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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024060258
(43)【公開日】2024-05-02
(54)【発明の名称】車両走行制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 20/13 20160101AFI20240424BHJP
B60W 30/18 20120101ALI20240424BHJP
F02D 29/02 20060101ALI20240424BHJP
F02D 29/06 20060101ALI20240424BHJP
B60K 6/445 20071001ALI20240424BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20240424BHJP
B60W 10/26 20060101ALI20240424BHJP
B60W 20/12 20160101ALI20240424BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20240424BHJP
B60L 7/18 20060101ALI20240424BHJP
B60L 58/12 20190101ALI20240424BHJP
B60W 30/14 20060101ALI20240424BHJP
B60W 40/076 20120101ALI20240424BHJP
【ＦＩ】
B60W20/13
B60W30/18 ZHV
F02D29/02 321C
F02D29/06 D
B60K6/445
B60W10/08 900
B60W10/26 900
B60W20/12
B60L50/16
B60L7/18
B60L58/12
B60W30/14
B60W40/076
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022167522
(22)【出願日】2022-10-19
(71)【出願人】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】000004260
【氏名又は名称】株式会社デンソー
(71)【出願人】
【識別番号】519373914
【氏名又は名称】株式会社Ｊ－ＱｕＡＤ ＤＹＮＡＭＩＣＳ
(74)【代理人】
【識別番号】110000213
【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】鎌谷 英輝
(72)【発明者】
【氏名】都築 祐亮
(72)【発明者】
【氏名】成田 隆大
【テーマコード（参考）】
3D202
3D241
3G093
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA03
3D202BB00
3D202BB15
3D202BB16
3D202BB21
3D202BB52
3D202CC02
3D202CC04
3D202CC06
3D202CC58
3D202CC59
3D202DD00
3D202DD02
3D202DD19
3D202DD44
3D202DD45
3D202DD50
3D241BA01
3D241BA46
3D241BB07
3D241CA06
3D241CC02
3D241CC03
3D241CC08
3D241CD07
3D241CD12
3D241CE02
3D241CE04
3D241CE05
3D241DA12Z
3D241DA39Z
3D241DA69Z
3D241DB02Z
3D241DB05Z
3D241DB32Z
3D241DC01Z
3D241DC21Z
3D241DD12Z
3G093AA07
3G093BA19
3G093BA22
3G093CB07
3G093CB12
3G093DA06
3G093DA13
3G093DB15
3G093DB16
3G093DB19
3G093DB20
3G093DB24
3G093EA01
5H125AA01
5H125AB01
5H125BD17
5H125CA04
5H125CA09
5H125CA11
5H125CA18
5H125CB02
5H125DD11
5H125DD19
5H125EE27
5H125EE52
5H125EE53
5H125EE62
5H125EE66
(57)【要約】
【課題】内燃機関等の動力源の作動を停止させて自車両を惰性走行させても、バッテリ等の蓄電装置の蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行制御装置１０は、車両１００を減速させる減速条件の成立中に車両の蓄電装置２３の蓄電量が第１減速充電閾値以下である場合、動力源２０の作動を停止させた状態で車両を惰性走行させつつ、車両の発電装置２２による車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、発電した電力を蓄電装置に充電する回生充電惰行制御を惰行制御として実行し、減速条件の成立中に蓄電量が第１減速充電閾値よりも大きい場合、回生を行わずに、動力源の作動を停止させた状態で車両を惰性走行させる通常惰行制御を惰行制御として実行する。
【選択図】 図９
【解決手段】車両走行制御装置１０は、車両１００を減速させる減速条件の成立中に車両の蓄電装置２３の蓄電量が第１減速充電閾値以下である場合、動力源２０の作動を停止させた状態で車両を惰性走行させつつ、車両の発電装置２２による車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、発電した電力を蓄電装置に充電する回生充電惰行制御を惰行制御として実行し、減速条件の成立中に蓄電量が第１減速充電閾値よりも大きい場合、回生を行わずに、動力源の作動を停止させた状態で車両を惰性走行させる通常惰行制御を惰行制御として実行する。
【選択図】 図９
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両を自律的に加減速する自律走行制御であって、前記車両の動力源を作動させて発生させた動力により前記車両を加速する加速制御と、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる惰行制御と、を含む自律走行制御を実行する制御装置を備えた車両走行制御装置において、
前記制御装置は、
