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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024058210
(43)【公開日】2024-04-25
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20240418BHJP
B60C 5/00 20060101ALI20240418BHJP
B60C 11/13 20060101ALI20240418BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 C
B60C5/00 H
B60C11/00 B
B60C11/00 D
B60C11/13 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022165429
(22)【出願日】2022-10-14
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】岡林 志穂
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BA02
3D131BB01
3D131BC33
3D131BC44
3D131CB06
3D131EA02U
3D131EA05U
3D131EB05U
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB20X
3D131EC01W
3D131EC01X
3D131EC02V
3D131EC12X
(57)【要約】
【課題】ノイズ性能を低下させることなく耐摩耗性の向上を達成できるタイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４はキャップ部１８とベース部２０とを備える。キャップ部１８は、タイヤ２を車両に装着したときに、車両の幅方向外側に位置する外側キャップ部４４と、車両の幅方向内側に位置する内側キャップ部４６とを備える。内側キャップ部４６の３００％モジュラスは５．０ＭＰａ以上である。外側キャップ部４４の３００％モジュラスは内側キャップ部４６の３００％モジュラスよりも高い。外側キャップ部４４の３００％モジュラスは９．０ＭＰａ以下である。外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との境界４８を第一ショルダー陸部３２ｓ１が含む。
【選択図】図１
【解決手段】タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４はキャップ部１８とベース部２０とを備える。キャップ部１８は、タイヤ２を車両に装着したときに、車両の幅方向外側に位置する外側キャップ部４４と、車両の幅方向内側に位置する内側キャップ部４６とを備える。内側キャップ部４６の３００％モジュラスは５．０ＭＰａ以上である。外側キャップ部４４の３００％モジュラスは内側キャップ部４６の３００％モジュラスよりも高い。外側キャップ部４４の３００％モジュラスは９．０ＭＰａ以下である。外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との境界４８を第一ショルダー陸部３２ｓ１が含む。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
周方向にのびるトレッドを備え、前記トレッドの外周面がトレッド面である、タイヤであって、
前記トレッドが軸方向に並ぶ複数の周方向溝を有し、前記複数の周方向溝が前記トレッドを複数の陸部に区画し、
前記複数の周方向溝が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する第一ショルダー周方向溝と、前記車両の幅方向内側に位置する第二ショルダー周方向溝とを含み、
軸方向において、前記第一ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第一ショルダー陸部であり、前記第二ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第二ショルダー陸部であり、
前記トレッドが、路面と接地するキャップ部と、前記キャップ部の径方向内側に位置し、前記キャップ部で覆われるベース部とを備え、
前記キャップ部が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する外側キャップ部と、前記車両の幅方向内側に位置する内側キャップ部とを備え、
前記内側キャップ部の３００％モジュラスが５．０ＭＰａ以上であり、
前記外側キャップ部の３００％モジュラスが前記内側キャップ部の３００％モジュラスよりも高く、
前記外側キャップ部の３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下であり、
前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界を前記第一ショルダー陸部が含む、
タイヤ。
前記トレッドが軸方向に並ぶ複数の周方向溝を有し、前記複数の周方向溝が前記トレッドを複数の陸部に区画し、
前記複数の周方向溝が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する第一ショルダー周方向溝と、前記車両の幅方向内側に位置する第二ショルダー周方向溝とを含み、
軸方向において、前記第一ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第一ショルダー陸部であり、前記第二ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第二ショルダー陸部であり、
前記トレッドが、路面と接地するキャップ部と、前記キャップ部の径方向内側に位置し、前記キャップ部で覆われるベース部とを備え、
前記キャップ部が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する外側キャップ部と、前記車両の幅方向内側に位置する内側キャップ部とを備え、
前記内側キャップ部の３００％モジュラスが５．０ＭＰａ以上であり、
前記外側キャップ部の３００％モジュラスが前記内側キャップ部の３００％モジュラスよりも高く、
前記外側キャップ部の３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下であり、
前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界を前記第一ショルダー陸部が含む、
タイヤ。
【請求項2】
前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界の、前記トレッド面側の端が、第一境界端であり、前記境界の、前記ベース部側の端が、第二境界端であり、
前記第一ショルダー周方向溝が、溝底と、軸方向において外側に位置する外側溝壁と、軸方向において内側に位置する内側溝壁とを備え、
前記溝底と前記外側溝壁との境界が前記第一ショルダー周方向溝の基準位置であり、
前記第一ショルダー周方向溝の基準位置から前記第一境界点までの軸方向距離が３ｍｍ以上であり、
前記軸方向距離の、前記第一ショルダー陸部の接地幅に対する比率が、２０％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
前記第一ショルダー周方向溝が、溝底と、軸方向において外側に位置する外側溝壁と、軸方向において内側に位置する内側溝壁とを備え、
前記溝底と前記外側溝壁との境界が前記第一ショルダー周方向溝の基準位置であり、
前記第一ショルダー周方向溝の基準位置から前記第一境界点までの軸方向距離が３ｍｍ以上であり、
前記軸方向距離の、前記第一ショルダー陸部の接地幅に対する比率が、２０％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記タイヤの子午線断面において、赤道面から前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界までの軸方向距離が、前記第一境界端から前記第二境界端に向かって、漸増する、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記タイヤの子午線断面において、前記第一境界端と前記第二境界端とを通る直線と、前記第一境界点における前記トレッド面の接線とがなす角度が、５度以上８０度以下である、
請求項３に記載のタイヤ。
請求項３に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤはトレッドにおいて路面と接地する。トレッドは摩耗する。トレッドの摩耗はタイヤ性能に影響する。耐摩耗性の向上を目指した検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１８－１９９４５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
トレッドは、路面と接地するキャップ部を備える。キャップ部は、耐摩耗性とグリップ性能とを考慮した架橋ゴムで構成される。８０ｋｍ／ｈ以上の速度で車両が旋回すると、キャップ部の中でも、外側ショルダー部分（タイヤを車両に装着した際に、車両の幅方向外側に位置する陸部を含む部分）で摩耗が進行する傾向にある。
【0005】
キャップ部を構成する架橋ゴムの剛性を高めれば、タイヤは摩耗の進行を抑制できる。タイヤは耐摩耗性の向上を図れる。しかし、路面がキャップ部を叩く音が大きくなり、ノイズ性能が低下する恐れがある。
【0006】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる、タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明に係るタイヤは、周方向にのびるトレッドを備え、前記トレッドの外周面がトレッド面である、タイヤである。前記トレッドは軸方向に並ぶ複数の周方向溝を有し、前記複数の周方向溝が前記トレッドを複数の陸部に区画する。前記複数の周方向溝は、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する第一ショルダー周方向溝と、前記車両の幅方向内側に位置する第二ショルダー周方向溝とを含む。軸方向において、前記第一ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第一ショルダー陸部であり、前記第二ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第二ショルダー陸部である。前記トレッドは、路面と接地するキャップ部と、前記キャップ部の径方向内側に位置し、前記キャップ部で覆われるベース部とを備える。前記キャップ部は、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する外側キャップ部と、前記車両の幅方向内側に位置する内側キャップ部とを備える。前記内側キャップ部の３００％モジュラスは５．０ＭＰａ以上である。前記外側キャップ部の３００％モジュラスは前記内側キャップ部の３００％モジュラスよりも高い。前記外側キャップ部の３００％モジュラスは９．０ＭＰａ以下である。前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界を前記第一ショルダー陸部が含む。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0011】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部に空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤは、タイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0012】
