が行われる列車には運転士が乗車しない。そのため、悪天候時やレール凍結時に列車の滑走の発生頻度が増加し、非常ブレーキによって列車が停止する事象が増加してしまうおそれがある。

【0006】

そこで、本発明は、運転士が乗車しない場合であっても列車の滑走を抑制することのできる自動列車運転装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一側面によると、駅を出発してから次駅までの列車の走行状態を走行パターンに従って制御する自動列車運転装置は、前記列車の車輪の空転を検知した場合、前記走行パターンを通常走行パターンから前記通常走行パターンに比べて許容最高速度及び減速度が低い滑走防止用走行パターンに切り替えるように構成されている。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、運転士が乗車しない場合であっても列車の滑走を抑制することができる自動列車運転装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の一実施形態に係る自動列車運転装置が適用された列車制御システムの一例の概略構成を示す図である。

【図2】自動列車運転装置としての車上制御装置の構成を示すブロック図である。

【図3】車上制御装置による列車の走行状態の制御の概要を示す図である。

【図4】車上制御装置による列車の走行状態の制御の概要を示す図である。

【図5】車上制御装置による列車の走行状態の制御の概要を示す図である。

【図6】車上制御装置による列車の走行状態の制御の概要を示す図である。

【図7】車上制御装置による列車の走行状態の制御の概要を示す図である。

【図8】車上制御装置による列車の走行状態の制御の概要を示す図である。

【図9】車上制御装置による列車の走行状態の制御の概要を示す図である。

【図10】車上制御装置による列車の走行状態の制御の概要を示す図である。

【図11】車上制御装置が列車の車輪の滑走を防止するために行う処理を説明するための図である。

【図12】車上制御装置が列車の滑走を防止するために行う処理を説明するための図である。

【図13】車上制御装置が列車の滑走を防止するために行う処理を説明するための図である。

【図14】車上制御装置が列車の滑走を防止するために行う処理を説明するための図である。

【図15】車上制御装置が列車の滑走を防止するために行う処理を説明するための図である。

【図16】車上制御装置が列車の滑走を防止するために行う処理を説明するための図である。

【図17】車上制御装置が列車の滑走を防止するために処理（走行パターンの切り替え）の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

図１は、本発明の一実施形態に係る自動列車運転装置が適用された列車制御システムの一例の概略構成を示す図である。図１に示された列車制御システムにおいて、複数の駅（図１にはそのうちの１つの駅Ｓのみが示されている）を経由する列車走行路Ｒには、地上側設備として複数の地上子が設置されている。列車走行路Ｒを走行する列車Ｔには、車上側設備として車上子１１、速度発電機１２、車上データベース１３及び自動列車運転装置としての車上制御装置１４が搭載されている。なお、特に限定されないが、本実施形態においては、ＧｏＡ２．５レベルの自動運転が行われ、列車Ｔには前方監視などを行うための係員が乗車するが、運転士は乗車しないものとする。

【0011】

［地上側設備］
前記地上側設備としての複数の地上子は、列車走行路Ｒにおける互いに異なる位置に設置されている。前記複数の地上子のそれぞれは、自身の上方を通過する列車Ｔの車上子１１に対して自身の識別情報（以下「地上子ＩＤ」という）や各種の情報などを地上子情報として発信するように構成されている。本実施形態において、前記複数の地上子は、２つの定位置停止制御地上子（以下「ＴＡＳＣ地上子」という）２１、２２を含む。２つのＴＡＳＣ地上子２１、２２は、主に各駅（ここでは駅Ｓ）における列車停止位置（以下「駅停止位置」という）Ｘに列車Ｔを停止させるために利用される。また、前記複数の地上子は、各駅（ここでは駅Ｓ）の出口側に設置された出発信号機３０に連動する４つの地上子３１～３４と、各駅（ここでは駅Ｓ）の入口側に設置された場内信号機４０に連動する４つの地上子４１～４４と、を含む。

【0012】

２つのＴＡＳＣ地上子２１、２２は、駅Ｓに向かう列車Ｔから見て、駅Ｓの駅停止位置Ｘの手前に設置されている。以下、２つのＴＡＳＣ地上子２１、２２のうち、駅Ｓの駅停止位置Ｘから離れている方の地上子２１を「第１ＴＡＳＣ地上子２１」といい、駅Ｓの駅停止位置Ｘに近い方の地上子２２を「第２ＴＡＳＣ地上子２２」という。

【0013】

第１ＴＡＳＣ地上子２１は、駅Ｓに向かう列車Ｔから見て駅Ｓの手前であって、且つ駅Ｓに近い位置に設置されている。第２ＴＡＳＣ地上子２２は、駅Ｓ内において駅停止位置Ｘの手前数十メートル（例えば、３０ｍ）の位置に設置されている。第１ＴＡＳＣ地上子２１及び第２ＴＡＳＣ地上子２２は、自身の地上子ＩＤ及び自身の位置から駅Ｓの駅停止位置Ｘまでの距離情報を前記地上子情報として発信する。

【0014】

出発信号機３０に連動する４つの地上子３１～３４は、出発信号機３０に向かう列車Ｔから見て出発信号機３０の手前に設置されている。以下、出発信号機３０に連動する４つの地上子３１～３４のうち、最も手前に設置された地上子３１を「第１ロング地上子３１」といい、残りの３つの地上子３２～３４を「第１直下地上子３２」、「第１冒進防護地上子３３」及び「第１予備直下地上子３４」という。

【0015】

第１ロング地上子３１は、出発信号機３０から最も離れた位置に設置されている。第１ロング地上子３１は、列車Ｔの車上子１１に対して出発信号機３０の現示情報を最初に発信する地上子である。第１ロング地上子３１は、駅Ｓに向かう列車Ｔから見て第１ＴＡＳＣ地上子２１よりも手前に設置されている。第１ロング地上子３１は、出発信号機３０が進行現示の場合、自身の地上子ＩＤ及び出発信号機３０が進行現示であることを示す情報（以下「出発信号機３０の進行現示情報」という）を前記地上子情報として発信する。また、第１ロング地上子３１は、出発信号機３０が停止現示の場合、自身の地上子ＩＤ及び出発信号機３０が停止現示であることを示す情報（以下「出発信号機３０の停止現示情報」という）を前記地上子情報として発信する。

