特開 2024-58786 噛合い機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024058786

(43)【公開日】2024-04-30

(54)【発明の名称】噛合い機構

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/04 20060101AFI20240422BHJP

   F16H 59/68 20060101ALI20240422BHJP

   F16H 61/68 20060101ALI20240422BHJP

   F16H 59/40 20060101ALI20240422BHJP

   F16H 59/42 20060101ALI20240422BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20240422BHJP

   F16H 3/083 20060101ALI20240422BHJP

【ＦＩ】

F16H61/04

F16H59/68

F16H61/68

F16H59/40

F16H59/42

F16H63/50

F16H3/083

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022166097

(22)【出願日】2022-10-17

(71)【出願人】

【識別番号】597021598

【氏名又は名称】株式会社イケヤフォ－ミュラ

(74)【代理人】

【識別番号】100110629

【弁理士】

【氏名又は名称】須藤 雄一

(74)【代理人】

【識別番号】100166615

【弁理士】

【氏名又は名称】須藤 大輔

(72)【発明者】

【氏名】池谷 信二

(72)【発明者】

【氏名】眞島 薫

(72)【発明者】

【氏名】堀口 翔梧

【テーマコード（参考）】

3J528

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J528EA21

3J528EA22

3J528EA28

3J528EB62

3J528FB05

3J528FC32

3J528FC42

3J528FC47

3J528GA01

3J552MA04

3J552NA08

3J552NB01

3J552PA02

3J552PA51

3J552QB08

3J552QC07

3J552RA03

3J552SA23

3J552SA26

3J552SB36

3J552UA08

3J552VA32W

3J552VA37W

3J552VA74Z

3J552VA78W

3J552VC02W

(57)【要約】

【課題】操作者により任意のタイミングで行われるシフト操作に対するドグ歯のエッジ当たりを無くすことを可能とした噛合い機構を提供する。
【解決手段】軸方向へシフト移動可能な一方の回転部材３３、３５、３７と、一方の回転部材との間でトルク伝達を行わせるための他方の回転部材９、１１、１７、１９、２３、２７と、一方及び他方の回転部材のそれぞれに備えられ回転方向に噛合って前記トルク伝達を行わせるドグ歯３３ａ、３３ｂ、・・・と、一方の回転体をシフト操作によりシフト移動させて前記ドグ歯を噛合わせるシフト機構３９と、シフト機構に備えられ前記シフト操作による一方の回転体のシフト移動を待機させる待ち機構４１と、一方及び他方の回転部材のドグ歯の回転位置を別々に検出する一対のセンサーと、一対のセンサーがそれぞれ検出する回転位置により前記ドグ歯が突き当たらずに噛合うための噛合いタイミングを演算し待ち機構の待機を解除する制御部４５とを備えたことを特徴とする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

軸方向へシフト移動可能な一方の回転部材と、
前記一方の回転部材との間でトルク伝達を行わせるための他方の回転部材と、
前記一方及び他方の回転部材のそれぞれに備えられ回転方向に噛合って前記トルク伝達を行わせるドグ歯と、
前記一方の回転体をシフト操作によりシフト移動させて前記ドグ歯を噛合わせるシフト機構と、
前記シフト機構に備えられ前記シフト操作による前記一方の回転体のシフト移動を待機させる待ち機構と、
前記一方及び他方の回転部材のドグ歯の回転位置を別々に検出する一対のセンサーと、
前記一対のセンサーがそれぞれ検出する回転位置により前記ドグ歯が突き当たらずに噛合うための噛合いタイミングを演算し前記待ち機構の待機を解除する制御部と、
を備えた噛合い機構。

【請求項2】

請求項１の噛合い機構であって、
前記制御部は、前記待ち機構の待機の解除を前記一方及び他方の回転部材間の回転差又は入力トルクを低減させながら行う、
噛合い機構。

【請求項3】

請求項１又は２の噛合い機構であって、
前記一方の回転部材は、入力軸又は出力軸に備えられたクラッチリングであり、
前記他方の回転部材は、前記入力軸又は出力軸に備えられた常時噛合いの変速ギヤの一方であり、
前記クラッチリングのドグ歯が前記一方の変速ギヤのドグ歯に噛合うと前記常時噛合いの変速ギヤを介して前記入出力軸間のトルク伝達を行わせる、
噛合い機構。

【請求項4】

請求項１又は２の噛合い機構であって、
前記センサーは、前記入力軸の回転パルスを検出する入力軸センサーと前記出力軸の回転パルスを検出する出力軸センサーとを備えた、
噛合い機構。

【請求項5】

請求項１又は２の噛合い機構であって、
前記待ち機構は、伝達部とシフト駆動アームと解除機構とを備え、
前記伝達部は、シフト機構の操作力を弾性体の介在により伝達し、
前記シフト駆動アームは、前記伝達部を介した操作力で動作し、
前記解除機構は、前記シフト駆動アームの動作を解除可能に止めて前記操作力を前記弾性体に蓄積させ前記制御部の制御で前記解除を行わせる、
噛合い機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗型車両等に供される噛合い機構に関する。

【背景技術】

【0002】

従来の噛合い機構として特許文献１に記載の鞍乗型車両に適用されたものがある。

【0003】

この噛合い機構は、回転角検出器で検出された入力軸及び出力軸の少なくともいずれかの回転角に基づいて処理の開始タイミングを設定し、ドグ当たりが生じた場合と、ドグ当たりが生じない場合とに分けた制御を行っている。かかる制御は、シフトペダル操作検出器による操作の検出タイミングを基準とした動力源の出力の増大又は減少を開始するタイミングが異なるよう、少なくとも動力源の出力を増大又は減少する処理を開始するようにしているものである。

【0004】

これにより、例えばドグ当たりに拘わらず、ショックをキャンセルするようなタイミングで処理を開始することができる。この結果、運転者の足の操作力によって変速段の切換えの動作が行われる変速機でも、イナーシャ相ショックを低減することができるとしている。

【0005】

しかし、かかる噛合い機構では、操作者により任意のタイミングで行われるシフトペダル操作に対しドグ歯の当たりは防止できないという問題がある。つまり、ドグ歯当たりが生じる場合に、ドグ歯当たりの生じない場合よりも遅いタイミングで動力減少処理を開始する。このため、ドグ歯当たりの影響を抑えることはできるが、ドグ歯のエッジ当たりを招くという問題は残る。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１９－９９０７３号公報

