特開 2024-57985 電動制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024057985

(43)【公開日】2024-04-25

(54)【発明の名称】電動制動装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 65/16 20060101AFI20240418BHJP

   F16D 121/24 20120101ALN20240418BHJP

   F16D 125/40 20120101ALN20240418BHJP

   F16D 129/04 20120101ALN20240418BHJP

【ＦＩ】

F16D65/16

F16D121:24

F16D125:40

F16D129:04

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022165031

(22)【出願日】2022-10-13

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000338

【氏名又は名称】弁理士法人 ＨＡＲＡＫＥＮＺＯ ＷＯＲＬＤ ＰＡＴＥＮＴ ＆ ＴＲＡＤＥＭＡＲＫ

(72)【発明者】

【氏名】平田 聡

(72)【発明者】

【氏名】杉本 成

【テーマコード（参考）】

3J058

【Ｆターム（参考）】

3J058AA43

3J058AA48

3J058AA63

3J058AA73

3J058AA78

3J058AA83

3J058AA87

3J058BA23

3J058CC07

3J058CC15

3J058CC22

3J058CC62

3J058CC77

3J058DD05

(57)【要約】

【課題】直動変換機構の配置の自由度を高めつつ、耐振動性の向上を図ること。
【解決手段】回転部（５２）の回転軸方向において直動部（５４）と伝達機構（３６）の間に、回転部（５２）を直動部（５４）側から伝達機構（３６）側に付勢する付勢部材（５６）が配置され、付勢部材（５６）は、回転部（５２）と係合されている第１係合部と、第１係合部よりも伝達機構（３６）側でハウジング（１４）に係合されている第２係合部とを有する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電気モータの回転を伝達機構により直動変換機構に伝達し、前記直動変換機構において前記伝達機構により伝達された回転運動を回転部の回転運動から直動部の直線運動に変換し、前記直動部の直線運動に連動する摩擦部材を、車輪と共に回転する回転体に押圧して前記車輪に制動力を発生させる電動制動装置であって、
前記回転部の回転軸方向において前記摩擦部材と前記伝達機構との間に配置されている前記直動変換機構を格納するハウジングと、
前記回転軸方向において前記直動部と前記伝達機構の間に配置され、前記回転部と係合されている第１係合部と前記第１係合部よりも前記伝達機構側で前記ハウジングに係合されている第２係合部とを有し、前記回転部を前記直動部側から前記伝達機構側に付勢する付勢部材と、を備える、電動制動装置。

【請求項2】

前記回転軸方向における前記直動部と前記付勢部材との間に設けられ、前記回転体に対する前記摩擦部材の押圧荷重を検出する荷重センサと、
前記回転軸方向における前記直動部と前記荷重センサとの間に設けられ、前記押圧荷重に対応する前記回転部からの前記回転軸方向の力を前記荷重センサに伝達する伝達部材と、を備える、請求項１に記載の電動制動装置。

【請求項3】

前記第２係合部は、前記ハウジングに対して回り止めされている、請求項１に記載の電動制動装置。

【請求項4】

前記付勢部材は、帯状の板バネであり、前記板バネと係合する前記ハウジングは円筒形状である、請求項１～３のいずれか一項に記載の電動制動装置。

【請求項5】

前記回転部は、その軸心と同心円筒形状の回転軸部を有し、
前記回転軸部の外周部分には、周方向に伸びる凹部または凸部が形成され、
前記付勢部材は、前記回転軸部が挿通される貫通孔が形成された板バネであり、
前記板バネの前記貫通孔の周縁部分が前記第１係合部である、請求項１に記載の電動制動装置。

【請求項6】

前記付勢部材は、帯状の板バネであり、
前記ハウジングに、前記板バネの両端部分とそれぞれ係合して、前記板バネの前記回転部との供回りを規制する凹部または凸部が形成されている、請求項３に記載の電動制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

