特開 2024-58976 重荷重用空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024058976

(43)【公開日】2024-04-30

(54)【発明の名称】重荷重用空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20240422BHJP

【ＦＩ】

B60C13/00 E

B60C13/00 D

B60C13/00 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022166433

(22)【出願日】2022-10-17

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】前田 拓郎

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC02

3D131BC22

3D131CA03

3D131DA02

3D131EA08U

3D131GA03

3D131GA19

(57)【要約】

【課題】耐外傷性能と低燃費性能とを向上する。
【解決手段】 第１サイドウォール部３Ａを備える重荷重用空気入りタイヤ１である。第１サイドウォール部３Ａには、プロテクタ１０が設けられている。プロテクタ１０のタイヤ半径方向の形成範囲Ｓ内に、タイヤ最大幅Ｗａが位置している。プロテクタ１０の形成範囲Ｓにおいて、第１サイドウォール部３Ａの外面３ａから第１サイドウォール部３Ａの内面３ｂまでの最短距離であるサイドウォール厚ｔさが、タイヤ半径方向の内側から外側に向かって連続的に小さくなる漸減部１２を含む。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

重荷重用空気入りタイヤであって、
第１サイドウォール部を備え、
前記第１サイドウォール部には、タイヤ軸方向の外側に突出するプロテクタが設けられており、
前記プロテクタのタイヤ半径方向の形成範囲内に、タイヤ最大幅が位置し、
前記プロテクタの前記形成範囲において、前記第１サイドウォール部の外面から前記第１サイドウォール部の内面までの最短距離であるサイドウォール厚さが、タイヤ半径方向の内側から外側に向かって連続的に小さくなる漸減部を含む、
重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記タイヤ最大幅の位置において、前記サイドウォール厚さが最大となる、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１サイドウォール部をタイヤ半径方向に延びるカーカスを含み、
前記プロテクタの前記形成範囲内に、カーカス最大幅が位置する、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記形成範囲において、前記プロテクタのタイヤ半径方向の外端での前記サイドウォール厚さは、前記プロテクタのタイヤ半径方向の内端での前記サイドウォール厚さの０．８倍よりも大、かつ、１．０倍未満である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項5】

タイヤ子午線断面において、前記プロテクタは、タイヤ軸方向の外側に凸の単一曲率半径の円弧、又は、直線で形成される外面を備える、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記単一曲率半径は、１００mm以上である、請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項7】

トレッド幅は、前記タイヤ最大幅の０．８７倍以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第１サイドウォール部は、前記外面のタイヤ半径方向外側に連なりタイヤ軸方向内側に凹む第１円弧部と、前記外面のタイヤ半径方向内側に連なりタイヤ軸方向内側に凹む第２円弧部とを含む、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記第１円弧部の曲率半径は、前記第２円弧部の曲率半径よりも大きい、請求項８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記プロテクタの前記形成範囲のタイヤ半径方向の長さは、タイヤ断面高さの１３％～２３％である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部とサイドウォール部とを備えた空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤのタイヤサイド部の厚み寸法は、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かうに従って大きくなるように設定されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－９７４０５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

例えば、シティバスでは、バス停での正着性の向上が求められる。前記正着性とは、シティバスをバス停に停止させる際に、歩道と乗降口との距離の程度のことをいい、この距離が小さい程、乗客は乗り降りがしやすくなる。このため、このようなシティバス等に使用される重荷重用空気入りタイヤでは、バス停などの縁石との接触によるサイドウォール部の保護が重要である。ここで、縁石等には、重荷重用空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置付近が最も接触しやすいことから、タイヤ最大幅位置よりタイヤ半径方向外側を補強するだけではタイヤサイド部の保護としては不十分である。

【0005】

一方、やみくもに補強範囲を増やし、ゴムボリュームを増加させると、転がり抵抗が大きくなり、低燃費性能が悪化する。

【0006】

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、耐外傷性能と低燃費性能とを向上することができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、重荷重用空気入りタイヤであって、第１サイドウォール部を備え、前記第１サイドウォール部には、タイヤ軸方向の外側に突出するプロテクタが設けられており、前記プロテクタのタイヤ半径方向の形成範囲内に、タイヤ最大幅が位置し、前記プロテクタの前記形成範囲において、前記第１サイドウォール部の外面から前記第１サイドウォール部の内面までの最短距離であるサイドウォール厚さが、タイヤ半径方向の内側から外側に向かって連続的に小さくなる漸減部を含む、重荷重用空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0008】

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、上記の構成を採用することで、耐外傷性能と低燃費性能とを向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の重荷重用空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。

【図2】図１の部分拡大図である。

【図3】他の実施形態のプロテクタの断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれていることが理解されなければならない。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