【発明の開示】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

解決しようとする問題点は、操作者により任意のタイミングで行われるシフト操作に対しドグ当たりの影響を抑えることはできるが、ドグ歯のエッジ当たりを招く点である。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の噛合い機構は、操作者により任意のタイミングで行われるシフト操作に対しドグ歯のエッジ当たりを無くすことを可能とするために、軸方向へシフト移動可能な一方の回転部材と、前記一方の回転部材との間でトルク伝達を行わせるための他方の回転部材と、前記一方及び他方の回転部材のそれぞれに備えられ回転方向に噛合って前記トルク伝達を行わせるドグ歯と、前記一方の回転体をシフト操作によりシフト移動させて前記ドグ歯を噛合わせるシフト機構と、前記シフト機構に備えられ前記シフト操作によるシフト移動を待機させる待ち機構と、前記一方及び他方の回転部材のドグ歯の回転位置を別々に検出する一対のセンサーと、前記一対のセンサーがそれぞれ検出する回転位置から前記ドグ歯が突き当たらずに噛合うための噛合いタイミングを演算し前記待ち機構の待機を解除する制御部とを備えたことを特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

本発明の噛合い機構は、上記構成としたため、一対のセンサーがそれぞれ検出する回転位置等からドグ歯が突き当たらずに噛合うための噛合いタイミングを演算し待ち機構の待機を解除するから、操作者により任意のタイミングで行われるシフト操作に対するドグ歯のエッジ当たりを無くすことができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施例１に係り、ドグ歯を用いた噛合い機構を有するトランスミッションの要部概略断面図である。

【図2】図１のトランスミッションに用いる待ち機構の概略図である。

【図3】図１のトランスミッションに用いる待ち機構が共用する弾性体を備えたクイックシフトセンサーに係り、（Ａ）はＯＦＦ状態、（Ｂ）はシフトアップ時、（Ｃ）はシフトダウン時の断面図である。

【図4】図１のトランスミッションの待ち機構を含めたシフトアップ時のタイムチャートである。

【図5】実施例２に係り、ドグ歯を用いた噛合い機構を有するトランスミッションの他の例を示す概略断面図である。

【図6】図５のトランスミッションに用いるドグ歯の浅い噛合いを示す要部断面図である。

【図7】比較例に係るシフトピンとシフトドラムとの関係を示す要部展開図である。

【図8】図５のトランスミッションに用いるドグ歯の噛合いの失敗例を示す要部断面図である。

【図9】図５のトランスミッションに用いるシフトピンの位置を示すシフトドラムの展開図である。

【図10】図９のシフトドラムにおける要部展開図である。

【図11】シフトドラムが有するチェック機構の説明図である。

【図12】比較例に係りドグ歯の噛合い状態とシフトドラムに対するシフトピンの位置との関係を示す一蘭図である。

【図13】実施例２に係りドグ歯の噛合い状態とシフトドラムに対するシフトピンの位置との関係を示す一蘭図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

操作者により任意のタイミングで行われるシフト操作に対するドグ歯のエッジ当たりを無くすことを可能にするという目的を、以下のように実現した。

【0012】

軸方向へシフト移動可能な一方の回転部材と、一方の回転部材との間でトルク伝達を行わせるための他方の回転部材と、一方及び他方の回転部材のそれぞれに備えられ回転方向に噛合って前記トルク伝達を行わせるドグ歯と、一方の回転体をシフト操作によりシフト移動させて前記ドグ歯を噛合わせるシフト機構と、シフト機構に備えられ前記シフト操作による前記一方の回転体のシフト移動を待機させる待ち機構と、一方及び他方の回転部材のドグ歯の回転位置を別々に検出する一対のセンサーと、一対のセンサーがそれぞれ検出する回転位置により前記ドグ歯が突き当たらずに噛合うための噛合いタイミングを演算し前記待ち機構の待機を解除する制御部とを備える形態で実現した。

【0013】

噛合い機構は、操作者の任意のシフト操作によりドグ歯を噛合わせるものであれば適用する対象は限定されない。例えば、四輪車、二輪車、バギー車、スノーモービル、鞍乗型車両、産業機械、農業機械、船舶、小型飛行機等に適用することができる。

【0014】

一方の回転部材は、クラッチリングで実現するが、クラッチリングを兼ねたギヤ等で実現してもよい。

【0015】

ドグ歯は、一般的なドグ歯、シームレスシフト用のドグ歯等特で限定されずに実現できる。

【0016】

シフト機構は、一方の回転体をシフト操作によりシフト移動させて前記ドグ歯を噛合わせることができればよく、シフトペダルによるシフト操作、シフレバーによるシフト操作等でも限定されずに実現できる。

【0017】

待ち機構は、シフト操作による一方の回転体のシフト移動を待機させることができればよく、弾性体、ソレノイド等を含んで実現できる。

【0018】

待ち機構は、伝達部とシフト駆動アームと解除機構とを備え、伝達部は、シフト機構の操作力を弾性体の介在により伝達し、シフト駆動アームは、伝達部を介した操作力で動作し、解除機構は、シフト駆動アームの動作を解除可能に止めて操作力を弾性体に蓄積させ制御部の制御で解除を行わせる形態で実現した。

【0019】

シフト駆動アームの動作は、ソレノイドで止めて実現するが、ソレノイドを電動モーターに代えて実現することもできる。また、伝達部を電気的に構成し、シフト機構の操作を電気的に検出し、演算した噛合いタイミングでソレノイドや電動モーターによりシフト駆動アームを動作させる形態で実現することもできる。

【0020】

制御部は、待ち機構の待機の解除を一方及び他方の回転部材間の回転差又は入力トルクを低減させながら行う形態で実現した。回転差及び入力トルクの双方を低減させて実現することも含まれる。

【0021】

回転差又は入力トルクの低減は、内燃機関の場合に点火カットで実現するが、一方及び他方の回転部材間の回転差又は入力トルクを低減させることができればよい。回転差又は入力トルクの低減は、点火時期変更、燃料カット、入力軸ブレーキ、発進クラッチ切断で実現することもできる。動力が電動モーターの場合は、電流低減、入力軸ブレーキ（回生）等で実現することもできる。

【0022】

一方の回転部材は、入力軸又は出力軸に備えられたクラッチリングであり、他方の回転部材は、入力軸又は出力軸に備えられた常時噛合いの変速ギヤの一方であり、クラッチリングのドグ歯が一方の変速ギヤのドグ歯に噛合うと常時噛合いの変速ギヤを介して入出力軸間のトルク伝達を行わせる形態で実現した。

【0023】

センサーは、入力軸の回転パルスを検出する入力軸センサーと出力軸の回転パルスを検出する出力軸センサーとを備えて実現した。

【実施例0024】

［トランスミッションの概要］
図１は、ドグ歯を用いた噛合い機構を有するトランスミッションの要部概略断面図である。

【0025】

図１のトランスミッション１は、例えば鞍乗型車両に用いられているものである。図１のように、トランスミッション１は、入力軸３及び出力軸５を備えている。これら入力軸３及び出力軸５は、軸受等によりトランスミッションケース（図示せず。）に回転自在に支持されている。

【0026】

入力軸３と出力軸５とには、複数段の変速ギヤとして１速ギヤ７、９、２速ギヤ１１、１３、３速ギヤ１５、１７、４速ギヤ１９、２１、５速ギヤ２３、２５、６速ギヤ２７、２９が支持され、相互に常時噛合っている。

