特開 2024-59165 内燃機関および鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024059165

(43)【公開日】2024-05-01

(54)【発明の名称】内燃機関および鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   F01M 1/08 20060101AFI20240423BHJP

   F02F 7/00 20060101ALI20240423BHJP

【ＦＩ】

F01M1/08 D

F02F7/00 L

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022166674

(22)【出願日】2022-10-18

(71)【出願人】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100101683

【弁理士】

【氏名又は名称】奥田 誠司

(74)【代理人】

【識別番号】100139930

【弁理士】

【氏名又は名称】山下 亮司

(72)【発明者】

【氏名】青柳 謙二

(72)【発明者】

【氏名】山本 健介

【テーマコード（参考）】

3G024

3G313

【Ｆターム（参考）】

3G024AA72

3G024BA23

3G024DA06

3G024DA09

3G024DA21

3G024EA04

3G024FA07

3G024GA01

3G313AA01

3G313AA05

3G313AB04

3G313BA02

3G313BC18

3G313BD21

3G313CA06

3G313FA08

(57)【要約】

【課題】オイルの粘度が比較的高い状態でもシリンダヘッド内の動弁機構の所望の箇所にオイル供給を好適に行うことができる内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関（１）は、シリンダボディ（３）と、シリンダボディに結合されたシリンダヘッド（４）と、シリンダヘッドに結合されたシリンダヘッドカバー（５）と、シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバー内に設けられた動弁機構とを備える。内燃機関は、シリンダヘッドカバーに設けられ、動弁機構にオイルを供給し得るように配置されたノズル（１０）をさらに備える。ノズルは、ノズルの基端（１０ｂｅ）からノズルの先端（１０ｔｅ）側に延びる第１ノズル部（１１）と、第１ノズル部の先端からノズルの先端まで延びる第２ノズル部（１２）であって、周方向における一部が切り欠かれて動弁機構に面する切り欠き部（１２ｃ）が形成された第２ノズル部とを含む。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

シリンダボディと、
前記シリンダボディに結合されたシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドに結合されたシリンダヘッドカバーと、
前記シリンダヘッドおよび前記シリンダヘッドカバー内に設けられた動弁機構と、
を備えた内燃機関であって、
前記シリンダヘッドカバーに設けられ、前記動弁機構にオイルを供給し得るように配置されたノズルをさらに備え、
前記ノズルは、前記ノズルの基端から前記ノズルの先端側に延びる第１ノズル部と、前記第１ノズル部の先端から前記ノズルの先端まで延びる第２ノズル部であって、周方向における一部が切り欠かれて前記動弁機構に面する切り欠き部が形成された第２ノズル部とを含む、内燃機関。

【請求項2】

前記切り欠き部は、前記ノズルの先端において周方向に７０°以上の範囲で形成されている、請求項１に記載の内燃機関。

【請求項3】

前記切り欠き部は、前記ノズルの先端において周方向に１８０°未満の範囲で形成されている、請求項１に記載の内燃機関。

【請求項4】

前記切り欠き部は、前記第２ノズル部の基端から先端に向かうにつれて周方向における範囲が大きくなるように形成されている、請求項１に記載の内燃機関。

【請求項5】

前記第２ノズル部の内周面は、前記第２ノズル部の基端から先端に向かうにつれて前記第２ノズル部の内径が拡大するようなテーパ形状を有している、請求項１に記載の内燃機関。

【請求項6】

請求項１から５のいずれかに記載の内燃機関を備えた鞍乗型車両。

【請求項7】

前記ノズルは、鉛直方向において前記動弁機構の上方に位置している、請求項６に記載の鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関および鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車等の鞍乗型車両において、シリンダが大きく前傾するように内燃機関（エンジン）が搭載されることがある。例えば特許文献１には、シリンダが大きく前傾するようにスイングユニットに搭載されたエンジンを備えるスクータ型自動二輪車が開示されている。