電動式ディスクブレーキの先行技術として特許文献１に示すものがあり、その先行技術に係る電動式ディスクブレーキの構成について簡単に説明すると、次のようになる。

【0003】

キャリパの円筒形状のシリンダ部の奥側には、直動変換機構（特許文献１では推力発生機構と称される）における回転体（特許文献１では駆動スピンドルと称される）の鍔部を収容するアウタ側ケースが設けられている。アウタ側ケースの内壁面と回転体の鍔部との間には、回転体をキャリパの爪部の反対側（軸方向の他方側）に付勢する弾性部材が設けられている。弾性部材は、その弾性力によって軸方向の一方側から回転体の鍔部に圧接する。これにより、回転体が弾性部材の付勢力によってキャリパに対して軸方向へ移動不能に保持され、車輪からの振動による回転体の軸方向の変位を抑えて、直動変換機構の耐振動性の向上を図ることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１０－２６５９７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１では、弾性部材が摩擦部材側から伝達機構側に回転体の鍔部を付勢しているが、弾性部材は底面が摩擦部材側に設けられているアウタ側ケースにより支持されている。これにより、弾性部材を支持するアウタ側ケースの底面を直動変換機構側に配置する必要があるため、直動変換機構の配置自由度が低くなる。

【0006】

そこで、本発明の一態様は、直動変換機構の配置の自由度を高めつつ、耐振動性の向上を図ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前述の課題を解決するため、本発明の一態様に係る電動制動装置は、電気モータの回転を伝達機構により直動変換機構に伝達し、前記直動変換機構において前記伝達機構により伝達された回転運動を回転部の回転運動から直動部の直線運動に変換し、前記直動部の直線運動に連動する摩擦部材を、車輪と共に回転する回転体に押圧して前記車輪に制動力を発生させる電動制動装置であって、前記回転部の回転軸方向において前記摩擦部材と前記伝達機構との間に配置されている前記直動変換機構を格納するハウジングと、前記回転軸方向において前記直動部と前記伝達機構の間に配置され、前記回転部と係合されている第１係合部と前記第１係合部よりも前記伝達機構側で前記ハウジングに係合されている第２係合部とを有し、前記回転部を前記直動部側から前記伝達機構側に付勢する付勢部材と、を備える。

【発明の効果】

【0008】

本発明の一態様によれば、直動変換機構の配置の自由度を高めつつ、耐振動性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係る電動式ディスクブレーキの模式的な断面図である。

【図2】図１に示す電動式ディスクブレーキの要部の拡大断面図である。

【図3】図２におけるＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った拡大断面図である。

【図4】図２におけるＩＶの拡大断面図である。

【図5】板バネの貫通孔の周縁部分とスピンドルとの他の係合態様を説明する拡大断面図である。

【図6】板バネの貫通孔の周縁部分とスピンドルとの他の係合態様を説明する拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、明細書及び特許請求の範囲において、回転軸方向とは、回転部の回転軸方向のことである。回転軸方向の一方側とは、回転軸方向のうち、車両外側に向かう方向のことをいう。回転軸方向の他方側とは、軸方向のうち、車両内側に向かう方向のことをいう。図面中、「ＡＤ」は回転軸方向、「ＡＤｏ」は回転軸方向の一方側、「ＡＤｉ」は回転軸方向の他方側をそれぞれ指している。

【0011】

図１から図６を参照して、本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動式ディスクブレーキの模式的な断面図である。図２は、図１に示す電動式ディスクブレーキの要部の拡大断面図である。図３は、図２におけるＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った拡大断面図である。図４は、図２におけるＩＶの拡大断面図である。図５及び図６は、板バネの貫通孔の周縁部分とスピンドルとの他の係合態様を説明する拡大断面図である。

【0012】

（電動制動装置１０、キャリパハウジング１４）
図１に示すように、実施形態に係る電動制動装置１０は、車両の車輪を制動する電動式ディスクブレーキである。電動制動装置１０は回転体１２の周縁部分を回転体１２の回転軸方向の両側から跨ぐように設けられたキャリパハウジング１４（請求項のハウジングに相当）を備えている。回転体１２は、車両Ｈと一体的に回転する。

【0013】

（爪部１６、シリンダ部１８）
図１に示すように、キャリパハウジング１４は、回転体１２の近傍に設けられた非回転部材としてのマウント（不図示）に回転軸方向へ移動可能に支持されている。キャリパハウジング１４は、その回転軸方向の一方側に爪部１６を有しており、爪部１６は、回転軸方向に直交する方向に向かって突出している。キャリパハウジング１４は、その回転軸方向の他方側に円筒形状のシリンダ部１８を有しており、シリンダ部１８は、回転軸方向の一方側に向かって開口している。

