特開 2024-59003 車両前部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024059003

(43)【公開日】2024-04-30

(54)【発明の名称】車両前部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20240422BHJP

   B60J 1/02 20060101ALN20240422BHJP

【ＦＩ】

B62D25/08 H

B60J1/02 L

B60J1/02 101

B60J1/02 101N

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022166465

(22)【出願日】2022-10-17

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【識別番号】100217076

【弁理士】

【氏名又は名称】宅間 邦俊

(74)【代理人】

【識別番号】100169018

【弁理士】

【氏名又は名称】網屋 美湖

(72)【発明者】

【氏名】辻 厚樹

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB38

3D203CA23

3D203CA37

3D203DA19

3D203DA37

3D203DA68

(57)【要約】

【課題】衝突事故発生時、衝突体に対する傷害値を低減して衝突体を高いレベルで保護できる車両前部構造を提供する。
【解決手段】車両前部１は、フード２およびフロントガラス４の間に配置されるカウルトップアウタパネル８と、ワイパ装置７が固定されるカウルアッパパネル６と、それらの間に配置され、フロントガラス４の下端部に接合されるカウルトップパネル１２とを備える。カウルトップパネル１２は、フロントガラス４の下端部から車両前方に延び、カウルトップアウタパネル８およびカウルアッパパネル６の間を通って、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃにおける前側部分に接合されており、車両前後方向の中間に位置する部分に、車幅方向に延在する第１変形誘発部１２Ｃを含む。第１変形誘発部１２Ｃは、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃから離れる方向に凹んだ凹形状の横断面を有している。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両前部に設けられたフードおよびフロントガラスの間に配置され、車幅方向に延びるカウルトップアウタパネルと、
前記カウルトップアウタパネルの車両下方に間隔を空けて配置され、前記フロントガラスを払拭するワイパ装置が固定されるカウルアッパパネルと、
前記カウルトップアウタパネルと前記カウルアッパパネルの間に配置され、前記フロントガラスの下端部に接合されるカウルトップパネルとを備え、
前記ワイパ装置のアームヘッドおよびアーム本体を連結する連結部が、前記カウルトップアウタパネルよりも車両上方に配置されている車両前部構造であって、
前記カウルトップアウタパネルは、前記ワイパ装置の前記連結部よりも車両前方に位置する前方部と、前記ワイパ装置の前記連結部よりも車両後方に位置する後方部とを有し、
前記カウルトップパネルは、前記フロントガラスの下端部から車両前方に延び、前記カウルトップアウタパネルおよび前記カウルアッパパネルの間を通って、前記カウルトップアウタパネルの前記後方部における前側部分に接合されており、車両前後方向の中間に位置する部分に、車幅方向に延在する第１変形誘発部を含み、
前記第１変形誘発部は、前記カウルトップアウタパネルの前記後方部から離れる方向に凹んだ凹形状の横断面を有していることを特徴とする車両前部構造。

【請求項2】

前記カウルアッパパネルは、前記カウルトップパネルと重ねて前記フロントガラスの下端部に接合されており、前記フロントガラスの下端部から車両下方に延びる部分に、車幅方向に延在する第２変形誘発部を含み、
前記第２変形誘発部は、車両後方側に凸となる凸形状の横断面を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。

【請求項3】

前記ワイパ装置の前記アーム本体は、一方向に延びる天壁部と、該天壁部の短手方向の両側部分から前記フロントガラス側に延びる一対の側壁部とを有し、前記アームヘッドに対して連結軸を中心に回動可能に連結され、前記ワイパ装置の払拭停止状態において、前記一対の側壁部のうちで車両上側に配置される上側壁部の上面に、車両上方に向けて突出する凸形状部が形成されるとともに、前記上側壁部の上面における前記連結軸に対応する位置には、車両上方に向けて突出する突出部が設けられており、
前記凸形状部は、前記上側壁部の前記フロントガラスと対向するエッジ部分に沿って延び、かつ、前記上側壁部の短手方向の中心より前記フロントガラス側に配置され、
前記凸形状部の少なくとも一部は、車両正面視で、前記突出部と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。

【請求項4】

前記カウルトップアウタパネルは、前記後方部の後端部分が弾性変形可能なシール材を介して前記フロントガラスの車室外側面に当接しており、前記後方部には、前記後端部分から車両下方に延びるフランジ部分が設けられ、
前記シール材は、前記シール材の上面に設けられ車両下方に凹んだ凹部と、該凹部の車両下方に配置され、前記フロントガラス側に突き出た突起部とを有し、前記凹部の内側に前記フランジ部分が差し込まれることで前記カウルトップアウタパネルの前記後方部を固定し、かつ、前記シール材の後端部および前記突起部が前記フロントガラスの車室外側面に当接するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両前部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来の車両前部構造として、例えば特許文献１には、車両のフロントカウルとフードとの間に配置され、アッパールーバーとロアルーバーとを備えたカウルルーバーが開示されている。このカウルルーバーは、係合切欠きを有する第一係合部材と係合突片を有する第二係合部材との係合によって、アッパールーバーとロアルーバーとを離隔させた状態で保持する係合構造を備えている。このような係合構造により、物体がカウルルーバーに衝突したときに、該物体に与える傷害値を小さくできるようにしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－１０１８１８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記のような従来の車両前部構造において、カウルルーバー（以下、「カウルトップ」と呼ぶ）の車両後方側に配置されたフロントガラスを払拭するためのワイパ装置が、カウルトップにより開口部が覆われたフロントカウル内に設置されることがある。このとき、車両前部構造として、フロントガラスの後傾度合が比較的小さく、フロントガラスが縦方向に立ったデザインが採用されている場合、構造上、ワイパ装置のアームヘッドとアーム本体の連結部がフード（ボンネット）およびカウルトップの上方側に露出した状態になりやすい。このような状態のワイパ装置を有する車両が走行中に車両前方の物体と衝突した場合、該物体（衝突体）がワイパ装置の上記連結部付近にぶつかる可能性がある。