【0027】

入力軸３の1速ギヤ７、３速ギヤ１５は、入力軸３に一体回転可能に支持され、出力軸５の２速ギヤ１３、４速ギヤ２１、５速ギヤ２５、６速ギヤ２９は、出力軸３に一体回転可能に支持されている。

【0028】

入力軸３の２速ギヤ１１、４速ギヤ１９、５速ギヤ２３、６速ギヤ２７は、入力軸３に相対回転可能に支持され、出力軸５の１速ギヤ９、３速ギヤ１７は、出力軸５に相対回転可能に支持されている。

【0029】

トランスミッション１は、変速のための噛合い機構３１を備えている。噛合い機構３１は、一方の回転部材３３、３５、３７と、他方の回転部材９、１１、１７、１９、２３、２７と、ドグ歯３３ａ、３３ｂ、３５ａ、３５ｂ、３７ａ、３７ｂ、９ａ、１１ａ、１７ａ、１９ａ、２３ａ、２７ａと、シフト機構３９と、待ち機構４１と、一対の入力軸センサー４３ａ、４３ｂと、制御部４５とを備えている。

【0030】

一方の回転部材３３、３５、３７は、第１、第２、第３のクラッチリングで構成されている。第１、第２、第３のクラッチリング３３、３５、３７は、出力軸５へのスプライン嵌合により軸方向へシフト移動可能となっている。

【0031】

他方の回転部材９、１１、１７、１９、２３、２７は、第１のクラッチリング３３との間でトルク伝達を行わせるための出力軸５上の１速ギヤ９及び３速ギヤ１７，第２のクラッチリング３５との間でトルク伝達を行わせるための入力軸３上の２速ギヤ１１及び５速ギヤ２３，第３のクラッチリング３７との間でトルク伝達を行わせるための入力軸３上の４速ギヤ１９及び６速ギヤ２７である。

【0032】

ドグ歯３３ａ及び３３ｂは、第１のクラッチリング３３に備えられ、ドグ歯９ａ及びドグ歯１７ａは、１速ギヤ９及び３速ギヤ１７のそれぞれに分けて備えられている。ドグ歯３３ａ及びドグ歯９ａ又はドグ歯３３ｂ及びドグ歯１７ａが回転方向に噛合って１速ギヤ９又は３速ギヤ１７から出力軸５へのトルク伝達を行わせる。

【0033】

ドグ歯３５ａ及び３５ｂは、第２のクラッチリング３５に備えられ、ドグ歯１１ａ及び２３ａは、２速ギヤ１１及び５速ギヤ２３のそれぞれに分けて備えられている。ドグ歯３５ａ及び１１ａ又はドグ歯３５ｂ及びドグ歯２３ａが回転方向に噛合って入力軸３から２速ギヤ１１又は５速ギヤ２３へのトルク伝達を行わせる。

【0034】

ドグ歯３７ａ及び３７ｂは、第３のクラッチリング３７に備えられ、ドグ歯１９ａ及び２７ａは、４速ギヤ１９及び６速ギヤ２７とのそれぞれに分けて備えられている。ドグ歯３７ａ及び１９ａ又はドグ歯３７ｂ及びドグ歯２７ａが回転方向に噛合って入力軸３から４速ギヤ１９又は６速ギヤ２７へのトルク伝達を行わせる。

【0035】

ドグ歯３３ａ、３３ｂ、３５ａ、３５ｂ、３７ａ、３７ｂ、９ａ、１１ａ、１７ａ、１９ａ、２３ａ、２７ａの形状は、通常のドグ歯、シームレスシフトのドグ歯等特に限定されず、種々の形状を採用することができる。実施例はシームレスシフトで説明する。

【0036】

シフト機構３９は、第１、第２、第３のクラッチリング３３、３５、３７の何れかをシフト操作によりシフト移動させるものである。シフト機構３９は、後述のシフトペダルのシフト操作に連動するシフトドラム（図示せず。）、シフトロッド、シフトフォークなどを備えている。シフトドラムの回転がシフトカム、シフトロッドを介して第１、第２、第３のクラッチリング３３、３５、３７の各別のシフトフォークに伝達され、シフト操作に応じて第１、第２、第３のクラッチリング３３、３５、３７の何れかがシフト移動される。

【0037】

第１のクラッチリング３３をシフト移動させてドグ歯３３ａ及びドグ歯９ａの１速ドグクラッチ又はドグ歯３３ｂ及びドグ歯１７ａの３速ドグクラッチを噛合わせる。第２のクラッチリング３５をシフト移動させてドグ歯３５ａ及びドグ歯１１ａの２速ドグクラッチ又はドグ歯３５ｂ及びドグ歯２３ａの５速ドグクラッチを噛合わせる。第３のクラッチリング３７をシフト移動させてドグ歯３７ａ及びドグ歯１９ａの４速ドグクラッチ又はドグ歯２７ａ及びドグ歯３７ｂの６速ドグクラッチを噛合わせる。

【0038】

待ち機構４１は、シフト機構３９に備えられシフト操作による第１クラッチリング３３又は第２クラッチリング３５若しくは第３のクラッチリング３７のシフト移動を待機させるものである。

【0039】

一対のセンサー４３ａ及び４３ｂは、一方及び他方の回転部材のドグ歯の回転位置を別々に検出する入力センサー及び出力軸センサーである。入力軸センサー４３ａは、入力軸３の検出歯車４７を検出し、出力軸センサー４３ｂは、出力軸５の検出歯車４９を検出するように取り付けられている。入力軸センサー４３ａ及び出力軸センサー４３ｂの検出パルスは制御部４５へ入力されるようになっている。

【0040】

入力軸センサー４３ａは、入力軸３の回転位置を検出する。この検出に基づいて第２クラッチリング３５及び第３のクラッチリング３７のドグ歯３５ａ、３５ｂ、３７ａ、３７ｂ、１速、３速ギヤ９，１７のドグ歯９ａ、１７ａの回転位置を検出する。

【0041】

出力軸センサー４３ｂは、出力軸５の回転位置を検出する。この検出に基づいて第１クラッチリング３３のドグ歯３３ａ、３３ｂ、２速、４速、５速、６速ギヤ１１、１９、２３、２７のドグ歯１１ａ、１９ａ、２３ａ、２７ａの回転位置を検出する。

【0042】

制御部４５は、変速時に各変速段のドグ歯３３ａ、９ａ、ドグ歯３５ａ、１１ａ、ドグ歯３３ｂ、１７ａ、ドグ歯３７ａ、１９ａ、ドグ歯３５ｂａ、２３ａ、ドグ歯３７ｂ、２７ａがそれぞれ突き当たらずに噛合うための噛合いタイミングを演算し待ち機構４１の待機を解除するように制御を行う。