【0016】

第１直下地上子３２、第１冒進防護地上子３３及び第１予備直下地上子３４は、駅Ｓにおける駅停止位置Ｘと出発信号機３０との間に、つまり、駅Ｓの出口近傍に列車Ｔの走行方向にこの順序で設置されている。

【0017】

第１直下地上子３２は、駅Ｓにおける駅停止位置Ｘに近い位置に設置されている。第１直下地上子３２は、出発信号機３０が進行現示の場合、自身の地上子ＩＤ及び出発信号機３０の進行現示情報を前記地上子情報として発信する。また、第１直下地上子３２は、出発信号機３０が停止現示の場合、自身の地上子ＩＤ及び列車Ｔに非常ブレーキを作動させる（つまり、列車Ｔを緊急停止させる）即時停止情報を前記地上子情報として発信する。

【0018】

第１冒進防護地上子３３は、第１直下地上子３２の内方、すなわち、第１直下地上子３２よりも出発信号機３０に近い位置に設置されている。第１予備直下地上子３４は、第１冒進防護地上子３３の内方、すなわち、第１冒進防護地上子３３よりもさらに出発信号機３０に近い位置（出発信号機３０の直前）に設置されている。第１冒進防護地上子３３及び第１予備直下地上子３４は、第１直下地上子３２と同様、出発信号機３０が進行現示の場合には自身の地上子ＩＤ及び出発信号機３０の進行現示情報を前記地上子情報として発信し、出発信号機３０が停止現示の場合には自身の地上子ＩＤ及び前記即時停止情報を前記地上子情報として発信する。

【0019】

場内信号機４０に連動する４つの地上子４１～４４は、場内信号機４０に向かう列車Ｔから見て場内信号機４０の手前に設置されている。以下、場内信号機４０に連動する４つの地上子４１～４４のうち、最も手前に設置された地上子４１を「第２ロング地上子４１」といい、残りの３つの地上子４２～４４を「第２直下地上子４２」、「第２冒進防護地上子４３」及び「第２予備直下地上子４４」という。

【0020】

第２ロング地上子４１は、場内信号機４０から最も離れた位置に設置されている。第２ロング地上子４１は、列車Ｔの車上子１１に対して場内信号機４０の現示情報を最初に発信する地上子である。第２ロング地上子４１は、場内信号機４０の手前数百メートル（例えば、６００ｍ）の位置に設置されている。第２ロング地上子４１は、場内信号機４０が進行現示の場合、自身の地上子ＩＤ及び場内信号機４０が進行現示であることを示す情報（以下「場内信号機４０の進行現示情報」という）を前記地上子情報として発信する。また、第２ロング地上子４１は、場内信号機４０が停止現示の場合、自身の地上子ＩＤ及び場内信号機４０が停止現示であることを示す情報（以下「場内信号機４０の停止現示情報」という）を前記地上子情報として発信する。

【0021】

第２直下地上子４２、第２冒進防護地上子４３及び第２予備直下地上子４４は、場内信号機４０が停止現示のときに列車Ｔを停止させる列車停止位置（以下「信号停止位置」という）Ｙと場内信号機４０との間に、列車Ｔの走行方向にこの順序で設置されている。本実施形態において、信号停止位置Ｙは、場内信号機４０の手前数十メートル（例えば、８０ｍ）の位置に設定される。

【0022】

第２直下地上子４２は、信号停止位置Ｙに近い位置に設置されている。第２直下地上子４２は、場内信号機４０が進行現示の場合、自身の地上子ＩＤ及び場内信号機４０の進行現示情報を前記地上子情報として発信する。また、第２直下地上子４２は、場内信号機４０が停止現示の場合、自身の地上子ＩＤ及び前記即時停止情報を前記地上子情報として発信する。

【0023】

第２冒進防護地上子４３は、第２直下地上子４２の内方、すなわち、第２直下地上子４２よりも場内信号機４０に近い位置に設置されている。第２予備直下地上子４４は、第２冒進防護地上子４３の内方、すなわち、第２冒進防護地上子４３よりもさらに場内信号機４０に近い位置（場内信号機４０の直前）に設置されている。第２冒進防護地上子４３及び第２予備直下地上子４４は、第２直下地上子４２と同様、場内信号機４０が進行現示の場合には自身の地上子ＩＤ及び場内信号機４０の進行現示情報を前記地上子情報として発信し、場内信号機４０が停止現示の場合には自身の地上子ＩＤ及び前記即時停止情報を地上子情報として発信する。

【0024】

［車上側設備］
車上子１１は、列車Ｔの下部（好ましくは前側下部）に取り付けられている。車上子１１は、列車Ｔが列車走行路Ｒに設置された各地上子の上方を通過する際に各地上子から発信された前記地上子情報を受信する。車上子１１によって受信された前記地上子情報は、車上制御装置１４へと送られる。

【0025】

速度発電機１２は、列車Ｔの車軸に取り付けられている。速度発電機１２は、列車Ｔの車軸の回転数に応じた信号を出力する。速度発電機１２の出力信号は、車上制御装置１４へと送られる。

【0026】

車上データベース１３には、列車走行路Ｒに関する情報や各地上子に関する情報が格納されている。列車走行路Ｒに関する情報は、列車走行路Ｒにおける最高速度情報を含む。前記地上子に関する情報は、列車走行路Ｒに設置された各地上子の位置情報（例えば地上子ＩＤと対応付けられた位置情報）を含む。