【0011】

図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１には、好ましい態様として、バス用のタイヤ１が示される。本発明は、とりわけ、シティバス用（路線バス用）のタイヤ１に好適に用いられる。但し、本発明は、ライトトラック用、トラック用を含むタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

【0012】

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

【0013】

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

【0014】

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0015】

タイヤ１は、第１サイドウォール部３Ａ（図１では、右側）を備えている。第１サイドウォール部３Ａには、タイヤ軸方向の外側に突出するプロテクタ１０が設けられている。

【0016】

例えば、バス等の車両を道路脇に駐停車させるときに、タイヤ最大幅Ｗａの位置Ｍａ（図２に示す）は、縁石と接触しやすい。本発明のタイヤは、プロテクタ１０のタイヤ半径方向の形成範囲Ｓ内に、タイヤ最大幅Ｗａが位置している。このため、タイヤ１は、縁石とは保護部材であるプロテクタ１０を介して接触する。したがって、第１サイドウォール部３Ａの耐外傷性能が向上する。タイヤ最大幅Ｗａは、プロテクタ１０を含むタイヤ１のタイヤ軸方向の最大幅である。また、タイヤ最大幅Ｗａの位置Ｍａは、本明細書では、タイヤ最大幅Ｗａとなるタイヤ半径方向の位置である。

【0017】

図２は、図１の部分拡大図である。図２に示されるように、プロテクタ１０の形成範囲Ｓにおいて、サイドウォール厚さｔが、タイヤ半径方向の内側から外側に向かって連続的に小さくなる漸減部１２を含んでいる。これにより、タイヤ質量の増加が抑制されるので、低燃費性能が向上する。また、タイヤ最大幅Ｗａの位置Ｍａよりもタイヤ半径方向の外側では、タイヤ半径方向の外側程、前記縁石に接触しにくいので、耐外傷性能の悪化が抑えられる。したがって、本発明のタイヤ１は、耐外傷性能と低燃費性能とを両立することができる。サイドウォール厚さｔは、第１サイドウォール部３Ａの外面３ａから第１サイドウォール部３Ａの内面３ｂまでの最短距離である。内面３ｂは、タイヤ１に充填される圧縮された空気と接する内腔面２ｂ（図１に示す）である。

【0018】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅Ｗａの０．８７倍以下が望ましい。このようなタイヤ１は、例えば、路面の縁石とプロテクタ１０とが接触し易くなるので、さらに耐外傷性能を向上することができる。トレッド幅ＴＷは、タイヤ軸方向の両側のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

【0019】

前記「正規荷重」は、空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0020】

本実施形態のタイヤ１は、第１サイドウォール部３Ａとはタイヤ赤道Ｃを挟んでタイヤ軸方向の逆側に位置する第２サイドウォール部３Ｂを含んでいる。また、タイヤ１は、第１サイドウォール部３Ａと第２サイドウォール部３Ｂとを繋ぐトレッド部２と、各サイドウォール部３Ａ、３Ｂのタイヤ半径方向の内側に位置する一対のビード部４とを含んでいる。各ビード部４には、ビードコア５が埋設されている。本実施形態のビードコア５のタイヤ半径方向の外側には、ビードエーペックスゴム８が配されている。

【0021】

本実施形態では、第２サイドウォール部３Ｂにも、タイヤ軸方向の外側に突出するプロテクタ１０が設けられている。第２サイドウォール部３Ｂのプロテクタ１０は、第１サイドウォール部３Ａのプロテクタ１０と同じ態様であるので、その説明が省略される。なお、第２サイドウォール部３Ｂには、プロテクタ１０が設けられていなくても良い。

【0022】

本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカス６、ベルト層７等のタイや構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。

【0023】

カーカス６は、本実施形態では、第１サイドウォール部３Ａをタイヤ半径方向に延びている。カーカス６は、例えば、両側のビードコア５、５間をのびるトロイド状の本体部６ａと、本体部６ａに繋がりかつビードコア５でタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される一対の折返し部６ｂとを含んでいる。各折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅは、ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。カーカス最大幅Ｗｂの位置Ｍｂ（図２に示す）は、本体部６ａに形成されている。タイヤ最大幅Ｗａの位置Ｍａ及びカーカス最大幅Ｗｂの位置Ｍｂは、ともに、ビードエーペックスゴム８の外端８ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。

【0024】

形成範囲Ｓにおいて、プロテクタ１０のタイヤ半径方向の外端１０ｅでのサイドウォール厚さｔｅは、プロテクタ１０のタイヤ半径方向の内端１０ｉでのサイドウォール厚さｔｉの０．８倍よりも大が望ましく、０．８５倍よりも大がさらに望ましく、１．０倍未満であるのが望ましく、０．９５倍以下がさらに望ましい。外端１０ｅでのサイドウォール厚さｔｅが内端１０ｉでのサイドウォール厚さｔｉの０．８倍よりも大きいので、形成範囲Ｓのタイヤ半径方向の外側の部分においても、耐外傷性能を維持することができる。外端１０ｅでのサイドウォール厚さｔｅが内端１０ｉでのサイドウォール厚さｔｉの１．０倍未満であるので、形成範囲Ｓのタイヤ半径方向の外側において、タイヤ質量を低減できる。これにより、耐外傷性能と低燃費性能とを向上することができる。