【0043】

制御部４５は、ＭＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えて構成されている。制御部４５は、入力されたパルス信号と、シフトアップの各変速段のドグ歯３５ａ、１１ａ、ドグ歯３３ｂ、１７ａ、ドグ歯３７ａ、１９ａ、ドグ歯３５ｂａ、２３ａ、ドグ歯３７ｂ、２７ａが噛み合うときの入出力軸３、５の相対回転位置と、どの変速段のドグ歯３３ａ、９ａ・・・が噛み合っているかの情報と、各変速段のドグ歯３３ａ、９ａ・・・の回転位置のカウントとから前記噛合うための噛合いタイミングを演算する。

【0044】

（シフト機構及び待ち機構）
図２は、シフト機構３９のシフトペダル等を示す機構図である。

【0045】

図２のシフトペダル５１は、鞍乗型車両の運転者の足で操作されるタイプであり、支軸５３により車体側に回転自在に支持されている。シフトペダル５１は、足で操作する操作部５５とロッド連結部５６とを備えている。

【0046】

ロッド連結部５６には、伝達部として連動ロッド５８の一端が回転自在に結合され、連動ロッド５８の他端に当接板５７が固定されている。連動ロッド５８は、伸縮構造で弾性体５９が備えられ、図示しないシフトセンサーが備えられている。シフトセンサーの検出信号は制御部４５に入力されるようになっている。なお、図２では、弾性体５９を表現しているが、後述のようにクイックシフトセンサーとしてケース内に配置されている。待ち機構４１の弾性体５９は、クイックシフトセンサーの弾性体を共用している。待ち機構４１及びクイックシフトセンサーの動作についてはシフトペダル５１の操作と共に後述する。

【0047】

当接板５７には、連動ロッド５８と共に当接板５７を挟むようにアーム連結部６０が固定されている。アーム連結部６０は、シフト駆動アーム６１の一端に相対回転可能に結合されている。シフト駆動アーム６１の他端は、軸６１ａが図示しないシフトシャフト（図示せず。）に同軸に結合されている。シフトシャフトの回転によりシフトラチェット（図示せず。）を介してシフトドラム（本実施例では図示せず。）が回動すると前記のように第１、第２、第３のクラッチリング３３、３５、３７の何れかがシフト移動される。

【0048】

当接板５７には、アーム連結部６０に並ぶ位置にストッパー６３が配置されている。ストッパー６３は、車体側に回転自在に支持されている。ストッパー６３は、回転軸周りの連結突起６３ａに解除機構６５の解除ロッド６５ａが回転自在に結合されている。ストッパー６３は、解除機構６５により回転が位置決められ、先端のローラー部６３ｂが当接板５７に当接している。解除機構６５は、ソレノイドなどで構成されている。解除機構６５は、制御部４５に接続され、電気的に制御されるようになっている。

【0049】

待ち機構４１は、解除機構６５、ストッパー６３、当接板５７，及び共用する弾性体５９で構成され、シフトペダル５１の操作力を一時的に蓄積する弾性体５９に蓄積する。制御部４５による制御で解除機構６５が動作し、待ち機構４１が解除される。

【0050】

図３（Ａ）は、クイックシフトセンサーのＯＦＦ時の断面図である。図３（Ｂ）は、クイックシフトセンサーのシフトアップ時の断面図である。図３（Ｃ）は、クイックシフトセンサーのシフトダウン時の断面図である。

【0051】

図３のように、連動ロッド５８は、ペダル側の第１ロッド５８ａと当接板側の第２ロッド５８ｂとに分割されている。弾性体５９を備えるクイックシフトセンサー６７は、第１、第２ロッド５８ａ、５８ｂ間に介設されている。第１ロッド５８ａにケース６７ａが固定され、第２ロッド５８ｂにケース６７ａ内に配置された一対のフランジ６７ｂ、６７ｃが設けられている。フランジ６７ｂ、６７ｃ間に可動の接点板６７ｄ、６７ｅが配置され、接点板６７ｄ、６７ｅ間に弾性体５９が介設されている。一方の接点板６７ｄにスイッチ６７ｆが取り付けられ、スイッチ６７ｆの接点が他方の接点板６７ｅに向いている。接点板６７ｄ、６７ｅは、制御部４５側に電気的に接続され、スイッチ６７ｆの検出信号が制御部４５へ入力されるようになっている。

【0052】

（シフトアップ操作）
図２において、シフトペダル５１の操作部５３が足の操作で引き上げ方向（矢印方向）にシフトアップ操作されるとロッド連結部５６が連動ロッド５８を当接板５７に対して軸方向に押圧する。

【0053】

連動ロッド５８が押圧されると図３のように第１ロッド５８ａのケース６７ａが一方の接点板６７ｄを押圧する。この押圧により図３（Ａ）の状態から図３（Ｂ）のように接点板６７ｄが第２ロッド５８ｂに対して相対移動し、弾性体５９が圧縮されて操作力が蓄積される。スイッチ６７ｆは、他方の接点板６７ｅに接触する。この接触でスイッチ６７ｆがＯＮとなってシフト操作を検出し、検出信号を制御部４５へ入力する。

【0054】

制御部４５が演算する噛合いタイミングが適正でなければ図２の状態で待ち機構４１は解除されず、適正であれば制御部４５の制御で待ち機構４１の解除機構６５が動作する。この動作によりストッパー６３の連結突起６３ａが引かれ、ストッパー６３が回転してローラー部６３ｂが当接板５７から瞬時に外れる。この外れにより当接板５７の位置決めが解放され、弾性体５９が解放されて連動ロッド５８が伸長すると当接板５７が瞬時に移動する。

【0055】

この移動によりアーム連結部６０を介してシフト駆動アーム６１の一端が押し込まれ、シフト駆動アーム６１が軸６１ａを中心に回動する。軸６１ａの回転によりシフトシャフト及びシフトラチェットを介してシフトドラムが回動する。この回動によりシフトアップ操作に応じて前記のように第１、第２、第３のクラッチリング３３、３５、３７の何れかがシフト移動され、シフトアップ時に１～６速の各変速段のドグ歯３３ａ、９ａ（１速）、ドグ歯３５ａ、１１ａ（２速）、ドグ歯３３ｂ、１７ａ（３速）、ドグ歯３７ａ、１９ａ（４速）、ドグ歯３５ｂａ、２３ａ（５速）、ドグ歯３７ｂ、２７ａ（６速）を適正な噛合いタイミングで噛合わせることができる。

【0056】

（シフトダウン操作）
シフトペダル５１の操作部５３が足の操作で踏み込み方向（反矢印方向）にシフトダウン操作されるとロッド連結部５６が連動ロッド５８を当接板５７に対し軸方向に引く方向へ動作する。

【0057】

連動ロッド５８が引かれると図３のように第１ロッド５８ａによりケース６７ａが他方の接点板６７ｅから離れる方向に引かれる。この引き動作により図３（Ａ）の状態から図３（Ｃ）のように他方の接点板６７ｅがフランジ６７ｃに対して離れるように移動し、弾性体５９が圧縮されて他方の接点板６７ｅがスイッチ６７ｆに接触する。この接触でスイッチ６７ｆがＯＮとなってシフト操作を検出し、検出信号を制御部４５へ入力する。