【0027】

車上制御装置１４は、図２に示されるように、速度・距離検出部１４１と、走行制御部１４２と、を有する。

【0028】

速度・距離検出部１４１は、速度発電機１２の出力信号に基づいて列車Ｔの速度及び走行距離を検出（算出）する。

【0029】

走行制御部１４２は、列車Ｔの走行状態を制御する。本実施形態において、走行制御部１４２は、力行ノッチ指令を出力することにより、列車Ｔの駆動装置１５の動力（駆動力）を列車Ｔの車軸に与えて列車Ｔを加速走行させる（加速制御）。また、走行制御部１４２は、前記力行ノッチ指令の出力を停止することにより、列車Ｔを惰行させる（惰行制御）。さらに、走行制御部１４２は、ブレーキノッチ指令を出力することにより、列車Ｔの常用ブレーキ装置１６の制動力を列車Ｔの車軸又は車輪に与えて列車Ｔを減速走行させる（減速制御）。ここで、前記力行ノッチ指令は、列車Ｔの駆動装置１５の出力（駆動力）を設定（調整）するためのノッチ段（力行ノッチ段）の指定を含み、前記ブレーキノッチ指令は、列車Ｔの常用ブレーキ装置１６の制動力を設定（調整）するためのノッチ段（ブレーキノッチ段）の指定を含む。以下、走行制御部１４２による列車Ｔの走行状態の制御について具体的に説明する。

【0030】

［駅出発及び再発進］
列車Ｔが駅Ｓの駅停止位置Ｘに停止しているときに、出発信号機３０が進行現示になって列車Ｔの係員が走行開始操作を行うと、車上制御装置１４の走行制御部１４２は、列車Ｔを駅Ｓの駅停止位置Ｘから出発させる（駅出発）。また、走行制御部１４２は、列車Ｔが信号停止位置Ｙで停止しているときに、場内信号機４０が進行現示になって列車Ｔの係員が走行開始操作を行うと、列車Ｔを信号停止位置Ｙから発進させる（再発進）。具体的には、走行制御部１４２は、ブレーキ解除指令を出力することで常用ブレーキ装置１６を解除し、及び前記力行ノッチ指令を出力することで列車Ｔを出発（発進）させる。

【0031】

［駅間走行］
走行制御部１４２は、列車Ｔを駅停止位置Ｘから出発させると列車Ｔを所定速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）以下の低速で走行させる。同様に、走行制御部１４２は、信号停止位置Ｙで停止した列車Ｔを発進させると（すなわち、駅間で停止した列車Ｔを再発進させると）列車Ｔを前記所定速度以下の低速で走行させる。そして、走行制御部１４２は、地上子の位置情報を取得すると、列車走行路Ｒに関する情報及び取得された地上子の位置情報に基づいて、速度照査パターンＰ１及び運転パターンＰ２を発生させる。

【0032】

ここで、走行制御部１４２は、列車Ｔが走行を開始してから所定距離だけ走行しても地上子の位置情報を取得しない場合には列車Ｔを停止させる。前記所定距離は、列車停止位置（駅停止位置Ｘや信号停止位置Ｙ）と、列車Ｔの走行方向において前記列車停止位置の先にあり且つ前記列車停止位置に最も近い地上子（第１直下地上子３２や第２直下地上子４２）との距離よりも大きく設定される。

【0033】

本実施形態において、速度照査パターンＰ１は、列車走行路Ｒにおける各区間の最高速度（区間最高速度）に基づく最高速度パターンと、信号機に対する信号機冒進防護パターンと、を含む。前記最高速度パターンは、列車Ｔが前記区間最高速度を超える速度で走行することを防止するためのパターンである。前記信号機に対する信号機冒進防護パターンは、列車Ｔが対象信号機を冒進することを防止するためのパターンである。

【0034】

運転パターンＰ２は、前記最高速度パターンに対応する運転パターンと、前記信号機冒進防護パターンに対応する運転パターンとを含む。前記最高速度パターンに対応する運転パターンは、前記区間最高速度よりも所定速度（例えば１０～１５ｋｍ／ｈ）だけ低い速度で列車Ｔを走行させるためのパターンである。換言すれば、前記最高速度パターンに対応する運転パターンは、列車Ｔの許容上限速度（又は目標速度）が前記区間最高速度よりも前記所定速度だけ低く設定されたパターンである。前記信号機冒進防護パターンに対応する運転パターンは、列車Ｔを対象信号機の手前の信号停止位置Ｙで停止させるため運転パターンである。

【0035】

なお、以下の説明においては、前記最高速度パターンに対応する運転パターンを「通常運転パターン」といい、前記信号機冒進防護パターンに対応する運転パターンを「信号停止パターン」という。

【0036】

走行制御部１４２は、速度照査パターンＰ１及び運転パターンＰ２を発生させると、運転パターンＰ２に従って列車Ｔの走行状態を制御する。すなわち、走行制御部１４２は、運転パターンＰ２に追随するように、列車Ｔを加速走行させ、惰行走行させ、定速走行させ、及び／又は減速走行させる。具体的には、走行制御部１４２は、運転パターンＰ２のうち、列車Ｔの位置に応じて、パターン上の速度が最も低いパターンに従って列車Ｔの走行状態を制御する。

【0037】

また、走行制御部１４２は、列車Ｔの速度が速度照査パターンＰ１（上の対応速度）を超過すると、非常ブレーキ装置１７により列車Ｔを停止させるように構成されている。

【0038】

［駅停車］
走行制御部１４２は、列車Ｔが駅Ｓに接近して、車上子１１を介して第１ＴＡＳＣ地上子２１から駅Ｓの駅停止位置Ｘまでの距離情報を受信すると、列車Ｔを駅Ｓの駅停止位置Ｘの少し手前に停止させるための駅停車パターンＰ３を発生させる。そして、走行制御部１４２は、駅停車パターンＰ３を発生させると、駅停車パターンＰ３に従って列車Ｔの走行状態を制御する。すなわち、走行制御部１４２は、駅停車パターンＰ３に追随するように列車Ｔを減速させる。その際、走行制御部１４２は、車上子１１を介して第２ＴＡＳＣ地上子２２から受信される駅Ｓの駅停止位置Ｘまでの距離情報に基づいて列車Ｔの減速状態を調整し、最終的に列車Ｔを駅停止位置Ｘに停止させる。