【0003】

特許文献１に開示されている自動二輪車では、シリンダヘッド内の動弁室には、シリンダボディの下方において前方に延びてシリンダヘッドの頂部中央に接続されたオイル配管からオイルが供給される。しかしながら、このようにして動弁室にオイルの供給を行うと、動弁機構の下側にはオイルが十分に供給されるものの、動弁機構の上側へのオイル供給が不足がちになる。

【0004】

そこで、動弁機構の上方にノズルを配置し、そのノズルから動弁機構にオイルを供給することが考えられる。特許文献２には、シリンダヘッドカバーの内側に設けられたノズルから動弁機構にオイルを供給する構成が図示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開平４－８１５２５号公報

【特許文献2】特開２０２０－１０５９６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、本願発明者の検討によれば、シリンダヘッドカバーに設けられたノズルから動弁機構にオイルを供給する構成では、エンジンが低温（つまりオイルも低温）で、かつ、エンジン回転数が低くオイルの吐出量が少ない状態（例えば冷間始動後のアイドリング状態）では、オイルの粘度が高いので、ノズルの先端からオイルを勢いよく吐出させることができず、動弁機構の所望の箇所にオイルを供給できないおそれがあることがわかった。

【0007】

本発明の実施形態は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、オイルの粘度が比較的高い状態でもシリンダヘッド内の動弁機構の所望の箇所にオイル供給を好適に行うことができる内燃機関を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本明細書は、以下の項目に記載の内燃機関および鞍乗型車両を開示している。

【0009】

［項目１］
シリンダボディと、
前記シリンダボディに結合されたシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドに結合されたシリンダヘッドカバーと、
前記シリンダヘッドおよび前記シリンダヘッドカバー内に設けられた動弁機構と、
を備えた内燃機関であって、
前記シリンダヘッドカバーに設けられ、前記動弁機構にオイルを供給し得るように配置されたノズルをさらに備え、
前記ノズルは、前記ノズルの基端から前記ノズルの先端側に延びる第１ノズル部と、前記第１ノズル部の先端から前記ノズルの先端まで延びる第２ノズル部であって、周方向における一部が切り欠かれて前記動弁機構に面する切り欠き部が形成された第２ノズル部とを含む、内燃機関。

【0010】

本発明の実施形態による内燃機関は、シリンダヘッドカバーに設けられ、動弁機構にオイルを供給し得るように配置されたノズルを備えている。このノズルは、ノズルの基端からノズルの先端側に延びる第１ノズル部と、第１ノズル部の先端からノズルの先端まで延びる第２ノズル部であって、周方向における一部が切り欠かれて動弁機構に面する切り欠き部が形成された第２ノズル部とを含んでいる。本発明の実施形態による内燃機関では、オイルの粘度が比較的高く、かつ、回転数が比較的低いときには、オイルは、第２ノズル部の切り欠かれていない部分を伝ってノズルの先端から流れ落ち得る。第２ノズルには、動弁機構に面する切り欠き部が形成されているので、ノズルが動弁機構の可動部品に干渉することなく、粘度が高い状態のオイルを動弁機構の所望の部分に導くことが可能となる。

【0011】

［項目２］
前記切り欠き部は、前記ノズルの先端において周方向に７０°以上の範囲で形成されている、項目１に記載の内燃機関。

【0012】

動弁機構の可動部品とノズルとの干渉を避ける観点からは、第２ノズル部の切り欠き部は、ノズルの先端において周方向に７０°以上の範囲で形成されていることが好ましい。

【0013】

［項目３］
前記切り欠き部は、前記ノズルの先端において周方向に１８０°未満の範囲で形成されている、項目１または２に記載の内燃機関。

【0014】

ノズルの先端からオイルを好適に流れ落ちさせる観点からは、第２ノズル部の切り欠き部は、ノズルの先端において周方向に１８０°未満の範囲で形成されていることが好ましい。

