特開 2024-58913 動力伝達ユニット用モータ及び動力伝達ユニット

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024058913

(43)【公開日】2024-04-30

(54)【発明の名称】動力伝達ユニット用モータ及び動力伝達ユニット

(51)【国際特許分類】

   H02K 7/116 20060101AFI20240422BHJP

   F16H 57/02 20120101ALI20240422BHJP

   H02K 5/167 20060101ALI20240422BHJP

【ＦＩ】

H02K7/116

F16H57/02

H02K5/167 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022166321

(22)【出願日】2022-10-17

(71)【出願人】

【識別番号】000125853

【氏名又は名称】株式会社 神崎高級工機製作所

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】清岡 晃司

(72)【発明者】

【氏名】本岡 亮

(72)【発明者】

【氏名】岩木 浩二

(72)【発明者】

【氏名】森下 健

(72)【発明者】

【氏名】沢田 仁志

【テーマコード（参考）】

3J063

5H605

5H607

【Ｆターム（参考）】

3J063AA04

3J063AB02

3J063AC01

3J063BA01

3J063BB48

3J063CA01

3J063CD44

5H605CC01

5H605CC10

5H607AA12

5H607BB01

5H607DD08

5H607EE31

5H607JJ06

(57)【要約】

【課題】動力伝達ユニット用モータにおいて、モータケースとの嵌合形状が異なる複数種類のトランスミッションケースのうちから任意に選択されたトランスミッションケースと、モータケースを組み合わせて動力伝達ユニットを形成する場合に、製造コストの低減を図る。
【解決手段】動力伝達ユニット４１は、モータ軸の動力が、トランスミッションケースに回転可能に支持された入力軸に伝達される。モータケースにおいて、トランスミッションケース側の端部には、トランスミッションケースに対する装着面と、大径環状凸部と、大径環状凸部より先端側の小径環状凸部とが、モータ軸の軸方向に並んで配置される。大径環状凸部と小径環状凸部とは、モータ軸の軸線を中心とした二重環状に配置される。モータは、大径環状凸部と小径環状凸部との一方の凸部を択一的にトランスミッションケースに嵌合固定可能に構成される。
【選択図】図２Ｃ

【特許請求の範囲】

【請求項1】

モータケースに回転可能に支持されたモータ軸を備える動力伝達ユニット用モータであり、
前記動力伝達ユニットは、前記モータ軸の動力が、トランスミッションケースに回転可能に支持された入力軸に伝達され、
前記モータケースは、前記トランスミッションケースに嵌合固定可能に構成され、
前記モータ軸は、前記モータケースが前記トランスミッションケースに嵌合固定された際に前記入力軸に同一軸線状に配置され、
前記モータケースにおいて、前記トランスミッションケース側の端部には、前記トランスミッションケースに対する装着面と、前記装着面と一体形成された大径環状凸部と、前記大径環状凸部より先端側で、前記装着面と一体形成された小径環状凸部とが、前記モータ軸の軸方向に並んで配置され、
前記大径環状凸部と前記小径環状凸部とは、前記モータ軸の軸線を中心とした二重環状に配置され、
前記大径環状凸部と前記小径環状凸部との一方の凸部を択一的に前記トランスミッションケースに嵌合固定可能に構成される、
動力伝達ユニット用モータ。

【請求項2】

請求項１に記載の動力伝達ユニット用モータにおいて、
前記大径環状凸部と前記小径環状凸部とのうち、少なくとも前記一方の凸部の外周面に、円筒面となるように機械加工が施されている、
動力伝達ユニット用モータ。

【請求項3】

請求項１に記載の動力伝達ユニット用モータと、
前記トランスミッションケースと、
前記入力軸と、を備え、
前記トランスミッションケースには、前記モータケースに対する装着面と、該装着面の内側に設けた板部または筒面である壁部と、該壁部に設けた、前記入力軸の軸線を中心とする嵌合穴を有し、
該嵌合穴には、前記モータケースの前記大径環状凸部と前記小径環状凸部のいずれかが嵌合固定される、
動力伝達ユニット。

【請求項4】

請求項３に記載の動力伝達ユニットにおいて、
前記嵌合穴の開口周縁部には、面取りが全周にわたって形成され、
前記モータケースにおいて、前記一方の凸部の外周根元部分と、前記面取りとの間で弾性リングが圧縮されることにより、前記モータケースと前記トランスミッションケースとの間がシールされる、
動力伝達ユニット。

【請求項5】

請求項３に記載の動力伝達ユニットにおいて、
前記モータケースにおいて、前記一方の凸部の外周先端部分には、面取りが全周にわたって形成され、
前記嵌合穴の内周面に形成された段差面及び前記内周面の連続部と、前記面取りとの間で弾性リングが圧縮されることにより、前記モータケースと前記トランスミッションケースとの間がシールされる、
動力伝達ユニット。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力伝達ユニット用モータ及び動力伝達ユニットに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、芝刈装置を備える芝刈り車両等の車両において、車輪を電動モータで駆動し走行可能とすることが知られている。特許文献１には、１つの電動モータで左右車輪を駆動する電動車両としての芝刈り車両が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２－１５４３７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載された構成のように、１つの電動モータで左右車輪を駆動する電動車両では、電動モータの動力を車輪に伝達する動力伝達ユニットが用いられる。この動力伝達ユニットでは、動力伝達のための歯車機構がトランスミッションケースに収容され、トランスミッションケースに電動モータのモータケースが固定される。モータケースに回転可能に支持されたモータ軸から、トランスミッションケースに支持された歯車機構の入力軸に動力が伝達可能となっている。

【0005】

特許文献１に記載された構成において、モータケースの端部に設けた凸部を、トランスミッションケースの凹部に嵌合固定した状態で、モータケースとトランスミッションケースとを固定することが考えられる。一方、トランスミッションケースとして、モータケース側の端部の嵌合形状を複数種類に異ならせて製造したものを使用する場合がある。この場合、モータケースもそれに応じてトランスミッションケース側の端部形状を大きく変えた複数種類の構造を用意することが考えられる。しかしながら、この場合には、モータケースの種類が多くなるので、製造コストの低減を図る面から改良の余地がある。

【0006】

本発明の目的は、動力伝達ユニット用モータ及び動力伝達ユニットにおいて、モータケースとの嵌合形状が異なる複数種類のトランスミッションケースのうちから任意に選択されたトランスミッションケースと、モータケースを組み合わせて動力伝達ユニットを形成する場合に、製造コストの低減を図ることである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る動力伝達ユニット用モータは、モータケースに回転可能に支持されたモータ軸を備える動力伝達ユニット用モータであり、前記動力伝達ユニットは、前記モータ軸の動力が、トランスミッションケースに回転可能に支持された入力軸に伝達され、前記モータケースは、前記トランスミッションケースに嵌合固定可能に構成され、前記モータ軸は、前記モータケースが前記トランスミッションケースに嵌合固定された際に前記入力軸に同一軸線状に配置され、前記モータケースにおいて、前記トランスミッションケース側の端部には、前記トランスミッションケースに対する装着面と、前記装着面と一体形成された大径環状凸部と、前記大径環状凸部より先端側で、前記装着面と一体形成された小径環状凸部とが、前記モータ軸の軸方向に並んで配置され、前記大径環状凸部と前記小径環状凸部とは、前記モータ軸の軸線を中心とした二重環状に配置され、前記大径環状凸部と前記小径環状凸部との一方の凸部を択一的に前記トランスミッションケースに嵌合固定可能に構成される、動力伝達ユニット用モータである。