本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、タイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と呼ばれる。
【0013】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。
【0014】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0015】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0016】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0017】
本発明において、ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる、未架橋状態の基材ゴムを含む組成物である。架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、ゴム組成物の架橋物である。架橋ゴムは基材ゴムの架橋物を含む。架橋ゴムは加硫ゴムとも呼ばれ、ゴム組成物は未加硫ゴムとも呼ばれる。
【0018】
基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の要素の仕様に応じて、適宜決められる。
【0019】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の３００％モジュラスとは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に規定される、３００％伸びにおける引張応力を意味する。３００％モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１の規定に準じて測定される。この測定では、試験片は、その長さ方向を、タイヤの周方向と一致させて、タイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において３００％モジュラスは、１００℃での３００％モジュラスで表される。
本発明において３００％モジュラスは、１００℃での３００％モジュラスで表される。
【0020】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
【0021】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、周方向にのびるトレッドを備え、前記トレッドの外周面がトレッド面である、タイヤであって、前記トレッドが軸方向に並ぶ複数の周方向溝を有し、前記複数の周方向溝が前記トレッドを複数の陸部に区画し、前記複数の周方向溝が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する第一ショルダー周方向溝と、前記車両の幅方向内側に位置する第二ショルダー周方向溝とを含み、軸方向において、前記第一ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第一ショルダー陸部であり、前記第二ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第二ショルダー陸部であり、前記トレッドが、路面と接地するキャップ部と、前記キャップ部の径方向内側に位置し、前記キャップ部で覆われるベース部とを備え、前記キャップ部が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する外側キャップ部と、前記車両の幅方向内側に位置する内側キャップ部とを備え、前記内側キャップ部の３００％モジュラスが５．０ＭＰａ以上であり、前記外側キャップ部の３００％モジュラスが前記内側キャップ部の３００％モジュラスよりも高く、前記外側キャップ部の３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下であり、前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界を前記第一ショルダー陸部が含む。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、周方向にのびるトレッドを備え、前記トレッドの外周面がトレッド面である、タイヤであって、前記トレッドが軸方向に並ぶ複数の周方向溝を有し、前記複数の周方向溝が前記トレッドを複数の陸部に区画し、前記複数の周方向溝が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する第一ショルダー周方向溝と、前記車両の幅方向内側に位置する第二ショルダー周方向溝とを含み、軸方向において、前記第一ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第一ショルダー陸部であり、前記第二ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第二ショルダー陸部であり、前記トレッドが、路面と接地するキャップ部と、前記キャップ部の径方向内側に位置し、前記キャップ部で覆われるベース部とを備え、前記キャップ部が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する外側キャップ部と、前記車両の幅方向内側に位置する内側キャップ部とを備え、前記内側キャップ部の３００％モジュラスが５．０ＭＰａ以上であり、前記外側キャップ部の３００％モジュラスが前記内側キャップ部の３００％モジュラスよりも高く、前記外側キャップ部の３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下であり、前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界を前記第一ショルダー陸部が含む。
【0022】
このようにタイヤを整えることにより、８０ｋｍ／ｈ以上の速度で車両が旋回した場合に、大きな負荷がかかる、第一ショルダー陸部の軸方向外側部分が、高い剛性を有する外側キャップ部で構成される。このタイヤのキャップ部では、高速で旋回する際の摩耗が抑制される。キャップ部のうち、第一ショルダー陸部の軸方向外側部分以外は、低い剛性を有する内側キャップ部で構成されるので、路面がキャップ部を叩く音が効果的に低減される。このタイヤは、良好なノイズ性能を維持できる。
このタイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
このタイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
【0023】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界の、前記トレッド面側の端が第一境界端であり、前記境界の、前記ベース部側の端が第二境界端であり、前記第一ショルダー周方向溝が、溝底と、軸方向において外側に位置する外側溝壁と、軸方向において内側に位置する内側溝壁とを備え、前記溝底と前記外側溝壁との境界が前記第一ショルダー周方向溝の基準位置であり、前記第一ショルダー周方向溝の基準位置から前記第一境界点までの軸方向距離が３ｍｍ以上であり、前記軸方向距離の、前記第一ショルダー陸部の接地幅に対する比率が、２０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界の、前記トレッド面側の端が第一境界端であり、前記境界の、前記ベース部側の端が第二境界端であり、前記第一ショルダー周方向溝が、溝底と、軸方向において外側に位置する外側溝壁と、軸方向において内側に位置する内側溝壁とを備え、前記溝底と前記外側溝壁との境界が前記第一ショルダー周方向溝の基準位置であり、前記第一ショルダー周方向溝の基準位置から前記第一境界点までの軸方向距離が３ｍｍ以上であり、前記軸方向距離の、前記第一ショルダー陸部の接地幅に対する比率が、２０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
【0024】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記タイヤの子午線断面において、赤道面から前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界までの軸方向距離が、前記第一境界端から前記第二境界端に向かって、漸増する。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、第一ショルダー陸部での剛性差を徐々に変化させ、第一ショルダー陸部での偏摩耗の発生を効果的に抑制できる。このタイヤの外側キャップ部はその機能を十分に発揮できる。このタイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記タイヤの子午線断面において、赤道面から前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界までの軸方向距離が、前記第一境界端から前記第二境界端に向かって、漸増する。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、第一ショルダー陸部での剛性差を徐々に変化させ、第一ショルダー陸部での偏摩耗の発生を効果的に抑制できる。このタイヤの外側キャップ部はその機能を十分に発揮できる。このタイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
【0025】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成２］又は［構成３］に記載のタイヤにおいて、前記タイヤの子午線断面において、前記第一境界端と前記第二境界端とを通る直線と、前記第一境界点における前記トレッド面の接線とがなす角度が、５度以上８０度以下である。
このようにタイヤを整えることにより、外側キャップ部がその機能を十分に発揮できる。このタイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
好ましくは、前述の［構成２］又は［構成３］に記載のタイヤにおいて、前記タイヤの子午線断面において、前記第一境界端と前記第二境界端とを通る直線と、前記第一境界点における前記トレッド面の接線とがなす角度が、５度以上８０度以下である。
このようにタイヤを整えることにより、外側キャップ部がその機能を十分に発揮できる。このタイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
【0026】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
【0027】