前記車両を減速させる減速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が第１減速充電閾値以下である場合、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させつつ、前記車両の発電装置による前記車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電する回生充電惰行制御を前記惰行制御として実行し、
前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生を行わずに、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる通常惰行制御を前記惰行制御として実行する、
ように構成されている、
車両走行制御装置。
前記制御装置は、
前記車両を減速させる減速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が第１減速充電閾値以下である場合、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させつつ、前記車両の発電装置による前記車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電する回生充電惰行制御を前記惰行制御として実行し、
前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生を行わずに、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる通常惰行制御を前記惰行制御として実行する、
ように構成されている、
車両走行制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記制御装置は、
前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも小さい第２減速充電閾値以下である場合、前記動力源を作動させて発生させた動力により前記発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電しつつ、前記車両を走行させる動力充電走行制御を実行し、
前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値以下であり且つ前記第２減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生充電惰行制御を実行する、
ように構成されている、
車両走行制御装置。
前記制御装置は、
前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも小さい第２減速充電閾値以下である場合、前記動力源を作動させて発生させた動力により前記発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電しつつ、前記車両を走行させる動力充電走行制御を実行し、
前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値以下であり且つ前記第２減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生充電惰行制御を実行する、
ように構成されている、
車両走行制御装置。
【請求項3】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記制御装置は、前記回生充電惰行制御の実行時、前記車両の電気負荷により消費される前記蓄電装置の電力量に応じた量の電力を発電させるように構成されている、
車両走行制御装置。
前記制御装置は、前記回生充電惰行制御の実行時、前記車両の電気負荷により消費される前記蓄電装置の電力量に応じた量の電力を発電させるように構成されている、
車両走行制御装置。
【請求項4】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記制御装置は、前記回生充電惰行制御の実行時、前記車両の減速度が所定減速度以下に維持されるように、前記発電装置による前記車両の走行エネルギーの回生により発電される電力量を制限するように構成されている、
車両走行制御装置。
前記制御装置は、前記回生充電惰行制御の実行時、前記車両の減速度が所定減速度以下に維持されるように、前記発電装置による前記車両の走行エネルギーの回生により発電される電力量を制限するように構成されている、
車両走行制御装置。
【請求項5】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記動力源は、内燃機関を含んでおり、
前記制御装置は、前記車両を加速する加速条件の成立中に前記蓄電量が加速充電閾値以下である場合、前記内燃機関を作動させて発生させた動力の一部により前記発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電するとともに、残りの前記動力により前記車両を加速する動力充電加速制御を前記加速制御として実行し、
前記制御装置は、前記動力充電加速制御の実行時、前記蓄電量が小さいときには、前記蓄電量が大きいときに比べ、前記動力充電加速制御を実行する時間を長くするように構成されている、
車両走行制御装置。
前記動力源は、内燃機関を含んでおり、
前記制御装置は、前記車両を加速する加速条件の成立中に前記蓄電量が加速充電閾値以下である場合、前記内燃機関を作動させて発生させた動力の一部により前記発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電するとともに、残りの前記動力により前記車両を加速する動力充電加速制御を前記加速制御として実行し、
前記制御装置は、前記動力充電加速制御の実行時、前記蓄電量が小さいときには、前記蓄電量が大きいときに比べ、前記動力充電加速制御を実行する時間を長くするように構成されている、
車両走行制御装置。
【請求項6】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記制御装置は、前記車両を加速する加速条件の成立中に前記蓄電量が加速充電閾値以下である場合、前記動力源を作動させて発生させた動力の一部により前記発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電するとともに、残りの前記動力により前記車両を加速する動力充電加速制御を前記加速制御として実行するように構成されている、
車両走行制御装置。