【0008】

本発明に係る動力伝達ユニットは、本発明に係る動力伝達ユニット用モータと、前記トランスミッションケースと、前記入力軸と、を備え、前記トランスミッションケースには、前記モータケースに対する装着面と、該装着面の内側に設けた板部または筒面である壁部と、該壁部に設けた、前記入力軸の軸線を中心とする嵌合穴を有し、該嵌合穴には、前記モータケースの前記大径環状凸部と前記小径環状凸部のいずれかが嵌合固定される、動力伝達ユニットである。

【発明の効果】

【0009】

本発明に係る動力伝達ユニット用モータ及び動力伝達ユニットによれば、モータケースとの嵌合形状が異なる複数種類のトランスミッションケースのうちから任意に選択されたトランスミッションケースと、モータケースを組み合わせて動力伝達ユニットを形成する場合に、共通のモータケースを使用しやすくなる。これにより、モータの量産効果により、モータ及び動力伝達ユニットの製造コストの低減を図れる。

【0010】

上記の動力伝達ユニット用モータにおいて、前記大径環状凸部と前記小径環状凸部とのうち、少なくとも前記一方の凸部の外周面に、円筒面となるように機械加工が施されている構成としてもよい。

【0011】

上記の構成によれば、モータの一方の凸部の外周面の形状精度を高くでき、トランスミッションケースに凸部を容易に嵌合できるので組立性を高くできる。

【0012】

上記の動力伝達ユニットにおいて、前記嵌合穴の開口周縁部には、面取りが全周にわたって形成され、前記モータケースにおいて、前記一方の凸部の外周根元部分と、前記面取りとの間で弾性リングが圧縮されることにより、前記モータケースと前記トランスミッションケースとの間がシールされる構成としてもよい。

【0013】

上記の構成によれば、複雑な加工を行うことなく、モータケースとトランスミッションケースとの嵌合部のシール構造を実現できる。

【0014】

上記の動力伝達ユニットにおいて、前記モータケースにおける、前記一方の凸部の外周先端部分には、面取りが全周にわたって形成され、前記嵌合穴の内周面に形成された段差面及び前記内周面の連続部と、前記面取りとの間で弾性リングが圧縮されることにより、前記モータケースと前記トランスミッションケースとの間がシールされる構成としてもよい。

【0015】

上記の構成によれば、複雑な加工を行うことなく、モータケースとトランスミッションケースとの嵌合部のシール構造を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明に係る実施形態の動力伝達ユニットを備える車両を、上方から見て一部を断面にして示す図である。

【図2A】実施形態の動力伝達ユニットの斜視図である。

【図2B】図２Ａに示す動力伝達ユニットの分解斜視図である。

【図2C】図２Ａに示す動力伝達ユニットの横断面図である。

【図3】図２Ａの右側から見た図である。

【図4】図３からモータケースを省略して示す図である。

【図5】図２Ａの左側から見た図である。

【図6】図２Ｃから動力伝達ユニット用モータを取り出して示す拡大図である。

【図7】図２ＣのＡ－Ａ断面図である。

【図8】図２ＣのＢ－Ｂ断面図である。

【図9A】図２ＣのＤ部拡大図である。

【図9B】実施形態の別例の動力伝達ユニットにおいて、図９Ａに対応する図である。

【図10】実施形態の別例の動力伝達ユニットにおいて、図２Ｃに対応する図である。

【図11】図１０に示す動力伝達ユニットの分解斜視図である。

【図12】実施形態の別例の動力伝達ユニットを備える車両の斜視図である。

【図13】図１２の車両に組み込んだ動力伝達ユニットの横断面図である。

【図14】実施形態の別例の動力伝達ユニットにおいて、図１３に対応する図である。

【図15】実施形態の別例の動力伝達ユニットにおいて、図１３に対応する図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、図面を用いて本発明の実施の形態を詳細に説明する。以下では、動力伝達ユニットが、作業車両であり芝刈り車両に搭載される場合を説明するが、動力伝達ユニットが搭載される車両は、これに限定せず、除雪作業、掘削作業、土木作業、農作業のいずれか１つ以上の作業を行う作業機を有する他の作業車両、または荷台を有し、不整地を走行するオフロード型多用途車両（Utility Vehicle）、あるいはバギーと呼ばれるAll Terrain Vehicle（ＡＴＶ）や、レクリエーショナルビークル（Recreational Vehicle（ＲＶ））や、レクリエーショナルオフハイウェイビークル（Recreational Off-highway Vehicle（ＲＯＶ））であって、電動モータで走行する車両としてもよい。また、以下では、主として、車両が後輪を電動モータで駆動する場合を説明するが、車両は前輪を電動モータで駆動する構成としてもよい。以下ではすべての図面において同様の要素には同一の符号を付して説明する。

【0018】

図１から図９Ａを用いて、実施形態の動力伝達ユニット４１と、それを構成する動力伝達ユニット用モータとを説明する。以下で説明する図面では、車両前後方向をＸで示し、車両左右方向をＹで示し、車両上下方向をＺで示している。以下では、車両前後方向、車両左右方向、車両上下方向を単に、前後方向、左右方向、上下方向と記載する。また、前側をＦｒで示し、左側をＬｈで示し、上側をＵｐで示している。Ｘ，Ｙ，Ｚは互いに直交する。左右方向は車両幅方向と一致する。

【0019】

図１は、実施形態の動力伝達ユニットを備える車両である芝刈り車両１０を、上方から見て一部を断面にして示す図である。まず、芝刈り車両１０の全体構成を説明し、その後、芝刈り車両１０に搭載した動力伝達ユニット４１及び動力伝達ユニット用モータであるモータ７０を詳しく説明する。エンジン非搭載型の乗用型の芝刈り車両１０は、車体を構成するメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後側に支持された２つの主駆動輪である左車輪１２及び右車輪１３と、前側に支持された２つの従動輪である左車輪１４及び右車輪１５とを備える。後側の２つの車輪１２，１３には、モータ７０を含む動力伝達ユニット４１が接続される。後述のように、動力伝達ユニット４１は、トランスミッションケース４２と、トランスミッションケース４２に固定されたモータケース７１を有するモータ７０と、モータ７０の動力を左右の車輪１２，１３に伝達する動力伝達機構７７（図２Ｃ）とを含む。動力伝達機構７７は、減速歯車機構７８と差動歯車機構１１８（図２Ｃ）とを含み、差動歯車機構１１８の左右方向両側に第１車軸１８または第２車軸１９を介して左右の車輪１２，１３が接続される。

【0020】

メインフレーム１６において、前後方向の中間部の上側には運転席（図示せず）が配置され、運転席の前側に旋回指示部であるステアリングホイール２０と、アクセルペダル（図示せず）とが配置される。ステアリングホイール２０の操作によって、芝刈り車両１０の前側の操舵機構２１を介して前側の左右の車輪１４，１５が操舵される。操舵機構２１には、アッカーマン方式等の従来から既知の構造が用いられる。また、メインフレーム１６の前後方向の後下部には、動力伝達ユニット４１において後述する上ケース４３の左右両端部に形成した取付ボス部がネジ止めされ懸架される。