図１は、タイヤ２のトレッド部を示す。トレッド部は、トレッド４、バンド６、ベルト８、カーカス１０及びインナーライナー１２を備える。図示されないが、これら要素以外に、タイヤ２はビードやクリンチ等の要素を備える。
トレッド４以外の要素は、タイヤの構成要素として一般的な構成を有する。トレッド４以外の要素の詳細な説明は省略される。
トレッド４以外の要素は、タイヤの構成要素として一般的な構成を有する。トレッド４以外の要素の詳細な説明は省略される。
【0028】
トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４は、タイヤ２の径方向外側に位置し、周方向にのびる。トレッド４の外周面がトレッド面１４である。タイヤ２はトレッド面１４において路面と接地する。
トレッド４には溝１６が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。
トレッド４には溝１６が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。
【0029】
図１において符号ＰＣで示される位置は、トレッド面１４と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道面上に溝１６が位置する場合、溝１６がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端でもある。
【0030】
トレッド４は、キャップ部１８とベース部２０とを備える。
キャップ部１８はトレッド面１４を含む。キャップ部１８は路面と接地する。キャップ部１８はグリップ性能及び耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。後述するが、このキャップ部１８は、異なる剛性を有する２つの架橋ゴムを用いて構成される。
ベース部２０はキャップ部１８の径方向内側に位置する。ベース部２０はその全体がキャップ部１８で覆われる。ベース部２０は低発熱性を考慮した架橋ゴムからなる。
キャップ部１８はトレッド面１４を含む。キャップ部１８は路面と接地する。キャップ部１８はグリップ性能及び耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。後述するが、このキャップ部１８は、異なる剛性を有する２つの架橋ゴムを用いて構成される。
ベース部２０はキャップ部１８の径方向内側に位置する。ベース部２０はその全体がキャップ部１８で覆われる。ベース部２０は低発熱性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0031】
トレッド４の端に、タイヤ２の側面を構成するサイドウォール２２が連なる。サイドウォール２２はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール２２はカーカス１０の軸方向外側に位置する。サイドウォール２２は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。
図示されないが、サイドウォール２２の径方向内側にリムに接触するクリンチが設けられる。クリンチの軸方向内側にビードが設けられる。
図示されないが、サイドウォール２２の径方向内側にリムに接触するクリンチが設けられる。クリンチの軸方向内側にビードが設けられる。
【0032】
【0033】
バンド６は径方向においてトレッド４とベルト８との間に位置する。バンド６はベルト８に積層される。このタイヤ２のバンド６はフルバンドである。バンド６が軸方向に離して配置される一対のエッジバンドをさらに備えてもよい。バンド６が一対のエッジバンドのみで構成されてもよい。
図示されないが、バンド６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
軸方向において、バンド６の端はベルト８の端の外側に位置する。バンド６の端からベルト８の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
バンド６はジョイントレス構造を有する。バンド６はベルト８を拘束する。
図示されないが、バンド６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
軸方向において、バンド６の端はベルト８の端の外側に位置する。バンド６の端からベルト８の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
バンド６はジョイントレス構造を有する。バンド６はベルト８を拘束する。
【0034】
ベルト８は径方向においてバンド６とカーカス１０との間に位置する。ベルト８はカーカス１０に積層される。
ベルト８は、内側層２４と、外側層２６とを備える。内側層２４がカーカス１０に積層される。外側層２６は内側層２４の径方向外側に位置し、内側層２４に積層される。外側層２６の端は内側層２４の端の軸方向内側に位置する。外側層２６の端から内側層２４の端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。
このタイヤ２は、内側層２４と外側層２６との間に、１又は２以上の層を設けることができる。軽量化の観点から、ベルト８は、内側層２４及び外側層２６からなる２枚の層で構成されるのが好ましい。
ベルト８は、内側層２４と、外側層２６とを備える。内側層２４がカーカス１０に積層される。外側層２６は内側層２４の径方向外側に位置し、内側層２４に積層される。外側層２６の端は内側層２４の端の軸方向内側に位置する。外側層２６の端から内側層２４の端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。
このタイヤ２は、内側層２４と外側層２６との間に、１又は２以上の層を設けることができる。軽量化の観点から、ベルト８は、内側層２４及び外側層２６からなる２枚の層で構成されるのが好ましい。
【0035】
図示されないが、内側層２４及び外側層２６はそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。
【0036】
図１において符号ＷＢで示される長さは、ベルト８の軸方向幅である。軸方向幅ＷＢはベルト８の第一端から第二端までの軸方向距離である。前述の赤道面は、ベルト８の軸方向幅ＷＢの中心においてこのベルト８と交差する。
【0037】
トレッド部においてカーカス１０はベルト８とインナーライナー１２との間に位置する。図示されないが、カーカス１０は一対のビードの間を架け渡す。
カーカス１０は少なくとも１枚のカーカスプライ２８を含む。このタイヤ２のカーカス１０は２枚のカーカスプライ２８で構成される。２枚のカーカスプライ２８はそれぞれ、ビード（図示されず）で折り返される。
カーカス１０は少なくとも１枚のカーカスプライ２８を含む。このタイヤ２のカーカス１０は２枚のカーカスプライ２８で構成される。２枚のカーカスプライ２８はそれぞれ、ビード（図示されず）で折り返される。
【0038】
図示されないが、カーカスプライ２８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１０はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0039】
インナーライナー１２は、カーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１２はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する。
【0040】
図１において符号ＰＨで示される位置は、トレッド面１４上の位置である。位置ＰＨは、タイヤ２の、路面との接地面の、軸方向外端に対応する。
【0041】
位置ＰＨを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、正規状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とし、縦荷重として正規荷重をタイヤ２に負荷して、タイヤ２を平面に接触させて得られる。このようにして得られる接地面の軸方向外端に対応する、トレッド面１４上の位置が、前述の位置ＰＨである。本発明においては、この位置ＰＨが接地端である。
図１において、左側に位置する接地端ＰＨが第一接地端ＰＨ１であり、右側に位置する接地端ＰＨが第二接地端ＰＨ２である。このタイヤ２を車両に装着したときに、第一接地端ＰＨ１が車両の幅方向外側に配置される。図１において「ＯＵＴ」は車両の幅方向外側を表し、「ＩＮ」は車両の幅方向内側を表す。
図１において、左側に位置する接地端ＰＨが第一接地端ＰＨ１であり、右側に位置する接地端ＰＨが第二接地端ＰＨ２である。このタイヤ２を車両に装着したときに、第一接地端ＰＨ１が車両の幅方向外側に配置される。図１において「ＯＵＴ」は車両の幅方向外側を表し、「ＩＮ」は車両の幅方向内側を表す。
【0042】
図１において符号ＷＨで示される長さは、第一接地端ＰＨ１から第二接地端ＰＨ２までの軸方向距離である。
正規状態のタイヤにおいて得られる軸方向距離ＷＨの、ベルト８の軸方向幅ＷＢに対する比率（ＷＨ／ＷＢ）は、８５％以上９５％以下である。
正規状態のタイヤにおいて得られる軸方向距離ＷＨの、ベルト８の軸方向幅ＷＢに対する比率（ＷＨ／ＷＢ）は、８５％以上９５％以下である。
【0043】
図２は、このタイヤ２のトレッドパターンの一部を示す。前述したように、トレッド４に溝１６が刻まれ、トレッドパターンが構成される。トレッドパターンを構成する溝１６のうち、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する溝はサイプとも呼ばれる。
図２に示されたトレッドパターンは、トレッドパターンの一例である。このタイヤ２のトレッド４には、図２に示されたトレッドパターンとは異なるトレッドパターンが構成されてもよい。
図２に示されたトレッドパターンは、トレッドパターンの一例である。このタイヤ２のトレッド４には、図２に示されたトレッドパターンとは異なるトレッドパターンが構成されてもよい。
【0044】
図２において両矢印ＷＡで示される長さは、トレッド４の接地幅である。接地幅ＷＡは、第一接地端ＰＨ１から第二接地端ＰＨ２までの軸方向距離である。図示されないが、接地幅ＷＡは、前述の接地端ＰＨを特定するために得られる接地面の接地幅で表される。
図２おいて一点鎖線ＭＬは、図１に示された赤道面ＣＬを表す。接地面において赤道面ＣＬの特定が難しい場合、この直線ＭＬは接地幅ＷＡの中心線で表される。
図２おいて一点鎖線ＭＬは、図１に示された赤道面ＣＬを表す。接地面において赤道面ＣＬの特定が難しい場合、この直線ＭＬは接地幅ＷＡの中心線で表される。
【0045】
このタイヤ２のトレッドパターンは、周方向に連続してのびる周方向溝３０を含む。このタイヤ２のトレッド４は、軸方向に並ぶ複数の周方向溝３０を有する。複数の周方向溝３０がトレッド４を複数の陸部３２に区画する。このタイヤ２のトレッド４には４本の周方向溝３０が刻まれ、軸方向に並ぶ５本の陸部３２が構成される。
【0046】
４本の周方向溝３０のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝３０がショルダー周方向溝３０ｓである。第一接地端ＰＨ１側に位置するショルダー周方向溝３０ｓが第一ショルダー周方向溝３０ｓ１であり、第二接地端ＰＨ２側に位置するショルダー周方向溝３０ｓが第二ショルダー周方向溝３０ｓ２である。