【0058】

シフトダウン操作では待ち機構４１は働かず、制御部４５がスイッチ６７ｆの信号に基づき変速段を記憶すると共に、１～５速の各変速段のドグ歯３３ａ、９ａ（１速）、ドグ歯３５ａ、１１ａ（２速）、ドグ歯３３ｂ、１７ａ（３速）、ドグ歯３７ａ、１９ａ（４速）、ドグ歯３５ｂａ、２３ａ（５速）を噛合わせることができる。

【0059】

（噛合いタイミング）
噛合いタイミングの検出は入力軸と出力軸をパルスセンサーで位相検出することに基づいて行う。入力軸３は、各変速段の入力側のドグ歯に対しギヤの噛合いにより、或いはクラッチリングにより機械的に連結されている。例えば１速、３速では、１速ギヤ７、９の噛合い、３速ギヤ１５、１７の噛合いによりドグ歯９ａ、１７ａが入力軸３に連結されている。２速、５速では、第２のクラッチリング３５によりドグ歯３５ａ、３５ｂが入力軸３に連結されている。４速、６速では、第３のクラッチリング３７によりドグ歯３７ａ、３７ｂが入力軸３に連結されている。

【0060】

出力軸５も同様に、各変速段の出力側のドグ歯に対しギヤの噛合いにより、或いはクラッチリングにより機械的に連結されている。例えば１速、３速では、第１のクラッチリング３３によりドグ歯３３ａ、３３ｂが出力軸５に連結されている。２速、５速では、２速ギヤ１１、１３の噛合い、５速ギヤ２３、２５の噛合いによりドグ歯１１ａ、２３ａが出力軸５に連結されている。４速、６速では、４速ギヤ１９、２１の噛合い、６速ギヤ２７、２９の噛合いによりドグ歯１７ａ、２７ａが出力軸５に連結されている。

【0061】

したがって、入力軸３及び出力軸５の検出パルスをカウントすれば各変速段のドグ歯３３ａ、９ａ（１速）、ドグ歯３５ａ、１１ａ（２速）、・・・の回転角度を算出することができる。

【0062】

何れかの変速段のドグクラッチのドグ歯３３ａ、９ａ（１速）、ドグ歯３５ａ、１１ａ（２速）、・・・が噛み合っている場合、他の変速段のギヤ及びドグ歯は一定の比率で規則的に回転する。その結果、各変速段のドグ歯が突き当たらずに噛合うための噛合いタイミングは規則的に表れる。

【0063】

何れかの変速段にシフト操作しドライブトルクを印加すると入出力軸３、５間の駆動力伝達に遊びがなくなる。このとき制御部４５が現在の変速段のドグクラッチの入力側のドグ歯と出力側のドグ歯の相対角度が０°であることを記憶する。この操作をキャリブレーションとする。キャリブレーションは、各変速段のドグクラッチがドライブトルク印加状態で噛み合うたびに実行される。

【0064】

キャリブレーションをした変速段をここでは例えば３速とする。

【0065】

キャリブレーションされた状態から４速にアップシフトする場合、４速のドグクラッチが噛み合った瞬間から３速の入力側のドグ歯１７ａと出力側のドグ歯３３ｂに相対角度が生じる。その角度変化を検出し、３速の噛み合い離脱判定をする。噛み合い離脱時点から検出パルスにより３速のドグ歯１７ａ、３３ｂの回転角のカウントを開始する。

【0066】

パルスのカウントは、各変速段の入力側のドグ歯と出力側のドグ歯をそれぞれ独立して行う。例えば、６速変速機であれば制御部４５の制御ソフト上に１２個のパルスカウンターを設定する。

【0067】

３速から４速へアップシフトする際に、パルスカウンターのパルス数から相対角度を演算し、ドグ歯１９ａ、３７ａの噛合いタイミングを割り出す。

【0068】

（ドグ歯の回転角の割り出し）
初回のキャリブレーションは、１段ずつ全段をかみ合わせる。噛合った位置として入出力軸３、５の入力軸センサー４３ａ、４３ｂの検出パルスの関係を制御部４５が記憶する。ドグ歯が噛み合った位置を検出した位相を記憶し、ドグ歯が抜けた後も何回転何度かを記憶することで再度の噛合いにおけるドグ歯が一致する噛合いタイミングを演算する。

【0069】

（入出力軸のドグ位相）
噛合いが外れたときから再度ドグ歯が一致する角度を算出する。

【0070】

ギヤ比×（３６０／爪数）＝次のドグ歯が同じ角度となる回転角
例１：１速 ギヤ比１５／３６、ドグ歯の歯数５の場合→入力軸３の検出パルスから出力軸５上の1速ギヤ９の回転角を算出する。
（３６／１５）×（３６０／５）＝１７２．８°

【0071】

入力軸３の回転が１７２．８°でドグ歯９ａが同じ回転角度になる。

【0072】

例２：２速 ギヤ比１９／３９、ドグ歯の歯数５の場合→出力軸５の検出パルスから入力軸３上の２速ギヤ１１の回転角を算出する。
（１９／３９）×（３６０／５）＝３５．０７６９２°

【0073】

入力軸３の回転が１４７．７８９５°でドグ歯１１ａが同じ回転角度になる。

【0074】

制御部４５のカウンターメモリーは、オーバーフローを防ぐために割り切れる回転角毎にリセットし０°とする。

【0075】

例１の割り切れる回転角＝（３６、１５）の最小公倍数→１８０回転
例２の割り切れる回転角＝（３９、１９）の最小公倍数→７４１回転
この角度でリセットが行われる。

【0076】

（Ｎ→１速）シフト
（１）１速ギヤ９の回転角検出
１速ギヤ９は、入力軸３の１速ギヤ７と噛合って回転するため１速減速比の回転角となり、入力軸３側の入力軸センサー４３ａの検出パルスをカウントする。
（入力軸側パルス数×パルス間隔の角度×１速減速比）＝１速ギヤ９の回転角

【0077】

（２）第１のクラッチリングの回転角検出
第１のクラッチリング３３は、出力軸５と一体に回転するため出力軸５側の出力軸センサー４３ｂの検出パルスをカウントする。
（出力軸側パルス数×パルス間隔の角度）＝第１のクラッチリング３３の回転角

【0078】

（３）噛合いタイミングの演算
シフト開始から噛合い可能となる軸方向距離に到達する時間を制御部４５に記憶させておく。１速ギヤ９及び第１のクラッチリング３３の相対角度を演算し、第１のクラッチリング３３のドグ歯３３ａが１速ギヤ９のドグ歯９ａに噛合い可能な軸方向距離に到達する時間から逆算し、シフト開始タイミングが演算される。