【0021】

アクセルペダルは、モータ７０の加速を指示する加速指示部に相当する。アクセルペダルは左右方向の軸を中心として揺動可能に、メインフレーム１６に支持される。運転者がアクセルペダルの前側端部を踏むことでモータ７０が前進方向に加速する。運転者がアクセルペダルの後側端部を踏むことでモータ７０が後進方向に加速する。アクセルペダルの揺動位置はペダルセンサにより検出され、その検出信号が制御装置（図示せず）に送信される。制御装置は、ペダルセンサの検出信号に応じて、モータ７０の回転速度を制御する。

【0022】

さらに、芝刈り車両１０は、作業機である芝刈装置２５と、バッテリを含む電源ユニット（図示せず）とを備える。芝刈装置(Ｍｏｗｅｒ)２５は、メインフレーム１６の前後方向中間部の下側に支持される。芝刈装置２５は、モアデッキ２６と、モアデッキ２６の内側にそれぞれ鉛直方向の軸を中心として回転可能な芝刈り用回転工具である３つの芝刈りブレード２７とを含む。芝刈りブレード２７が回転されることで芝等を破断して刈り取り可能とする。各芝刈りブレード２７は、モア用の電動モータ（図示せず）により駆動される。

【0023】

芝刈りブレード２７の回転により芝の刈り取りが可能であり、刈り取られた芝は、モアデッキ２６の内側からダクト２８を介して、芝刈り車両１０の後端に装備した集草容器（図示せず）に排出される。刈り取られた芝が、モアデッキから車両の幅方向片側に排出される構成としてもよい。

【0024】

芝刈装置は、芝刈り用回転工具として、地表に平行に回転軸を有するシリンダに例えばらせん状の刃を配置し、芝等を挟み取って刈り取る機能を有し、モア用の電動モータにより駆動される芝刈りリールを備える構成としてもよい。

【0025】

以上が芝刈り車両１０の全体構成であり、次にこの芝刈り車両１０に搭載される動力伝達ユニット４１及びモータ７０を説明する。図２Ａは、動力伝達ユニット４１の斜視図である。図２Ｂは、動力伝達ユニット４１の分解斜視図である。図２Ｃは、動力伝達ユニット４１の横断面図である。図３は、図２Ａの右側から見た図である。図４は、図３からモータケース７１を省略して示す図である。図５は、図２Ａの左側から見た図である。また、図２Ｃは、図３のＡ－Ｏ－Ａ断面に相当する。

【0026】

動力伝達ユニット４１は、トランスミッションケース４２と、トランスミッションケース４２に固定されたモータケース７１を有する走行用のモータ７０と、トランスミッションケース４２に収容された動力伝達機構７７（図２Ｃ）と、左右の車軸である第１車軸１８及び第２車軸１９とが、一体に組み合わされて形成される。第２車軸１９は、第１車軸１８より長く、第１車軸１８及び第２車軸１９間の中央に関して、左右方向について第２車軸１９と同じ側にモータケース７１が配置される。これにより、動力伝達ユニット４１の重心を芝刈り車両１０の左右方向中央に近づけることができる。

【0027】

図２Ｃに示すように、トランスミッションケース４２の内側には、動力伝達機構７７を構成する入力軸６０、減速歯車機構７８、及び差動歯車機構１１８と、第１車軸１８及び第２車軸１９のそれぞれの一部とが収容される。減速歯車機構７８は、入力軸６０及び差動歯車機構１１８の外周側に設けられたリングギヤ１１９間で動力を伝達する機構であり、かつ入力軸６０からリングギヤ１１９に動力を減速して伝達する。入力軸６０は、モータ７０のモータ軸７２と同一軸線上に配置され、モータ軸７２に対し相対回転不能である、すなわちモータ軸７２と一体的に回転するように連結される。

【0028】

トランスミッションケース４２は、いわゆる水平割りまたは上下割りと呼ばれる構造であり、それぞれ水平方向の合わせ面を有する上ケース４３及び下ケース４５が結合されてなる。下ケース４５は、上ケース４３の下側に配置される。上ケース４３には、第１、第２各車軸１８，１９の一部と、減速歯車機構７８及び差動歯車機構１１８の上側部分とが収容される。下ケース４５には、減速歯車機構７８及び差動歯車機構１１８の下側部分が収容される。上ケース４３と下ケース４５とは、複数のボルト５８（図２Ｃ）で結合されることにより一体化される。第１車軸１８及び第２車軸１９は、左右に分かれて、それぞれ左右方向に延びている。第１車軸１８及び第２車軸１９の内端部は、差動歯車機構１１８を形成する円筒状のスリーブ１２０の内側に回転可能に嵌合されており、そのスリーブ１２０の内側で、第１車軸１８及び第２車軸１９の内端が対向している。

【0029】

上ケース４３は、左右方向中間部に設けられて減速歯車機構７８及び差動歯車機構１１８の上側部分を収容するギヤ収容部４３ａと、ギヤ収容部４３ａの後側部分の左右方向両端から突出した筒状部である左筒部４３ｂ及び右筒部４３ｃとを有する。左筒部４３ｂの外側の前後両側には、２つの壁部４３ｄ、４３ｅがリブを介して結合される。右筒部４３ｃの外側の前後両側には、２つの壁部４３ｆ、４３ｇがリブを介して結合される。左筒部４３ｂの内側には第１車軸１８が貫通し、内側の軸方向２個所位置に設けられた滑り軸受であるブッシュ１４５，１４６により回転可能に支持される。右筒部４３ｃの内側には第２車軸１９が貫通し、内側の軸方向２個所位置に設けられた滑り軸受であるブッシュ１４７，１４８により回転可能に支持される。ギヤ収容部４３ａは、減速歯車機構７８及び差動歯車機構１１８の上側部分の側方及び上方を覆って、下端が開口する。

【0030】

下ケース４５は、減速歯車機構７８及び差動歯車機構１１８の下側部分の側方及び下方を覆って、上端が開口する。上ケース４３の下端と下ケース４５の上端とを突き合わせ、下ケース４５の開口端周縁部を貫通したボルト５８が上ケース４３のネジ穴に結合されることで、トランスミッションケース４２が形成される。この状態で、トランスミッションケース４２の内側に、減速歯車機構７８及び差動歯車機構１１８の各歯車が配置されるギヤ室Ｓ１が形成される。

【0031】

図４に示すように、上ケース４３の前側部分の右端には、トランスミッションケース４２の内部空間を覆う略直角三角形の板部である壁部４６と、壁部４６の周縁部から略直角三角形に突出し、先端に装着面４８を有するモータ連結部４７とが形成される。モータ連結部４７の内面には壁面４７ａが形成される。壁部４６の内側には、後述のモータケース７１の小径環状凸部１３４を嵌合させるための嵌合穴４９が形成される。嵌合穴４９は、トランスミッションケース４２の内部空間と通じている。

【0032】

上ケース４３の嵌合穴４９に後述の小径環状凸部１３４が嵌合固定された状態で、小径環状凸部１３４の外径側に設けられた大径環状凸部１３０の天板部１３２と上ケース４３の壁部４６とが微小隙間を介して対向する。これにより、トランスミッションケース４２の内部空間がモータケース７１で塞がれる。嵌合穴４９は、同心円上の３つの円弧部と、それらの円弧部同士の間で外径側に向け略三角形に窪んだ窪み部とを有する形状である。上ケース４３及び下ケース４５は、アルミニウム合金等の金属材料により形成され、鋳造の一種であるダイカストで成形される。上ケース４３は、ダイカストによる成形後に、例えば装着面４８に平面度を高くするための機械加工が施されてもよい。