【0014】

（アウタ摩擦部材２０、インナ摩擦部材２２）
図１に示すように、電動制動装置１０は、キャリパハウジング１４の爪部１６とシリンダ部１８との間に配置された２つの摩擦部材２０，２２を備えており、２つの摩擦部材２０，２２は、マウントに回転軸方向へ移動可能に支持されている。２つの摩擦部材２０，２２のうち、回転軸方向の一方側に位置するアウタ摩擦部材２０は、回転体１２の一側面を押圧する。アウタ摩擦部材２０は、回転体１２の一側面を押圧した状態で、回転体１２の一側面に摺接する。２つの摩擦部材２０，２２のうち、回転軸方向の他方側に位置するインナ摩擦部材２２は、回転体１２の他側面を押圧する。インナ摩擦部材２２は、回転体１２の他側面を押圧した状態で、回転体１２の他側面に摺接する。

【0015】

（ピストン２４）
図１及び図２に示すように、キャリパハウジング１４のシリンダ部１８内には、インナ摩擦部材２２を爪部側（回転軸方向の一方側）に押圧する有底円筒状のピストン２４が回転軸方向へ移動可能に設けられている。ピストン２４の回転軸方向の他方側は、開口されている。ピストン２４は、キャリパハウジング１４のシリンダ部１８の固定された回り止めボルト（不図示）によって、キャリパハウジング１４のシリンダ部１８に対して回転不能に構成されている。また、シリンダ部１８の内周面には、周溝１８ｇが形成されている。シリンダ部１８の周溝２４ｇには、ピストンシール２６が嵌入して設けられており、ピストンシール２６は、ピストン２４の外周面に摺接する。

【0016】

（モータギヤユニット２８、ユニットケース３０、電動モータ３２、伝達機構３６）
図１及び図２に示すように、キャリパハウジング１４のシリンダ部１８の側部には、電動制動装置１０を駆動させるためのモータギヤユニット２８が設けられている。モータギヤユニット２８は、キャリパハウジング１４のシリンダ部１８の側部に設けられたユニットケース３０と、ユニットケース３０内に設けられた電動モータ３２と、電動モータ３２の出力軸３４に接続されかつ電動モータの回転トルクを増大する伝達機構３６とを備えている。

【0017】

（主動ギヤ３８、中間大ギヤ４２、中間小ギヤ４４、従動ギヤ４８）
図２に示すように、伝達機構３６は、電動モータ３２の出力軸３４に一体的に設けられた主動ギヤ３８と、ユニットケース３０内にギヤ軸４０を介して回転可能に設けられた中間大ギヤ４２とを有している。中間大ギヤ４２は、主動ギヤ３８に噛合しており、中間大ギヤ４２の外径は、主動ギヤ３８の外径よりも大きくなっている。伝達機構３６は、中間大ギヤ４２に同軸状に一体的に設けられた中間小ギヤ４４と、ユニットケース３０内にラジアル軸受４６を介して回転可能に設けられた従動ギヤ４８とを有している。中間小ギヤ４４の外径は、中間大ギヤ４２の外径よりも小さくなっている。従動ギヤ４８は、中間小ギヤ４４に噛合しており、従動ギヤ４８の外径は、中間小ギヤ４４の外径よりも大きくなっている。従動ギヤ４８の中央部には、雌スプライン部４８ｓが形成されている。

【0018】

（直動変換機構５０、回転部５２）
図２に示すように、キャリパハウジング１４のシリンダ部１８内には、伝達機構３６から伝達された回転運動を直動運動に変換する直動変換機構５０が設けられている。換言すれば、回転軸方向においてインナ摩擦部材２２と伝達機構３６との間には、直動変換機構５０を格納する円筒形状のシリンダ部１８が配置されている。直動変換機構５０は、伝達機構３６から伝達された回転運動によって回転する回転部５２を有している。回転部５２は、回転軸方向に延びており、回転部５２の外周面における回転軸方向の他方側の部位には、従動ギヤ４８の雌スプライン部４８ｓにスプライン嵌合する雄スプライン部５２ｓが形成されている。回転部５２の雄スプライン部５２ｓと従動ギヤ４８の雌スプライン部４８ｓがスプライン嵌合することで、回転部５２が従動ギヤ４８に接続される。回転部５２の外周面における回転軸方向の一方側の部位には、雄ネジ部５２ｍが形成されており、雄ネジ部５２ｍの外径は、雄スプライン部５２ｓの外径よりも大きくなっている。回転部５２の軸心と同心円筒形状である、回転軸部（雄ネジ部５２ｍと雄スプライン部５２ｓの間の部位）の外周部分における雄スプライン部５２ｓの近傍には、周方向に伸びる凹部としての５２ｇが形成されている。