【0015】

［項目４］
前記切り欠き部は、前記第２ノズル部の基端から先端に向かうにつれて周方向における範囲が大きくなるように形成されている、項目１から３のいずれかに記載の内燃機関。

【0016】

第２ノズル部の切り欠き部は、第２ノズル部の基端から先端に向かうにつれて周方向における範囲が大きくなるように形成されていてもよい。

【0017】

［項目５］
前記第２ノズル部の内周面は、前記第２ノズル部の基端から先端に向かうにつれて前記第２ノズル部の内径が拡大するようなテーパ形状を有している、項目１から４のいずれかに記載の内燃機関。

【0018】

第２ノズル部の内周面が、第２ノズル部の基端から先端に向かうにつれて第２ノズル部の内径が拡大するようなテーパ形状を有していると、オイル吐出量が多い時（例えば最大時）におけるオイルの供給をいっそう好適に行うことができる。

【0019】

［項目６］
項目１から５のいずれかに記載の内燃機関を備えた鞍乗型車両。

【0020】

［項目７］
前記ノズルは、鉛直方向において前記動弁機構の上方に位置している、項目６に記載の鞍乗型車両。

【発明の効果】

【0021】

本発明の実施形態によれば、オイルの粘度が比較的高い状態でもシリンダヘッド内の動弁機構の所望の箇所にオイル供給を好適に行うことができる内燃機関を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の実施形態による自動二輪車１００を模式的に示す左側面図である。

【図2】自動二輪車１００が備えるエンジン１を側方から見た図である。

【図3】エンジン１を上方から見た図である。

【図4】エンジン１を示す断面図であり、図３中の４Ａ－４Ａ’線に沿った断面を示している。

【図5】エンジン１を示す断面図であり、図４中の５Ａ－５Ａ’線に沿った断面を示している。

【図6】エンジン１を示す断面図であり、図４中の６Ａ－６Ａ’線に沿った断面を示している。

【図7】エンジン１を示す断面図であり、図４中の７Ａ－７Ａ’線に沿った断面を示している。

【図8】エンジン１が備えるノズル１０（左ノズル１０Ａ）を模式的に示す断面図であり、図４のノズル１０近傍を拡大した図である。

【図9】エンジン１が備えるノズル１０（左ノズル１０Ａ）を模式的に示す断面図であり、図６のノズル１０近傍を拡大した図である。

【図10】ノズル１０（左ノズル１０Ａ）を後方から見た図である。

【図11】シリンダヘッドカバー５に比較例のノズル９１０が設けられた構成を示す図である。

【図12】ノズル１０から吸気弁２１の軸端にオイルが供給される様子を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態による鞍乗型車両を説明する。鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する車両である。以下の説明では、本発明の実施形態による鞍乗型車両として、自動二輪車を例示する。自動二輪車の型式は何ら限定されず、いわゆるスクータ型、モペット型、オフロード型およびオンロード型等のいずれの型式であってもよい。また、本発明の実施形態による鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されず、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）、四輪バギー等であってもよい。

【0024】

図１を参照しながら、本実施形態における自動二輪車１００の全体構成を説明する。図１は、自動二輪車１００を模式的に示す左側面図である。以下の説明において、前、後、左、右、上、下は、それぞれ自動二輪車１００のシートに着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味する。上、下は、それぞれ自動二輪車１００が水平面上に停止しているときの鉛直方向における上、下を意味する。また、エンジンの各部を説明する際にも、上記各方向を用いる。従って、エンジンにおける前、後、左、右、上、下は、エンジンが自動二輪車１００に搭載された状態における前、後、左、右、上、下を意味する。

【0025】

自動二輪車１００は、図１に示すように、ヘッドパイプ１０１を含む車体フレーム１０２と、車体フレーム１０２に支持されたシート１０３と、車体フレーム１０２に支持されたエンジン（内燃機関）１と、ヘッドパイプ１０１に回動可能に支持されたハンドル１０４と、前輪１０５と、エンジン１により駆動される後輪１０６とを備えている。