【0079】

（１速→２速）シフト
１速ギヤ９及び第１のクラッチリング３３の１速ドグクラッチ（ドグ歯９ａ、３３ａ）が噛み合って駆動されている状態から第２のクラッチリング３５及び２速ギヤ１１の２速ドグクラッチ（ドグ歯３５ａ、１１ａ）を噛合わせる。１速ギヤ９及び第１のクラッチリング３３の１速ドグクラッチは噛合いが外れる。

【0080】

（４）２速ギヤ１１の回転角検出
２速ギヤ１１は、出力軸５の２速ギヤ１３と噛合って回転するため２速減速比の回転角となり、出力軸５側の出力軸センサー４３ｂの検出パルスをカウントする。
（出力軸側パルス数×パルス間隔の角度×２速減速比）＝２速ギヤ１１の回転角

【0081】

（５）第２のクラッチリングの回転角検出
第２のクラッチリング３５は、入力軸３と一体に回転するため入力軸３側の入力軸センサー４３ａの検出パルスをカウントする。
（入力軸側パルス数×パルス間隔の角度）＝第２のクラッチリング３５の回転角

【0082】

（６）噛合いタイミングの演算
シフト開始から噛合い可能となる軸方向距離に到達する時間を制御部４５に記憶させておく。２速ギヤ１１及び第２のクラッチリング３５の相対確度を演算し、第２のクラッチリング３５のドグ歯３５ａが２速ギヤ１１のドグ歯１１ａに噛合い可能な軸方向距離に到達する時間から逆算し、シフト開始タイミングが演算される。

【0083】

何れの変速段での噛合いタイミングにおいても点火カットによる回転位相制御を行っている。但し、点火カットは省略することもできる。

【0084】

（角速度検出）
前記説明において角度変化は、直前の検出パルス間の時間から角速度を演算し、この角速度の情報を基に何ｍｓ後に何度に達するかを推定することができる。

【0085】

（タイムチャート）
図４は、シフトアップ時の待ち機構、シフトドラム、及びドグ歯の噛合いタイミング等との関係を示すタイムチャートである。図４の左側は、シフトアップの一例である３速から４速への変速例を示す。図４の右側は、シフトアップの一例である２速から３速への変速例を示す。

【0086】

図４の左側（３―４ＵＰ）は、３速から４速へのシフトアップに関するタイムチャートを示している。上から順に変速指令の矩形波、待ち機構解除信号の矩形波、シフトドラム変位線、３ｒｄ相対角度（３速ドグクラッチのドグ歯３３ｂのドグ歯１７ａに対する相対角度）、４ｔｈドグの一致周期（４速ドグクラッチのドグ歯１９ａのドグ歯３７ａに対する一致周期）、３ｒｄドグの一致周期（３速ドグクラッチのドグ歯３３ｂのドグ歯１７ａに対する一致周期）、点火カット信号が示されている。

【0087】

変速指令の矩形波において、Ａ時点が４速ドグクラッチのドグ歯１９ａのドグ歯３７ａに対する噛合い点である。

【0088】

前記のようにシフトペダル５１によるシフト操作は、ライダーが足で任意のタイミングで行う。このタイミングは、制御部４５が演算する噛合いタイミングと合っているときもあれば合わないときもある。

【0089】

シフトペダル５１からの変速指令があり噛合いタイミングが合わないとき、待ち機構解除信号は出されず、図２の状態が維持される。

【0090】

シフトペダル５１からの変速指令があり噛合いタイミングが合ったとき、待ち機構解除信号は出され、待ち機構４１及びシフトドラム等の動作時間、例えば５０ｍ／ｓ程度を考慮して待ち機構４１を解除し、Ａ時点で第３のクラッチリング３７を動作させて４速ドグクラッチのドグ歯３７ａをドグ歯１９ａに噛合わせる。

【0091】

このとき、シフトドラムは、３ｒｄ位置で待ち機構４１により変位が止められている状態から待ち機構４１による解除と共に変位し、４ｔｈ位置となる。

【0092】

変速前後の３ｒｄ相対角度である３速ドグクラッチのドグ歯３３ｂのドグ歯１７ａに対する相対角度は、３速ドグ歯が噛合っているときに相対角度０°である。３速ドグ歯が外れて４速ドグ歯が噛合うと３速のドグ歯１７ａ、３３ｂの相対角度がドグ歯が周回で３個と仮定すると１２０°毎に一致周期がくる。

【0093】

４ｔｈドグの一致周期である４速ドグクラッチのドグ歯１９ａのドグ歯３７ａに対する一致周期は、前記のように一定周期で現れており、その噛合いタイミングで噛合うように待ち機構４１が解除される。４ｔｈが噛合った後は、上記のように３速ドグ歯の相対角度がずれていき４速ドグ歯の相対角度は０°となる。

【0094】

（点火カットタイミング）
シフトアップ時の慣性マスによるショックトルクを低減するため、適切なタイミングで点火カットを行う。

【0095】

噛合いタイミングは、前記のように検出パルス数から演算した相対角度により行う。しかし実際にドグクラッチのドグ歯が噛み合うタイミングは変速動作を開始してから時間の遅れがある。したがって現実のシフトタイミングはセンサーの信号に前記時間の遅れを加味して推定する。

【0096】

点火カットは、適切なタイミングの所定時間前に開始し所定時間継続する。適切なタイミング及び継続時間は変速時点で印加されるトルクや慣性マス及び回転速度等により決定される。

【0097】

図４では、Ｃ、Ｄの２例を示す。

【0098】

（Ｃ）の点火カットは、噛合い点Ａよりも所定時間前に設定時間だけ行う。

【0099】

（Ｄ）の点火カットは、噛合い点Ａよりも所定時間前から所定時間後まで継続する。

【0100】

これによって、噛合い前に相対回転しているクラッチリング及びギヤ間のドグ歯の回転差を低減させながら行うことができ、変速ショックを抑制できる。

【0101】

図４の右側（２―３ＵＰ）は、２速から３速へのシフトアップに関するタイムチャートの一部を示している。

【0102】

例えば３速へのシフトアップにおいて３速ドグクラッチのドグ歯３３ｂのドグ歯１７ａに対する演算した相対角度は、実際の噛合いタイミングとのずれｔを生ずる。このため、ずれｔは前記のようにキャリブレーションによりリセットされ、ずれが蓄積されることはない。

【0103】

［作用効果］
本発明の実施例では、一対の入力軸センサー４３ａ、４３ｂがそれぞれ検出する回転位置等からドグ歯が突き当たらずに噛合うための噛合いタイミングを演算し待ち機構４１の待機を解除するから、操作者により任意のタイミングで行われるシフト操作に対するドグ歯３３ａ、９ａ（１速）、ドグ歯３５ａ、１１ａ（２速）、ドグ歯３３ｂ、１７ａ（３速）、ドグ歯３７ａ、１９ａ（４速）、ドグ歯３５ｂａ、２３ａ（５速）、ドグ歯３７ｂ、２７ａ（６速）のエッジ当たりを無くすことができる。