前記制御装置は、前記車両を加速する加速条件の成立中に前記蓄電量が加速充電閾値以下である場合、前記動力源を作動させて発生させた動力の一部により前記発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電するとともに、残りの前記動力により前記車両を加速する動力充電加速制御を前記加速制御として実行するように構成されている、
車両走行制御装置。
【請求項7】
請求項５又は請求項６に記載の車両走行制御装置において、
前記制御装置は、前記車両の走行速度が大きいときには、該走行速度が小さいときに比べ、前記加速充電閾値を小さい値に設定するように構成されている、
車両走行制御装置。
前記制御装置は、前記車両の走行速度が大きいときには、該走行速度が小さいときに比べ、前記加速充電閾値を小さい値に設定するように構成されている、
車両走行制御装置。
【請求項8】
請求項５又は請求項６に記載の車両走行制御装置において、
前記制御装置は、地図情報及び前記車両の予測走行経路に基づいて前記車両が下り坂を走行することが予測されるときには、前記車両が下り坂を走行することが予測されないときに比べ、前記加速充電閾値を小さい値に設定するように構成されている、
車両走行制御装置。
前記制御装置は、地図情報及び前記車両の予測走行経路に基づいて前記車両が下り坂を走行することが予測されるときには、前記車両が下り坂を走行することが予測されないときに比べ、前記加速充電閾値を小さい値に設定するように構成されている、
車両走行制御装置。
【請求項9】
車両を自律的に加減速する自律走行制御であって、前記車両の動力源を作動させて発生させた動力により前記車両を加速する加速制御と、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる惰行制御と、を含む自律走行制御を実行する車両走行制御方法において、
前記車両を減速させる減速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が第１減速充電閾値以下である場合、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させつつ、前記車両の発電装置による前記車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電する回生充電惰行制御を前記惰行制御として実行し、
前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生を行わずに、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる通常惰行制御を前記惰行制御として実行する、
車両走行制御方法。
前記車両を減速させる減速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が第１減速充電閾値以下である場合、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させつつ、前記車両の発電装置による前記車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電する回生充電惰行制御を前記惰行制御として実行し、
前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生を行わずに、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる通常惰行制御を前記惰行制御として実行する、
車両走行制御方法。
【請求項10】
車両を自律的に加減速する自律走行制御であって、前記車両の動力源を作動させて発生させた動力により前記車両を加速する加速制御と、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる惰行制御と、を含む自律走行制御を実行する車両走行制御プログラムにおいて、
前記車両を減速させる減速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が第１減速充電閾値以下である場合、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させつつ、前記車両の発電装置による前記車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電する回生充電惰行制御を前記惰行制御として実行し、
前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生を行わずに、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる通常惰行制御を前記惰行制御として実行する、
ように構成された車両走行制御プログラム。
前記車両を減速させる減速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が第１減速充電閾値以下である場合、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させつつ、前記車両の発電装置による前記車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電する回生充電惰行制御を前記惰行制御として実行し、
前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生を行わずに、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる通常惰行制御を前記惰行制御として実行する、
ように構成された車両走行制御プログラム。
【請求項11】
車両を自律的に加減速する自律走行制御であって、前記車両の内燃機関を作動させて発生させた動力により前記車両を加速する加速制御と、前記内燃機関の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる惰行制御と、を含む自律走行制御を実行する制御装置を備えた車両走行制御装置において、
前記制御装置は、前記車両の走行速度及び前記車両周辺の他車両から前記車両までの距離の少なくとも一方に基づいて前記加速制御及び前記惰行制御を選択的に実行し、
前記制御装置は、前記車両を加速する加速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が加速充電閾値以下である場合、前記内燃機関を作動させて発生させた動力の一部により前記車両の発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電するとともに、残りの前記動力により前記車両を加速する動力充電加速制御を前記加速制御として実行し、