【0026】

図２から図７を参照しながら、エンジン１の構成を説明する。図２および図３は、それぞれエンジン１を側方および上方から見た図である。図４は、図３中の４Ａ－４Ａ’線に沿った断面図である。図５、図６および図７は、それぞれ図４中の５Ａ－５Ａ’線、６Ａ－６Ａ’線および７Ａ－７Ａ’線に沿った断面図である。なお、図２から図７中に示している前、後、左、右、上、下は、エンジン１が自動二輪車１００に搭載された状態における前、後、左、右、上、下である。

【0027】

エンジン１は、４ストロークの水冷式エンジンである。エンジン１は、クランクシャフト（不図示）が収容されたクランクケース２（図２以外では省略）と、クランクケース２に結合されたシリンダボディ３と、シリンダボディ３に結合されたシリンダヘッド４と、シリンダヘッド４に結合されたシリンダヘッドカバー５と、シリンダヘッド４およびシリンダヘッドカバー５内に設けられた動弁機構（後述する吸気弁２１、排気弁２２などを含む）を備えている。

【0028】

クランクケース２の左側には、変速機（例えばＣＶＴ（Continuously Variable Transmission））を収容するトランスミッションケース７が配置されている。

【0029】

シリンダボディ３の内部には、シリンダ６が形成されている。シリンダ６は、シリンダ軸線ＣＡに沿って延びている。シリンダ軸線ＣＡは、鉛直方向（上下方向）に対して大きく前傾している。つまり、シリンダ６は、クランクケース２から前方に延びている。なお、ここでいう「前方」とは、広義の意味であり、水平前向きに延びている場合と、水平方向から傾いている場合の両方を含む。なお、ここでは、エンジン１は、１つのシリンダ６を有する単気筒エンジンであるが、複数のシリンダを有する多気筒エンジンであってもよい。

【0030】

シリンダ６には、ピストン（不図示）が収容されている。シリンダ６は、燃焼室８の一部を区画している。ピストンは、コンロッド（不図示）を介してクランクシャフトに連結されている。シリンダボディ３とクランクケース２とは、別体に形成されていてもよいし、一体に形成されていてもよい。

【0031】

シリンダヘッド４は、シリンダボディ３の前方に配置されており、シリンダボディ３の前部に結合されている。シリンダヘッド４には、２つの吸気ポート３１と、２つの排気ポート３２とが形成されている。２つの吸気ポート３１は、燃焼室８に向けて開口する吸気口３１Ａをそれぞれ有している。吸気ポート３１には、燃焼室８に吸入される吸気が流れる。２つの排気ポート３２は、燃焼室８に向けて開口する排気口３２Ａをそれぞれ有している。排気ポート３２には、燃焼室８から排出される排気が流れる。

【0032】

シリンダヘッド４およびシリンダボディ３には、冷却水が流れるウォータジャケット９が形成されている。ウォータジャケット９は、シリンダヘッド４に形成された部分９Ａと、シリンダボディ３に形成された部分９Ｂとを含んでいる。

【0033】

シリンダヘッドカバー５は、シリンダヘッド４の前方に配置されており、シリンダヘッド４の前部に結合されている。シリンダヘッド４とシリンダヘッドカバー５は、例示しているように別体に形成されていてもよいし、一体に形成されていてもよい。

【0034】

エンジン１の動弁機構は、２つの吸気弁２１と、２つの排気弁２２と、カムシャフト２３と、２つのロッカーアーム２４とを含む。

【0035】

２つの吸気弁２１は、それぞれ対応する吸気口３１Ａを開閉する。２つの排気弁２２は、それぞれ対応する排気口３２Ａを開閉する。

【0036】

カムシャフト２３は、シリンダヘッド４に回転可能に支持されている。カムシャフト２３は、シリンダ軸線ＣＡと交差している。カムシャフト２３は、カム室３４およびカムチェーン室３５内に配置されている。カム室３４は、シリンダヘッド４およびシリンダヘッドカバー５により規定される空間である。カムチェーン室３５は、クランクケース２、シリンダボディ３、シリンダヘッド４およびシリンダヘッドカバー５により規定される空間である。図示している例では、カムチェーン室３５は、シリンダ６の左方に配置されている。カムチェーン室３５は、シリンダ６の右方に配置されていてもよい。カムチェーン室３５とカム室３４とは、連通している。