【0039】

次に、図３～図１０を参照して列車ＴがＡ駅を出発してからＢ駅に到着するまでの間に走行制御部１４２（すなわち、自動列車運転装置としての車上制御装置１４）が行う列車Ｔの走行状態の制御の概要を説明する。なお、図３～図１０において、破線は、速度照査パターンＰ１を示し、実線は、運転パターンＰ２及び駅停車パターンＰ３を示し、二重線は、列車Ｔの走行軌跡（速度及び位置）を示している。また、図３～図１０において、前記地上側設備に関し、Ａ駅に関連する設備については符号の末尾に「Ａ」が付加されており、Ｂ駅に関連する設備については符号の末尾に「Ｂ」が付加されている。

【0040】

図３は、列車ＴがＡ駅の駅停止位置ＸＡから出発した直後の様子を示している。走行制御部１４２は、列車Ｔを出発させると、列車Ｔを前記所定速度の近傍まで加速させ、その後、列車Ｔを惰行又は定速走行させる（図３の二重線を参照）。つまり、走行制御部１４２は、駅を出発した直後においては前記所定速度以下の低速で列車Ｔを走行させる。

【0041】

ここで、Ａ駅の出発信号機３０Ａが進行現示であるので、第１直下地上子３２Ａ、第１冒進防護地上子３３Ａ及び第１予備直下地上子３４Ａは前記即時停止情報を発信しない。したがって、列車Ｔは、第１直下地上子３２Ａ、第１冒進防護地上子３３Ａ及び第１予備直下地上子３４Ａを通過することになる。

【0042】

図４は、駅停止位置ＸＡを出発した列車ＴがＡ駅の出発信号機３０Ａに連動する第１直下地上子３２Ａまで移動したときの様子を示している。列車Ｔが第１直下地上子３２Ａまで移動すると、走行制御部１４２は、車上子１１を介して第１直下地上子３２Ａから第１直下地上子３２Ａの地上子ＩＤ及び出発信号機３０の進行現示情報を受信する。すると、走行制御部１４２は、車上データベース１３にアクセスして第１直下地上子３２Ａの位置情報を取得する。これにより、走行制御部１４２は、列車Ｔの位置を把握する。そして、以降、走行制御部１４２は、把握された列車Ｔの位置及び速度・距離検出部１４１によって検出される列車Ｔの走行距離に基づいて列車Ｔの位置を検出するようになる。

【0043】

また、走行制御部１４２は、列車Ｔの位置を把握すると、車上データベース１３にアクセスし、列車走行路Ｒの対応区間（ここではＡ駅－Ｂ駅間）の情報を参照して速度照査パターンＰ１を発生させる。速度照査パターンＰ１は、Ａ駅－Ｂ駅間の最高速度に基づく最高速度パターンと、Ｂ駅の場内信号機４０Ｂに対する信号機冒進防護パターン（以下「第１信号機冒進防護パターン」という）と、を含む（図４の破線を参照）。

【0044】

さらに、走行制御部１４２は、パターン上の各速度が速度照査パターンＰ１上の対応速度よりも低い速度に設定された運転パターンＰ２を発生させる。運転パターンＰ２は、前記最高速度パターンに対応する通常運転パターンと、第１信号機冒進防護パターンに対応する第１信号停止パターンと、を含む（図４の実線を参照）。

【0045】

図５は、速度照査パターンＰ１及び運転パターンＰ２の発生後の様子を示している。走行制御部１４２は、速度照査パターンＰ１及び運転パターンＰ２を発生させると、運転パターンＰ２に従って列車Ｔの走行状態を制御する。具体的には、走行制御部１４２は、前記通常運転パターンに追随するように、列車Ｔを加速走行させ、その後、列車Ｔを惰行走行させ又は定速走行させる（図５の二重線を参照）。

【0046】

図６は、Ｂ駅の場内信号機４０Ｂが進行現示であるときに、列車ＴがＢ駅の場内信号機４０Ｂに連動する第２ロング地上子４１Ｂに到達したときの様子を示している。列車Ｔが第２ロング地上子４１Ｂに到達すると、走行制御部１４２は、車上子１１を介して第２ロング地上子４１Ｂから第２ロング地上子４１Ｂの地上子ＩＤ及び場内信号機４０Ｂの進行現示情報を受信する。すると、走行制御部１４２は、車上データベース１３にアクセスして第２ロング地上子４１Ｂの位置情報を取得する。そして、走行制御部１４２は、取得された第２ロング地上子４１Ｂの位置情報に基づいて列車Ｔの位置を更新（補正）し、以降、更新（補正）された列車Ｔの位置及び速度・距離検出部１４１によって検出される列車Ｔの走行距離に基づいて列車Ｔの位置を検出するようになる。

【0047】

また、走行制御部１４２は、場内信号機４０Ｂの進行現示情報を受信したことにより、前記第１信号機冒進防護パターン及び前記第１信号停止パターンを消去する。そして、走行制御部１４２は、Ｂ駅の出発信号機３０Ｂに対する信号機冒進防護パターン（以下「第２信号機冒進防護パターン」という）を速度照査パターンＰ１として発生させ、及び前記第２信号機冒進防護パターンに対応する第２信号停止パターンを運転パターンＰ２として発生させる。したがって、走行制御部１４２は、前記通常運転パターンに従って列車Ｔの走行状態を制御する。基本的には、走行制御部１４２は、前記通常運転パターンに追随するように、列車Ｔを加速走行させ、惰行走行させ、及び／又は定速走行させる。