前記制御装置は、前記動力充電加速制御の実行時、前記蓄電量が小さいときには、前記蓄電量が大きいときに比べ、前記動力充電加速制御を実行する時間を長くするように構成されている、
車両走行制御装置。
前記制御装置は、前記車両の走行速度及び前記車両周辺の他車両から前記車両までの距離の少なくとも一方に基づいて前記加速制御及び前記惰行制御を選択的に実行し、
前記制御装置は、前記車両を加速する加速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が加速充電閾値以下である場合、前記内燃機関を作動させて発生させた動力の一部により前記車両の発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電するとともに、残りの前記動力により前記車両を加速する動力充電加速制御を前記加速制御として実行し、
前記制御装置は、前記動力充電加速制御の実行時、前記蓄電量が小さいときには、前記蓄電量が大きいときに比べ、前記動力充電加速制御を実行する時間を長くするように構成されている、
車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
先行車に追従するように自車両を走行させる追従走行制御を実行する車両走行制御装置が知られている。又、こうした車両走行制御装置として、追従走行制御の実行時、自車両を惰性走行させて減速させることにより、燃費の向上を図るようにした車両走行制御装置も知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来の車両走行制御装置においては、自車両を惰性走行させる場合、内燃機関の作動を停止させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第４６７７９４５号公報
【発明の概要】
【0004】
車両には、エアコンやライト等の電装品が搭載されており、それら電装品は、車両のバッテリに蓄えられている電力を使用して作動するが、その電力は、内燃機関が出力する動力により発電されてバッテリに蓄えられたものである。従って、従来の車両走行制御装置は、追従走行制御の実行時、自車両を惰性走行させて減速させている間、内燃機関の作動を停止させているので、このときに電装品が作動していると、バッテリに蓄えられている電力が低下し続け、バッテリの蓄電量が過剰に小さくなってしまう可能性があり、好ましくない。
【0005】
本発明の目的は、内燃機関等の動力源の作動を停止させて自車両を惰性走行させても、バッテリ等の蓄電装置の蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる車両走行制御装置を提供することにある。
【0006】
本発明に係る車両走行制御装置は、車両を自律的に加減速する自律走行制御であって、前記車両の動力源を作動させて発生させた動力により前記車両を加速する加速制御と、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる惰行制御と、を含む自律走行制御を実行する制御装置を備えている。前記制御装置は、前記車両を減速させる減速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が第１減速充電閾値以下である場合、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させつつ、前記車両の発電装置による前記車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電する回生充電惰行制御を前記惰行制御として実行するように構成されている。又、前記制御装置は、前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生を行わずに、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる通常惰行制御を前記惰行制御として実行するように構成されている。
【0007】
本発明に係る車両走行制御装置によれば、減速条件の成立中に蓄電量が小さくなった場合（蓄電量が第１減速充電閾値以下になった場合）、動力源の作動を停止させた状態で車両を惰性走行させつつ、車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、発電した電力を蓄電装置に充電する回生充電惰行制御が惰行制御として実行される。このため、動力源の作動を停止させて車両を惰性走行させても、蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる。
【0008】
尚、本発明に係る車両走行制御装置において、前記制御装置は、前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも小さい第２減速充電閾値以下である場合、前記動力源を作動させて発生させた動力により前記発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電しつつ、前記車両を走行させる動力充電走行制御を実行するように構成されていてもよい。この場合、前記制御装置は、前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値以下であり且つ前記第２減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生充電惰行制御を実行するように構成される。
【0009】
回生充電惰行制御の実行中、車両の電装品等の電気負荷により蓄電装置に蓄えられている電力の消費が継続していることがある。従って、回生充電惰行制御により、車両の走行エネルギーの回生により発電が行われ、発電された電力が蓄電装置に充電されていても、蓄電量の低下が抑えられず、蓄電量が非常に小さくなってしまうこともある。
【0010】
本発明に係る車両走行制御装置によれば、回生充電惰行制御の実行中に蓄電量が非常に小さくなった場合（蓄電量が第２減速充電閾値以下となった場合）、動力源を作動させて発生させた動力により発電装置を作動させて発電し、発電した電力を蓄電装置に充電する動力充電走行制御が実行される。これにより、蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる。
【0011】