ショルダー周方向溝３０ｓの軸方向内側に位置する周方向溝３０がミドル周方向溝３０ｍである。第一ショルダー周方向溝３０ｓ１と赤道面との間に位置するミドル周方向溝３０ｍが第一ミドル周方向溝３０ｍ１であり、第二ショルダー周方向溝３０ｓ２と赤道面との間に位置するミドル周方向溝３０ｍが第二ミドル周方向溝３０ｍ２である。
ショルダー周方向溝３０ｓの軸方向内側に位置する周方向溝３０がミドル周方向溝３０ｍである。第一ショルダー周方向溝３０ｓ１と赤道面との間に位置するミドル周方向溝３０ｍが第一ミドル周方向溝３０ｍ１であり、第二ショルダー周方向溝３０ｓ２と赤道面との間に位置するミドル周方向溝３０ｍが第二ミドル周方向溝３０ｍ２である。
【0047】
５本の陸部３２のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部３２がショルダー陸部３２ｓである。軸方向において、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の外側に位置する陸部３２が第一ショルダー陸部３２ｓ１であり、第二ショルダー周方向溝３０ｓ２の外側に位置する陸部３２が第二ショルダー陸部３２ｓ２である。第一ショルダー陸部３２ｓ１が第一接地端ＰＨ１を含み、第二ショルダー陸部３２ｓ２が第二接地端ＰＨ２を含む。
【0048】
５本の陸部３２のうち、ショルダー陸部３２ｓの軸方向内側に位置する陸部３２がミドル陸部３２ｍである。第一ショルダー周方向溝３０ｓ１と第一ミドル周方向溝３０ｍ１との間に位置する陸部３２が第一ミドル陸部３２ｍ１であり、第二ショルダー周方向溝３０ｓ２と第二ミドル周方向溝３０ｍ２との間に位置する陸部３２が第二ミドル陸部３２ｍ２である。
【0049】
５本の陸部３２のうち、ミドル陸部３２ｍの軸方向内側に位置する陸部３２がセンター陸部３２ｃである。センター陸部３２ｃは、第一ミドル周方向溝３０ｍ１と第二ミドル周方向溝３０ｍ２との間に位置する。このタイヤ２のセンター陸部３２ｃは、赤道面上に位置する。
【0050】
第一ショルダー陸部３２ｓ１には横溝として第一ショルダー横溝３４が刻まれる。第一ショルダー横溝３４は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。第一ショルダー横溝３４は、第一接地端ＰＨ１と第一ショルダー周方向溝３０ｓ１との間を架け渡す。第一ショルダー横溝３４は略軸方向にのびる。
第一ショルダー陸部３２ｓ１には、複数の第一ショルダー横溝３４が刻まれる。これら第一ショルダー横溝３４は、周方向に間隔をあけて配置される。
第一ショルダー陸部３２ｓ１には、複数の第一ショルダー横溝３４が刻まれる。これら第一ショルダー横溝３４は、周方向に間隔をあけて配置される。
【0051】
本発明において、溝が略軸方向にのびるとは、溝が軸方向に対してなす角度が１５度以下であることを意味する。
【0052】
第一ミドル陸部３２ｍ１には、横溝として第一ミドル横溝３６が刻まれる。第一ミドル横溝３６は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。第一ミドル横溝３６の溝幅は第一ショルダー横溝３４の溝幅より狭い。
第一ミドル横溝３６は、第一ミドル陸部３２ｓ１内に端（以下、第一端）を有する。第一ミドル横溝３６は、この第一端と第一ショルダー周方向溝３０ｓ１との間を架け渡す。第一ミドル横溝３６は、第二端において、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１と繋がる。第一ミドル横溝３６は略軸方向にのびる。
第一ミドル陸部３２ｍ１には、複数の第一ミドル横溝３６が刻まれる。これら第一ミドル横溝３６は、周方向に間隔をあけて配置される。第一ミドル横溝３６は、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１を挟んで、第一ショルダー横溝３４と対向するように配置される。
図２に示されるように、複数の第一ミドル横溝３６の中には、サイプ３７によって第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋げられる、第一ミドル横溝３６ａが含まれる。第一ミドル横溝３６は、サイプ３７によって第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋げられる、第一ミドル横溝３６ａと、そうでない第一ミドル横溝３６ｂとを含む。第一ミドル横溝３６ａと、第一ミドル横溝３６ｂとは、周方向に交互に配置される。
第一ミドル横溝３６は、第一ミドル陸部３２ｓ１内に端（以下、第一端）を有する。第一ミドル横溝３６は、この第一端と第一ショルダー周方向溝３０ｓ１との間を架け渡す。第一ミドル横溝３６は、第二端において、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１と繋がる。第一ミドル横溝３６は略軸方向にのびる。
第一ミドル陸部３２ｍ１には、複数の第一ミドル横溝３６が刻まれる。これら第一ミドル横溝３６は、周方向に間隔をあけて配置される。第一ミドル横溝３６は、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１を挟んで、第一ショルダー横溝３４と対向するように配置される。
図２に示されるように、複数の第一ミドル横溝３６の中には、サイプ３７によって第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋げられる、第一ミドル横溝３６ａが含まれる。第一ミドル横溝３６は、サイプ３７によって第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋げられる、第一ミドル横溝３６ａと、そうでない第一ミドル横溝３６ｂとを含む。第一ミドル横溝３６ａと、第一ミドル横溝３６ｂとは、周方向に交互に配置される。
【0053】
センター陸部３２ｃには、横溝としてセンター横溝３８が刻まれる。センター横溝３８は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。センター横溝３８は、第一ミドル横溝３６の溝幅と同程度の溝幅を有する。
センター横溝３８は、センター陸部３２ｃ内に端（以下、第一端）を有する。センター横溝３８は、この第一端と第一ミドル周方向溝３０ｍ１との間を架け渡す。センター横溝３８は、その第二端において第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋がる。
センター横溝３８の第二端は、赤道面の軸方向外側に位置する。センター横溝３８は、第一ミドル周方向溝３０ｍ１と赤道面との間に位置する。
センター横溝３８は軸方向に対して傾斜する。センター横溝３８の第一端は、第二端よりも、前述の第一ミドル横溝３６ａに近い位置に配置される。
センター陸部３２ｃには、複数のセンター横溝３８が刻まれる。これらセンター横溝３８は、周方向に間隔をあけて配置される。センター横溝３８は、周方向において隣り合う２つの第一ミドル横溝３６の間に位置する。
センター横溝３８は、センター陸部３２ｃ内に端（以下、第一端）を有する。センター横溝３８は、この第一端と第一ミドル周方向溝３０ｍ１との間を架け渡す。センター横溝３８は、その第二端において第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋がる。
センター横溝３８の第二端は、赤道面の軸方向外側に位置する。センター横溝３８は、第一ミドル周方向溝３０ｍ１と赤道面との間に位置する。
センター横溝３８は軸方向に対して傾斜する。センター横溝３８の第一端は、第二端よりも、前述の第一ミドル横溝３６ａに近い位置に配置される。
センター陸部３２ｃには、複数のセンター横溝３８が刻まれる。これらセンター横溝３８は、周方向に間隔をあけて配置される。センター横溝３８は、周方向において隣り合う２つの第一ミドル横溝３６の間に位置する。
【0054】
第二ミドル陸部３２ｍ２には、横溝として第二ミドル横溝４０が刻まれる。第二ミドル横溝４０は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。第二ミドル横溝４０は、センター横溝３８の溝幅と同程度の溝幅を有する。
図２に示されるように、第二ミドル陸部３２ｍ２の内側部分と外側部分とに第二ミドル横溝４０が刻まれる。このタイヤ２では、第二ミドル陸部３２ｍ２の内側部分に刻まれる第二ミドル横溝４０が内側ミドル横溝４０ａとも呼ばれ、外側部分に刻まれる第二ミドル横溝４０が外側ミドル横溝４０ｂとも呼ばれる。
内側ミドル横溝４０ａ及び外側ミドル横溝４０ｂのそれぞれは、第二ミドル陸部３２ｍ２内に端（以下、第一端）を有する。内側ミドル横溝４０ａは、第一端と第二ミドル周方向溝３０ｍ２との間を架け渡す。内側ミドル横溝４０ａは、その第二端において第二ミドル周方向溝３０ｍ２と繋がる。外側ミドル横溝４０ｂは、第一端と第二ショルダー周方向溝３０ｓ２との間を架け渡す。外側ミドル横溝４０ｂは、その第二端において第二ショルダー周方向溝３０ｓ２と繋がる。
内側ミドル横溝４０ａと外側ミドル横溝４０ｂとは軸方向に対して傾斜する。内側ミドル横溝４０ａの傾斜の向きは外側ミドル横溝４０ｂの傾斜の向きと同じである。内側ミドル横溝４０ａ及び外側ミドル横溝４０ｂの傾斜の向きは、センター横溝３８の傾斜の向きとは逆向きである。
第二ミドル陸部３２ｍ２には、複数の内側ミドル横溝４０ａと複数の外側ミドル横溝４０ｂとが刻まれる。内側ミドル横溝４０ａと外側ミドル横溝４０ｂとは、周方向に交互に配置される。内側ミドル横溝４０ａ及び外側ミドル横溝４０ｂからなる一組の第二ミドル横溝４０のペアが、周方向において隣り合う２つのセンター横溝３８の間に位置する。
図２に示されるように、第二ミドル陸部３２ｍ２の内側部分と外側部分とに第二ミドル横溝４０が刻まれる。このタイヤ２では、第二ミドル陸部３２ｍ２の内側部分に刻まれる第二ミドル横溝４０が内側ミドル横溝４０ａとも呼ばれ、外側部分に刻まれる第二ミドル横溝４０が外側ミドル横溝４０ｂとも呼ばれる。
内側ミドル横溝４０ａ及び外側ミドル横溝４０ｂのそれぞれは、第二ミドル陸部３２ｍ２内に端（以下、第一端）を有する。内側ミドル横溝４０ａは、第一端と第二ミドル周方向溝３０ｍ２との間を架け渡す。内側ミドル横溝４０ａは、その第二端において第二ミドル周方向溝３０ｍ２と繋がる。外側ミドル横溝４０ｂは、第一端と第二ショルダー周方向溝３０ｓ２との間を架け渡す。外側ミドル横溝４０ｂは、その第二端において第二ショルダー周方向溝３０ｓ２と繋がる。
内側ミドル横溝４０ａと外側ミドル横溝４０ｂとは軸方向に対して傾斜する。内側ミドル横溝４０ａの傾斜の向きは外側ミドル横溝４０ｂの傾斜の向きと同じである。内側ミドル横溝４０ａ及び外側ミドル横溝４０ｂの傾斜の向きは、センター横溝３８の傾斜の向きとは逆向きである。
第二ミドル陸部３２ｍ２には、複数の内側ミドル横溝４０ａと複数の外側ミドル横溝４０ｂとが刻まれる。内側ミドル横溝４０ａと外側ミドル横溝４０ｂとは、周方向に交互に配置される。内側ミドル横溝４０ａ及び外側ミドル横溝４０ｂからなる一組の第二ミドル横溝４０のペアが、周方向において隣り合う２つのセンター横溝３８の間に位置する。
【0055】
第二ショルダー陸部３２ｓ２には横溝として第二ショルダー横溝４２が刻まれる。第一ショルダー横溝３４は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。第二ショルダー横溝４２は、第一ショルダー横溝３４の溝幅と同程度の溝幅を有する。
第二ショルダー横溝４２は、第二ショルダー陸部３２ｓ２内に端（以下、第一端）を有する。第二ショルダー横溝４２は、この第一端と第二接地端ＰＨ２との間を架け渡す。第二ショルダー横溝４２は、第二ショルダー周方向溝３０ｓ２とは繋がらない。