【0025】

図２に示されるように、本実施形態では、タイヤ最大幅Ｗａの位置Ｍａにおいて、サイドウォール厚さｔが最大となる。これにより、より一層、縁石とプロテクタ１０とが接触することになるので、耐外傷性能が向上する。

【0026】

また、プロテクタ１０の形成範囲Ｓ内に、カーカス最大幅Ｗｂが位置する。これにより、正規荷重を負荷したときに、タイヤ軸方向の外側に膨出し易いカーカス６の損傷が抑制され、ひいては、耐外傷性能が向上する。

【0027】

本実施形態では、プロテクタ１０は、タイヤ軸方向の外側に凸の単一曲率半径の円弧Ａｒで形成される外面１０Ａを備えている。これにより、プロテクタ１０の剛性や体積が大きく確保されて、耐外傷性能がさらに高められる。プロテクタ１０の外面１０Ａは、本実施形態では、第１サイドウォール部３Ａの外面３ａを形成する。また、外面１０Ａは、例えば、形成範囲Ｓと同じタイヤ半径方向の範囲である。

【0028】

円弧Ａｒの曲率半径ｒ１は、１００mm以上が望ましい。これにより、タイヤ質量の増加が抑制されて低燃費性能が高く維持される。なお、図３に示されるように、プロテクタ１０は、直線（曲率半径ｒ１が無限大に相当）Ｓｔで形成される外面１０Ｂを備えていても良い。特に限定されるものではないが、円弧Ａｒの曲率半径ｒ１は、３００mm以下が望ましく、２５０mm以下がさらに望ましい。

【0029】

第１サイドウォール部３Ａは、外面１０Ａのタイヤ半径方向外側に連なりタイヤ軸方向内側に凹む第１円弧部１５と、外面１０Ａのタイヤ半径方向内側に連なりタイヤ軸方向内側に凹む第２円弧部１６とを含んでいる。換言すると、第１円弧部１５のタイヤ半径方向の内端１５ｉは、プロテクタ１０の形成範囲Ｓの外端１０ｅ（図１に示す）と同じ位置である。第２円弧部１６のタイヤ半径方向の外端１６ｅは、プロテクタ１０の形成範囲Ｓの内端１０ｉ（図１に示す）と同じ位置である。

【0030】

また、第１円弧部１５は、例えば、第１円弧部１５のタイヤ半径方向の外側に隣接し、かつ、タイヤ軸方向の外側に凸の第１凸部１７（図１に示す）に繋がっている。第２円弧部１６は、例えば、第２円弧部１６のタイヤ半径方向の内側に隣接し、かつ、タイヤ軸方向の外側に凸の第２凸部１８に繋がっている。

【0031】

第１円弧部１５は、第２円弧部１６よりもタイヤ半径方向の外側に位置しており、タイヤ１の転動時、第２円弧部１６よりも周速度が大きく（速く）なる部分である。このため、本実施形態のように、第１円弧部１５の曲率半径ｒ２を第２円弧部１６の曲率半径ｒ３よりも大きくすることで、タイヤ１の転動において、第１円弧部１５の外面の空気がスムーズに流れて低燃費性能を高めることができる。曲率半径ｒ２は、本明細書では、第１円弧部１５の中で最も小さな曲率半径とされる。曲率半径ｒ３は、本明細書では、第２円弧部１６の中で最も小さな曲率半径とされる。

【0032】

プロテクタ１０の形成範囲Ｓのタイヤ半径方向の長さＬａは、タイヤ断面高さＨ（図１に示す）の１３％以上が望ましく、１６％以上がさらに望ましく、２３％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。プロテクタ１０の形成範囲Ｓの長さＬａがタイヤ断面高さＨの１３％以上であるので、縁石による外傷を広い範囲で抑制することができる。プロテクタ１０の形成範囲Ｓの長さＬａがタイヤ断面高さＨの２３％以下であるので、タイヤ質量を小さく維持でき、低燃費性能を高めることができる。「タイヤ断面高さＨ」は、ビードベースラインＢＬからタイヤ最大径の位置までのタイヤ半径方向の距離である。「タイヤ最大径の位置」は、トレッド部２の接地面２ａのプロファイルに基づいて決定される。トレッド部２に溝等の凹みが設けられる場合、前記プロファイルは、この凹みを埋めた仮想のプロファイルとして特定される。「ビードベースラインＢＬ」は、本明細書では、正規リムのリム径の位置を通るタイヤ軸方向線である。