又、本発明に係る車両走行制御装置において、前記制御装置は、前記回生充電惰行制御の実行時、前記車両の電気負荷により消費される前記蓄電装置の電力量に応じた量の電力を発電させるように構成されていてもよい。
【0012】
上述したように、回生充電惰行制御の実行中、車両の電装品等の電気負荷により蓄電装置に蓄えられている電力の消費が継続していることがある。このとき、回生充電惰行制御により発電する電力の量を多くすれば、より早く、蓄電量を第１減速充電閾値まで上昇させることができる。しかしながら、これによると、車両の減速度が大きくなることから、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。一方、動力源の作動を停止させている間に蓄電量が過剰に小さくなることを回避するためには、少なくとも、電気負荷により消費される蓄電装置の電力量に見合った量の電力を発電し、発電した電力を蓄電装置に充電すればよい。
【0013】
本発明に係る車両走行制御装置によれば、回生充電惰行制御の実行時、車両の電気負荷により消費される蓄電装置の電力量に応じた量の電力が発電される。従って、運転者に違和感を与えてしまうような車両の過大な減速度を発生させることなく、蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる。
【0014】
又、本発明に係る車両走行制御装置において、前記制御装置は、前記回生充電惰行制御の実行時、前記車両の減速度が所定減速度以下に維持されるように、前記車両の走行エネルギーの回生により発電される電力量を制限するように構成されてもよい。
【0015】
先に述べたように、回生充電惰行制御により発電する電力の量を多くすれば、より早く、蓄電量を第１減速充電閾値まで上昇させることができるが、これによると、車両の減速度が大きくなることから、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
【0016】
本発明に係る車両走行制御装置によれば、回生充電惰行制御の実行時、車両の減速度が所定減速度以下に維持されるように、車両の走行エネルギーの回生により発電される電力量が制限される。このため、運転者に違和感を与えてしまうような車両の過大な減速度を発生させることなく、蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる。
【0017】
本発明に係る車両走行制御装置において、前記動力源は、例えば、内燃機関を含んでいる。この場合、前記制御装置は、前記車両を加速する加速条件の成立中に前記蓄電量が加速充電閾値以下である場合、前記内燃機関を作動させて発生させた動力の一部により前記発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電するとともに、残りの前記動力により前記車両を加速する動力充電加速制御を前記加速制御として実行するように構成されていてもよい。この場合、前記制御装置は、前記動力充電加速制御の実行時、前記蓄電量が小さいときには、前記蓄電量が大きいときに比べ、前記動力充電加速制御を実行する時間を長くするように構成されてもよい。
【0018】
惰行制御の実行中に蓄電量が過剰に小さくなることを回避するためには、加速制御の実行中に十分な量の電力を蓄電装置に充電しておくことも有効である。
【0019】
本発明に係る車両走行制御装置によれば、加速条件の成立中に蓄電量が小さくなった場合（蓄電量が加速充電閾値以下となった場合）、内燃機関を作動させて発生させた動力の一部により発電を行い、発電した電力を蓄電装置に充電するとともに、残りの動力により車両を加速する動力充電加速制御が加速制御として実行される。そして、その動力充電加速制御の実行時、蓄電量が小さいときには、蓄電量が大きいときに比べ、動力充電加速制御を実行する時間が長くなる。このため、加速制御の実行中に十分な量の電力が蓄電装置に充電されるので、惰行制御の実行中に蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる。
【0020】
又、本発明に係る車両走行制御装置において、前記制御装置は、前記車両を加速する加速条件の成立中に前記蓄電量が加速充電閾値以下である場合、前記動力源を作動させて発生させた動力の一部により前記発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電するとともに、残りの前記動力により前記車両を加速する動力充電加速制御を前記加速制御として実行するように構成されてもよい。
【0021】
先に述べたように、惰行制御の実行中に蓄電量が過剰に小さくなることを回避するためには、加速制御の実行中に十分な量の電力を蓄電装置に充電しておくことも有効である。
【0022】
本発明に係る車両走行制御装置によれば、加速条件の成立中に蓄電量が小さくなった場合（蓄電量が加速充電閾値以下となった場合）、動力源を作動させて発生させた動力の一部により発電を行い、発電した電力を蓄電装置に充電するとともに、残りの動力により車両を加速する動力充電加速制御が加速制御として実行される。このため、加速制御の実行中に十分な量の電力が蓄電装置に充電されるので、惰行制御の実行中に蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる。
【0023】
又、本発明に係る車両走行制御装置において、前記制御装置は、前記車両の走行速度が大きいときには、該走行速度が小さいときに比べ、前記加速充電閾値を小さい値に設定するように構成されていてもよい。
【0024】
車両の走行速度が大きい場合、車両の走行エネルギーの回生により得られる電力量が大きい。従って、加速制御の実行中に動力源が発生する動力により発電を行わなくても、後の惰行制御の実行中に車両の走行エネルギーの回生により発電を行うことにより、蓄電量を十分に上昇させることができる。そして、動力源が発生する動力による発電を行わなければ、動力源が消費するエネルギー量が少なくなる。
【0025】
本発明に係る車両走行制御装置によれば、車両の走行速度が大きいときには、車両の走行速度が小さいときに比べ、加速充電閾値が小さい値に設定される。従って、加速制御の実行中、車両の走行速度が大きいときには、蓄電量が小さくなるまで、動力源が発生する動力による発電は行われない。従って、動力源が消費するエネルギー量を少なくしつつ、蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる。
【0026】