【0005】

ワイパ装置のアーム本体におけるアームヘッドとの連結部付近には、フロントガラスと対向するエッジ部分や連結軸に対応した突出部が存在しており、これらは比較的鋭利な形状を有している。このため、衝突事故発生時に衝突体がアーム本体のエッジ部分または突出部に接触すると、該衝突体に対する傷害値が上昇しまう可能性がある。

【0006】

上記のようなフロントガラスが縦方向に立ったデザインの車両において、衝突体に対する傷害値を低減して衝突体を高いレベルで保護するためには、衝突体からワイパ装置の上記連結部付近に入力される衝撃を車体側で吸収可能な構造を実現することが重要である。また、車体側での衝撃吸収だけでなくワイパ装置側にも傷害軽減構造を設けることが望まれる。前述した従来の車両前部構造は、衝突事故発生時、ワイパ装置の上記連結部がフードおよびカウルトップの上方側に露出した状態にあることに起因して生じ得る衝撃の吸収や傷害の軽減について考慮されておらず、改善の余地があった。

【0007】

本発明は上記の点に着目してなされたもので、衝突事故発生時、衝突体に対する傷害値を低減して衝突体を高いレベルで保護できる車両前部構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記の目的を達成するため本発明の一態様は、車両前部に設けられたフードおよびフロントガラスの間に配置され、車幅方向に延びるカウルトップアウタパネルと、前記カウルトップアウタパネルの車両下方に間隔を空けて配置され、前記フロントガラスを払拭するワイパ装置が固定されるカウルアッパパネルと、前記カウルトップアウタパネルと前記カウルアッパパネルの間に配置され、前記フロントガラスの下端部に接合されるカウルトップパネルとを備え、前記ワイパ装置のアームヘッドおよびアーム本体を連結する連結部が、前記カウルトップアウタパネルよりも車両上方に配置されている車両前部構造を提供する。この車両前部構造において、前記カウルトップアウタパネルは、前記ワイパ装置の前記連結部よりも車両前方に位置する前方部と、前記ワイパ装置の前記連結部よりも車両後方に位置する後方部とを有している。前記カウルトップパネルは、前記フロントガラスの下端部から車両前方に延び、前記カウルトップアウタパネルおよび前記カウルアッパパネルの間を通って、前記カウルトップアウタパネルの前記後方部における前側部分に接合されており、車両前後方向の中間に位置する部分に、車幅方向に延在する第１変形誘発部を含む。前記第１変形誘発部は、前記カウルトップアウタパネルの前記後方部から離れる方向に凹んだ凹形状の横断面を有している。

【発明の効果】

【0009】

本発明に係る車両前部構造によれば、衝突事故発生時、カウルトップアウタパネルの後方部が車両下方へ変形すると同時にカウルトップパネルが第１変形誘発部を起点にして変形することによって、衝突体に対する傷害値を低減して衝突体を高いレベルで保護することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の一実施形態に係る構造が適用された車両前部を車両上方斜め前側から見た斜視図である。

【図2】図１のＡ－Ａ線に沿って車両前部を切断した断面斜視図である。

【図3】図２におけるフロントカウルの上部後側付近を拡大した断面図である。

【図4】図２におけるカウルトップアウタパネルの後方部およびシール材の付近を拡大した断面斜視図である。

【図5】上記実施形態におけるフロントワイパの外観を示す斜視図である。

【図6】上記実施形態における右側のフロントワイパを拡大して車両側方から見た図である。

【図7】図６におけるＢ－Ｂ線断面図である。

【図8】図６におけるＣ－Ｃ線断面図である。

【図9】図６におけるアームヘッドとアーム本体の連結部付近を拡大して車両上方から見た上面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る構造が適用された車両前部を車両上方斜め前側から見た斜視図である。また、図２は、図１のＡ－Ａ線に沿って車両前部を切断した断面斜視図である。さらに、図３は、図２におけるフロントカウルの上部後側付近を拡大した断面図である。なお、以下で説明する各図において、矢印Ｆｒ方向は、車両前後方向で前方を示し、矢印Ｕ方向は、車両上下方向で上方を示し、矢印Ｒ方向および矢印Ｌ方向は、車室内から車両前方を見たときの右方および左方を示している。

【0012】

図１～図３に示すように、本実施形態に係る構造が適用される車両前部１には、車両上下方向に回動可能なフード（ボンネット）２により開閉されるパワーユニットルームＰが設けられている。このパワーユニットルームＰの車両後側には、ダッシュパネル３が設けられている。ダッシュパネル３は、パワーユニットルームＰの車幅方向の全幅にわたって設けられており、高い剛性を有している。