【0048】

ここで、Ｂ駅の場内信号機４０Ｂが進行現示であるので、第２直下地上子４２Ｂ、第２冒進防護地上子４３Ｂ及び第２予備直下地上子４４Ｂは前記即時停止情報を発信しない。したがって、列車Ｔは、第２直下地上子４２Ｂ、第２冒進防護地上子４３Ｂ及び第２予備直下地上子４４Ｂを通過することになる。

【0049】

図７は、Ｂ駅の出発信号機３０Ｂが進行現示であるときに、列車ＴがＢ駅の出発信号機３０Ｂに連動する第１ロング地上子３１Ｂに到達したときの様子を示している。列車Ｔが第１ロング地上子３１Ｂに到達すると、走行制御部１４２は、車上子１１を介して第１ロング地上子３１Ｂから第１ロング地上子３１Ｂの地上子ＩＤ及び出発信号機３０Ｂの進行現示情報を受信する。すると、走行制御部１４２は、車上データベース１３にアクセスして第１ロング地上子３１Ｂの位置情報を取得する。そして、走行制御部１４２は、取得された第１ロング地上子３１Ｂの位置情報に基づき列車Ｔの位置を更新（補正）し、以降、更新（補正）された列車Ｔの位置及び速度・距離検出部１４１によって検出される列車Ｔの走行距離に基づいて列車Ｔの位置を検出するようになる。

【0050】

また、走行制御部１４２は、出発信号機３０Ｂの進行現示情報を受信したことにより、前記第２信号機冒進防護パターン及び前記第２信号停止パターンを消去する。そして、走行制御部１４２は、Ｂ駅の次の駅であるＣ駅の場内信号機に対する第３信号機冒進防護パターン（図示省略）を速度照査パターンＰ１として発生させると共に、前記第３信号機冒進防護パターンに対応する第３信号停止パターン（図示省略）を発生させる。

【0051】

図８は、列車Ｔが第１ＴＡＳＣ地上子２１Ｂに到達したときの様子を示している。列車Ｔが第１ＴＡＳＣ地上子２１Ｂに到達すると、走行制御部１４２は、車上子１１を介して第１ＴＡＳＣ地上子２１Ｂの地上子ＩＤ及び第１ＴＡＳＣ地上子２１ＢからＢ駅の駅停止位置ＸＢまでの距離情報を受信する。すると、走行制御部１４２は、受信されたＢ駅の駅停止位置ＸＢまでの距離情報に基づき、列車Ｔを駅停止位置ＸＢの手前に停止させるための駅停車パターンＰ３を発生させる。

【0052】

図９は、駅停車パターンＰ３の発生後の様子を示している。走行制御部１４２は、駅停車パターンＰ３を発生させると、駅停車パターンＰ３に従って列車Ｔの走行状態を制御する。具体的には、走行制御部１４２は、駅停車パターンＰ３に追随するように列車Ｔを減速走行させる。その際、走行制御部１４２は、車上子１１を介して第２ＴＡＳＣ地上子２２Ｂから受信するＢ駅の駅停止位置ＸＢまでの距離情報に基づいて列車Ｔの減速状態を調整する。これにより、列車ＴがＢ駅の駅停止位置ＸＢに精度よく停止する（図９の二重線を参照）。

【0053】

図１０は、Ｂ駅の場内信号機４０Ｂが停止現示であるときに、列車Ｔが第２ロング地上子４１Ｂに到達した場合を示している。この場合、走行制御部１４２は、車上子１１を介して第２ロング地上子４１Ｂから第２ロング地上子４１Ｂの地上子ＩＤ及び場内信号機４０Ｂの停止現示情報を受信する。走行制御部１４２は、場内信号機４０Ｂの停止現示情報を受信すると前記第１信号機冒進防護パターン及び前記第１信号停止パターンを維持する。したがって、走行制御部１４２は、前記第１信号停止パターンに追随するように列車Ｔを減速走行させ、最終的に列車ＴをＢ駅の場内信号機４０Ｂの信号停止位置ＹＢで停止させる（図１０の二重線を参照）。

【0054】

その後、Ｂ駅の場内信号機４０Ｂが進行現示になり且つ列車Ｔの係員が前記所定の走行開始操作を行うと、走行制御部１４２は、列車Ｔを信号停止位置ＹＢから発進させる（再発進）。そして、列車ＴがＢ駅の場内信号機４０Ｂに連動する第２直下地上子４２Ｂまで移動すると、走行制御部１４２は、車上子１１を介して第２直下地上子４２Ｂから第２直下地上子４２Ｂの地上子ＩＤ及び場内信号機４０Ｂの進行現示情報を受信する。すると、走行制御部１４２は、車上データベース１３にアクセスして第２直下地上子４２Ｂの位置情報を取得し、取得された第２直下地上子４２Ｂの位置情報に基づいて列車Ｔの位置を把握する。

【0055】

また、走行制御部１４２は、場内信号機４０Ｂの進行現示情報を受信したことにより、前記第１信号機冒進防護パターンを消去し、前記第２信号機冒進防護パターンを速度照査パターンＰ１として発生させると共に、前記第２信号停止パターンを運転パターンＰ２として発生させる（図６参照）。その後については、Ｂ駅の場内信号機４０Ｂが進行現示であるときに列車Ｔが第２ロング地上子４１Ｂに到達した場合と同様である。

【0056】

このように、走行制御部１４２（すなわち、自動列車運転装置としての車上制御装置１４）は、Ａ駅を出発してからＢ駅までの列車Ｔの走行状態を走行パターン（運転パターンＰ２及び駅停車パターンＰ３）に従って制御するように構成されている。

【0057】

ところで、上述のように、本実施形態においては、ＧｏＡ２．５レベルの自動運転が行われており、列車Ｔには運転士が乗車しない。そのため、列車Ｔに運転士が乗車している場合に比べて、悪天候時やレール凍結時における列車Ｔの滑走の発生頻度が増加し、非常ブレーキによって列車Ｔが停止する事象が増加してしまうおそれがある。そこで、本実施形態において、車上制御装置１４の走行制御部１４２は、列車Ｔの走行状態をさらに以下のように制御することにより、列車Ｔの滑走の発生及びこれに伴う非常ブレーキによる列車Ｔの停止を抑制するようにしている。