【0037】

吸気弁２１および排気弁２２は、対応するロッカーアーム２４を介してカムシャフト２３と係合している。吸気弁２１および排気弁２２は、カムシャフト２３の回転に伴って開閉される。なお、吸気弁２１および排気弁２２のそれぞれの個数は、ここで例示したものに限定されない。例えば、吸気ポート３１および排気ポート３２の個数がそれぞれ１である場合、吸気弁２１および排気弁２２のそれぞれの個数も１であり得る。

【0038】

カムシャフト２３は、左右方向に延びている。カムシャフト２３の左端部には、従動スプロケット（カムチェーンスプロケット）２３Ｓが取り付けられている。従動スプロケット２３Ｓは、カムチェーン室３５内に配置されており、カムシャフト２３と一体に回転する。従動スプロケット２３Ｓと、クランクシャフトに取り付けられた駆動スプロケット（不図示）とに、カムチェーン（不図示）が巻き渡されている。駆動スプロケットは、カムチェーン室３５内に配置されており、クランクシャフトと一体に回転する。カムチェーンは、クランクシャフトおよびカムシャフトと連動する。

【0039】

エンジン１は、シリンダヘッドカバー５に設けられた複数の（ここでは２つの）ノズル１０をさらに備えている。ノズル１０は、動弁機構にオイルを供給し得るように配置されている。図４に示すように、ノズル１０は、鉛直方向において動弁機構の上方に位置している。説明の便宜上、以下では、２つのノズル１０のうち、相対的に左側に位置するノズル１０Ａを「左ノズル」と呼び、相対的に右側に位置するノズル１０Ｂを「右ノズル」と呼ぶことがある。

【0040】

左ノズル１０Ａは、左側の吸気弁２１の前方かつ上方に配置されている。左ノズル１０Ａの左右方向における位置は、左側の吸気弁２１の左右方向における位置とほぼ同じである。右ノズル１０Ｂは、右側の吸気弁２１の前方かつ上方に配置されている。右ノズル１０Ｂの左右方向における位置は、右側の吸気弁２１の左右方向における位置とほぼ同じである。

【0041】

図８、図９および図１０を参照しながら、ノズル１０の構造を説明する。図８および図９は、ノズル１０（左ノズル１０Ａ）を模式的に示す断面図であり、図４および図６のノズル１０近傍を拡大した図である。図１０は、ノズル１０（左ノズル１０Ａ）を後方から見た図である。

【0042】

ノズル１０は、第１ノズル部１１と、第２ノズル部１２とを含む。ノズル１０の全体にわたって、つまり、第１ノズル部１１および第２ノズル部１２の両方にわたって、オイルが通るノズル孔（中空部）１０ａが形成されている。ノズル孔１０ａは、ノズル１０の基端１０ｂｅにおいて、オイル供給路１５と連通している。ノズル１０の軸線ＮＡは、ノズル１０の基端１０ｂｅ側から後方かつやや下方に延びている。

【0043】

第１ノズル部１１は、ノズル１０の基端１０ｂｅからノズル１０の先端１０ｔｅ側に延びている。第２ノズル部１２は、第１ノズル部１１の先端からノズル１０の先端１０ｔｅまで延びている。第２ノズル部１２は、周方向における一部が切り欠かれている。つまり、第２ノズル部１２には切り欠き部１２ｃが形成されている。切り欠き部１２ｃは、動弁機構に面している。言い換えると、切り欠き部１２ｃは、第２ノズル部１２の少なくとも下部に形成されている。