【0033】

図６を用いて、モータケース７１を含むモータ７０を説明する。図６は、図２Ｃからモータ７０を取り出して示す拡大図である。モータ７０は、モータケース７１と、モータケース７１に回転可能に支持されたモータ軸７２とを含んで構成される。

【0034】

モータケース７１は、トランスミッションケース４２の上ケース４３にボルト５９によって結合固定されて、右側に延伸する。この状態で、モータケース７１の一部、具体的には、右側端部の後方に突出した部分は、図２Ｃに示す上ケース４３のモータ７０側の壁部４３ｆに形成された凹部４３ｈに入り込んでいる。これにより、モータ７０と第２車軸１９とをより接近させることができるので、動力伝達ユニット４１のさらなる小型化を図れる。

【0035】

モータケース７１は、有底筒状のケース本体１２５の右側開口がカバー１３７により塞がれている。ケース本体１２５のトランスミッションケース４２側の端部には、トランスミッションケース４２に対する装着面１２６と、装着面１２６の径方向内側に形成された大径環状凸部１３０と、大径環状凸部１３０より先端側に形成された小径環状凸部１３４とが、モータ軸７２の軸方向に並んで配置される。大径環状凸部１３０及び小径環状凸部１３４は、それぞれ断面が略Ｌ字形で外周面が略円筒面であり、装着面１２６と一体形成される。ケース本体５０ａは、鋳造等により中間素材を形成した後、必要部分に、モータ軸７２に対して芯を一致させるように機械加工を施すことにより形成される。

【0036】

図２Ｂ、図３を参照して、ケース本体１２５のトランスミッションケース４２側端部には、略矩形のフランジ１２７が設けられ、そのフランジ１２７の４つの角部に、ボルト５９が貫通可能な貫通孔１２８が形成される。本例では、４つの貫通孔１２８のうち、３つの貫通孔１２８のみが用いられて、トランスミッションケース４２結合用のボルト５９がその３つの貫通孔１２８に貫通する。上記の装着面１２６（図６）は、フランジ１２７のトランスミッションケース４２側の面であり、モータ軸７２の軸線に対し直交する方向に広がっている。

【0037】

図６に示すように、大径環状凸部１３０と小径環状凸部１３４とは、それぞれ外周面が円筒面であり、モータ軸７２の軸線を中心とした二重環状に配置される。大径環状凸部１３０は、小径環状凸部１３４より直径が大きい。さらに、モータケース７１は、大径環状凸部１３０と小径環状凸部１３４との一方の凸部を択一的にトランスミッションケース４２に嵌合固定可能に構成される。なお、本発明において、「モータは、大径環状凸部と小径環状凸部との一方の凸部を択一的にトランスミッションケースに嵌合固定可能に構成される」とは、凸部の外周面に、モータ軸７２に対して芯を合わせた状態の円筒面となるように機械加工を施すことによってトランスミッションケースに嵌合固定可能となる場合も含む意味である。

【0038】

さらに、大径環状凸部１３０と小径環状凸部１３４とのうち、一方の凸部の外周面である小径環状凸部１３４の外周面には、円筒面となるように機械加工が施されている。これにより、小径環状凸部１３４の外周面の形状精度を高くでき、トランスミッションケース４２に小径環状凸部１３４を容易に嵌合できるので組立性を高くできる。大径環状凸部１３０と小径環状凸部１３４との両方の凸部の外周面に、円筒面となるように機械加工が施されてもよい。大径環状凸部１３０と小径環状凸部１３４との少なくとも一方である小径環状凸部１３４の外周面には、機械加工が施される。大径環状凸部１３０と小径環状凸部１３４との外周面は、機械加工を施す前の状態、または未加工の状態で、金型からの取り出し性を確保するために、先端であるトランスミッションケース４２側（図６の左側）の端に向かって直径が小さくなるように、中心軸に対しわずかに傾斜したテーパ面となっている。機械加工ではこのテーパ面を削って中心軸、すなわちモータ軸７２に対して平行となるような円筒面に成形する。

【0039】

小径環状凸部１３４の径方向内側には、円筒状の小径筒部１３６が、小径環状凸部１３４と同軸で先端側に突出している。小径筒部１３６の径方向内側には、モータ軸７２が貫通する。本例の場合には、小径環状凸部１３４が、トランスミッションケース４２の嵌合穴４９に嵌合される。小径環状凸部１３４の内周面には軸受５１が固定され、小径筒部１３６の内周面にはトランスミッションケース４２内の潤滑油をモータケース７１内に入れないように封止するためのシール５４が固定される。モータ軸７２のトランスミッションケース４２側端部は、軸受５１により回転可能に支持され、モータ軸７２のトランスミッションケース４２と反対側端部は、カバー１３７内に設けた図示しない軸受により回転可能に支持される。これにより、モータ軸７２は、第１車軸１８及び第２車軸１９の延伸方向と平行な左右方向に延びる。また、図３を参照して、モータ軸７２の軸線Ｏ１は、第１車軸１８及び第２車軸１９の中心軸Ｏ２の前側で、かつ、中心軸Ｏ２より上側に配置される。

【0040】

モータ７０は、例えば永久磁石式の３相モータである。モータ７０は、モータ軸７２の外周面に固定されたモータロータ１４０と、モータロータ１４０の外周面に対向するステータコア１４２と、ステータコア１４２に巻回して配置された３相のステータコイル１４４とを有する。モータロータ１４０は、例えばロータコアの周方向複数位置に配置された永久磁石を有する。ステータコア１４２は、モータケース７１の内側に固定される。バッテリ（図示せず）からの直流電力がインバータ（図示せず）で３相の交流電力に変換されて、ステータコイル１４４に供給されることにより、ステータコア１４２に回転磁界が発生する。その回転磁界とモータロータ１４０が生成する磁界との相互作用によりモータ軸７２が回転する。

【0041】

図７は、図２ＣのＡ－Ａ断面図である。モータ軸７２は、減速歯車機構７８の入力軸６０に対して同一軸線上に配置され、各々の先端面は離間した状態で連結部材７４によって接続される。連結部材７４は、筒部７５の一端部外周面に円板状のブレーキロータ７６が一体成形される。モータ軸７２の一端部外周面とその一端部と対向する入力軸６０の一端部外周面とにはそれぞれ雄スプラインが形成される。連結部材７４の筒部７５内の軸方向両側には、モータ軸７２の一端部と入力軸６０の一端部とがそれぞれ嵌合されている。筒部７５の内周には軸長方向にわたって雌スプラインが形成され、モータ軸７２の一端部外周面及び入力軸６０の一端部外周面の雄スプラインにそれぞれ噛み合う。これにより、モータ軸７２と入力軸６０とは相対回転不能、すなわち一体的に回転し、かつ、モータ軸７２に対して連結部材７４および入力軸６０は軸方向に相対移動可能に構成される。なお、筒部７５に対するモータ軸７２と入力軸６０の連結を上記スプラインに代えてキーを用いても同様に機能させることができる。