【0058】

まず、本実施形態において、車上制御装置１４は、加減速度検出部１４３をさらに有している（図２参照）。加減速度検出部１４３は、速度発電機１２の出力信号に基づき、単位時間あたりの列車Ｔの速度の変化率を列車Ｔの加減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）として検出（算出）するように構成されている。列車Ｔが加速走行している場合、列車Ｔの加減速度は正の値（つまり、加速度）として検出（算出）され、列車Ｔが減速走行している場合、列車Ｔの加減速度は負の値（つまり、減速度）として検出（算出）される。

【0059】

また、走行制御部１４２は、列車Ｔの車輪の空転を検知するための加速度用の判定閾値（以下「加速度用閾値」という）を前記力行ノッチ指令の前記力行ノッチ段ごとに記憶している。そして、走行制御部１４２は、前記力行ノッチ指令を出力しているとき、換言すれば、列車Ｔを加速走行させているとき、加減速度検出部１４３によって算出される列車Ｔの加減速度（すなわち、列車Ｔの加速度）が前記力行ノッチ指令の前記力行ノッチ段に応じた加速度用閾値を超えると、列車Ｔの車輪の空転を検知する。

【0060】

走行制御部１４２は、列車Ｔの車輪が空転を検知するとその後の列車Ｔの減速走行において列車Ｔが滑走するおそれがあると判断し、新たな走行パターンを発生させる。発生させる新たな走行パターンは、列車Ｔの滑走を防止するためのパターンであり、通常時の走行パターン（以下単に「通常走行パターン」という）である運転パターンＰ２及び駅停車パターンＰ３に比べて、列車Ｔの許容最高速度（又は目標速度）及び減速度が低く設定される。そして、走行制御部１４２は、新たな走行パターンの発生後においては、前記通常走行パターン（運転パターンＰ２、駅停車パターンＰ３）に代えて新たな走行パターンに従って列車Ｔの走行状態を制御する。つまり、走行制御部１４２は、列車Ｔの走行状態の制御に用いる走行パターンを前記通常走行パターンから前記新たな走行パターンに切り替える。なお、以下では前記新たな走行パターンのことを「滑走防止用走行パターンＰ４」という。また、本実施形態において、滑走防止用走行パターンＰ４は、前記通常走行パターンの運転パターンＰ２に対応する滑走防止用運転パターンと、前記通常走行パターンの駅停車パターンＰ３に対応する滑走防止用駅停車パターンとを含む。

【0061】

以下、図１１～図１７を参照して、走行制御部１４２（すなわち、自動列車運転装置としての車上制御装置１４）が列車Ｔの滑走を防止するために行う処理について説明する。

【0062】

図１１は、図５に対応する図であり、速度照査パターンＰ１及び運転パターンＰ２の発生後、走行制御部１４２が運転パターンＰ２の前記通常運転パターンに追随するように列車Ｔを加速走行させているとき、位置Ｚにおいて列車Ｔの加速度が前記力行ノッチ段に応じた加速度用閾値を超えた場合を示している。この場合、走行制御部１４２は、位置Ｚにおいて列車Ｔの車輪の空転を検知し、滑走防止用走行パターンＰ４の前記滑走防止用運転パターンを発生させる。発生させる滑走防止用運転パターンは、図１１中に一点鎖線で示されるように、列車Ｔの許容上限速度（又は目標速度）が運転パターンＰ２の前記通常運転パターンのそれよりも低い運転パターン（以下「低速運転パターン」という）と、列車Ｔの減速度が運転パターンＰ２の前記第１信号停止パターンのそれよりも低い運転パターン（以下「第１低減速度パターン」という）とを含む。ここで、図１１から明らかなように、前記滑走防止用運転パターンは、列車Ｔを停止させる信号停止位置ＹＢに対して運転パターンＰ２よりも手前の位置で列車Ｔの減速を開始させ、及び、運転パターンＰ２よりも低い減速度で列車Ｔを減速させるパターンということもできる。

【0063】

図１２は、前記滑走防止用運転パターンの発生後の様子を示している。走行制御部１４２は、前記滑走防止用運転パターンを発生させると、運転パターンＰ２（の前記通常運転パターン）に代えて前記滑走防止用運転パターン（の前記低速運転パターン）に従って列車Ｔの走行状態を制御する。よって、列車Ｔの走行状態が運転パターンＰ２（前記通常運転パターン）に従って制御される（すなわち、列車Ｔの車輪の空転が検知されていない）通常時に比べて列車Ｔの走行速度が抑制される。

【0064】

図１３は、図６に対応する図であり、前記滑走防止用運転パターンの発生後、Ｂ駅の場内信号機４０Ｂが進行現示であるときに、列車ＴがＢ駅の場内信号機４０Ｂに連動する第２ロング地上子４１Ｂに到達したときの様子を示している。走行制御部１４２は、場内信号機４０Ｂの進行現示情報を受信したことにより、前記第１信号機冒進防護パターン、第１信号機停止パターン及び前記第１低減速度パターンを消去する。よって、走行制御部１４２は、引き続き前記低速運転パターンに従って列車Ｔの走行状態を制御する。また、走行制御部１４２は、前記第２信号機冒進防護パターンを発生させると共に、運転パターンＰ２の前記第２信号停止パターンに代えて列車Ｔの減速度が前記第２信号停止パターンのそれよりも低い第２低減速度パターンを前記滑走防止用運転パターンとして発生させる。