【0019】

（直動部５４）
図２に示すように、直動変換機構５０は、回転部５２の回転に連動して回転軸方向へ直動する直動部５４を有している。直動部５４は、回転部５２の雄ネジ部５２ｍに螺合して設けられており、ピストン２４の内側に位置している。直動部５４には、回転部５２の雄ネジ部５２ｍに螺合する雌ネジ部５４ｆが形成されている。
（板バネ５６）
図２から図４に示すように、キャリパハウジング１４のシリンダ部１８における回転軸方向の他方側の端部には、回転部５２を直動部５４側から伝達機構３６側に付勢する付勢部材としての帯状の板バネ５６が配置されている。換言すれば、回転軸方向における直動部５４と伝達機構３６との間には、帯状の板バネ５６が配置されている。板バネ５６は、回転部５２を伝達機構３６側に付勢することで回転部５２に与圧を付与する。また、板バネ５６の中間部には、回転部５２を挿通させるための貫通孔５６ｈが形成されており、貫通孔５６ｈの内径は、回転部５２の雄スプライン部５２ｓ及びその近傍の外径よりも小さくなっている。なお、板バネ５６の形状は帯状に限られるものではない。

【0020】

板バネ５６の貫通孔５６ｈの周縁部分は、回転部５２の５２ｇに係合される第１係合部である。板バネ５６の貫通孔５６の周縁部分は、回転部５２の５２ｇに対して相対的に回転可能かつ移動不能になっている。板バネ５６の両端部分５６ｅは、第１係合部としての板バネ５６の両端部分５６ｅよりも伝達機構３６側で、シリンダ部１８に係合される第２係合部である。板バネ５６の中間部が回転軸方向の一方側に突出するように、板バネ５６は曲げ成形されている。換言すれば、板バネ５６の両端部分５６ｅが板バネ５６の貫通孔５６ｈの周縁部分よりも伝達機構３６側に位置するように、板バネ５６は曲げ成形されている。板バネ５６の貫通孔５６ｈの周縁部分は、回転部５２の周溝５２ｇに直接的に係合される代わりに、他の部材を介して間接的に係合されてもよい。

【0021】

シリンダ部１８における回転軸方向の他方側の端部には、板バネ５６の両端部分５６ｅとそれぞれ係合する２つの凹部１８ｄが回転軸方向の一方側に窪んで形成されている。換言すれば、板バネ５６の両端部分５６ｅとシリンダ部１８の２つの凹部１８ｄとの係合によって、第１係合部である板バネ５６の両端部分５６ｅは、シリンダ部１８に対して回り止めされている。また、板バネ５６の両端部分５６ｅは、シリンダ部１８の２つの凹部１８ｄに係合した状態で、キャリパハウジング１４のシリンダ部１８とユニットケース３０によって挟持されている。

【0022】

図５に示すように、板バネ５６の貫通孔５６ｈの周縁部分は、回転部５２の周溝５２ｇに滑動部材としての複数のボール５８を介して係合されてもよい。この場合に、複数のボール５８は、回転部５２の周溝５２ｇ内から離脱しないように構成されている。なお、滑動部材としてはボール５８に限らず、グリスなど潤滑を良くする部材であればよい。

【0023】

回転部５２の回転軸部の外周部分に、周溝５２ｇの代わりに、図６に示すように、周方向に伸びる凸部として環状の突起部５２ｂを形成してよい。そして、板バネ５６の貫通孔５６ｈの周縁部分は、回転部５２の突起部５２ｂに係合されてもよい。この場合には、板バネ５６の貫通孔５６ｈの内径は、回転部５２の突起部５２ｂの外径よりも小さくなっている。回転部５２における雄スプライン部５２ｓの近傍に環状の突起部５２ｂを形成する代わりに、複数の突起部を周方向に間隔を置いて形成してもよい。