【0013】

また、本実施形態の車両前部１には、フード２の後端部とフロントガラス４の下端部との前後間に位置し、車幅方向に延びるフロントカウル５が設けられている（図２）。このフロントカウル５は、車両前後方向で互いに向き合うとともに車幅方向にそれぞれ延びる上記ダッシュパネル３およびカウルアッパパネル６を含んでいる。フロントカウル５は、ダッシュパネル３の上下方向中間部とカウルアッパパネル６の前側下端部６Ａとが接合されることにより、車両上方側に開口した断面略Ｕ字形状を有している。フロントカウル５の内部には、フロントガラス４の車室外側面を払拭するワイパ装置７の駆動ユニット７Ａなどの各種車載部品が配置されている。フロントカウル５の開口部には、カウルトップアウタパネル８が設けられている。

【0014】

ワイパ装置７の駆動ユニット７Ａは、モータ部（図示せず）により、フロントガラス４の下端部前方で車幅方向に並設される左右一対のフロントワイパ７Ｂ（図１）を作動させるための駆動力を発生する。該駆動力は、モータ部に接続されるリンク部７Ｃおよびピボット軸７Ｄ（図２）を介して各フロントワイパ７Ｂに伝達される。駆動ユニット７Ａは、ワイパブラケット７Ｅを介してカウルアッパパネル６に固定されている。

【0015】

各フロントワイパ７Ｂは、例えば、アームヘッド７１と、アームヘッド７１に連結される長尺状のアーム本体７２とを備えている（図１）。アーム本体７２の長手方向先端部（アームヘッド７１とは反対側の端部）には、フロントガラス４を払拭するためのワイパブレード７３が保持されている。アームヘッド７１は、ピボット軸７Ｄに取り付けられることにより、ピボット軸７Ｄを介して駆動ユニット７Ａとフロントワイパ７Ｂが連係される。なお、フロントワイパ７Ｂの詳細については後述する。

【0016】

カウルトップアウタパネル８は、金属板または樹脂材を用いて形成されており、フード２の後端部とフロントガラス４の下端部との前後間に配置され、車幅方向に延びている（図１）。つまり、カウルトップアウタパネル８は、車幅方向に沿ってフロントカウル５の開口部を覆うように設けられている。カウルトップアウタパネル８における車両前後方向の中間部には、各ピボット軸７Ｄにそれぞれ対応する位置付近に、車両上下方向に貫通するワイパ取付口８Ａが形成されている（図１および図２）。各ワイパ取付口８Ａには、各フロントワイパ７Ｂのアームヘッド７１がカウルトップアウタパネル８の車両上方側から挿通され、カウルトップアウタパネル８の車両下方側に配置されている各ピボット軸７Ｄに各々のアームヘッド７１が取り付けられる。各ワイパ取付口８Ａと各アームヘッド７１との間の隙間には、カウルトップアウタキャップ９がそれぞれ設けられている。

【0017】

また、カウルトップアウタパネル８は、図１～図３に示すように、各フロントワイパ７Ｂにおけるアームヘッド７１およびアーム本体７２の連結部よりも車両前方に位置する前方部８Ｂと、該連結部よりも車両後方に位置する後方部８Ｃとを有している。カウルトップアウタパネル８の前方部８Ｂにおける前端部分には、車両下方に延びる前側フランジ部分８Ｄが設けられている（図２）。前側フランジ部分８Ｄは、カウルトップアウタパネル８の下方に配置されているカウルトップカバー１０に接合されている。カウルトップカバー１０の前側下部は、ダッシュパネル３の上端部に固定されている。カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃにおける後端部分は、弾性変形可能なシール材１１を介してフロントガラス４の車室外側面における下端側部分に当接している（図２および図３）。

【0018】

図４は、図２におけるカウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃおよびシール材１１の付近を拡大した断面斜視図である。
図４に示すように、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃにおける後端部分には、車両下方に延びる後側フランジ部分８Ｅが設けられている。本実施形態では、後側フランジ部分８Ｅが本発明の「フランジ部分」に相当する。シール材１１は、フロントガラス４の全幅にわたって車幅方向に延びている。シール材１１の上面には、車両下方に凹んだ凹部１１Ａが形成されている。シール材１１の下面には、凹部１１Ａの下方後側に対応する位置に、フロントガラス４側に突き出た突起部１１Ｂが設けられている。カウルトップアウタパネル８の後側フランジ部分８Ｅは、シール材１１の凹部１１Ａの内側に差し込まれる。これにより、シール材１１は、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃを所定位置に固定し、かつ、シール材１１の後端部１１Ｃおよび突起部１１Ｂがフロントガラス４の車室外側面における下端側部分に当接するように構成されている。

【0019】

カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃは、後側フランジ部分８Ｅの上端部分から車両前方に向かうに従って車両下側に緩やかに傾斜して延びた後、車両下側に屈曲して車両下方に延び、更に車両前側に屈曲して概ね水平方向に延びている（図２および図３）。このような複数個所で屈曲した断面形状を有するカウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃの車両下方には、カウルトップパネル１２が配置されている。