【0033】

本実施形態のプロテクタ１０は、漸減部１２と、漸減部１２に繋がりかつタイヤ半径方向の内側から外側に向かってサイドウォール厚さｔが連続的に大きくなる漸増部１３とを含んでいる。漸減部１２は、例えば、形成範囲Ｓの内端１０ｉ（図１に示す）からタイヤ半径方向の外側に形成される。漸増部１３は、形成範囲Ｓの外端１０ｅからタイヤ半径方向の内側に形成される。図２では、漸減部１２と漸増部１３とが仮想線で区分される。

【0034】

漸減部１２のタイヤ半径方向の長さＬ１は、漸増部１３のタイヤ半径方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。これにより、漸減部１２による低燃費性能の向上効果が高く維持される。低燃費性能を向上しつつ、タイヤ１の基本的な耐久性能を維持するために、漸減部１２の長さＬ１は、漸増部１３の長さＬ２の１．３倍以上が望ましく、１．４倍以上がさらに望ましく、１．７倍以下が望ましく、１．６倍以下がさらに望ましい。

【0035】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例0036】

図１に示す基本構造を有する重荷重用空気入りタイヤが製造され、それらの耐外傷性能及び低燃費性能が評価された。テスト方法及び共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：２７５／７０Ｒ２２．５
リム：２２.５×７．５０
内圧：９００kPa

【0037】

＜耐外傷性能＞
下記荷重を負荷された各試供タイヤが、Ｘ線にて撮影された。この撮影にて、路面の縁石との接触状態がテスターの目視により確認された。結果は、プロテクタの形成範囲のみと縁石とが接触するものが合格、プロテクタの形成範囲外と縁石とが接触するものが不合格である。
荷重：２４．７kN

【0038】

＜低燃費性能＞
転がり抵抗試験機を用いて、ＪＩＳ Ｄ ４２３４：２００９（ＩＳＯ２８５８０）に準拠して、各試供タイヤの転がり抵抗係数が測定された。結果は、実施例１の転がり抵抗係数を１００とする指数で表示された。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく、低燃費性能に優れる。
テストの結果が表１に示される。なお、表１の「プロテクタの形成範囲」の項目の「外」は、プロテクタの形成範囲がタイヤ最大幅の位置を外れる、ことを意味する。また、同項目の「内」は、プロテクタの形成範囲がタイヤ最大幅の位置にある、ことを意味する。

【0039】

【表1】

【0040】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、耐外傷性能及び低燃費性能に優れることが確認された。

【0041】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0042】

［本発明１］
重荷重用空気入りタイヤであって、
第１サイドウォール部を備え、
前記第１サイドウォール部には、タイヤ軸方向の外側に突出するプロテクタが設けられており、
前記プロテクタのタイヤ半径方向の形成範囲内に、タイヤ最大幅が位置し、
前記プロテクタの前記形成範囲において、前記第１サイドウォール部の外面から前記第１サイドウォール部の内面までの最短距離であるサイドウォール厚さが、タイヤ半径方向の内側から外側に向かって連続的に小さくなる漸減部を含む、
重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記タイヤ最大幅の位置において、前記サイドウォール厚さが最大となる、本発明１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記第１サイドウォール部をタイヤ半径方向に延びるカーカスを含み、
前記プロテクタの前記形成範囲内に、カーカス最大幅が位置する、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記形成範囲において、前記プロテクタのタイヤ半径方向の外端での前記サイドウォール厚さは、前記プロテクタのタイヤ半径方向の内端での前記サイドウォール厚さの０．８倍よりも大、かつ、１．０倍未満である、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明５］
タイヤ子午線断面において、前記プロテクタは、タイヤ軸方向の外側に凸の単一曲率半径の円弧、又は、直線で形成される外面を備える、本発明４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記単一曲率半径は、１００mm以上である、本発明５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明７］
トレッド幅は、前記タイヤ最大幅の０．８７倍以下である、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記第１サイドウォール部は、前記外面のタイヤ半径方向外側に連なりタイヤ軸方向内側に凹む第１円弧部と、前記外面のタイヤ半径方向内側に連なりタイヤ軸方向内側に凹む第２円弧部とを含む、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記第１円弧部の曲率半径は、前記第２円弧部の曲率半径よりも大きい、本発明８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記プロテクタの前記形成範囲のタイヤ半径方向の長さは、タイヤ断面高さの１３％～２３％である、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【符号の説明】

【0043】

１ 重荷重用空気入りタイヤ
３Ａ 第１サイドウォール部
３ａ 外面
３ｂ 内面
１０ プロテクタ
１２ 漸減部
Ｓ 形成範囲
ｔ サイドウォール厚さ
Ｗａ タイヤ最大幅

【図1】

【図2】

【図3】