第二ショルダー横溝４２は略軸方向にのびる。第二ショルダー陸部３２ｓ２には、複数の第二ショルダー横溝４２が刻まれる。これら第二ショルダー横溝４２は、周方向に間隔をあけて配置される。第二ショルダー横溝４２は、周方向において隣り合う２つの第一ショルダー横溝３４の間に位置する。
第二ショルダー横溝４２は、第二ショルダー陸部３２ｓ２内に端（以下、第一端）を有する。第二ショルダー横溝４２は、この第一端と第二接地端ＰＨ２との間を架け渡す。第二ショルダー横溝４２は、第二ショルダー周方向溝３０ｓ２とは繋がらない。
第二ショルダー横溝４２は略軸方向にのびる。第二ショルダー陸部３２ｓ２には、複数の第二ショルダー横溝４２が刻まれる。これら第二ショルダー横溝４２は、周方向に間隔をあけて配置される。第二ショルダー横溝４２は、周方向において隣り合う２つの第一ショルダー横溝３４の間に位置する。
【0056】
図２において両矢印ＧＳ１は第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の開口幅である。両矢印ＧＭ１は第一ミドル周方向溝３０ｍ１の開口幅である。両矢印ＧＭ２は第二ミドル周方向溝３０ｍ２の開口幅である。両矢印ＧＳ２は第二ショルダー周方向溝３０ｓ２の開口幅である。開口幅ＧＳ１、ＧＭ１、ＧＭ２及びＧＳ２は、前述の接地端ＰＨを特定するために得られる接地面を用いて特定される。
【0057】
図２において両矢印ＷＳ１で示される長さは、第一ショルダー陸部３２ｓ１の接地幅である。接地幅ＷＳ１は、第一接地端ＰＨ１から第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の外側開口縁までの軸方向距離である。両矢印ＷＭ１で示される長さは、第一ミドル陸部３２ｍ１の接地幅である。接地幅ＷＭ１は、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の内側開口縁から第一ミドル周方向溝３０ｍ１の外側開口縁までの軸方向距離である。両矢印ＷＣ１で示される長さは、センター陸部３２ｃの外側部分の接地幅である。接地幅ＷＣ１は、第一ミドル周方向溝３０ｍ１の内側開口縁から赤道面までの軸方向距離である。両矢印ＷＣ２で示される長さは、センター陸部３２ｃの内側部分の接地幅である。接地幅ＷＣ２は、赤道面から第二ミドル周方向溝３０ｍ２の内側開口縁までの軸方向距離である。両矢印ＷＭ２で示される長さは、第二ミドル陸部３２ｍ２の接地幅である。接地幅ＷＭ２は、第二ミドル周方向溝３０ｍ２の外側開口縁から第二ショルダー周方向溝３０ｓ２の内側開口縁からまでの軸方向距離である。両矢印ＷＳ２で示される長さは、第二ショルダー陸部３２ｓ２の接地幅である。接地幅ＷＳ２は、第二ショルダー周方向溝３０ｓ２の外側開口縁から第二接地端ＰＨ２からまでの軸方向距離である。
接地幅ＷＳ１、ＷＭ１、ＷＣ１、ＷＣ２、ＷＭ２及びＷＳ２は、前述の接地端ＰＨを特定するために得られる接地面を用いて特定される。
接地幅ＷＳ１、ＷＭ１、ＷＣ１、ＷＣ２、ＷＭ２及びＷＳ２は、前述の接地端ＰＨを特定するために得られる接地面を用いて特定される。
【0058】
このタイヤ２では、第一ショルダー陸部３２ｓ１の接地幅ＷＳ１は、第二ショルダー陸部３２ｓ２の接地幅ＷＳ２よりも広い。センター陸部３２ｃの外側部分の接地幅ＷＣ１は内側部分の接地幅ＷＣ２よりも広い。第一ミドル陸部３２ｍ１は、第二ミドル陸部３２ｍ２の接地幅ＷＭ２と同程度の接地幅ＷＭ１を有する。
接地幅ＷＭ１と接地幅ＷＭ２とが同程度であるとは、接地幅ＷＭ１の接地幅ＷＭ２に対する比（ＷＭ１／ＷＭ２）が０．９５以上１．０５以下であることを意味する。
接地幅ＷＭ１と接地幅ＷＭ２とが同程度であるとは、接地幅ＷＭ１の接地幅ＷＭ２に対する比（ＷＭ１／ＷＭ２）が０．９５以上１．０５以下であることを意味する。
【0059】
第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の開口幅ＧＳ１は、第二ショルダー周方向溝３０ｓ２の開口幅ＧＳ２よりも狭い。第一ミドル周方向溝３０ｍ１の開口幅ＧＭ１は、第二ミドル周方向溝３０ｍ２の開口幅ＧＭ２よりも狭い。周方向溝３０のうち、最も広い開口幅を有する周方向溝３０は第二ミドル周方向溝３０ｍ２であり、最も狭い開口幅を有する周方向溝３０は第一ショルダー周方向溝３０ｓ１である。
【0060】
前述したように、このタイヤ２のキャップ部１８は異なる剛性を有する２つの架橋ゴムを用いて構成される。キャップ部１８は外側キャップ部４４と内側キャップ部４６とを備える。外側キャップ部４４は内側キャップ部４６の剛性よりも高い剛性を有する。具体的には、内側キャップ部の３００％モジュラスが５．０ＭＰａ以上であり、外側キャップ部４４の３００％モジュラスが内側キャップ部４６の３００％モジュラスよりも高く、外側キャップ部の３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下である。
【0061】
図１において、符号ＰＳで示される位置は、外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との境界４８の、トレッド面１４側の端である。端ＰＳは、第一境界端とも呼ばれる。このタイヤ２の第一境界端ＰＳは、陸部３２の外面に含まれる。符号ＰＵで示される位置は、境界４８の、ベース部２０側の端である。端ＰＵは、第二境界端とも呼ばれる。このタイヤ２の第二境界端ＰＵは、キャップ部１８とベース部２０との界面に含まれる。
境界４８は、外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との界面である。キャップ部１８は、外側キャップ部４４及び内側キャップ部４６からなる２つの要素で構成される。
境界４８は、外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との界面である。キャップ部１８は、外側キャップ部４４及び内側キャップ部４６からなる２つの要素で構成される。
【0062】
外側キャップ部４４は第一接地端ＰＨ１を含み、内側キャップ部４６は赤道ＰＣ及び第二接地端ＰＨ２を含む。タイヤ２を車両に装着したときに、外側キャップ部４４は車両の幅方向外側に位置し、内側キャップ部４６は車両の幅方向内側に位置する。
図１に示されるように、外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との境界４８は第一ショルダー陸部３２ｓ１に含まれる。第一接地端ＰＨ１を含む第一ショルダー陸部３２ｓ１の軸方向外側部分は、高い剛性を有する外側キャップ部４４で構成される。そして、キャップ部１８のうち、外側キャップ部４４で構成される部分以外は、外側キャップ部４４の剛性よりも低い剛性を有する内側キャップ部４６で構成される。図１に示された第一ショルダー陸部３２ｓ１では、その外面に、第一境界端ＰＳが含まれる。
図１に示されるように、外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との境界４８は第一ショルダー陸部３２ｓ１に含まれる。第一接地端ＰＨ１を含む第一ショルダー陸部３２ｓ１の軸方向外側部分は、高い剛性を有する外側キャップ部４４で構成される。そして、キャップ部１８のうち、外側キャップ部４４で構成される部分以外は、外側キャップ部４４の剛性よりも低い剛性を有する内側キャップ部４６で構成される。図１に示された第一ショルダー陸部３２ｓ１では、その外面に、第一境界端ＰＳが含まれる。
【0063】
このタイヤ２では、８０ｋｍ／ｈ以上の速度で車両が旋回した場合に、大きな負荷がかかる、第一ショルダー陸部３２ｓ１の軸方向外側部分が、高い剛性を有する外側キャップ部４４で構成される。このタイヤ２のキャップ部１８では、高速で旋回する際の摩耗が抑制される。
キャップ部１８のうち、第一ショルダー陸部３２ｓ１の軸方向外側部分以外は、低い剛性を有する内側キャップ部４６で構成されるので、路面がキャップ部１８を叩く音が効果的に低減される。このタイヤ２は、良好なノイズ性能を維持できる。
しかも内側キャップ部４６の３００％モジュラスが５．０ＭＰａ以上であるので、外側キャップ部４４に比べて、走行時の負荷が小さい、内側キャップ部４６の摩耗も効果的に抑制される。
さらに外側キャップ部４４の３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下であるので、外側キャップ部４４によるノイズ性能への影響も効果的に抑制される。
このタイヤ２は、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
キャップ部１８のうち、第一ショルダー陸部３２ｓ１の軸方向外側部分以外は、低い剛性を有する内側キャップ部４６で構成されるので、路面がキャップ部１８を叩く音が効果的に低減される。このタイヤ２は、良好なノイズ性能を維持できる。
しかも内側キャップ部４６の３００％モジュラスが５．０ＭＰａ以上であるので、外側キャップ部４４に比べて、走行時の負荷が小さい、内側キャップ部４６の摩耗も効果的に抑制される。
さらに外側キャップ部４４の３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下であるので、外側キャップ部４４によるノイズ性能への影響も効果的に抑制される。
このタイヤ２は、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
【0064】
このタイヤ２の外側キャップ部４４は、高速で旋回する際の摩耗の抑制に貢献できる。耐摩耗性のさらなる向上を図れる観点から、外側キャップ部４４の３００％モジュラスは８．０ＭＰａ以上であるのが好ましい。
【0065】
このタイヤ２の内側キャップ部４６は、路面がキャップ部１８を叩く音の低減に貢献できる。良好なノイズ性能を効果的に維持できる観点から、内側キャップ部４６の３００％モジュラスは７．０ＭＰａ以下であるのが好ましい。
【0066】
前述したように、外側キャップ部４４の３００％モジュラスは内側キャップ部４６の３００％モジュラスよりも高い。ノイズ性能と耐摩耗性とをバランスよく整えることができる観点から、外側キャップ部４４の３００％モジュラスの、内側キャップ部４６の３００％モジュラスに対する比は、１．１以上であるのが好ましく、１．２以上であるのがより好ましく、１．３以上であるのがさらに好ましい。同様の観点から、この比は１．８以下であるのが好ましく、１．７以下であるのがより好ましく、１．６以下であるのがさらに好ましい。
【0067】
【0068】
このタイヤ２の第一ショルダー周方向溝３０ｓ１は、溝底５０と、溝底５０からトレッド面１４側に向かってのびる一対の溝壁５２とを備える。一対の溝壁５２のうち、軸方向において外側に位置する溝壁５２が外側溝壁５２ｓであり、内側に位置する溝壁５２が内側溝壁５２ｕである。第一ショルダー周方向溝３０ｓ１は、溝底５０と、外側溝壁５２ｓと、内側溝壁５２ｕとを備える。
【0069】
図３において符号ＰＢで示される位置は、溝底５０と外側溝壁５２ｓとの境界である。この境界ＰＢは、溝底５０の接線ＬＢと、外側溝壁５２ｓの輪郭線の延長線ＬＷとの交点で表される。本発明においては、溝底５０と外側溝壁５２ｓとの境界ＰＢが第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の基準位置である。符号Ｌ１で示される長さは、基準位置ＰＢから第一境界端ＰＳまでの軸方向距離である。
【0070】