【0044】

本願明細書では、第２ノズル部１２において切り欠き部１２ｃが形成されている範囲を、周方向における角度θ（図１０参照）で表すこととする。図示している例では、切り欠き部１２ｃは、ノズル１０の先端１０ｔｅにおいて周方向に１８０°未満の範囲で形成されている。また、図９および図１０に示すように、切り欠き部１２ｃは、第２ノズル部１２の基端から先端に向かうにつれて周方向における範囲が大きくなるように形成されている。

【0045】

図８に示すように、第１ノズル部１１の内径は、第１ノズル部１１の全体にわたって実質的に同じである。これに対し、第２ノズル部１２の内周面は、第２ノズル部１２の基端から先端に向かうにつれて第２ノズル部１２の内径が拡大するようなテーパ形状を有している。

【0046】

既に説明したように、シリンダヘッドカバーに設けられたノズルから動弁機構にオイルを供給する構成では、エンジンが低温（つまりオイルも低温）で、かつ、エンジン回転数が低くオイルの吐出量が少ない状態（例えば冷間始動後のアイドリング状態）では、オイルの粘度が高いので、ノズルの先端からオイルを勢いよく吐出させることができず、動弁機構の所望の箇所にオイルを供給できないおそれがある。これに対し、ノズルを延長することにより、所望の箇所にオイルを導くことも考えられるが、エンジン内部におけるレイアウト上の制約がある。例えば、延長されたノズルと動弁機構の可動部品とが干渉するおそれがある。そのため、ノズルを延長する構成を採用し得ないこともある。

【0047】

これに対し、本実施形態のエンジン１が備えるノズル１０は、ノズル１０の基端１０ｂｅからノズル１０の先端１０ｔｅ側に延びる第１ノズル部１１と、第１ノズル部１１の先端からノズル１０の先端１０ｔｅまで延びる第２ノズル部１２であって、周方向における一部が切り欠かれて動弁機構に面する切り欠き部１２ｃが形成された第２ノズル部１２とを含んでいる。そのため、本実施形態のエンジン１では、オイルの粘度が比較的高く、かつ、エンジン回転数が比較的低いときには、オイルは、図１０中に矢印で示しているように、第２ノズル部１２の切り欠かれていない部分を伝ってノズル１０の先端１０ｔｅから流れ落ち得る。第２ノズル１２には、動弁機構に面する切り欠き部１２ｃが形成されているので、ノズル１０が動弁機構の可動部品に干渉することなく、粘度が高い状態のオイルを動弁機構の所望の部分に導くことが可能となる。

【0048】

図１１は、シリンダヘッドカバー５に比較例のノズル９１０が設けられた構成を示している。比較例のノズル９１０には、その全体にわたってノズル孔９１０ａが形成されている。比較例のノズル９１０には、動弁機構に面する切り欠き部は形成されていない。つまり、比較例のノズル９１０は、本実施形態におけるエンジン１のノズル１０の第２ノズル部１２に対応する部分を有していない。

【0049】

比較例のノズル９１０が設けられている場合、十分な暖機運転後や、エンジン回転数が比較的高いときには、点線の矢印で示しているように、ノズル９１０の先端からオイルを勢いよく吐出させることができるので、吸気弁２１の軸端にオイルを十分に供給することができる。しかしながら、オイルの粘度が高く、かつ、エンジン回転数が低いときには、実線の矢印で示しているように、ノズル９１０の先端からオイルを勢いよく吐出させることができないので、吸気弁２１の軸端にオイルを十分に供給することができない。