【0065】

なお、図示は省略するが、前記滑走防止用運転パターンの発生後、Ｂ駅の出発信号機３０Ｂが進行現示であるときに、列車ＴがＢ駅の出発信号機３０Ｂに連動する第１ロング地上子３１Ｂに到達すると、走行制御部１４２は、前記第２信号機冒進防護パターン及び前記第２低減速度パターンを消去する。そして、走行制御部１４２は、前記第３信号機冒進防護パターンを発生させると共に、前記第３信号停止パターン（運転パターンＰ２）に代えて列車の減速度が前記第３信号停止パターンのそれよりも低い第３低減速度パターン（前記滑走防止用運転パターン）を発生させる。

【0066】

図１４は、図８に対応する図であり、前記滑走防止用運転パターンの発生後、列車Ｔが第１ＴＡＳＣ地上子２１Ｂに到達したときの様子を示している。列車Ｔが第１ＴＡＳＣ地上子２１Ｂに到達すると、走行制御部１４２は、車上子１１を介して第１ＴＡＳＣ地上子２１ＢからＢ駅の駅停止位置ＸＢまでの距離情報を受信する。すると、走行制御部１４２は、通常時の駅停車パターンＰ３（図８）よりも減速度の低い滑走防止用駅停車パターンを発生させる。

【0067】

図１５は、図９に対応する図であり、前記滑走防止用駅停車パターンの発生後の様子を示している。走行制御部１４２は、前記滑走防止用駅停車パターンを発生させると、前記滑走防止用駅停車パターンに追随するように列車Ｔを減速走行させ、及び、第２ＴＡＳＣ地上子２２Ｂから受信する距離情報に基づき列車Ｔの減速状態を調整して列車Ｔを駅停止位置ＸＢに停止させる（図１５の二重線を参照）。よって、列車Ｔは、通常時（図９）よりも低い減速度で減速してＢ駅の駅停止位置ＸＢに停止する。

【0068】

図１６は、図１０に対応する図であり、前記滑走防止用運転パターンの発生後、Ｂ駅の場内信号機４０Ｂが停止現示であるときに、列車Ｔが第２ロング地上子４１Ｂに到達した場合を示している。走行制御部１４２は、場内信号機４０Ｂの停止現示情報を受信し、前記第１信号機冒進防護パターン、前記第１信号停止パターン及び前記第１低減速度パターンを維持する。そして、走行制御部１４２は、前記第１低減速度パターンに追随するように列車Ｔを減速走行させて、列車ＴをＢ駅の場内信号機４０Ｂの信号停止位置ＹＢで停止させる（図１６の二重線を参照）。この場合、列車Ｔは、場内信号機４０Ｂに対して通常時（図１０）よりも手前の位置（場内信号機４０Ｂから離れた位置）で減速を開始し、通常時よりも低い減速度で減速して信号停止位置ＹＢに停止する。

【0069】

図１７は、列車Ｔの車輪の滑走を防止するために走行制御部１４２が行う処理（走行パターンの切り替え）の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、Ａ駅を出発した列車ＴがＢ駅の場内信号機４０Ｂの信号停止位置ＹＢで停止することなく走行する場合の処理を示している。また、このフローチャートは、例えば、列車ＴがＡ駅の駅停止位置ＸＡから出発すると開始される。

【0070】

ステップＳ１において、走行制御部１４２は、第１直下地上子３２Ａの位置情報を取得したか否かを判断する。そして、走行制御部１４２は、第１直下地上子３２Ａの位置情報を取得するとステップＳ２の処理に移行する。

【0071】

ステップＳ２において、走行制御部１４２は、速度照査パターンＰ１及び運転パターンＰ２を発生させる（図４参照）。

【0072】

ステップＳ３において、走行制御部１４２は、前記力行ノッチ指令を出力しているか否か（列車Ｔを加速走行させているか否か）を判断する。前記力行ノッチ指令を出力していない場合、走行制御部１４２は、ステップＳ４の処理に移行する。他方、前記力行ノッチ指令を出力している（列車Ｔを加速走行させている）場合、走行制御部１４２は、ステップＳ６の処理に移行する。

【0073】

ステップＳ４において、走行制御部１４２は、Ｂ駅の駅停止位置ＸＢまでの距離情報を受信したか否かを判断する。Ｂ駅の駅停止位置ＸＢまでの距離情報を受信した場合、走行制御部１４２は、ステップＳ５の処理に移行する。他方、Ｂ駅の駅停止位置ＸＢまでの距離情報を受信していない場合、走行制御部１４２は、ステップＳ３の処理に戻る。

【0074】

ステップＳ５において、走行制御部１４２は、駅停車パターンＰ３を発生させる（図８参照）。そして、駅停車パターンＰ３を発生させると、走行制御部１４２は、本フローを終了する。

【0075】

ステップＳ６において、走行制御部１４２は、加減速度検出部１４３から列車Ｔの加減速度（すなわち、列車Ｔの加速度）を入力する。

【0076】

ステップＳ７において、入力された列車Ｔの加速度が前記力行ノッチ指令の前記力行ノッチ段に応じた加速度用閾値を超えているか否かを判断する。列車Ｔの加速度が前記加速度用閾値以下である場合、走行制御部１４２は、ステップＳ４の処理に移行する。他方、列車Ｔの加速度が前記加速度用閾値を超えている場合、走行制御部１４２は、ステップＳ８の処理に移行する。

【0077】

ステップＳ８において、走行制御部１４２は、列車Ｔの車輪の空転を検知する。

【0078】

ステップＳ９において、走行制御部１４２は、前記滑走防止用運転パターンを発生させる（図１２参照）。これにより、走行制御部１４２は、運転パターンＰ２（の前記通常運転パターン）に代えて前記滑走防止用運転パターン（の低速運転パターン）に従って列車Ｔの走行状態を制御することになる。

【0079】

ステップＳ１０において、走行制御部１４２は、Ｂ駅の駅停止位置ＸＢまでの距離情報を受信したか否かを判断する。そして、走行制御部１４２は、Ｂ駅の駅停止位置ＸＢまでの距離情報を受信するとステップＳ１１の処理に移行する。