【0024】

（荷重センサ６２、伝達部材６６）
図１及び図２に示すように、キャリパハウジング１４のシリンダ部１８内の奥側には、回転体１２に対する摩擦部材であるインナ摩擦部材２２の押圧荷重を検出する荷重センサ６２が設けられている。換言すれば、回転軸方向において直動部５４と板バネ５６との間には、荷重センサ６２が設けられている。また、図３に示すように、荷重センサ６２のセンサ接続部６４は、キャリパハウジング１４のシリンダ部１８の奥側から見たときに、板バネ５６と外れた位置に位置している。なお、板バネ５６の形状が帯状とは異なる形状である場合であっても、センサ接続部６４は、キャリパハウジング１４のシリンダ部１８の奥側から見たときに、板バネ５６と外れた位置に位置している。

【0025】

図１及び図２に示すように、回転部５２の中間部と荷重センサ６２との間には、インナ摩擦部材２２の押圧荷重に対応（相当）する回転部５２からの回転軸方向の力を荷重センサ６２に伝達する環状の伝達部材６６がスラスト軸受６８及び座金７０を介して設けられている。換言すれば、回転軸方向において直動部５４と荷重センサ６２との間には、環状の伝達部材６６が設けられている。

【0026】

（電動制動装置１０の動作）
続いて、電動制動装置１０の動作について説明する。

【0027】

図１に示すように、例えば、運転者によってブレーキペダル（不図示）が踏込操作されると、伝達機構３６によって電動モータ３２の回転トルクを増大させた状態で、電動モータ３２の駆動により回転部５２を正方向に回転させる。すると、直動部５４が雄ネジ部５２ｍと雌ネジ部５４ｆの螺合作用によってキャリパハウジング１４の爪部１６側（回転軸方向の一方側）に移動し、ピストン２４も直動部５４と一体的にキャリパハウジング１４の爪部１６側に移動する。その結果、ピストン２４がインナ摩擦部材２２に当接して、インナ摩擦部材２２をキャリパハウジング１４の爪部１６側に押圧することができる。更に、ピストン２４がインナ摩擦部材２２に当接すると、回転体１２から受ける反力により図示しないキャリパハウジング１４のスライドピンによりキャリパハウジング１４が動くことでアウタ摩擦部材２０が回転体１２に当接する。これにより、摩擦部材である２つの摩擦部材２０，２２を、回転体１２に挟持するように押圧して、車両の車輪に制動力を発生させることができる。

【0028】

（作用効果）
続いて、本発明の実施形態の作用効果について説明する。

【0029】

電動制動装置１０においては、前述のように、回転軸方向における直動部５４と伝達機構３６との間には、回転部５２を伝達機構３６側（回転軸方向の他方側）に付勢する板バネ５６が配置されている。シリンダ部１８と係合する第２係合部である板バネ５６の両端部分５６ｅは、回転軸方向において回転部５２と係合する第１係合部である板バネ５６の貫通孔５６ｈの周縁部分よりも伝達機構３６側に配置されることで、付勢部材である板バネ５６は回転部５２を直動部５４側から伝達機構３６側に付勢する。これにより、板バネ５６の両端部分５６ｅと直動部５４とが干渉することがないため、直動変換機構５０の配置自由度を高めつつ、車輪からの振動（衝撃）による回転部５２の軸方向の変位を抑えて、直動変換機構５０の耐振動性の向上を図ることができる。

【0030】

特に、板バネ５６の貫通孔５６ｈの周縁部分が回転部５２の周溝５２ｇに複数のボール５８などの滑動部材を介して相対的に回転可能に係合する場合には、回転部５２の回転運動が板バネ５６によってより阻害され難くなる。これにより、ロストルクの増加をより抑えて、電動制動装置１０の作動効率を高めることができる。