図３に示されるように、外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との境界４８の第一境界端ＰＳは、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の軸方向外側に位置する。第一境界端ＰＳは、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の基準位置ＰＢから軸方向外側に所定距離、離して配置される。具体的には、基準位置ＰＢから第一境界端ＰＳまでの軸方向距離Ｌ１が３ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の溝底ＰＢに歪が集中することが抑制される。境界４８において、外側キャップ部４４が内側キャップ部４６から剥がれることが抑制される。このタイヤ２の外側キャップ部４４はその機能を安定に発揮できる。この観点から、軸方向距離Ｌ１は４ｍｍ以上であるのがより好ましい。
【0071】
このタイヤ２では、基準位置ＰＢから第一境界端ＰＳまでの軸方向距離Ｌ１の、第一ショルダー陸部３２ｓ１の接地幅ＷＳ１に対する比率（Ｌ１／ＷＳ１）は２０％以下であるのが好ましい。これにより、高速で旋回する際に大きな負荷がかかる、第一ショルダー陸部３２ｓ１において、その外側と内側との間における剛性差を、このタイヤ２は低減できる。このタイヤ２は、内側キャップ部４６で構成される、第一ショルダー陸部３２ｓ１の内側部分の摩耗を効果的に抑制できる。この観点から、比率（Ｌ１／ＷＳ１）は１５％以下であるのがより好ましい。
【0072】
このタイヤ２では、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる観点から、軸方向距離Ｌ１が３ｍｍ以上であり、比率（Ｌ１／ＷＳ１）が２０％以下であるのがより好ましい。
【0073】
【0074】
図４に示されるように、外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との境界４８は、軸方向に対して傾斜してのびる。第二境界端ＰＵは第一境界端ＰＳの軸方向外側に位置する。言い換えれば、赤道面から外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との境界４８までの軸方向距離が、第一境界端ＰＳから第二境界端ＰＵに向かって、漸増する。
図示されないが、第二境界端ＰＵの位置が軸方向において第一境界端ＰＳの位置と一致するように、境界４８が構成されてもよい。
図示されないが、第二境界端ＰＵの位置が軸方向において第一境界端ＰＳの位置と一致するように、境界４８が構成されてもよい。
【0075】
第一ショルダー陸部３２ｓ１において、境界４８は剛性の変わり目である。そのため、図４に示されるように、境界４８が傾斜するように、第一ショルダー陸部３２ｓ１を構成することで、このタイヤ２は、第一ショルダー陸部３２ｓ１での剛性差を徐々に変化させ、第一ショルダー陸部３２ｓ１での偏摩耗の発生を効果的に抑制できる。この場合、外側キャップ部４４がその機能を十分に発揮できる。この観点から、赤道面から外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との境界４８までの軸方向距離が、第一境界端ＰＳから第二境界端ＰＵに向かって、漸増するように、この境界４８が構成されるのが好ましい。言い換えれば、第一ショルダー陸部３２ｓ１における、外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との境界４８は、第二境界端ＰＵが第一境界端ＰＳの軸方向外側に位置するように構成されるのが好ましい。この場合、子午線断面における境界４８の輪郭線は、湾曲していてもよく、直線で表されてもよい。輪郭線が湾曲している場合、ベース部２０の露出を抑制するとの観点から、輪郭線はベース部２０側に湾曲しているのが好ましい。
【0076】
図４において実線ＳＵは、第一境界端ＰＳと第二境界端ＰＵとを通る直線である。実線ＬＴは、第一境界端ＰＳにおけるトレッド面１４の接線である。角度θは、直線ＳＵと接線ＬＴとがなす角度である。この角度θが、タイヤ２の子午線断面において、第一境界端ＰＳと第二境界端ＰＵとを通る直線ＳＵと、第一境界端ＰＳにおけるトレッド面１４の接線ＬＴとがなす角度である。この角度θは境界４８の傾斜角度とも呼ばれる。
【0077】
このタイヤ２では、境界４８の傾斜角度θは５度以上８０度以下であるのが好ましい。
傾斜角度θが５度以上に設定されることにより、外側キャップ部４４が必要なボリュームを有するように第一ショルダー陸部３２ｓ１が構成される。このタイヤ２は、摩耗を効果的に抑制でき、内側キャップ部４６の露出量を適切にコントロールできる。このタイヤ２では、外側キャップ部４４がその機能を十分に発揮できる。この観点から、傾斜角度θは１５度以上であるのがより好ましく、２５度以上であるのがさらに好ましい。
傾斜角度θが８０度以下に設定されることにより、このタイヤ２は、第一ショルダー陸部３２ｓ１での剛性差を徐々に変化させ、第一ショルダー陸部３２ｓ１での偏摩耗の発生を効果的に抑制できる。この場合も、外側キャップ部４４がその機能を十分に発揮できる。この観点から、傾斜角度θは７０度以下であるのがより好ましく、６０度以下であるのがさらに好ましい。
傾斜角度θが５度以上に設定されることにより、外側キャップ部４４が必要なボリュームを有するように第一ショルダー陸部３２ｓ１が構成される。このタイヤ２は、摩耗を効果的に抑制でき、内側キャップ部４６の露出量を適切にコントロールできる。このタイヤ２では、外側キャップ部４４がその機能を十分に発揮できる。この観点から、傾斜角度θは１５度以上であるのがより好ましく、２５度以上であるのがさらに好ましい。
傾斜角度θが８０度以下に設定されることにより、このタイヤ２は、第一ショルダー陸部３２ｓ１での剛性差を徐々に変化させ、第一ショルダー陸部３２ｓ１での偏摩耗の発生を効果的に抑制できる。この場合も、外側キャップ部４４がその機能を十分に発揮できる。この観点から、傾斜角度θは７０度以下であるのがより好ましく、６０度以下であるのがさらに好ましい。
【0078】
前述したように、このタイヤ２では、外側キャップ部４４は第一ショルダー陸部３２ｓ１に設けられる。キャップ部１８のうち、外側キャップ部４４以外は、内側キャップ部４６で構成される。
タイヤ２がノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる観点から、第一ショルダー陸部３２ｓ１の接地幅ＷＳ１の、接地幅ＷＡに対する比率（ＷＳ１／ＷＡ）は、１５％以上２０％以下であるのが好ましい。
タイヤ２がノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる観点から、第一ショルダー陸部３２ｓ１の接地幅ＷＳ１の、接地幅ＷＡに対する比率（ＷＳ１／ＷＡ）は、１５％以上２０％以下であるのが好ましい。
【0079】
前述したように、このタイヤ２では、第一ショルダー陸部３２ｓ１の接地幅ＷＳ１は、第二ショルダー陸部３２ｓ２の接地幅ＷＳ２よりも広い。このタイヤ２では、第一ショルダー陸部３２ｓ１の一部をなす外側キャップ部４４がその機能を十分に発揮できる。この観点から、第一ショルダー陸部３２ｓ１の接地幅ＷＳ１の、第二ショルダー陸部３２ｓ２の接地幅ＷＳ２に対する比率（ＷＳ１／ＷＳ２）は１２０％以上１３０％以下であるのが好ましい。
【0080】
このタイヤ２のセンター陸部３２ｃは、その外側部分の接地幅ＷＣ１が内側部分の接地幅ＷＣ２よりも広くなるように構成される。このセンター陸部３２ｃは、ノイズ性能の低減と、耐摩耗性の向上とに貢献できる。この観点から、外側部分の接地幅ＷＣ１の、内側部分の接地幅ＷＣ２に対する比率（ＷＣ１／ＷＣ２）は、１７０％以上１８０％以下であるのが好ましい。
【0081】
図１に示されるように、赤道面から第一接地端ＰＨ１までのゾーンに第一ショルダー周方向溝３０ｓ１及び第一ミドル周方向溝３０ｍ１が位置し、赤道面から第二接地端ＰＨ２までのゾーンに第二ミドル周方向溝３０ｍ２及び第二ショルダー周方向溝３０ｓ２が位置する。外側キャップ部４４及び内側キャップ部がそれぞれ、その機能を発揮できる観点から、赤道面から第一接地端ＰＨ１までのゾーンにおけるキャップ部１８が、赤道面から第二接地端ＰＨ２までのゾーンにおけるキャップ部１８の剛性よりも高い剛性を有するのが好ましい。この観点から、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の開口幅ＧＳ１と第一ミドル周方向溝３０ｍ１の開口幅ＧＭ１との合計（ＧＳ１＋ＧＭ１）は、第二ミドル周方向溝３０ｍ２の開口幅ＧＭ２と第二ショルダー周方向溝３０ｓ２の開口幅ＧＳ２との合計（ＧＭ２＋ＧＳ２）よりも小さいのが好ましい。具体的には、合計（ＧＳ１＋ＧＭ１）の、合計（ＧＭ２＋ＧＳ２）に対する比率（（ＧＳ１＋ＧＭ１）／（ＧＭ２＋ＧＳ２））が、５０％以上６０％以下であるのがより好ましい。
【0082】
前述したように、このタイヤ２では、周方向溝３０のうち、最も広い開口幅を有する周方向溝３０は第二ミドル周方向溝３０ｍ２である。第二ミドル周方向溝３０ｍ２は内側キャップ部４６に刻まれる。内側キャップ部４６が良好なノイズ性能の維持に貢献できる観点から、第二ミドル周方向溝３０ｍ２の開口幅ＧＭ２の、接地幅ＷＡに対する比率（ＧＭ２／ＷＡ）は、５％以上１０％以下であるのが好ましい。
【0083】
前述したように、このタイヤ２では、最も狭い開口幅を有する周方向溝３０は第一ショルダー周方向溝３０ｓ１である。外側キャップ部４４が設けられる第一ショルダー陸部３２ｓ１は第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の軸方向外側に位置する。狭い開口幅ＧＳ１を有する第一ショルダー周方向溝３０ｓ１は、外側キャップ部４４の機能の発揮に貢献できる。この観点から、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の開口幅ＧＳ１の、第二ミドル周方向溝３０ｍ２の開口幅ＧＭ２に対する比率（ＧＳ１／ＧＭ２）は、３０％以上４０％以下であるのが好ましい。
【0084】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる、タイヤ２が得られる。
【実施例0085】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0086】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤの呼び＝２３５／３５ＺＲ１９）を得た。
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤの呼び＝２３５／３５ＺＲ１９）を得た。
【0087】
内側キャップ部の３００％モジュラスＭｕ、外側キャップ部の３００％モジュラスＭｓ、比率（Ｌ１／ＷＳ１）及び境界の傾斜角度θを下記の表１に示される通りに設定した。
【0088】
［比較例１］
比較例１は従来タイヤである。この比較例１では、キャップ部を単一の架橋ゴムで構成した。表１の「Ｍｓ」の欄に記載があるように、このキャップ部の３００％モジュラスは８．０ＭＰａであった。
比較例１は従来タイヤである。この比較例１では、キャップ部を単一の架橋ゴムで構成した。表１の「Ｍｓ」の欄に記載があるように、このキャップ部の３００％モジュラスは８．０ＭＰａであった。
【0089】
［実施例２－３及び比較例２－３］
内側キャップ部の３００％モジュラスＭｕ、外側キャップ部の３００％モジュラスＭｓ、比率（Ｌ１／ＷＳ１）及び境界の傾斜角度θを下記の表１に示される通りに設定した他は実施例１と同様にして、実施例２－３及び比較例２－３のタイヤを得た。