【0042】

一方、図２Ｃ、図７に示すように、トランスミッションケース４２に収容された減速歯車機構７８は、入力軸６０に設けられた入力歯車である第１はすば歯車７９と、第１はすば歯車７９と噛み合う中間歯車である第２はすば歯車８１が設けられた中間歯車軸８２とを含む。さらに、中間歯車軸８２に設けられた中間歯車部８３が、差動歯車機構１１８の外周側に設けられたリングギヤ１１９と噛み合っている。

【0043】

さらに、本例では、トランスミッションケース４２のモータケース７１が装着される装着面４８の３つの角部にネジ穴５０が形成される。モータケース７１のフランジ１２７に形成された４つの貫通孔１２８のうち、３つの貫通孔１２８を貫通したボルト５９が、ネジ穴５０にネジ結合される。これにより、モータケース７１とトランスミッションケース４２とは３つのボルト５９で結合される。これにより、トランスミッションケース４２には、第２車軸１９に近い部分にモータケースを結合するためのネジ穴を形成する必要がなくなる。このため、トランスミッションケース４２においてモータケース７１を嵌合させる嵌合穴４９を車軸１８，１９に前後方向に近づけることができる。このため、モータ軸７２と車軸１８，１９とを近づけられるので、動力伝達ユニット４１の小型化を図れる。

【0044】

上ケース４３は下ケース４５に対して分離自在に固定される。右筒部４３ｃ及び左筒部４３ｂの外端部は、車両のメインフレーム１６の左右両端に配置された固定部材に固定される。右筒部４３ｃ及び左筒部４３ｂの外端部がメインフレーム１６に直接に固定されてもよい。第１車軸１８の車幅方向外端部は、左筒部４３ｂの先端から突出し、その突出した部分に左車輪固定用のハブが固定される。一方、第２車軸１９の車幅方向外端部は、右筒部４３ｃの先端から突出し、その突出した部分に右車輪固定用のハブが固定される。

【0045】

差動歯車機構１１８は、トランスミッションケース４２に支持された差動ケース１２１と、差動ケース１２１外周面に固設され減速歯車機構７８の中間歯車部８３に噛合されるリングギヤ１１９とを含んでいる。また、差動歯車機構１１８は、差動ケース１２１内において各車軸１８，１９に対し直交配置され差動ケース１２１と一体的に回転するピニオン軸と、ピニオン軸に対し回転可能に支持されたベベルギヤであるピニオンと、各車軸１８，１９の内端部に固定されピニオンに噛合するサイドベベルギヤとを含んで構成される。これにより、第１車軸１８及び第２車軸１９が差動的に連結される。モータ７０の動力は、モータ軸７２から入力軸６０に伝達され、減速歯車機構７８で減速された後、差動歯車機構１１８により、第１車軸１８及び第２車軸１９に差動的に伝達される。このため、第１車軸１８及び第２車軸１９は差動的に駆動される。

【0046】

図２Ｂ、図２Ｃ、図７を参照して、トランスミッションケース４２の内側には、入力軸６０の両端部が軸受５２，５３により回転可能に支持される。このとき、上ケース４３の内面には、２つの軸受５２，５３に対向して下側に開口する略半円筒状の支持面を有する上支持部６１が形成される。下ケース４５の内面には、軸受５２，５３のそれぞれに対向して上側に開口する略半円筒面状の支持面６３ａ、６４ａを有する第１下突部６３，６４が上側に突出形成される。上支持部６１の両端部と各第１下突部６３、６４とは、先端同士が突き合うように組み合わされる。これにより上支持部６１の支持面と第１下突部６３，６４の支持面６３ａ、６４ａの組み合わせによって円形の嵌合穴が形成され、その嵌合穴に軸受５２，５３が嵌合する。これにより、上支持部６１と第１下突部６３，６４とで軸受５２，５３が挟まれて固定される。

【0047】

また、図２Ｂ、図２Ｃを参照して、トランスミッションケース４２の内側には、第１、第２車軸１８，１９の内端部を支持するブッシュ１４６，１４８が固定される。このとき、上ケース４３には、ブッシュ１４６，１４８のそれぞれに対向して下側に開口する略半円状の支持面を有する上突部（図示せず）が形成される。下ケース４５には、ブッシュ１４６，１４８のそれぞれに対向して上側に開口する略半円状の支持面を有する第２下突部１５０，１５１が形成される。上突部と第２下突部１５０，１５１とは、先端同士が突き合うように組み合わされる。これにより、第２上突部の支持面と第２下突部１５０，１５１の支持面との組み合わせによって円形の嵌合穴が形成され、その嵌合穴にブッシュ１４６，１４８が嵌合する。これにより、第２上突部と第２下突部１５０，１５１とでブッシュ１４６，１４８が挟まれて固定される。

【0048】

一方、図２Ｃ、図７に示すように、上ケース４３の前側部分の内側には、ブレーキロータ７６と、入力軸６０の一端及びこの一端に対向するモータ軸７２の一端を含み、両軸６０，７２が対向した位置を含むブレーキ室Ｓ２が形成される。入力軸６０の一端部には、モータ７０のモータ軸７２が、継手としての連結部材７４により接続される。これにより、モータ７０の動力がモータ軸７２から入力軸６０に伝達される。

【0049】

さらに、ブレーキロータ７６の軸方向両側には、ブレーキ装置９０を構成する押圧部であり、摩擦材としてのブレーキシュー９２とブレーキパッド９３とが対向配置される。ブレーキロータ７６は、軸方向両側からブレーキシュー９２とブレーキパッド９３とが押し付けられることにより、制動トルクが加わって入力軸６０やモータ軸７２を回転停止させる。

【0050】

図８は、図２ＣのＢ－Ｂ断面図である。図２Ｃ、図８を参照して、ブレーキ装置９０は、制動力発生部９１と、ブレーキロータ７６とを含む。ブレーキロータ７６には、制動力発生部９１から制動力が加えられる。制動力発生部９１は、ブレーキ軸９４と、ブレーキシュー９２と、ブレーキパッド９３と、ブレーキアーム９５（図８）とを備える。ブレーキパッド９３は、上ケース４３の壁部と下ケース４５の壁部とで形成された窪みに保持される。

【0051】

ブレーキ軸９４は、上ケース４３の上部において、上下方向に延びて、上ケース４３４２に回転可能に支持される。ブレーキ軸９４の上側部分は、上ケース４３に形成した上下方向の貫通孔を通じて、上ケース４３の上側面から外に突出している。ブレーキ軸９４の上ケース４３から突出した部分にはブレーキアーム９５が設けられる。

【0052】

ブレーキ軸９４において、ブレーキ室Ｓ２内に位置する部分には、カム面９７を有する断面視半円状の部分が形成される。カム面９７は、上ケース４３の左右方向に移動可能なブレーキシュー９２と対向する。ブレーキシュー９２は、ブレーキ軸９４とブレーキロータ７６との間に配置され、ブレーキロータ７６と対向する面を制動面とする。ブレーキシュー９２は、プレート状の本体部の前後方向両端からブレーキロータ７６とは反対側に、２つのプレート状の脚部が突出する形状である。