本発明に係る車両走行制御装置において、前記制御装置は、地図情報及び前記車両の予測走行経路に基づいて前記車両が下り坂を走行することが予測されるときには、前記車両が下り坂を走行することが予測されないときに比べ、前記加速充電閾値を小さい値に設定するように構成されていてもよい。
【0027】
加速制御中に蓄電量が小さくなってしまっても、その後、車両が下り坂を走行するのであれば、車両が下り坂を走行しているときに車両の走行エネルギーの回生による発電を行えば、十分な量の電力を蓄電装置に充電することができる。従って、加速制御の実行中に動力源が発生する動力により発電を行わなくても、後の惰行制御の実行中、車両が下り坂を走行している間に車両の走行エネルギーの回生により発電を行うことにより、蓄電量を十分に上昇させることができる。そして、動力源が発生する動力による発電を行わなければ、動力源が消費するエネルギー量が少なくなる。
【0028】
本発明に係る車両走行制御装置によれば、車両が下り坂を走行することが予測されるときには、車両が下り坂を走行することが予測されないときに比べ、加速充電閾値が小さい値に設定される。従って、加速制御の実行中、車両が下り坂を走行することが予測されるときには、蓄電量が小さくなるまで、動力源が発生する動力による発電は行われない。従って、動力源が消費するエネルギー量を少なくしつつ、蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる。
【0029】
更に、本発明に係る車両走行制御方法は、車両を自律的に加減速する自律走行制御であって、前記車両の動力源を作動させて発生させた動力により前記車両を加速する加速制御と、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる惰行制御と、を含む自律走行制御を実行する方法である。そして、本発明に係る車両走行制御方法は、前記車両を減速させる減速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が第１減速充電閾値以下である場合、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させつつ、前記車両の発電装置による前記車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電する回生充電惰行制御を前記惰行制御として実行する工程と、前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生を行わずに、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる通常惰行制御を前記惰行制御として実行する工程とを具備している。
【0030】
本発明に係る車両走行制御方法によれば、先に述べた理由と同じ理由から、動力源の作動を停止させて車両を惰性走行させても、蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる。
【0031】
更に、本発明に係る車両走行制御プログラムは、車両を自律的に加減速する自律走行制御であって、前記車両の動力源を作動させて発生させた動力により前記車両を加速する加速制御と、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる惰行制御と、を含む自律走行制御を実行するプログラムである。そして、本発明に係る車両走行制御プログラムは、前記車両を減速させる減速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が第１減速充電閾値以下である場合、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させつつ、前記車両の発電装置による前記車両の走行エネルギーの回生を行って発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電する回生充電惰行制御を前記惰行制御として実行し、前記減速条件の成立中に前記蓄電量が前記第１減速充電閾値よりも大きい場合、前記回生を行わずに、前記動力源の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる通常惰行制御を前記惰行制御として実行するように構成されている。
【0032】
本発明に係る車両走行制御プログラムによれば、先に述べた理由と同じ理由から、動力源の作動を停止させて車両を惰性走行させても、蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる。
【0033】
更に、本発明に係る車両走行制御装置は、車両を自律的に加減速する自律走行制御であって、前記車両の内燃機関を作動させて発生させた動力により前記車両を加速する加速制御と、前記内燃機関の作動を停止させた状態で前記車両を惰性走行させる惰行制御と、を含む自律走行制御を実行する制御装置を備えている。そして、前記制御装置は、前記車両の走行速度及び前記車両周辺の他車両から前記車両までの距離の少なくとも一方に基づいて前記加速制御及び前記惰行制御を選択的に実行するように構成されている。更に、前記制御装置は、前記車両を加速する加速条件の成立中に前記車両の蓄電装置の蓄電量が加速充電閾値以下である場合、前記内燃機関を作動させて発生させた動力の一部により前記車両の発電装置を作動させて発電し、該発電した電力を前記蓄電装置に充電するとともに、残りの前記動力により前記車両を加速する動力充電加速制御を前記加速制御として実行するように構成されている。更に、前記制御装置は、前記動力充電加速制御の実行時、前記蓄電量が小さいときには、前記蓄電量が大きいときに比べ、前記動力充電加速制御を実行する時間を長くするように構成されている。
【0034】
先に述べたように、惰行制御の実行中に蓄電量が過剰に小さくなることを回避するためには、加速制御の実行中に十分な量の電力を蓄電装置に充電しておくことも有効である。
【0035】
本発明に係る車両走行制御装置によれば、加速条件の成立中に蓄電量が小さくなった場合（蓄電量が加速充電閾値以下となった場合）、内燃機関を作動させて発生させた動力の一部により発電を行い、発電した電力を蓄電装置に充電するとともに、残りの動力により車両を加速する動力充電加速制御が加速制御として実行される。そして、その動力充電加速制御の実行時、蓄電量が小さいときには、蓄電量が大きいときに比べ、動力充電加速制御を実行する時間が長くされる。このため、加速制御の実行中に十分な量の電力が蓄電装置に充電されるので、惰行制御の実行中に蓄電量が過剰に小さくなることを回避することができる。
【0036】