【0104】

待ち機構４１は、クイックシフトセンサーの弾性体５９を共用することができ、構造を簡単にすることができる。

【実施例0105】

図５は、実施例２に係り、ドグ歯を用いた噛合い機構を有するトランスミッションの他の例を示す概略断面図である。なお、本実施例２においても基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には同符号を付し、重複した説明は省略する。

【0106】

［トランスミッションの概要］
図５のトランスミッション１は実施例１と同様にシフトアップ時にシームレスシフトが行われる構造である。実施例１のトランスミッション１では、シフトダウン時に噛合いタイミングを合わせてドグ歯を噛合わせるようにした。したがって、噛合いタイミングを合わせる機能が働いている限りは、ドグ歯の噛合いの失敗は基本的には発生しない。

【0107】

しかし、噛合いタイミングを合わせる機能が故障したとき、或いは噛合いタイミングを合わせる機能を備えないタイプのトランスミッションにおいてシームレスシフトが行われる構造であると、後述のように不具合を招く恐れがある。

【0108】

本実施例２のトランスミッション１は４段変速であり、第１、第２のクラッチリング３３、３５共に出力軸５上に配置されている。第２のクラッチリング３５は２速ギヤ１３と４速ギヤ２１との間に配置されている。

【0109】

入力軸３にはクラッチ６９を介して入力ギヤ７１が支持されている。入力ギヤ７１は駆動ギヤ７３に噛合い、駆動ギヤ７３はエンジン７５のクランクシャフト７７に結合されている。

【0110】

したがって、エンジン７５の出力をクラッチ６９の締結により駆動ギヤ７３、入力ギヤ７１を介して入力軸３に伝達することができる。

【0111】

第１、第２のクラッチリング３３、３５は、シフトフォーク７９、８１に係合構成されている。シフトフォーク７９、８１のシフトピン８３、８５は、シフトドラム８７のシフトカム８９、９１に係合配置されている。

【0112】

シフト操作によりシフトドラム８７が回転するとシフトカム８９、９１がシフトピン８３、８５をガイドする。このガイドによりシフトカム８９、９１の形状に応じてシフトフォーク７９、８１を介して第１、第２のクラッチリング３３、３５が選択的に移動する。この移動によりシフト操作に応じてドグ歯の噛合いを選択的に行わせることができる。

【0113】

シフトドラム８７には、チェック機構９３が設けられている。チェック機構９３は、チェックカム９５がシフトドラム８７の端部に取り付けられている。チェックカム９５の周面にはミッションケース側に支持されたチェックスプリング９７で付勢されたチェックボール９９が弾接する構成となっている。

【0114】

［ドグクラッチ］
図６は、図５のトランスミッションに用いるドグ歯の浅い噛合いを示す要部断面図である。

【0115】

図６のドグ歯の形状は、１速ドグクラッチから４速ドグクラッチまで同一構造である。ドグクラッチは、いわゆるシームレスシフト用として形成され、離脱用の歯先斜面を備えているため、後述する負荷の原因となる。

【0116】

シームレスシフト用として３速ドグクラッチを代表して説明する。他の１速、２速、４速ドグクラッチも基本的には同一である。

【0117】

図６のように、３速ドグクラッチは、第１のクラッチリング３３の複数のドグ噛３３ｂ及び３速ギヤ１７の複数のドグ噛１７ａを有している。

【0118】

ドグ噛３３ｂ及びドグ噛１７ａは、周方向でそれぞれ均一の高さに設定されている。ドグ噛３３ｂ及びドグ噛１７ａは、出力軸５の軸心に対して螺旋状に形成されている。このため、ドグ噛３３ｂ及びドグ噛１７ａが噛合うとき或は離脱するときネジのような動作を伴って相対的に螺旋ガイドされる。

【0119】

３速ギヤ１７のドグ噛１７ａの歯先には、離脱ガイド用の歯先斜面１０１が備えられている。ドグ噛１７ａには、ドライブトルク伝達方向の後部の歯先側にドライブ噛合い面１０３が備えられ、歯元側に移動ガイド面１０５が備えられている。ドグ歯１７ａの前部には、コースト噛合い面１０７が備えられている。

【0120】

歯先斜面１０１は、出力軸５の回転軸心に対し回転方向に漸次傾斜して形成されている。この傾斜により歯先斜面１０１は、コースティングトルクにより他方のドグ歯３３ｂの歯先をガイドして第１のクラッチリング３３に対し噛合い解除方向の軸力を発生させる機能を有する。

【0121】

ドグ噛１７ａのコースト噛合い面１０７は、変速時、エンジンブレーキ時にドグ歯３３ｂが噛み合う。コースト噛合い面１０７は、歯先斜面１０１の傾斜下端において出力軸５の軸心方向に立ち上がっている。コースト噛合い面１０７は、出力軸５の回転軸心に対してコースティングトルクの伝達方向に対し歯底から歯先斜面１０１に向かって後方へ傾斜するように設定されている。このコースト噛合い面１０７の傾斜設定により、コースティングトルクによりドグ歯３３ｂが噛み合ったときドグ歯３３ｂを噛合い方向に引き込む作用を奏する。

【0122】

ドグ噛３３ｂの歯先面１０８は、平坦面やアール面（曲面）で形成されている。ドグ噛３３ｂには、ドライブ噛合い面１０９、コースト噛合い面１１１が形成されている。ドライブ噛合い面１０９及びコースト噛合い面１１１は、ドグ噛１７ａのドライブ噛合い面１０３、コースト噛合い面１０７に対応して傾斜が設定されている。

【0123】

コースト噛合い面１０７、１１１が噛み合う第１の噛合い位置は、第１のクラッチリング３３及び３速ギヤ１７のコーストトルク時の相対回転により噛合う位置である。第２の噛合い位置は、ドグ歯３３ｂの歯先が歯先斜面１０１に回転方向に対向する図６の浅い噛合い位置である。

【0124】

つまり、３速から同時噛み合いを経て他の変速段の４速へシフトアップするとき３速のドグ歯３３ｂが第１の噛合い位置から第２の噛合い位置となるように移動ガイド面１０５が第１のクラッチリング３３を移動させる。

【0125】

３速から４速へシフトアップするとき、シフトペダル５１のシフトアップ操作によるシフトドラム８７の回転に応じて第１、第２のクラッチリング３３、３５が同時噛み合いを経る。この同時噛合いは、第１のクラッチリング３３の噛合いにより３速ギヤ１７を出力軸５に結合している状態において第２のクラッチリング３５の噛合いにより４速ギヤ２１を出力軸５に結合する状態となる。