【0053】

ブレーキシュー９２は、上ケース４３の内側に設けられた壁部に左右方向の移動可能に支持される。カム面９７がブレーキシュー９２と平行に配置される場合にはブレーキシュー９２がブレーキロータ７６から離れて非制動状態となる。一方、ブレーキ軸９４が回転してカム面９７がブレーキシュー９２に対し傾斜した場合には、カム面９７がブレーキシュー９２に押し付けられ、ブレーキシュー９２の制動面がブレーキロータ７６に移動する。これにより、ブレーキロータ７６がブレーキパッド９３に向かって押し付けられブレーキシュー９２とブレーキパッド９３とで両側から挟まれるので、ブレーキロータ７６と、入力軸６０から動力が伝達される左右の車輪１２，１３に至る伝動系が制動する。

【0054】

ブレーキアーム９５の先端部には、運転席の周辺部に配置されたブレーキ操作具（図示せず）がリンク機構を介して接続される。上ケース４３の外側面におけるブレーキ軸９４の周囲と、ブレーキアーム９５との間にはバネ９９が配置される。バネ９９の両端部が、ブレーキアーム９５に固定され下側に突出する第１係合ピン１００と、上ケース４３に固定され上側に突出する第２係合ピン１０１とに係合する。これにより、ブレーキ軸９４は、カム面９７とブレーキシュー９２とが平行になって非制動となるように、バネ９９からブレーキアーム９５を介して第１回転方向に付勢される。

【0055】

車両のブレーキ操作具が駐車ブレーキ位置に操作された場合には、ブレーキアーム９５の先端部が、バネ９９の付勢力に抗して移動して、ブレーキ軸９４が、カム面９７がブレーキシュー９２に対し傾斜してブレーキシュー９２をブレーキロータ７６に押し付ける第２回転方向に回転する。第２回転方向は第１回転方向と逆方向である。これにより、ブレーキ装置９０が制動状態となって、ブレーキロータ７６及び車輪の回転が停止し、その状態が維持される。

【0056】

図９Ａは、図２ＣのＤ部拡大図である。図９Ａに示すように、モータケース７１の小径環状凸部１３４の外周面と、大径環状凸部１３０の天板部１３２との間である、小径環状凸部１３４の外周根元部分には弾性リングであるＯリング５５が配置される。一方、上ケース４３の嵌合穴４９の開口周縁部には、断面形状が嵌合穴４９の中心軸と平行な方向に対し傾斜した直線である面取り４９ａが全周にわたって形成される。モータケース７１において、小径環状凸部１３４の外周根元部分と、面取り４９ａとの間でＯリング５５が圧縮されることにより、モータケース７１とトランスミッションケース４２との間がシールされる。これにより、トランスミッションケース４２のギヤ室Ｓ１またはブレーキ室Ｓ２内の潤滑油がトランスミッションケース４２とモータケース７１との間を通じて外部に漏れ出ることを防止できる。さらに、複雑な加工を行うことなく、モータケース７１とトランスミッションケース４２との嵌合部のシール構造を実現できる。

【0057】

上記のモータ７０及び動力伝達ユニット４１によれば、モータケース７１に装着面１２６と、大径環状凸部１３０と、小径環状凸部１３４とが、モータ軸７２の軸方向に並んで配置される。また、大径環状凸部１３０と小径環状凸部１３４とは、モータ軸７２の軸線を中心とした二重環状に配置される。また、モータケース７１は、大径環状凸部１３０と小径環状凸部１３４との一方の凸部を択一的にトランスミッションケース４２に嵌合固定可能に構成される。これにより、モータケース７１との嵌合形状が異なる複数種類のトランスミッションケース４２のうちから任意に選択されたトランスミッションケース４２と、モータケース７１を組み合わせて動力伝達ユニット４１を形成する場合に、共通のモータケースを使用しやすくなる。このため、モータの量産効果により、モータ及び動力伝達ユニットの製造コストの低減を図れる。

【0058】

さらに、本例のように、モータケース７１の小径環状凸部１３４をトランスミッションケース４２の嵌合穴４９に嵌合させる場合には、モータケース７１とトランスミッションケース４２との間にＯリング５５を設けてシールを図る場合に、Ｏリング５５を小径にできる。これにより、動力伝達ユニット４１のコストを低減できる。また、モータケース７１とトランスミッションケース４２との嵌合面の直径が小さくなるので、この嵌合面の機械加工費が安価になる。これによっても動力伝達ユニット４１のコストを低減できる。

【0059】

図９Ｂは、実施形態の別例の動力伝達ユニットにおいて、図９Ａに対応する図である。本例の構成では、小径環状凸部１３４の外周先端部分に、断面形状が小径環状凸部１３４の中心軸と平行な方向に対し傾斜した直線である面取り１３５が全周にわたって形成される。嵌合穴４９の内周面、及びその内周面に形成された段差面４９ｂの連続部と、面取り１３５との間にＯリング５５が配置される。これにより、Ｏリング５５は、上ケース４３の嵌合穴４９及び段差面４９ｂの連続部と小径環状凸部１３４との間で圧縮されることにより、モータケース７１とトランスミッションケース４２との間がシールされる。これによっても、トランスミッションケース４２のギヤ室またはブレーキ室の油がトランスミッションケース４２とモータケース７１との間を通じて外部に漏れ出ることを防止できる。さらに、複雑な加工を行うことなく、モータケース７１とトランスミッションケース４２との嵌合部のシール構造を実現できる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図９Ａの構成と同様である。

【0060】

図１０は、実施形態の別例の動力伝達ユニット４１ａにおいて、図２Ｃに対応する図である。図１１は、動力伝達ユニット４１ａの分解斜視図である。本例の構成では、トランスミッションケース１０２は、いわゆる左右割りと呼ばれる構造であり、それぞれ上下方向の合わせ面を有する第１車軸ケース１０３と第２車軸ケース１１５とが複数のボルト１２２で結合されることにより一体化されている。

【0061】

第１車軸ケース１０３には、入力軸６０、減速歯車機構７８、及び差動歯車機構１１８と第１車軸１８の一部とが収容される。第２車軸ケース１１５には、第２車軸１９の一部が収容される。第１車軸ケース１０３は、モータ７０側の内側ケース１０４と、モータ７０と反対側の外側ケース１０９とがネジ止めによって固定されることにより構成される。外側ケース１０９は、内側ケース１０４の左側開口を覆うカバー部１１０と、カバー部１１０の後側部分から左側に突出し、第１車軸１８の一部を収容する筒部１１１と、その筒部１１１の前後両側に結合される壁部１１２ａ，１１２ｂとを含んでいる。

【0062】

第２車軸ケース１１５は、第２車軸１９の一部を収容する筒部１１６と、その筒部１１６の前後両側に結合される壁部１１７ａ，１１７ｂとを含んでいる。

【0063】

さらに、内側ケース１０４のモータケース７１側端部には、モータケース７１に装着されるリング状の装着面１０５が設けられ、装着面１０５の周方向の４つの位置には、モータケース結合用のボルト５９を結合するためのネジ穴１０６が形成される。装着面１０５の内側に設けた円筒面である壁部には、入力軸の軸線を中心とする前側嵌合穴１０７が設けられる。この前側嵌合穴１０７には、モータケース７１の大径環状凸部１３０が嵌合固定される。

【0064】

前側嵌合穴１０７の奥部には、ブレーキロータ７６、ブレーキパッド９３、ブレーキシュー９２、ブレーキ軸９４、及びブレーキホルダ１５２が配置される。具体的には、内側ケース１０４において、ブレーキ室Ｓ２を形成する壁部の一側壁面には、円形状の窪みが形成され、その中にブレーキロータ７６が配置される。ブレーキパッド９３は、円形状の窪み内に位置する一側壁面のポケットに保持される。ブレーキ軸９４に対しブレーキシュー９２と反対側には、内側ケース１０４に固定されたブレーキホルダ１５２が配置される。