【0050】

これに対し、本実施形態のエンジン１では、オイルの粘度が比較的高く、かつ、エンジン回転数が比較的低いときには、図１２に示すように、オイルは、第２ノズル部１２の切り欠かれていない部分を伝ってノズル１０の先端１０ｔｅから流れ落ちるので、吸気弁２１の軸端にオイルを十分に供給することができる。なお、本実施形態のエンジン１では、ノズル１０の先端１０ｔｅからオイルが勢いよく吐出しているとき（十分な暖機運転後や、エンジン回転数が比較的高いとき）には、オイルは、吸気弁２１の軸端より後方にも供給され得る。吸気弁２１の軸端より後方に供給されたオイルは、例えばカムシャフト２３に流れ着き、カムシャフト２３の回転によって飛沫としてシリンダヘッド４内に飛散してシリンダヘッド４内を潤滑する。

【0051】

第２ノズル部１２において切り欠き部１２ｃが形成されている範囲（図１０に示す角度θ）は、特に限定されないが、動弁機構の可動部品とノズル１０との干渉を避ける観点からは、切り欠き部１２ｃが形成されている範囲がある程度以上に大きいことが好ましい。上述した観点からは、切り欠き部１２ｃは、具体的には、ノズル１０の先端１０ｔｅにおいて周方向に７０°以上の範囲で形成されていることが好ましい。

【0052】

ただし、ノズル１０の先端１０ｔｅからオイルを好適に流れ落ちさせる観点からは、第２ノズル部１２の切り欠き部１２ｃは、ノズル１０の先端１０ｔｅにおいて周方向に１８０°未満の範囲で形成されていることが好ましい。言い換えると、第２ノズル部１２の切り欠き部１２ｃ以外の部分が、ノズル孔１０ａの下半分の一部に回り込むように形成されていることが好ましい。

【0053】

第２ノズル部１２の切り欠き部１２ｃは、例示したように、第２ノズル部１２の基端から先端に向かうにつれて周方向における範囲が大きくなるように形成されていてもよい。

【0054】

第２ノズル部１２の内周面が、第２ノズル部１２の基端から先端に向かうにつれて第２ノズル部１２の内径が拡大するようなテーパ形状を有していると、オイル吐出量が多い時（例えば最大時）におけるオイルの供給をいっそう好適に行うことができる。

【0055】

第２ノズル部１２の長さＬｓ（図９参照）は特に限定されないが、例えば、ノズル１０全体の長さＬ（図９参照）の２０％以上である。

【0056】

なお、本実施形態では、エンジン１が２つのノズル１０を備える構成を例示したが、ノズル２０の個数は２に限定されない。シリンダヘッドカバー５に、動弁機構の仕様（弁の個数等）に応じて１つまたは３つ以上のノズル１０が設けられてもよい。

【0057】

ノズル１０を含むシリンダヘッドカバー５の製造方法は、特に限定されないが、シリンダヘッドカバー５は、例えば鋳造法により製造され得る。つまり、シリンダヘッドカバー５は、鋳造品であり得る。

【0058】

上述したように、本発明の実施形態による内燃機関１は、シリンダボディ３と、前記シリンダボディ３に結合されたシリンダヘッド４と、前記シリンダヘッド４に結合されたシリンダヘッドカバー５と、前記シリンダヘッド４および前記シリンダヘッドカバー５内に設けられた動弁機構とを備える。内燃機関１は、前記シリンダヘッドカバー５に設けられ、前記動弁機構にオイルを供給し得るように配置されたノズル１０をさらに備える。前記ノズル１０は、前記ノズル１０の基端１０ｂｅから前記ノズル１０の先端１０ｔｅ側に延びる第１ノズル部１１と、前記第１ノズル部１１の先端から前記ノズル１０の先端１０ｔｅまで延びる第２ノズル部１２であって、周方向における一部が切り欠かれて前記動弁機構に面する切り欠き部１２ｃが形成された第２ノズル部１２とを含む。