【0126】

この同時噛合いを経て３速ドグクラッチの結合から４速ドグクラッチの結合へ変更するときに３速のドグ噛１７ａ、３３ｂが相対トルクを受けてドグ歯３３ｂの歯先をドグ歯１７ａの歯先斜面１０１に当接させ、第１のクラッチリング３３を３速ギヤ１７から離間移動させる。

【0127】

この場合、相対回転は、第1、第２のクラッチリング３３、３５での同時噛み合いにより下段の変速段に発生するコースティングトルク及び上段の変速段に発生するドライブトルクに起因する。

【0128】

４速から３速へシフトダウンするときは、シフトペダル５１のシフトダウン操作によるシフトドラム８７の回転に応じて第２のクラッチリング３５が噛み合いを離脱し、第１のクラッチリング３３のドグ歯３３ｂが３速ギヤ１７のドグ歯１７ａに対して第１の噛合い位置となるように移動力を受ける。

【0129】

（シフトダウン時のシフトカムとシフトドラムの相対位置）
図７は、比較例に係るシフトピンとドラム溝との関係を示す要部展開図である。図８は、図５のトランスミッションに用いるドグ歯の噛合いの失敗例を示す要部断面図である。図９は、図５のトランスミッションに用いるシフトピンの位置を示すシフトドラムの展開図である。図１０は、図９のシフトドラムにおける要部展開図である。図１１は、シフトドラムが有するチェック機構の説明図である。

【0130】

引き続き４速から３速へシフトダウンを例にする。図７のように、従来の比較例ではシフトダウン時にカム山頂点１１５に変速対象のシフトピン８３を移動させている。つまりシフトドラム８７の回転によりシフトピン８３をカム山頂点１１５へ移動させて第１のクラッチリング３３に移動力を与えている。

【0131】

このときドグ歯３３ｂ及びドグ歯１７ａが第１の噛合い位置に正しく噛合えば問題はないが、噛合いを失敗し図８の状態になることもある。

【0132】

この図８の状態で引き続きトルクＴの伝達が行われると、ドグ歯３３ｂの歯先がドグ歯１７ａの歯先斜面１０１に対する当接力を強める。この当接力により歯先斜面１０１に対しドグ歯３３ｂがガイド力を受けて無理な軸力Ｐが発生する。

【0133】

この軸力Ｐは、シフトピン８３を図７のようにカム山頂点１１５に押し付けるため、シフト機構に不具合を招くものとなる。

【0134】

これに対し実施例２では、図９、図１０のようにシフトピン８３をカム山頂点１１５ではなく手前にずらした位置まで移動させて第１のクラッチリング３３に移動力を働かせるようにした。

【0135】

このため、軸力Ｐが発生するとシフトピン８３の推力によりシフトドラム８７のカム山が押圧されてシフトドラム８７が回転駆動されシフトピン８３の推力を逃がすことができる。

【0136】

図５、図１１のように、シフトドラム８７が回転することによりシフトドラム８７に取り付けられたチェック機構９３が働く。この働きでチェックカム９５がシフトドラム８７とともに回転する。この回転によりチェックカム９５のカム山がチェックボール９９を介してチェックスプリング９７を圧縮する。圧縮されたチェックスプリング９７は、復帰用の弾性エネルギーを蓄積する。

【0137】

したがって、ドグ歯１７ａ及びドグ歯３３ｂの噛合いタイミングが次に合うとチェックスプリング９７の弾性エネルギーが解放され、チェックボール９９がチェックカム９５のカム山間に落ち込むようにしてチェックカム９５が回転付勢される。

【0138】

このチェックカム９５の回転によりシフトドラム８７の回転が戻されて図９の位置に復帰する。この復帰により例えば第１のクラッチリング３３と出力軸５との間に備えた移動付勢機構１１７により第１のクラッチリング３３がさらに軸力を受けて第１の噛合い位置に正しく噛合うことができる。

【0139】

ここで、移動付勢機構１１７は、例えば出力軸５側に備えられスプリング（図示せず。）で径方向外側へ付勢されたチェックボール１１９を備えている。チェックボール１１９は第１のクラッチリング３３の内周に形成された斜面に当接する構成となっている。斜面は、第１のクラッチリング３３の軸方向で両側に形成されている。このような移動付勢機構は、第２のクラッチリング３５と出力軸５との間にも同一構造で備えられている。

【0140】

図１２は、比較例に係りドグ歯の噛合い状態とドラム溝に対するシフトピンの位置との関係を示す一蘭図である。図１３は、実施例２に係りドグ歯の噛合い状態とドラム溝に対するシフトピンの位置との関係を示す一蘭図である。

【0141】

図１２、図１３により、比較例と共に実施例２の動作をまとめる。

【0142】

図１２、図１３の何れにおいても、４行３列の欄において各部の動作を簡単に図示している。１行目はシフトドラム（ドラム溝）とシフトピンとの関係、２行目はチェック機構、３行目はドグクラッチ（展開図）、４行目はシフトドラム及びドグクラチ（展開図）を示している。

【0143】

図１２、図１３の何れにおいても、１列目は回転速度Ｎ１＜Ｎ２時のダウンシフト、２列目は回転速度Ｎ１＞Ｎ２時のダウンシフト成功、３列目は回転速度Ｎ１＞Ｎ２時のダウンシフト失敗の各状態を示している。

【0144】

図１２の比較例において、Ｎ１＜Ｎ２時のダウンシフトでは、シフトドラム８７の回転によりシフトピン８３がカム山頂点１１５までガイドされてもドグ歯１７、３３がドライブ噛合い面１０３、１０９により第１の噛合い位置で噛合うので図６で説明した無理な軸力Ｐは発生しない。

【0145】

図１２の比較例において、Ｎ１＞Ｎ２時のダウンシフト成功では、シフトドラム８７の回転によりシフトピン８３がカム山頂点１１５までガイドされてもドグ歯３３が直ちに第１の噛合い位置に移動しコースト噛合い面１０７、１１１で噛合うので図６で説明した無理な軸力Ｐは発生しない。

【0146】

図１２の比較例において、Ｎ１＞Ｎ２時のダウンシフト失敗では、シフトドラム８７の回転によりシフトピン８３がカム山頂点１１５までガイドされても噛合いに失敗すると図６で説明した無理な軸力Ｐが発生する。

【0147】

これに対し実施例２では、図１３のように動作する。図１３のＮ１＜Ｎ２時のダウンシフト、Ｎ１＞Ｎ２時のダウンシフト成功のときは、図１２の比較例と大差はない。

【0148】

図１３のＮ１＞Ｎ２時のダウンシフト失敗では、シフトピン８３がカム山頂点１１５の手前に位置することで前記同様に軸力Ｐが発生する。しかし、シフトピン８３の推力によりシフトドラム８７のカム山が押圧されてシフトドラム８７が回転駆動されシフトピン８３の推力が逃がされる。またチェック機構９３及び移動付勢機構の働きにより次の噛合いタイミングでドグ歯１７ａ、３３ｂの第１の噛合い位置への噛合いを完了させることができる。