本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【0037】
【発明を実施するための形態】
【0038】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置について説明する。以下、自車両１００の操作者が自車両１００に乗車して当該自車両１００の運転を行う者（即ち、自車両１００の運転者）である場合を例にして、車両走行制御装置１０について説明する。従って、本例において、車両走行制御装置１０は、図１に示したように、自車両１００に搭載されている。
【0039】
しかしながら、自車両１００の操作者は、自車両１００に乗車せずに当該自車両１００の運転を遠隔で行う者（即ち、自車両１００の遠隔操作者）であってもよい。自車両１００の操作者が遠隔操作者である場合、車両走行制御装置１０は、自車両１００と、自車両１００の運転を遠隔で行うために自車両１００の外に設置された遠隔操作設備とにそれぞれ搭載され、以下で説明する車両走行制御装置１０の機能は、自車両１００に搭載された車両走行制御装置１０と、遠隔操作設備に搭載された車両走行制御装置１０とでそれぞれ分担して行われることになる。
【0040】
＜ＥＣＵ＞
車両走行制御装置１０は、制御装置としてのＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵ９０は、エレクトロニックコントロールユニット（電子制御装置）である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。本例において、車両走行制御装置１０は、１つのＥＣＵを備えたものであるが、後述するように、複数のＥＣＵを備え、後述する各種処理をそれらＥＣＵにそれぞれ分担して実行させるように構成されてもよい。
車両走行制御装置１０は、制御装置としてのＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵ９０は、エレクトロニックコントロールユニット（電子制御装置）である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。本例において、車両走行制御装置１０は、１つのＥＣＵを備えたものであるが、後述するように、複数のＥＣＵを備え、後述する各種処理をそれらＥＣＵにそれぞれ分担して実行させるように構成されてもよい。
【0041】
＜内燃機関等＞
図１に示したように、自車両１００には、内燃機関２１、第１モータジェネレータ２２１、第２モータジェネレータ２２２及びインバータ２２３が搭載されている。内燃機関２１及びインバータ２２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。更に、インバータ２２３は、第１モータジェネレータ２２１及び第２モータジェネレータ２２２に電気的に接続されている。
図１に示したように、自車両１００には、内燃機関２１、第１モータジェネレータ２２１、第２モータジェネレータ２２２及びインバータ２２３が搭載されている。内燃機関２１及びインバータ２２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。更に、インバータ２２３は、第１モータジェネレータ２２１及び第２モータジェネレータ２２２に電気的に接続されている。
【0042】
図２に示したように、自車両１００には、動力分配装置１１０も搭載されている。動力分配装置１１０は、内燃機関２１、第１モータジェネレータ２２１、第２モータジェネレータ２２２及び駆動軸１２０（ドライブシャフト）の間での動力（又はエネルギー）の伝達経路を切り替える装置であり、内燃機関２１、第１モータジェネレータ２２１、第２モータジェネレータ２２２及び駆動軸１２０に接続されている。より具体的には、動力分配装置１１０は、遊星歯車機構からなり、サンギアが内燃機関２１の出力軸（クランクシャフト）に接続され、プラネタリギアが第１モータジェネレータ２２１の入出力軸に接続され、リングギアが第２モータジェネレータ２２２の入出力軸及び駆動軸１２０に接続されている。
【0043】
図２に示したように、自車両１００には、バッテリ２３１も搭載されている。バッテリ２３１は、インバータ２２３に電気的に接続されている。バッテリ２３１は、電力を蓄えるための蓄電装置２３である。
【0044】
ＥＣＵ９０は、内燃機関２１の作動を制御することにより、内燃機関２１が発生する動力の大きさを制御することができる。ＥＣＵ９０は、動力分配装置１１０の動作状態を制御することにより、内燃機関２１が発生した動力（機関動力）を動力分配装置１１０を介して駆動軸１２０に入力することができる。即ち、ＥＣＵ９０は、自車両１００を走行させるための駆動力として機関動力を自車両１００に与えることができる。更に、ＥＣＵ９０は、動力分配装置１１０の動作状態を制御することにより、機関動力を動力分配装置１１０を介して第１モータジェネレータ２２１に入力して当該第１モータジェネレータ２２１を作動させることもできる。このように、内燃機関２１は、動力源としての動力装置２０である。
【0045】
尚、ＥＣＵ９０は、動力分配装置１１０の動作状態を制御することにより、駆動軸１２０に入力される機関動力と第１モータジェネレータ２２１に入力される機関動力との割合を制御することができる。
【0046】
第１モータジェネレータ２２１に機関動力が入力されると、第１モータジェネレータ２２１は、発電を行う。発電された電力は、インバータ２２３を介してバッテリ２３１に充電される。従って、第１モータジェネレータ２２１は、発電を行う発電装置２２である。ＥＣＵ９０は、動力分配装置１１０の動作状態を制御することにより、第１モータジェネレータ２２１に入力される機関動力の大きさを制御し、第１モータジェネレータ２２１が発電する電力量を制御することができる。
【0047】
又、ＥＣＵ９０は、インバータ２２３の動作状態を制御することにより、バッテリ２３１から第１モータジェネレータ２２１に電力を供給することができる。第１モータジェネレータ２２１に電力が供給されると、第１モータジェネレータ２２１は、動力を発生する。従って、第１モータジェネレータ２２１は、動力源としての動力装置２０でもある。ＥＣＵ９０は、インバータ２２３の動作状態を制御することにより、バッテリ２３１から第１モータジェネレータ２２１に供給される電力量を制御し、第１モータジェネレータ２２１が発生する動力の大きさを制御することができる。
【0048】
例えば、ＥＣＵ９０は、内燃機関２１が停止しているときに、第１モータジェネレータ２２１に電力を供給し、第１モータジェネレータ２２１が発生した動力を動力分配装置１１０を介して内燃機関２１に入力することにより、内燃機関２１を始動させることができる。この場合、第１モータジェネレータ２２１は、いわゆるスタータモータとして機能する。