【0059】

本発明の実施形態による内燃機関１は、シリンダヘッドカバー５に設けられ、動弁機構にオイルを供給し得るように配置されたノズル１０を備えている。このノズル１０は、ノズル１０の基端１０ｂｅからノズル１０の先端１０ｔｅ側に延びる第１ノズル部１１と、第１ノズル部１１の先端からノズル１０の先端１０ｔｅまで延びる第２ノズル部１２であって、周方向における一部が切り欠かれて動弁機構に面する切り欠き部１２ｃが形成された第２ノズル部１２ｃとを含んでいる。本発明の実施形態による内燃機関１では、オイルの粘度が比較的高く、かつ、回転数が比較的低いときには、オイルは、第２ノズル部１２の切り欠かれていない部分を伝ってノズル１０の先端１０ｔｅから流れ落ち得る。第２ノズル１２には、動弁機構に面する切り欠き部１２ｃが形成されているので、ノズル１０が動弁機構の可動部品に干渉することなく、粘度が高い状態のオイルを動弁機構の所望の部分に導くことが可能となる。

【0060】

ある実施形態において、前記切り欠き部１２ｃは、前記ノズル１０の先端１０ｔｅにおいて周方向に７０°以上の範囲で形成されている。

【0061】

動弁機構の可動部品とノズルとの干渉を避ける観点からは、第２ノズル部の切り欠き部は、ノズルの先端において周方向に７０°以上の範囲で形成されていることが好ましい。

【0062】

ある実施形態において、前記切り欠き部１２ｃは、前記ノズル１０の先端１０ｔｅにおいて周方向に１８０°未満の範囲で形成されている。

【0063】

ノズル１０の先端１０ｔｅからオイルを好適に流れ落ちさせる観点からは、第２ノズル部１２の切り欠き部１２ｃは、ノズル１０の先端１０ｔｅにおいて周方向に１８０°未満の範囲で形成されていることが好ましい。

【0064】

ある実施形態において、前記切り欠き部１２ｃは、前記第２ノズル部１２の基端から先端に向かうにつれて周方向における範囲が大きくなるように形成されている。

【0065】

第２ノズル部の切り欠き部は、第２ノズル部の基端から先端に向かうにつれて周方向における範囲が大きくなるように形成されていてもよい。

【0066】

ある実施形態において、前記第２ノズル部１２の内周面は、前記第２ノズル部１２の基端から先端に向かうにつれて前記第２ノズル部１２の内径が拡大するようなテーパ形状を有している。

【0067】

第２ノズル部の内周面が、第２ノズル部の基端から先端に向かうにつれて第２ノズル部の内径が拡大するようなテーパ形状を有していると、オイル吐出量が多い時（例えば最大時）におけるオイルの供給をいっそう好適に行うことができる。

【0068】

本発明の実施形態による鞍乗型車両は、上述したいずれかの構成を有する内燃機関１を備える。

【0069】

ある実施形態において、前記ノズル１０は、鉛直方向において前記動弁機構の上方に位置している。

【産業上の利用可能性】

【0070】

本発明の実施形態によれば、オイルの粘度が比較的高い状態でもシリンダヘッド内の動弁機構の所望の箇所にオイル供給を好適に行うことができる内燃機関を提供することができる。本発明の実施形態による内燃機関は、種々の鞍乗型車両に好適に用いられる。

【符号の説明】

【0071】

１：エンジン（内燃機関）、２：クランクケース、３：シリンダボディ、４：シリンダヘッド、５：シリンダヘッドカバー、６：シリンダ、７：トランスミッションケース、８：燃焼室、９：ウォータジャケット、１０：ノズル、１０ａ：ノズル孔、１０ｂｅ：ノズルの基端、１０ｔｅ：ノズルの先端、１１：第１ノズル部、１２：第２ノズル部、１２ｃ：切り欠き部、２１：吸気弁、２２：排気弁、２３：カムシャフト、２３Ｓ：従動スプロケット、２４：ロッカーアーム、３１：吸気ポート、３１Ａ：吸気口、３２：排気ポート、３２Ａ：排気口、３４：カム室、３５：カムチェーン室、１００：自動二輪車、１０１：ヘッドパイプ、１０２：車体フレーム、１０３：シート、１０４：ハンドル、１０５：前輪、１０６：後輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】