【0080】

ステップＳ１１において、走行制御部１４２は、前記滑走防止用駅停車パターンを発生させる（図１４参照）。そして、前記滑走防止用駅停車パターンを発生させると、走行制御部１４２は、本フローを終了する。

【0081】

以上説明したように、本実施形態において、自動列車運転装置としての車上制御装置１４は、走行制御部１４２と、加減速度検出部１４３とを含む。

【0082】

走行制御部１４２は、駅を出発してから次駅までの列車Ｔの走行状態を走行パターン（運転パターンＰ２及び駅停車パターンＰ３）に従って制御するように構成されている。すなわち、走行制御部１４２は、前記走行パターンに追随するように、列車Ｔを加速走行させ、列車Ｔを惰行走行させ、列車Ｔを定速走行させ、及び列車Ｔを減速走行させるように構成されている。

【0083】

また、走行制御部１４２は、前記力行ノッチ指令を出力して列車Ｔを加速走行させているとき、加減速度検出部１４３によって検出された列車Ｔの加減速度（加速度）が前記力行ノッチ段に応じた加速度用閾値を超えると列車Ｔの車輪の空転を検知する。そして、走行制御部１４２は、列車Ｔの車輪の空転を検知した場合、列車Ｔの走行状態の制御に用いる走行パターンを前記通常走行パターン（運転パターンＰ２、駅停車パターンＰ３）から滑走防止用走行パターンＰ４（前記滑走防止用運転パターン、前記滑走防止用駅停車パターン）に切り替えるように構成されている。ここで、滑走防止用走行パターンＰ４は、通常走行パターンに比べて、列車Ｔの許容最高速度（又は目標速度）及び減速度が低く設定されている。

【0084】

そのため、運転士が乗車しない場合であっても悪天候時やレール凍結時における列車Ｔの滑走が抑制され得る。

【0085】

なお、上述の実施形態において、走行制御部１４２は、列車Ｔを加速走行させているときに加減速度検出部１４３によって検出された列車Ｔの加減速度（加速度）が加速度用閾値を超えた場合に列車Ｔの車輪の空転を検知している。しかし、これに限られるものではない。走行制御部１４２は、列車Ｔの車輪の空転検知に使用可能なパラメータが閾値を超えた場合に列車Ｔの車輪の空転を検知するように構成され得る。例えば、図２中の破線で示されるように、車上制御装置１４がジャーク算出部１４４を含んでもよい。この場合、ジャーク算出部１４４は、加減速度検出部１４３によって検出された列車Ｔの加減速度（加速度）からジャーク（加加速度）を算出するように構成され、走行制御部１４２は、列車Ｔの車輪の空転を検知するためのジャーク用の判定閾値（ジャーク用閾値）を前記力行ノッチ指令の前記力行ノッチ段ごとに記憶している。そして、走行制御部１４２は、列車Ｔを加速走行させているときにジャーク算出部１４４によって算出された列車Ｔのジャーク（加加速度）がジャーク用閾値を超えた場合に列車Ｔの車輪の空転を検知するように構成される。

【0086】

また、上述の実施形態において、走行制御部１４２は、列車Ｔの車輪の空転を検知した場合に前記滑走防止用運転パターン（前記低速運転パターン、前記第１低減速度パターン）を発生させている。しかし、これに限られるものではない。走行制御部１４２は、速度照査パターンＰ１及び運転パターンＰ２と一緒に前記滑走防止用運転パターンを発生させておき、列車Ｔの車輪の空転を検知した場合に、列車Ｔの走行状態の制御に用いる走行パターンを運転パターンＰ２から前記滑走防止用運転パターンに切り替えるようにしてもよい。

【0087】

また、上述の実施形態において、前記滑走防止用運転パターンは、列車Ｔを停止させる信号停止位置に対して運転パターンＰ２よりも手前の位置で列車Ｔの減速を開始させ、及び、運転パターンＰ２よりも低い減速度で列車Ｔを減速させるパターンとして設定されている。しかし、これに限られるものではない。前記滑走防止用運転パターンは、列車Ｔを停止させる信号停止位置に対して運転パターンＰ２よりも手前の位置で列車Ｔの減速を開始させ、列車Ｔの速度が所定速度を超えている場合には運転パターンＰ２よりも低い減速度で列車Ｔを減速させ、及び、列車Ｔの速度が前記所定速度以下になると運転パターンＰ２と同じ減速度で列車Ｔを減速させるパターンとして設定されてもよい。この場合、前記所定速度は、列車Ｔの車輪が滑走するおそれのない列車Ｔの速度に設定される。

【0088】

さらに、上述の実施形態において、走行制御部１４２は、地上子の位置情報を取得すると、前記通常運転パターン及び前記信号機停止パターンを運転パターンＰ２として発生させている。しかし、これに限られるものではない。走行制御部１４２は、列車走行路Ｒに速度制限区間などが存在する場合には、速度制限区間用運転パターンをさらに発生させるように構成され得る。この速度制限区間用運転パターンは、前記速度制限区間にその制限速度以下の速度で列車Ｔを進入させ且つ前記速度制限区間をその制限速度以下の速度で列車Ｔを走行させるためのパターンである。この場合、走行制御部１４２は、列車Ｔの車輪の空転を検知すると、前記速度制限区間用運転パターンに対して許容最高速度及び減速度が低い滑走防止用運転パターンをさらに作成するように構成され得る。

【0089】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に制限されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて変形及び変更が可能であることはもちろんである。

【符号の説明】

【0090】

１…列車制御システム、１１…車上子、１２…速度発電機、１３…車上データベース、１４…車上制御装置（自動列車運転装置）、１５…駆動装置、１６…常用ブレーキ装置、１７…非常ブレーキ装置、３０…出発信号機、４０…場内信号機、１４１…速度・距離検出部、１４２…走行制御部、１４３…加減速度検出部、Ｒ…列車走行路、Ｓ…駅、Ｔ…列車

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】