内側キャップ部の３００％モジュラスＭｕ、外側キャップ部の３００％モジュラスＭｓ、比率（Ｌ１／ＷＳ１）及び境界の傾斜角度θを下記の表１に示される通りに設定した他は実施例１と同様にして、実施例２－３及び比較例２－３のタイヤを得た。
【0090】
［ノイズ性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×８．０Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を速度１００ｋｍ／ｈで走行させたときの車内騒音が測定された。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほどノイズ性能に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×８．０Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を速度１００ｋｍ／ｈで走行させたときの車内騒音が測定された。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほどノイズ性能に優れる。
【0091】
［耐摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×８．０Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させた。走行後、第二ミドル周方向溝の溝深さＣｒと、第一ショルダー横溝の溝深さＳｈとを計測し、比（Ｓｈ／Ｃｒ）を得た。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど耐摩耗性に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×８．０Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させた。走行後、第二ミドル周方向溝の溝深さＣｒと、第一ショルダー横溝の溝深さＳｈとを計測し、比（Ｓｈ／Ｃｒ）を得た。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど耐摩耗性に優れる。
【0092】
【表1】
【0093】
表１に示されているように、実施例では、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上が達成されていることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0094】
以上説明された、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0095】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１４・・・トレッド面
１８・・・キャップ部
２０・・・ベース部
３０・・・周方向溝
３２・・・陸部
３０ｓ１・・・第一ショルダー周方向溝
３０ｓ２・・・第二ショルダー周方向溝
３２ｓ１・・・第一ショルダー陸部
３２ｓ２・・・第二ショルダー陸部
４４・・・外側キャップ部
４６・・・内側キャップ部
４８・・・境界
５０・・・溝底
５２ｓ・・・外側溝壁
５２ｕ・・・内側溝壁
４・・・トレッド
１４・・・トレッド面
１８・・・キャップ部
２０・・・ベース部
３０・・・周方向溝
３２・・・陸部
３０ｓ１・・・第一ショルダー周方向溝
３０ｓ２・・・第二ショルダー周方向溝
３２ｓ１・・・第一ショルダー陸部
３２ｓ２・・・第二ショルダー陸部
４４・・・外側キャップ部
４６・・・内側キャップ部
４８・・・境界
５０・・・溝底
５２ｓ・・・外側溝壁
５２ｕ・・・内側溝壁
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【手続補正書】
【提出日】2023-09-08
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
周方向にのびるトレッドを備え、前記トレッドの外周面がトレッド面である、タイヤであって、
前記トレッドが軸方向に並ぶ複数の周方向溝を有し、前記複数の周方向溝が前記トレッドを複数の陸部に区画し、
前記複数の周方向溝が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する第一ショルダー周方向溝と、前記車両の幅方向内側に位置する第二ショルダー周方向溝とを含み、
軸方向において、前記第一ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第一ショルダー陸部であり、前記第二ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第二ショルダー陸部であり、
前記トレッドが、路面と接地するキャップ部と、前記キャップ部の径方向内側に位置し、前記キャップ部で覆われるベース部とを備え、
前記キャップ部が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する外側キャップ部と、前記車両の幅方向内側に位置する内側キャップ部とを備え、
前記内側キャップ部の３００％モジュラスが５．０ＭＰａ以上であり、
前記外側キャップ部の３００％モジュラスが前記内側キャップ部の３００％モジュラスよりも高く、
前記外側キャップ部の３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下であり、
前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界を前記第一ショルダー陸部が含む、
タイヤ。
前記トレッドが軸方向に並ぶ複数の周方向溝を有し、前記複数の周方向溝が前記トレッドを複数の陸部に区画し、
前記複数の周方向溝が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する第一ショルダー周方向溝と、前記車両の幅方向内側に位置する第二ショルダー周方向溝とを含み、
軸方向において、前記第一ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第一ショルダー陸部であり、前記第二ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部が第二ショルダー陸部であり、
前記トレッドが、路面と接地するキャップ部と、前記キャップ部の径方向内側に位置し、前記キャップ部で覆われるベース部とを備え、
前記キャップ部が、前記タイヤを車両に装着したときに、前記車両の幅方向外側に位置する外側キャップ部と、前記車両の幅方向内側に位置する内側キャップ部とを備え、
前記内側キャップ部の３００％モジュラスが５．０ＭＰａ以上であり、
前記外側キャップ部の３００％モジュラスが前記内側キャップ部の３００％モジュラスよりも高く、
前記外側キャップ部の３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下であり、
前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界を前記第一ショルダー陸部が含む、
タイヤ。
【請求項2】
前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界の、前記トレッド面側の端が、第一境界端であり、前記境界の、前記ベース部側の端が、第二境界端であり、
前記第一ショルダー周方向溝が、溝底と、軸方向において外側に位置する外側溝壁と、軸方向において内側に位置する内側溝壁とを備え、
前記溝底と前記外側溝壁との境界が前記第一ショルダー周方向溝の基準位置であり、
前記第一ショルダー周方向溝の基準位置から前記第一境界端までの軸方向距離が３ｍｍ以上であり、
前記軸方向距離の、前記第一ショルダー陸部の接地幅に対する比率が、２０％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
前記第一ショルダー周方向溝が、溝底と、軸方向において外側に位置する外側溝壁と、軸方向において内側に位置する内側溝壁とを備え、
前記溝底と前記外側溝壁との境界が前記第一ショルダー周方向溝の基準位置であり、
前記第一ショルダー周方向溝の基準位置から前記第一境界端までの軸方向距離が３ｍｍ以上であり、
前記軸方向距離の、前記第一ショルダー陸部の接地幅に対する比率が、２０％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記タイヤの子午線断面において、赤道面から前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界までの軸方向距離が、前記第一境界端から前記第二境界端に向かって、漸増する、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記タイヤの子午線断面において、前記第一境界端と前記第二境界端とを通る直線と、前記第一境界端における前記トレッド面の接線とがなす角度が、５度以上８０度以下である、
請求項３に記載のタイヤ。
請求項３に記載のタイヤ。
【手続補正2】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0023】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界の、前記トレッド面側の端が第一境界端であり、前記境界の、前記ベース部側の端が第二境界端であり、前記第一ショルダー周方向溝が、溝底と、軸方向において外側に位置する外側溝壁と、軸方向において内側に位置する内側溝壁とを備え、前記溝底と前記外側溝壁との境界が前記第一ショルダー周方向溝の基準位置であり、前記第一ショルダー周方向溝の基準位置から前記第一境界端までの軸方向距離が３ｍｍ以上であり、前記軸方向距離の、前記第一ショルダー陸部の接地幅に対する比率が、２０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記外側キャップ部と前記内側キャップ部との境界の、前記トレッド面側の端が第一境界端であり、前記境界の、前記ベース部側の端が第二境界端であり、前記第一ショルダー周方向溝が、溝底と、軸方向において外側に位置する外側溝壁と、軸方向において内側に位置する内側溝壁とを備え、前記溝底と前記外側溝壁との境界が前記第一ショルダー周方向溝の基準位置であり、前記第一ショルダー周方向溝の基準位置から前記第一境界端までの軸方向距離が３ｍｍ以上であり、前記軸方向距離の、前記第一ショルダー陸部の接地幅に対する比率が、２０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
【手続補正3】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0025】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成２］又は［構成３］に記載のタイヤにおいて、前記タイヤの子午線断面において、前記第一境界端と前記第二境界端とを通る直線と、前記第一境界端における前記トレッド面の接線とがなす角度が、５度以上８０度以下である。
このようにタイヤを整えることにより、外側キャップ部がその機能を十分に発揮できる。このタイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