【0065】

ブレーキホルダ１５２は、鉄、鋼、アルミニウム合金等の金属材料により形成され、ブレーキシュー９２及びブレーキパッド９３をブレーキロータ７６に、より安定して押し付け可能とするために設けられる。本例では、ブレーキホルダ１５２は、内側ケース１０４へのモータケース７１の装着側と同じ側である右側から、内側ケース１０４に装着される。ブレーキホルダ１５２は、略板状で、略中央部分に、モータ軸７２及び連結部材７４の筒部を貫通させる貫通孔である中央開口が設けられる。ブレーキホルダ１５２のブレーキ軸９４対向側の面には、ブレーキ軸９４のカム面と反対側の半円弧面に当接するガイド面と、ブレーキシュー９２の各脚部を係止して保持可能な溝部とが形成される。ブレーキホルダ１５２は、ブレーキをかけたときにガイド面で、ブレーキシュー９２に対するブレーキ軸９４の反力を受ける。

【0066】

内側ケース１０４において、第２車軸ケース１１５と対向する後側部分の右側面には貫通孔である後側嵌合穴１０８が設けられる。後側嵌合穴１０８には、第２車軸ケース１１５の筒部１１６の内端部に設けられた小径筒部１１６ａが嵌合し、その状態で、内側ケース１０４と第２車軸ケース１１５とが、複数のボルト１２２でネジ結合される。

【0067】

本例の構成では、図１～図９Ａの構成と共通のモータケース７１を有するモータ７０を使用して、トランスミッションケース１０２に組み合わせて、動力伝達ユニット４１ａを構成することができる。このとき、トランスミッションケース１０２に組み合わせるモータケース７１において、大径環状凸部１３０の外周面にのみ円筒面となるように機械加工を施してもよい。このとき、小径環状凸部１３４と大径環状凸部１３０とのうち、小径環状凸部１３４の外周面には機械加工を施さず、未加工としてもよい。

【0068】

このように、モータケース７１との嵌合形状が異なる複数種類のトランスミッションケースのうちから任意に選択されたトランスミッションケースと、モータケース７１を組み合わせて動力伝達ユニットを形成する場合に、共通のモータケースを使用しやすくなる。

【0069】

さらに、前側嵌合穴１０７の開口周縁部には、面取りが全周にわたって形成されると共に、モータケース７１において、大径環状凸部１３０の外周根元部分と、前側嵌合穴１０７の面取りとの間で弾性リングであるＯリングが圧縮されてもよい。これにより、モータケースとトランスミッションケースとの間がシールされる。本例の構成において、その他の構成及び作用は、図１～図９Ａの構成と同様である。

【0070】

図１２は、実施形態の別例の動力伝達ユニットを備える芝刈り車両１０ａの斜視図である。図１３は、図１２の車両に組み込んだ動力伝達ユニット４１ｂの横断面図である。本例の動力伝達ユニット４１ｂを組み込む芝刈り車両１０ａは、図１の芝刈り車両１０と異なり、左右両側の２つの動力伝達ユニットのそれぞれで後側の左車輪１２（図１参照）と右車輪１３とを独立して駆動する。また車両の前側には、左車輪及び右車輪として、それぞれ鉛直方向の軸を中心に３６０度以上の回転が可能なキャスタ輪２２，２３が設けられる。このような車両では、例えば加速指示部及び旋回指示部として、運転席の左右両側に設けた左右２つの操作レバー３０，３１を用いる。左右の操作レバー３０，３１は、左右方向に沿った軸を中心として前後に揺動可能に構成される。各操作レバー３０，３１は、前側に倒すことで、左右の対応する側のモータ７０（図１３）を前進方向に回転させることが可能であり、後側に倒すことで対応する側のモータ７０を後進方向に回転させることが可能である。左右の操作レバー３０，３１の前側への揺動位置を異ならせることで、車両を旋回走行させることができる。

【0071】

このような車両には、図１３に示す左車輪用の動力伝達ユニット４１ｂと、右車輪用の動力伝達ユニットとが用いられる。右車輪用の動力伝達ユニットは、左車輪用の動力伝達ユニット４１ｂと、それぞれの構成要素の左右の位置関係が逆になる以外、同様である。このため、以下では、図１３を用いて左車輪用の動力伝達ユニット４１ｂを説明する。

【0072】

図１３に示すように、動力伝達ユニット４１ｂは、モータ７０側の内側ケース１６１と、内側ケース１６１にモータ７０と反対側に固定された外側ケース１６２とを含むトランスミッションケース１６０を備える。内側ケース１６１は、図１０に示した動力伝達ユニット４１ａの内側ケース１０４において、後側嵌合穴１０８を塞いだ構成と同様の形状を有する。外側ケース１６２の構成は、図１０に示した動力伝達ユニット４１ａの外側ケース１０９と同様である。

【0073】

左車軸１６３は、外側ケース１６２の筒部１６２ａを貫通し、筒部１６２ａから突出した部分に車輪固定用のハブ１６４が固定される。左車軸１６３は、筒部１６２ａの外端部内側に設けたブッシュ１４５と、内側ケース１６１の有底の孔部内周面に支持したブッシュ１４６とにより、トランスミッションケース１６０に回転可能に支持される。左車軸１６３において、ギヤ室に配置される部分には出力歯車１６５が相対回転不能に固定される。出力歯車１６５は、中間歯車軸８２の中間歯車部８３に噛み合っている。入力軸６０に設けられた第１はすば歯車７９、中間歯車軸８２に設けられた第２はすば歯車８１、及び中間歯車部８３に噛み合った出力歯車１６５により減速歯車機構７８ａが形成される。モータ７０の動力は、減速歯車機構７８ａを介して左車軸１６３に伝達され、ハブ１６４に固定された車輪を回転させる。

【0074】

本例の構成では、内側ケース１６１における前側嵌合穴１０７の形状が図１０、図１１の構成と同様である。これにより、図１０、図１１の構成と同様に、図１～図９Ａの構成と共通のモータケース７１を有するモータ７０を使用して、トランスミッションケース１６０に組み合わせて、動力伝達ユニットを構成することができる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図９Ａの構成、または図１０、図１１の構成と同様である。

【0075】

図１４は、実施形態の別例の動力伝達ユニット４１ｃにおいて、図１３に対応する図である。本例の構成では、図１３の構成と異なり、トランスミッションケース１６０ａの内側ケース１６１ａへのモータケース７１の装着側と反対側から、内側ケース１６１ａにブレーキホルダ１５３が装着される。ブレーキホルダ１５３は、内側ケース１６１ａに複数のボルトでねじ止め固定される。ブレーキホルダ１５３には、入力軸６０を貫通させる貫通孔が設けられ、その貫通孔に入力軸６０を支持する軸受５２が嵌合固定される。ブレーキホルダ１５３と、内側ケース１６１ａの壁部１６６との間には、ブレーキパッド９３とブレーキロータ７６とブレーキシュー９２とが設けられる。ブレーキホルダ１５３においてブレーキパッド９３対向側の面には、ポケットが設けられ、そのポケットにブレーキパッド９３が保持される。ブレーキホルダ１５３は、ブレーキをかけたときに、ブレーキ軸９４から、ブレーキシュー９２、ブレーキロータ７６、及びブレーキパッド９３を介して力を受ける。このとき、ブレーキシュー９２に対するブレーキ軸９４の反力は、内側ケース１６１ａの壁部１６６が受ける。