【0020】

カウルトップパネル１２は、車幅方向に延在し、車両前後方向の後部１２Ａがシーラー１３を用いてフロントガラス４の下端部の車室内側面に接合されている。カウルトップパネル１２は、フロントガラス４の下端部から車両前方に延び、カウルトップアウタパネル８およびカウルアッパパネル６の間を通って、その先端部（車両前後方向の前端部）１２Ｂがカウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃにおける前側部分に接合されている（図３）。つまり、カウルトップパネル１２は、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃの前側部分とフロントガラス４の下端部との間を繋ぐように固定されている。

【0021】

カウルトップパネル１２における車両前後方向の中間に位置する部分には、車幅方向に延在する第１変形誘発部１２Ｃが設けられている（図２および図３）。第１変形誘発部１２Ｃは、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃから離れる方向に凹んだ凹形状の横断面を有している。

【0022】

具体的に、本実施形態におけるカウルトップパネル１２は、フロントガラス４の下端部との接合箇所から、車両前方に向かうに従って車両下側に傾斜して延びた後、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃにおける車両前後方向の中心部付近に対向する位置で車両上側に屈曲している。該屈曲箇所から先の部分は、車両前方に向かうに従って車両上側に傾斜して延びた後に緩やかに湾曲して概ね水平方向に延びている（図３）。このような断面略Ｖ字状の形状を有するカウルトップパネル１２では、上記屈曲箇所の付近が第１変形誘発部１２Ｃとなっている。なお、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃとカウルトップパネル１２との間に形成される空間内には、カウルトップカバー１０の後部が配置されている。

【0023】

前述したカウルアッパパネル６の後側上端部６Ｂは、カウルトップパネル１２の後部１２Ａと重ねてフロントガラス４の下端部に接合されている（図２および図３）。つまり、フロントガラス４の下端部における車室内側面には、カウルアッパパネル６の後側上端部６Ｂおよびカウルトップパネル１２の後部１２Ａが２枚重ねでシーラー１３を使用して固定されている。カウルアッパパネル６におけるフロントガラス４の下端部から車両下方に延びる部分には、車幅方向に延在する第２変形誘発部６Ｃが設けられている。第２変形誘発部６Ｃは、車両後方側に凸となる凸形状の横断面を有している。

【0024】

具体的に、本実施形態におけるカウルアッパパネル６は、カウルトップパネル１２の後部１２Ａ（フロントガラス４の下端部）との接合箇所から、車両下方に向かうに従って車両後側に傾斜して延びた後、車両下側に屈曲して概ね垂直方向に延び、更に車両前側に屈曲して車両下方に向かうに従って車両前側に傾斜して延びている（図２および図３）。さらに、カウルアッパパネル６は、車両下方に向かうに従って車両前側に傾斜して延びた後、車両下側に屈曲して概ね垂直方向に延び、更に車両前側に湾曲して概ね水平方向に延びている（図２）。このような断面形状を有するカウルアッパパネル６では、上側の傾斜箇所と下側の傾斜箇所との間に位置する部分が第２変形誘発部６Ｃとなっている。本実施形態では、カウルアッパパネル６における車室内側を臨む面に、ペダルを取り付けるためのペダルブラケット１４が接合されている。このようなペダルブラケット１４が設けられている場合、第２変形誘発部６は、カウルアッパパネル６とカウルトップパネル１２の後部１２Ａ（フロントガラス４の下端部）との接合箇所よりも車両下方、かつ、カウルアッパパネル６とペダルブラケット１４との接合箇所よりも車両上方の位置に形成されるようにするのがよい。

【0025】

ここで、前述したフロントワイパ７Ｂの詳細について説明する。
図５は、フロントワイパ７Ｂの外観を示す斜視図である。また、図６は、右側のフロントワイパ７Ｂを拡大して車両側方（右方側）から見た図である。なお、フロントガラス４の下端部前方に並設される左右のフロントワイパ７Ｂは基本的に同様な構造を有しているため、以下では、右側のフロントワイパ７Ｂについて詳細に説明し、左側のフロントワイパ７Ｂについては説明を省略する。

【0026】

前述したようにフロントワイパ７Ｂは、アームヘッド７１と、アームヘッド７１に連結される長尺状のアーム本体７２とを備え、アーム本体７２の長手方向先端部にはワイパブレード７３が保持されている。アームヘッド７１は、図５および図６に示すように、フロントワイパ７Ｂの基端側に配置される部材である。アームヘッド７１は、略円柱形の基部７１Ａと、基部７１Ａからアーム本体７２側に傾斜して延びる腕部７１Ｂとを有している。基部７１Ａには、軸方向に貫通する略円柱形状のピボット軸穴７１Ｃが形成されている。ピボット軸穴７１Ｃには、駆動ユニット７Ａのピボット軸７Ｄ（図１および図２）が取り付けられる。腕部７１Ｂの先端部分（基部７１Ａとは反対側の端部分）には、アーム本体７２の基端部が回動可能に連結されている。

【0027】

アーム本体７２は、例えば、リテーナ７２１とアームピース７２２とを備えている（図５および図６）。リテーナ７２１は、一方向に延びる天壁部７２１Ａと、天壁部７２１Ａの短手方向の両側部分からフロントガラス４側に延びる一対の側壁部７２１Ｂ，７２１Ｃとを有している（図６）。つまり、リテーナ７２１は、天壁部７２１Ａおよび一対の側壁部７２１Ｂ，７２１Ｃからなりフロントガラス４と対向する側が開口した略Ｕ字形の横断面を有している。