好ましくは、前述の［構成２］又は［構成３］に記載のタイヤにおいて、前記タイヤの子午線断面において、前記第一境界端と前記第二境界端とを通る直線と、前記第一境界端における前記トレッド面の接線とがなす角度が、５度以上８０度以下である。
このようにタイヤを整えることにより、外側キャップ部がその機能を十分に発揮できる。このタイヤは、ノイズ性能を低下させることなく、耐摩耗性の向上を達成できる。
【手続補正4】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0042】
図１において符号ＷＨで示される長さは、第一接地端ＰＨ１から第二接地端ＰＨ２までの軸方向距離である。
正規状態のタイヤ２において得られる軸方向距離ＷＨの、ベルト８の軸方向幅ＷＢに対する比率（ＷＨ／ＷＢ）は、８５％以上９５％以下である。
正規状態のタイヤ２において得られる軸方向距離ＷＨの、ベルト８の軸方向幅ＷＢに対する比率（ＷＨ／ＷＢ）は、８５％以上９５％以下である。
【手続補正5】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0052】
第一ミドル陸部３２ｍ１には、横溝として第一ミドル横溝３６が刻まれる。第一ミドル横溝３６は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。第一ミドル横溝３６の溝幅は第一ショルダー横溝３４の溝幅より狭い。
第一ミドル横溝３６は、第一ミドル陸部３２ｍ１内に端（以下、第一端）を有する。第一ミドル横溝３６は、この第一端と第一ショルダー周方向溝３０ｓ１との間を架け渡す。第一ミドル横溝３６は、第二端において、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１と繋がる。第一ミドル横溝３６は略軸方向にのびる。
第一ミドル陸部３２ｍ１には、複数の第一ミドル横溝３６が刻まれる。これら第一ミドル横溝３６は、周方向に間隔をあけて配置される。第一ミドル横溝３６は、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１を挟んで、第一ショルダー横溝３４と対向するように配置される。
図２に示されるように、複数の第一ミドル横溝３６の中には、サイプ３７によって第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋げられる、第一ミドル横溝３６ａが含まれる。第一ミドル横溝３６は、サイプ３７によって第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋げられる、第一ミドル横溝３６ａと、そうでない第一ミドル横溝３６ｂとを含む。第一ミドル横溝３６ａと、第一ミドル横溝３６ｂとは、周方向に交互に配置される。
第一ミドル横溝３６は、第一ミドル陸部３２ｍ１内に端（以下、第一端）を有する。第一ミドル横溝３６は、この第一端と第一ショルダー周方向溝３０ｓ１との間を架け渡す。第一ミドル横溝３６は、第二端において、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１と繋がる。第一ミドル横溝３６は略軸方向にのびる。
第一ミドル陸部３２ｍ１には、複数の第一ミドル横溝３６が刻まれる。これら第一ミドル横溝３６は、周方向に間隔をあけて配置される。第一ミドル横溝３６は、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１を挟んで、第一ショルダー横溝３４と対向するように配置される。
図２に示されるように、複数の第一ミドル横溝３６の中には、サイプ３７によって第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋げられる、第一ミドル横溝３６ａが含まれる。第一ミドル横溝３６は、サイプ３７によって第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋げられる、第一ミドル横溝３６ａと、そうでない第一ミドル横溝３６ｂとを含む。第一ミドル横溝３６ａと、第一ミドル横溝３６ｂとは、周方向に交互に配置される。
【手続補正6】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0053】
センター陸部３２ｃには、横溝としてセンター横溝３８が刻まれる。センター横溝３８は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。センター横溝３８は、第一ミドル横溝３６の溝幅と同程度の溝幅を有する。
センター横溝３８は、センター陸部３２ｃ内に端（以下、第一端）を有する。センター横溝３８は、この第一端と第一ミドル周方向溝３０ｍ１との間を架け渡す。センター横溝３８は、その第二端において第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋がる。
センター横溝３８の第二端は、赤道面の軸方向外側に位置する。センター横溝３８は、第一ミドル周方向溝３０ｍ１と赤道面との間に位置する。
センター横溝３８は軸方向に対して傾斜する。センター横溝３８の第二端は、第一端よりも、前述の第一ミドル横溝３６ａに近い位置に配置される。
センター陸部３２ｃには、複数のセンター横溝３８が刻まれる。これらセンター横溝３８は、周方向に間隔をあけて配置される。センター横溝３８は、周方向において隣り合う２つの第一ミドル横溝３６の間に位置する。
センター横溝３８は、センター陸部３２ｃ内に端（以下、第一端）を有する。センター横溝３８は、この第一端と第一ミドル周方向溝３０ｍ１との間を架け渡す。センター横溝３８は、その第二端において第一ミドル周方向溝３０ｍ１と繋がる。
センター横溝３８の第二端は、赤道面の軸方向外側に位置する。センター横溝３８は、第一ミドル周方向溝３０ｍ１と赤道面との間に位置する。
センター横溝３８は軸方向に対して傾斜する。センター横溝３８の第二端は、第一端よりも、前述の第一ミドル横溝３６ａに近い位置に配置される。
センター陸部３２ｃには、複数のセンター横溝３８が刻まれる。これらセンター横溝３８は、周方向に間隔をあけて配置される。センター横溝３８は、周方向において隣り合う２つの第一ミドル横溝３６の間に位置する。
【手続補正7】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0055】
第二ショルダー陸部３２ｓ２には横溝として第二ショルダー横溝４２が刻まれる。第二ショルダー横溝４２は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。第二ショルダー横溝４２は、第一ショルダー横溝３４の溝幅と同程度の溝幅を有する。
第二ショルダー横溝４２は、第二ショルダー陸部３２ｓ２内に端（以下、第一端）を有する。第二ショルダー横溝４２は、この第一端と第二接地端ＰＨ２との間を架け渡す。第二ショルダー横溝４２は、第二ショルダー周方向溝３０ｓ２とは繋がらない。
第二ショルダー横溝４２は略軸方向にのびる。第二ショルダー陸部３２ｓ２には、複数の第二ショルダー横溝４２が刻まれる。これら第二ショルダー横溝４２は、周方向に間隔をあけて配置される。第二ショルダー横溝４２は、周方向において隣り合う２つの第一ショルダー横溝３４の間に位置する。
第二ショルダー横溝４２は、第二ショルダー陸部３２ｓ２内に端（以下、第一端）を有する。第二ショルダー横溝４２は、この第一端と第二接地端ＰＨ２との間を架け渡す。第二ショルダー横溝４２は、第二ショルダー周方向溝３０ｓ２とは繋がらない。
第二ショルダー横溝４２は略軸方向にのびる。第二ショルダー陸部３２ｓ２には、複数の第二ショルダー横溝４２が刻まれる。これら第二ショルダー横溝４２は、周方向に間隔をあけて配置される。第二ショルダー横溝４２は、周方向において隣り合う２つの第一ショルダー横溝３４の間に位置する。
【手続補正8】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0060】
前述したように、このタイヤ２のキャップ部１８は異なる剛性を有する２つの架橋ゴムを用いて構成される。キャップ部１８は外側キャップ部４４と内側キャップ部４６とを備える。外側キャップ部４４は内側キャップ部４６の剛性よりも高い剛性を有する。具体的には、内側キャップ部４６の３００％モジュラスが５．０ＭＰａ以上であり、外側キャップ部４４の３００％モジュラスが内側キャップ部４６の３００％モジュラスよりも高く、外側キャップ部の３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下である。
【手続補正9】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0070】
図３に示されるように、外側キャップ部４４と内側キャップ部４６との境界４８の第一境界端ＰＳは、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の軸方向外側に位置する。第一境界端ＰＳは、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の基準位置ＰＢから軸方向外側に所定距離、離して配置される。具体的には、基準位置ＰＢから第一境界端ＰＳまでの軸方向距離Ｌ１が３ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の溝底５０に歪が集中することが抑制される。境界４８において、外側キャップ部４４が内側キャップ部４６から剥がれることが抑制される。このタイヤ２の外側キャップ部４４はその機能を安定に発揮できる。この観点から、軸方向距離Ｌ１は４ｍｍ以上であるのがより好ましい。
【手続補正10】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0080】
このタイヤ２のセンター陸部３２ｃは、その外側部分の接地幅ＷＣ１が内側部分の接地幅ＷＣ２よりも広くなるように構成される。このセンター陸部３２ｃは、ノイズ性能を低下させることなく耐摩耗性の向上に貢献できる。この観点から、外側部分の接地幅ＷＣ１の、内側部分の接地幅ＷＣ２に対する比率（ＷＣ１／ＷＣ２）は、１７０％以上１８０％以下であるのが好ましい。
【手続補正11】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0081】
図１に示されるように、赤道面から第一接地端ＰＨ１までのゾーンに第一ショルダー周方向溝３０ｓ１及び第一ミドル周方向溝３０ｍ１が位置し、赤道面から第二接地端ＰＨ２までのゾーンに第二ミドル周方向溝３０ｍ２及び第二ショルダー周方向溝３０ｓ２が位置する。外側キャップ部４４及び内側キャップ部４６がそれぞれ、その機能を発揮できる観点から、赤道面から第一接地端ＰＨ１までのゾーンにおけるキャップ部１８が、赤道面から第二接地端ＰＨ２までのゾーンにおけるキャップ部１８の剛性よりも高い剛性を有するのが好ましい。この観点から、第一ショルダー周方向溝３０ｓ１の開口幅ＧＳ１と第一ミドル周方向溝３０ｍ１の開口幅ＧＭ１との合計（ＧＳ１＋ＧＭ１）は、第二ミドル周方向溝３０ｍ２の開口幅ＧＭ２と第二ショルダー周方向溝３０ｓ２の開口幅ＧＳ２との合計（ＧＭ２＋ＧＳ２）よりも小さいのが好ましい。具体的には、合計（ＧＳ１＋ＧＭ１）の、合計（ＧＭ２＋ＧＳ２）に対する比率（（ＧＳ１＋ＧＭ１）／（ＧＭ２＋ＧＳ２））が、５０％以上６０％以下であるのがより好ましい。
【手続補正12】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図3】