【0076】

内側ケース１６１ａのモータケース７１側端部には、モータケース７１に装着されるリング状の装着面１６７が設けられ、装着面１０５の周方向の４つの位置には、モータケース結合用のボルト５９を結合するためのネジ穴１６８が形成される。装着面１６７の内側に設けた円形の孔部１６９の内周面には、モータケース７１は嵌合されない。その代わりに、内側ケース１６１ａの壁部１６６において、この孔部１６９の底部に位置する部分から、モータケース７１側に突出した略円筒状の筒部１７０が形成される。筒部１７０の内側に設けた円筒面である壁部には、入力軸６０の軸線を中心とする嵌合穴１７１が設けられる。この嵌合穴１７１に、モータケース７１の小径環状凸部１３４が嵌合固定される。その状態で、内側ケース１６１ａの装着面１６７に設けられた４つのネジ穴１６８に、モータケース７１のフランジの４つの貫通孔を貫通したボルト５９がネジ結合される。

【0077】

本例の構成では、図１～図９Ａの構成と共通のモータケース７１を有するモータ７０を使用して、トランスミッションケース１６０ａに組み合わせて、動力伝達ユニットを構成することができる。このとき、モータケース７１の小径環状凸部１３４の外周面にのみ円筒面となるように機械加工を施すことができる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図９Ａの構成、または図１０、図１１の構成、または図１２、図１３の構成と同様である。

【0078】

図１５は、実施形態の別例の動力伝達ユニット４１ｄにおいて、図１３に対応する図である。本例の動力伝達ユニット４１ｄは、上ケース１７２と、上ケース１７２の下側に結合した下ケース１７４とを含むトランスミッションケース１６０ｂを備える。上ケース１７２は、図１～図９Ａに示した動力伝達ユニット４１の上ケース４３において、ギヤ収容部４３ａの後側部分で右側から突出する筒部を省略し、後側部分の右側開口を塞いだ構成と同様の形状を有する。下ケース１７４は、上ケース１７２のギヤ収容部１７２ａの下端に結合される。下ケース１７４には、入力軸６０支持用の２つの軸受５２，５３を下から支持する第１下突部１７５，１７６と、左車軸１６３の内端部を支持するブッシュ１４６を下から支持する第２下突部１７７とが形成される。

【0079】

左車軸１６３は、上ケース１７２の左筒部１７２ｂを貫通し、左筒部１７２ｂから突出した部分に車輪固定用のハブ１６４が固定される。左車軸１６３は、左筒部１７２ｂの外端部内側に設けたブッシュ１４５と、上ケース１７２のギヤ収容部１７２ａと下ケース１７４とに支持したブッシュ１４６とにより、トランスミッションケース４２に回転可能に支持される。左車軸１６３において、ギヤ室に配置される部分には出力歯車１６５が相対回転不能に固定される。入力軸６０と左車軸１６３との間には、図１３に示した構成と同様に、減速歯車機構７８ａが設けられる。これにより、モータ７０の動力は、減速歯車機構７８ａを介して左車軸１６３に伝達され、ハブ１６４に固定された車輪を回転させる。

【0080】

本例の構成では、上ケース１７２のモータケース７１側端部には、図１～図９Ａの構成の上ケース４３に設けた装着面４８及びその内側の嵌合穴４９と同様に、装着孔１７８及びその内側の嵌合穴１７９が形成され、その嵌合穴１７９に、モータケース７１の小径環状凸部１３４が嵌合固定される。これにより、図１～図９Ａの構成と共通のモータケース７１を有するモータ７０を使用して、トランスミッションケース１６０ｂに組み合わせて、動力伝達ユニットを構成することができる。このとき、モータケース７１の小径環状凸部１３４の外周面にのみ円筒面となるように機械加工を施すことができる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図９Ａの構成、または図１２、図１３の構成と同様である。

【0081】

１０，１０ａ 芝刈り車両、１２ 左車輪、１３ 右車輪、１４ 左車輪、１５ 右車輪、１６ メインフレーム、１８ 第１車軸、１９ 第２車軸、２０ ステアリングホイール、２１ 操舵機構、２２，２３ キャスタ輪、２５ 芝刈装置、２６ モアデッキ、２７ 芝刈りブレード、２８ ダクト、３０，３１ 操作レバー、４１，４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ 動力伝達ユニット、４２ トランスミッションケース、４３ 上ケース、４５ 下ケース、４６ 壁部、４７ モータ連結部、４８ 装着面、４９ 嵌合穴、４９ａ 面取り、４９ｂ 段差面、５０ ネジ穴、５１，５２，５３ 軸受、５４ シール、５５ Ｏリング、５８，５９ ボルト、６０ 入力軸、６１ 上支持部、６３，６４ 第１下突部、７０ モータ、７１ モータケース、７２ モータ軸、７４ 連結部材、７５ 筒部、７６ ブレーキロータ、７７ 動力伝達機構、７８，７８ａ 減速歯車機構、７９ 第１はすば歯車、８１ 第２はすば歯車、８２ 中間歯車軸、８３ 中間歯車部、９０ ブレーキ装置、９１ 制動力発生部、９２ ブレーキシュー、９３ ブレーキパッド、９４ ブレーキ軸、９５ ブレーキアーム、９９ バネ、１００ 第１係合ピン、１０１ 第２係合ピン、１０２ トランスミッションケース、１０３ 第１車軸ケース、１０４ 内側ケース、１０５ 装着面、１０６ ネジ穴、１０７ 前側嵌合穴、１０８ 後側嵌合穴、１０９ 外側ケース、１１０ カバー部、１１１ 筒部、１１２ａ、１１２ｂ 壁部、１１５ 第２車軸ケース、１１６ 筒部、１１７ａ、１１７ｂ 壁部、１１８ 差動歯車機構、１１９ リングギヤ、１２０ スリーブ、１２１ 差動ケース、１２２ ボルト、１２５ ケース本体、１２６ 装着面、１２７ フランジ、１２８ 貫通孔、１３０ 大径環状凸部、１３２ 天板部、１３４ 小径環状凸部、１３５ 面取り、１３６ 小径筒部、１３７ カバー、１４０ モータロータ、１４２ ステータコア、１４４ ステータコイル、１４５～１４８ ブッシュ、１５０，１５１ 第２下突部、１５２，１５３ ブレーキホルダ、１６０，１６０ａ，１６０ｂ トランスミッションケース、１６１，１６１ａ 内側ケース、１６２ 外側ケース、１６３ 左車軸、１６４ ハブ、１６５ ブレーキホルダ、１６６ 壁部、１６７ 装着面、１６８ ネジ穴、１６９ 孔部、１７０ 筒部、１７１ 嵌合穴、１７２ 上ケース、１７２ａ ギヤ収容部、１７４ 下ケース、１７５，１７６ 第１下突部、１７７ 第２下突部、１７８ 装着面、１７９ 嵌合穴。

【図1】

【図2A】

【図2B】

【図2C】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9A】

【図9B】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】