【0028】

天壁部７２１Ａは、フロントガラス４とは反対側の外表面がフロントワイパ７Ｂの意匠面の一部を形成するように構成されている。フロントガラス４の後傾度合が比較的小さく、フロントガラス４が縦方向（図６の矢印Ｕ方向）に立った車両デザインの場合、天壁部７２１Ａの外表面は、フロントワイパ７Ｂが車両前部１の所定位置に取り付けられた状態において、概ね車両前方を臨むように配置される（図６）。

【0029】

一対の側壁部７２１Ｂ，７２１Ｃは、フロントワイパ７Ｂが車両前部１の所定位置に取り付けられ、かつ、フロントワイパ７Ｂが使用されておらずフロントワイパ７Ｂによるフロントガラス４の払拭動作が停止している状態（以下、「払拭停止状態」とする）において、概ね車両上下方向に間隔を空けて配置されている（図６）。以下の説明では、払拭停止状態において、一対の側壁部７２１Ｂ，７２１Ｃのうちで車両上側に配置されるものを「上側壁部７２１Ｂ」と呼び、車両下側に配置されるものを「下側壁部７２１Ｃ」と呼ぶ。

【0030】

上側壁部７２１Ｂおよび下側壁部７２１Ｃは、アームヘッド７１側の基端部付近において、アームヘッド７１の腕部７１Ｂにおける短手方向の両側に配置され、腕部７１Ｂに対して連結軸７４を中心に回動可能に連結されている（図６）。なお、リテーナ７２１における天壁部７２１Ａのアームヘッド７１側の端部は、上側壁部７２１Ｂおよび下側壁部７２１Ｃのアームヘッド７１側の各端部に対して、ワイパブレード７３側に離れた位置にある（図５）。

【0031】

図７は、アームヘッド７１とアーム本体７２（リテーナ７２１）の連結部を横断する線（図６のＢ－Ｂ線）に沿ってフロントワイパ７Ｂを切断した断面図である。
図７に示すように、アームヘッド７１とリテーナ７２１の連結部に設けられる連結軸７４は、例えば、頭部７４Ａを有する軸部材を使用して構成されている。連結軸７４の軸部７４Ｂは、リテーナ７２１の上側壁部７２１Ｂの軸穴、アームヘッド７１の腕部７１Ｂの側壁の間、および、リテーナ７２１の下側壁部７２１Ｃの軸穴にそれぞれ挿通されている。軸部７４Ｂの先端には軸抜け防止部７４Ｃが設けられている。このような連結軸７４により、アームヘッド７１の腕部７１Ｂに対して、リテーナ７２１の上側壁部７２１Ｂおよび下側壁部７２１Ｃが回動可能に軸支されている。

【0032】

連結軸７４の頭部７４Ａは、リテーナ７２１の上側壁部７２１Ｂの上面から車両上方に向けて突出している。本実施形態では、連結軸７４の頭部７４Ａが本発明の「突出部」に相当する。連結軸７４の頭部７４Ａ（突出部）の突出量Ａ１は、リテーナ７２１の上側壁部７２１Ｂの上面から頭部７４Ａの頂面までの高さで表される。

【0033】

リテーナ７２１の上側壁部７２１Ｂの上面には、連結軸７４の頭部７４Ａとは別に、車両上方に向けて突出する凸形状部７２１Ｄが形成されている（図５および図６）。なお、リテーナ７２１の下側壁部７２１Ｃの下面には、上記凸形状部７２１Ｄに相当する形状は形成されていない。上側壁部７２１Ｂの上面に形成される凸形状部７２１Ｄは、フロントガラス４の後傾度合が比較的小さく、フロントガラス４が縦方向に立った車両デザインの場合、フロントガラス４の車室外側面の下端よりも高い位置に配置されることになる（図３の破線を参照）。また、この場合において、凸形状部７２１Ｄは、フロントガラス４の車室外側面の下端に対する車両前後方向の距離Ｌが約８０ｍｍとなる範囲に設けられている。このような位置に凸形状部７２１Ｄが設けられることにより、後で詳しく説明するように、衝突事故発生時における衝突体に対する傷害値を低減できるようになる。

【0034】

図８は、凸形状部７２１Ｄを横断する線（図６のＣ－Ｃ線）に沿ってフロントワイパ７Ｂを切断した断面図である。
凸形状部７２１Ｄは、図５～図８に示すように、上側壁部７２１Ｂのフロントガラス４と対向するエッジ部分７２１Ｅに沿って延び、かつ、上側壁部７２１Ｂの短手方向の中心よりフロントガラス４側に配置されている。図６～図８に一点鎖線で示す中心線ＣＬは、上側壁部７２１Ｂの短手方向の中心を通る直線を表している。

【0035】

本実施形態では、上側壁部７２１Ｂのフロントガラス４と対向するエッジ部分７２１Ｅがアームヘッド７１側の基端部付近において比較的鋭利な形状（例えば、角の丸みの半径Ｒが２．５ｍｍよりも小さな形状など）になっているため（図６～図８）、上側壁部７２１Ｂの上面におけるアームヘッド７１側の基端部付近に凸形状部７２１Ｄが形成されている。なお、基端部付近よりもワイパブレード７３側に位置するエッジ部分７２１Ｅについては、端部を延長して内側（下側壁部７２１Ｃ側）に曲げられており、後述する衝突体Ｈが鋭利なエッジと接触し難い形状になっているため（図５および図６）、凸形状部７２１Ｄは形成されていない。