【0031】

また、電動制動装置１０においては、荷重センサ６２が回転軸方向における直動部５４と板バネ５６との間に設けられ、伝達部材６６が回転軸方向における直動部５４と荷重センサ６２との間に設けられる。伝達部材６６によって押圧荷重に対応する回転部５２からの回転軸方向の力を荷重センサ６２に伝達するため、板バネ５６が回転部５２を伝達機構３６側に付勢すると、荷重センサ６２は伝達部材６６を介して伝達機構３６側に付勢される。これにより、本発明の実施形態によれば、車輪からの振動による荷重センサ６２の軸方向の変位を抑えて、荷重センサ６２の検出精度の低下を抑制や荷重センサ６２の損傷の防止といった効果を得ることができる。また、伝達部材６６を回転部５２と別体で構成することで、回転部５３の径方向において、回転部５２から突出する部分がなくなるため、回転部５２を転造で成形でき、回転部５２を安価に製造することができる。

【0032】

また、電動制動装置１０においては、付勢部材の第２係合部である板バネ５６の両端部分５６ｅがシリンダ部１８に対して回り止めされている。すなわち、回転部５２の回転運動によって板バネ５６が供回りすることが防止されるため、板バネ５６の両端部分５６ｅが摺動し摩耗することでの異物発生の抑制や板バネ５６自体の耐久性の向上に寄与する。

【0033】

また、帯状に形成された板バネ５６の両端部分５６ｅをシリンダ部１８の２つの凹部１８ｄに係合することで、板バネ５６の回り止めを簡素な構造で実現できる。なお、ここで、シリンダ部１８に凹部１８ｄの代わりに凸部を設け、凸部と板バネ５６の両端部分５６ｅとの係合によって回り止めを実現してもよい。

【0034】

また、円筒形状のシリンダ部１８に帯状の板バネ５６を係合することで、回転部５２の径方向においてシリンダ部１８と板バネ５６との間に空間を設けることが出来る。これにより、電動制動装置１０の構成部品、例えば、センサ接続部６４を配置することができるため、電動制動装置１０の小型化に寄与する。

【0035】

回転部５２は、その軸心と同心円筒形状の回転軸部を有し、回転部５２の回転軸部の外周部分には、周方向に伸びる凹部（周溝５２ｇ）または凸部（突起部５２ｂ）が形成され、付勢部材は回転部５２の回転軸部が挿通される貫通孔５２ｈが形成された板バネ５６として構成される。板バネ５６の貫通孔５６ｈの周縁部分を第１係合部とすることで、回転部５２の回転軸部を均一な力で付勢することができ、回転部５２の回転軸部を偏った力で付勢する場合と比較して、直動変換機構５０の耐久性を向上させることが出来る。また、板バネ５６の貫通孔５６ｈに回転部５２を通すという工程のみで板バネ５６と回転部５２を係合することができるため、電動制動装置１０の組み立て性を高めることが出来る。

【0036】

〔付記事項〕
本発明は上述した実施形態の説明に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。例えば、本実施形態では、電動制動装置１０を電動式ディスクブレーキの例で説明したが、ドラムブレーキに適応してもよい。また、直動部５４が回転し、回転部５２が直動する構成に適応してもよい。

【符号の説明】

【0037】

１０ 電動制動装置
１２ 回転体
１４ キャリパハウジング（ハウジング）
１６ 爪部
１８ シリンダ部
１８ｄ 凹部
１８ｇ 周溝
２０ アウタ摩擦部材
２２ インナ摩擦部材
２４ ピストン
２６ ピストンシール
２８ モータギヤユニット
３０ ユニットケース
３２ 電動モータ
３４ 出力軸
３６ 伝達機構
３８ 主動ギヤ
４０ ギヤ軸
４２ 中間大ギヤ
４４ 中間小ギヤ
４６ ラジアル軸受
４８ 従動ギヤ
４８ｓ 雌スプライン部
５０ 直動変換機構
５２ 回転部
５２ｍ 雄ネジ部
５２ｓ 雄スプライン部
５２ｂ 突起部
５４ 直動部
５４ｆ 雌ネジ部
５４ｇ 周溝
５６ 板バネ（付勢部材）
５６ｅ 端部分
５６ｈ 貫通孔
５８ ボール
６２ 荷重センサ
６４ センサ接続部
６６ 伝達部材
６８ スラスト軸受
７０ 座金

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】