【0036】

図９は、図６におけるアームヘッドとアーム本体の連結部付近を拡大して車両上方から見た上面図である。
図９に示すように、本実施形態における凸形状部７２１Ｄは、上面視で、フロントガラス４と対向するエッジ部分７２１Ｅに沿って延びる長円形の形状を有している。ただし、凸形状部７２１Ｄに形状は長円形に限定されない。凸形状部７２１Ｄの周縁におけるフロントガラス４側に位置する部分は、上側壁部７２１Ｂのエッジ部分７２１Ｅに近接するように配置されている。また、凸形状部７２１Ｄの周縁における天壁部７２１Ａ側に位置する部分は、上記中心線ＣＬよりもフロントガラス４側に配置されている。さらに、上側壁部７２１Ｂを車両前方から見た正面視で、凸形状部７２１Ｄの少なくとも一部は、連結軸７４の頭部７４Ａ（突出部）と重なる位置に配置されている（図９に示す破線を参照）。

【0037】

上記のように配置された凸形状部７２１Ｄの横断面は、車両上方に向けて突出した円弧状の形状を有している（図７および図８）。凸形状部７２１Ｄの突出量Ａ２は、上側壁部７２１Ｂの上面から凸形状部７２１Ｄの上端までの高さで表される（図８）。凸形状部７２１Ｄの突出量Ａ２は、連結軸７４の頭部７４Ａの突出量Ａ１以上となるように設定されている（Ａ１≦Ａ２）。なお、凸形状部７２１Ｄと連結軸７４の頭部７４Ａとが正面視で重なっている箇所（図７）では、凸形状部７２１Ｄの長手方向側部に位置する角が丸められており、凸形状部７２１Ｄの高さが徐々に低くなる部分に該当しているため、連結軸７４の頭部７４Ａよりも凸形状部７２１Ｄが低くなっている。

【0038】

リテーナ７２１の天壁部７２１Ａ、上側壁部７２１Ｂおよび下側壁部７２１Ｃにより囲まれた空間内には、リターンスプリング７５が配置されている（図６～図８）。リターンスプリング７５は、基端部がアームヘッド７１に連結され、先端部がリテーナ７２１に連結されている。リターンスプリング７５のバネ力は、アームヘッド７１に対してリテーナ７２１をフロントガラス４側に回動させるように付勢している。

【0039】

リテーナ７２１の長手方向先端部には、アームピース７２２が固定されている（図５および図６）。アームピース７２２は、リテーナ７２１の先端部から連続して一方向に延びている。アームピース７２２の先端部には、ワイパブレード７３を取り付けるための取付部７２２Ａが設けられている。

【0040】

ワイパブレード７３は、アームピース７２２の取付部７２２Ａに取り付けられることにより、アーム本体７２の先端部に保持される。ワイパブレード７３は、駆動ユニット７Ａに連動してアームヘッド７１およびアーム本体７２が回動することにより、フロントガラス４の車室外側面（被払拭面）を払拭する。

【0041】

次に、本実施形態による車両前部構造の作用について詳しく説明する。
上記のような構造の車両前部１では、フロントガラス４が縦方向に立ったデザインになっていることに起因して、ワイパ装置７の左右のフロントワイパ７Ｂにおけるアームヘッド７１とアーム本体７２の連結部が、フード２やカウルトップアウタパネル８の上方側に露出した状態となる。このような状態のフロントワイパ７Ｂを有する車両が走行中に車両前方の物体と衝突する衝突事故を起こした場合、該物体（衝突体）がフロントワイパ７Ｂの上記連結部付近に車両上方側からぶつかって、その衝突体に重大な傷害を与えてしまう可能性がある。図１～図４に示す符号Ｈは、フロントワイパ７Ｂの上記連結部付近に接触した衝突体を模式的に表している。

【0042】

そこで、本実施形態では、フロントワイパ７Ｂの上記連結部付近に入力される衝撃を車体側で吸収するための構造として、カウルトップパネル１２に第１変形誘発部１２Ｃが形成されているとともに、カウルアッパパネル６に第２変形誘発部６Ｃが形成されている。また、衝突体Ｈに与える傷害をフロントワイパ７Ｂ側で軽減するための構造として、リテーナ７２１の上側壁部７２１Ｂの上面に凸形状部７２１Ｄが形成されている。これらの構造により、本実施形態による車両前部１は、衝突事故発生時の衝突体Ｈに対する傷害値を低減して衝突体Ｈを高いレベルで保護することを可能にしている。以下、衝突事故発生時に衝突体Ｈがフロントワイパ７Ｂにぶつかった状態について、図３の拡大断面図を参照しながら具体的に説明する。

【0043】

衝突事故発生時、衝突体Ｈが、払拭停止状態にあるフロントワイパ７Ｂにおけるリテーナ７２１の基端部付近とフロントガラス４との間に配置されているカウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃに車両上方側からぶつかる可能性がある。このとき、リテーナ７２１の基端部付近はカウルトップアウタパネル８の上方側に露出した状態にあるため、衝突体Ｈは、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃだけでなくリテーナ７２１の上側壁部７２１Ｂにもぶつかる可能性が高まる。

【0044】

このような衝突事故発生時の状況において、上述した従来技術のようなカウルルーバーの係合構造では、本実施形態におけるカウルトップアウタパネル８に相当するカウルルーバーに直接入力される衝撃を吸収可能ではあるものの、カウルトップアウタパネル８の上方側に露出したフロントワイパ７Ｂのリテーナ７２１に入力される衝撃を吸収することは困難である。また、従来技術では、本実施形態における凸形状部７２１Ｄのようなフロントワイパ側の傷害軽減構造も設けられていない。このため、衝突体Ｈは、フロントワイパ７Ｂのリテーナ７２１の上側壁部７２１Ｂにおけるフロントガラス４側のエッジ部分７２１Ｅに接触するようになり、基端部付近の比較的鋭利な形状を有するエッジ部分７２１Ｅに衝突体Ｈが接触した場合、衝突体Ｈに対する傷害値が上昇してしまう。

【0045】

一方、本実施形態による車両前部１の構造では、前述したようにカウルトップパネル１２に第１変形誘発部１２Ｃが形成されているとともに、カウルアッパパネル６に第２変形誘発部６Ｃが形成されている。衝突事故発生時、図３の白抜き矢印に示すように衝突体Ｈがカウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃに車両上方側からぶつかると、該後方部８Ｃの車両下方に確保された空間を利用して、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃが車両下方へ変形する。

【0046】

カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃの前側部分には、カウルトップパネル１２の前端部１２Ｂが接合されており、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃの後端部分には、シール材１１、フロントガラス４およびシーラー１３を介してカウルトップパネル１２の後部１２Ａが接合されている。このため、上記カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃの車両下方への変形と同時に、図３の白抜き矢印および２点鎖線に示すように、カウルトップパネル１２が第１変形誘発部１２Ｃを起点にして、その前後部分が互いに近づくように変形する。つまり、衝突事故発生時、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃおよびカウルトップパネル１２は、衝突体Ｈを包むように変形するようになる。これにより、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃに入力される衝撃を効果的に吸収することができる。

【0047】

また、本実施形態による車両前部１の構造では、フロントワイパ７Ｂのリテーナ７２１における上側壁部７２１Ｂの上面に凸形状部７２１Ｄが形成されている。これにより、衝突体Ｈは、リテーナ７２１の上側壁部７２１Ｂの比較的鋭利なエッジ部分７２１Ｅよりも先に凸形状部７２１Ｄに接触するようになるので（図３）、衝突体Ｈに対する傷害値を低減することができる。

【0048】

このとき、フロントワイパ７Ｂのリテーナ７２１に入力される衝撃は、アームヘッド７１およびピボット軸７Ｄ等を経由してワイパ装置７の駆動ユニット７Ａに伝わる。駆動ユニット７Ａは、ワイパブラケット７Ｅを介してカウルアッパパネル６に固定されており、さらに、カウルアッパパネル６の後側上端部６Ｂは、カウルトップパネル１２の後部１２Ａと重ねてフロントガラス４の下端部に接合されている。フロントワイパ７Ｂのリテーナ７２１に入力された衝撃が上記各部を経由してカウルトップパネル１２まで伝わると、前述したカウルトップパネル１２の第１変形誘発部１２Ｃを起点にした変形によって当該衝撃も吸収することが可能になる。したがって、本実施形態による車両前部１によれば、衝突事故発生時、衝突体Ｈに対する傷害値を低減して衝突体Ｈを高いレベルで保護することができる。

【0049】

また、本実施形態による車両前部１の構造では、カウルトップパネル１２の第１変形誘発部１２Ｃに加えて、カウルアッパパネル６に第２変形誘発部６Ｃが形成されている。前述したカウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃに入力される衝撃や、フロントワイパ７Ｂのリテーナ７２１に入力される衝撃が各部を経由してカウルアッパパネル６に伝わると、カウルアッパパネル６におけるフロントガラス４の下端部から車両下方に延びる部分に対して、車両上下方向の力が作用する。このような上下方向の力に対して、カウルアッパパネル６が第２変形誘発部６Ｃを起点にして変形する（潰れる）ことによって、当該衝撃をより効果的に吸収することが可能になる。

【0050】

さらに、第２変形誘発部６Ｃが車両後方側に凸となる凸形状の横断面を有しているので、衝突事故発生時、第２変形誘発部６Ｃを起点にして変形したカウルアッパパネル６が、第１変形誘発部１２Ｃを起点に変形したカウルトップパネル１２と接触するのを回避することができる。これにより、第２変形誘発部６Ｃによるカウルアッパパネル６の変形効果を十分に発揮することが可能になる。よって、衝突体Ｈに対する傷害値を更に低減して衝突体Ｈをより高いレベルで保護することができる。

【0051】

また、本実施形態による車両前部１の構造では、リテーナ７２１の上側壁部７２１Ｂの上面に形成される凸形状部７２１Ｄが、上側壁部７２１Ｂの鋭利なエッジ部分７２１Ｅに沿って延び、かつ、上側壁部７２１Ｂの中心線ＣＬよりフロントガラス４側に配置されていることにより、衝突体Ｈが、鋭利なエッジ部分７２１Ｅよりも先に凸形状部７２１Ｄに確実に接触するようになるので、衝突体Ｈに対する傷害値を効果的に低減することができる。

【0052】

さらに、上側壁部７２１Ｂの上面に凸形状部７２１Ｄが形成されていることにより、リテーナ７２１の剛性を高めることもできる。加えて、凸形状部７２１Ｄの少なくとも一部が、車両正面視で、連結軸７４の頭部７４Ａ（突出部）と重なる位置に配置されていることで、衝突体Ｈが、連結軸７４の頭部７４Ａよりも先に凸形状部７２１Ｄに接触するようになるので、衝突体Ｈに対する傷害値を更に効果的に低減することができるとともに、フロントワイパ７Ｂが払拭動作する際に負荷がかかり易い連結軸７４周辺の剛性を向上させることもできる。特に、凸形状部７２１Ｄの突出量Ａ２が連結軸７４の頭部７４Ａの突出量Ａ１以上となるように設定すれば（Ａ１≦Ａ２）、衝突体Ｈが連結軸７４の頭部７４Ａよりも先に凸形状部７２１Ｄに確実に接触するようになる。

【0053】

また、本実施形態による車両前部１の構造では、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃの後側フランジ部分８Ｅがシール材１１の凹部１１Ａに差し込まれ、該シール材１１の後端部１１Ｃおよび突起部１１Ｂがフロントガラス４の車室外側面に当接するように構成されている。これにより、衝突体Ｈがカウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃにぶつかった際に、シール材１１が弾性変形することで、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃに入力される衝撃が吸収されるようになるため、衝突体Ｈに対する傷害値を一層効果的に低減することができる。

【0054】

さらに、生産時のバラツキにより発生し得るフロントガラス４とカウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃとの隙間がシール材１１によって抑制されるので、雨天時にフロントガラス４の車室外側面をつたってカウルトップパネル１２に流れ落ちる雨水の量を最小限にすることができる。カウルトップパネル１２に流入した雨水は、通常、カウルトップパネル１２の車幅方向側部から排出されるが、雨水の流入量が当該排出量を超えた場合、カウルトップパネル１２の前方に雨水が流れ出てワイパ装置７のモータ部にかかるなどの問題が生じることになる。本実施形態によれば、このような問題の発生を抑制することが可能である。加えて、シール材１１が後端部１１Ｃおよび突起部１１Ｂの２箇所でフロントガラス４の車室外側面に当接しているので、カウルトップアウタパネル８のガタツキを確実に防止することもできる。

【0055】

以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。

【0056】

例えば、上述した実施形態では、カウルトップパネル１２の第１変形誘発部１２Ｃとカウルアッパパネル６の第２変形誘発部６Ｃとが設けられる一例を説明したが、カウルアッパパネル６の第２変形誘発部６Ｃを省略して、カウルトップパネル１２の第１変形誘発部１２Ｃだけを設けるようにしても、カウルトップアウタパネル８の後方部８Ｃおよびフロントワイパ７Ｂのリテーナ７２１に入力される衝撃を吸収して衝突体Ｈに対する傷害値を低減することが可能である。

【0057】

また、上述した実施形態では、フロントワイパ７Ｂのリテーナ７２１における上側壁部７２１Ｂのフロントガラス４と対向するエッジ部分７２１Ｅが、アームヘッド７１側の基端部付近において比較的鋭利な形状を有し、その鋭利なエッジ部分７２１Ｅに沿って凸形状部７２１Ｄが形成されている一例を説明した。しかしながら、上側壁部７２１Ｂのエッジ部分７２１Ｅが、基端部付近だけでなくワイパブレード７３側の広い範囲で比較的鋭利な形状を有している場合には、凸形状部７２１Ｄをワイパブレード７３側に延ばして鋭利なエッジ部分７２１Ｅに沿うように形成するのがよい。

【符号の説明】

【0058】

１…車両前部
２…フード
３…ダッシュパネル
４…フロントガラス
５…フロントカウル
６…カウルアッパパネル
６Ｂ…後側上端部
６Ｃ…第２変形誘発部
７…ワイパ装置
７Ａ…駆動ユニット
７Ｂ…フロントワイパ
７１…アームヘッド
７２…アーム本体
７２１…リテーナ
７２１Ａ…天壁部
７２１Ｂ…側壁部（上側壁部）
７２１Ｃ…側壁部（下側壁部）
７２１Ｄ…凸形状部
７２１Ｅ…エッジ部分
７２２…アームピース
７３…ワイパブレード
７４…連結軸
７４Ａ…頭部（突出部）
８…カウルトップアウタパネル
８Ａ…ワイパ取付口
８Ｂ…前方部
８Ｃ…後方部
８Ｄ…前側フランジ部分
８Ｅ…後側フランジ部分（フランジ部分）
９…カウルトップアウタキャップ
１０…カウルトップカバー
１１…シール材
１１Ａ…凹部
１１Ｂ…突起部
１１Ｃ…後端部
１２…カウルトップパネル
１２Ａ…後部
１２Ｂ…前端部
１２Ｃ…第１変形誘発部
１３…シーラー
１４…ペダルブラケット
ＣＬ…中心線
Ｈ…衝突体

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】