【0049】
又、ＥＣＵ９０は、インバータ２２３の動作状態を制御することにより、バッテリ２３１から第２モータジェネレータ２２２に電力を供給することができる。第２モータジェネレータ２２２に電力が供給されると、第２モータジェネレータ２２２は、動力を発生する。従って、第２モータジェネレータ２２２は、動力源としての動力装置２０である。ＥＣＵ９０は、インバータ２２３の動作状態を制御することにより、バッテリ２３１から第２モータジェネレータ２２２に供給される電力量を制御し、第２モータジェネレータ２２２が発生する動力の大きさを制御することができる。
【0050】
第２モータジェネレータ２２２が発生する動力は、動力分配装置１１０を介して駆動軸１２０に入力される。即ち、ＥＣＵ９０は、自車両１００を走行させるための駆動力として第２モータジェネレータ２２２が発生する動力を自車両１００に与えることができる。
【0051】
又、ＥＣＵ９０は、動力分配装置１１０の動作状態を制御することにより、自車両１００の走行エネルギーを動力分配装置１１０を介して第２モータジェネレータ２２２に入力することができる。第２モータジェネレータ２２２に走行エネルギーが入力されると、第２モータジェネレータ２２２は、発電を行う。別の言い方をすると、第２モータジェネレータ２２２は、自車両１００の走行エネルギーを回生して発電を行う。従って、第２モータジェネレータ２２２は、発電を行う発電装置２２でもある。ＥＣＵ９０は、動力分配装置１１０の動作状態を制御することにより、第２モータジェネレータ２２２に入力される自車両１００の走行エネルギーの量を制御し、第２モータジェネレータ２２２が発電する電力量を制御することができる。
【0052】
尚、本例において、動力装置２０は、動力源として、内燃機関２１、第１モータジェネレータ２２１及び第２モータジェネレータ２２２を備えているが、動力装置２０は、動力源として、内燃機関及び１つのモータジェネレータを備えていてもよい。更に、動力装置２０は、動力源として、内燃機関のみを備えていていてもよい。この場合、自車両１００には、発電装置として、少なくとも１つのジェネレータが搭載される。
【0053】
＜制動装置＞
更に、自車両１００には、制動装置３０が搭載されている。制動装置３０は、自車両１００に制動力を加える制動装置であり、本例においては、油圧ブレーキ装置３１である。制動装置３０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置３０により自車両１００に加えられる制動力を制御することができるようになっている。
更に、自車両１００には、制動装置３０が搭載されている。制動装置３０は、自車両１００に制動力を加える制動装置であり、本例においては、油圧ブレーキ装置３１である。制動装置３０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置３０により自車両１００に加えられる制動力を制御することができるようになっている。
【0054】
＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル５１、アクセルペダル操作量センサ５２、ブレーキペダル５３、ブレーキペダル操作量センサ５４、運転支援操作器５５、第２運転支援操作器５６、車速検出装置５７及び周辺情報検出装置６０が搭載されている。
更に、自車両１００には、アクセルペダル５１、アクセルペダル操作量センサ５２、ブレーキペダル５３、ブレーキペダル操作量センサ５４、運転支援操作器５５、第２運転支援操作器５６、車速検出装置５７及び周辺情報検出装置６０が搭載されている。
【0055】
＜アクセルペダル等＞
アクセルペダル５１は、自車両１００を加速するために運転者により操作される機器である。アクセルペダル操作量センサ５２は、アクセルペダル５１の操作量を検出する機器である。尚、自車両１００の操作者が自車両１００の遠隔操作者である場合、アクセルペダル５１及びアクセルペダル操作量センサ５２は、遠隔操作設備に搭載されている。
アクセルペダル５１は、自車両１００を加速するために運転者により操作される機器である。アクセルペダル操作量センサ５２は、アクセルペダル５１の操作量を検出する機器である。尚、自車両１００の操作者が自車両１００の遠隔操作者である場合、アクセルペダル５１及びアクセルペダル操作量センサ５２は、遠隔操作設備に搭載されている。
【0056】
アクセルペダル操作量センサ５２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量センサ５２によりアクセルペダル５１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰに基づいて運転者の要求する自車両１００の加速度をドライバー要求加速度Ｇａ_driverとして算出する。ＥＣＵ９０は、ドライバー要求加速度Ｇａ_driverがゼロよりも大きいときには、後述する自律走行制御（自動運転制御）を実行する場合を除き、ドライバー要求加速度Ｇａ_driverが達成されるように動力装置２０から出力される駆動力を制御する通常走行制御を実行する。
【0057】
＜ブレーキペダル等＞
ブレーキペダル５３は、自車両１００を減速させるために運転者により操作される機器である。ブレーキペダル操作量センサ５４は、ブレーキペダル５３の操作量を検出する機器である。尚、自車両１００の操作者が自車両１００の遠隔操作者である場合、ブレーキペダル５３及びブレーキペダル操作量センサ５４は、遠隔操作設備に搭載されている。
ブレーキペダル５３は、自車両１００を減速させるために運転者により操作される機器である。ブレーキペダル操作量センサ５４は、ブレーキペダル５３の操作量を検出する機器である。尚、自車両１００の操作者が自車両１００の遠隔操作者である場合、ブレーキペダル５３及びブレーキペダル操作量センサ５４は、遠隔操作設備に搭載されている。
【0058】
ブレーキペダル操作量センサ５４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量センサ５４によりブレーキペダル５３の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて運転者の要求する自車両１００の減速度をドライバー要求減速度Ｇｄ_driverとして算出する。ＥＣＵ９０は、ドライバー要求減速度Ｇｄ_driverがゼロよりも大きいときには、後述する自律走行制御を実行する場合を除き、ドライバー要求減速度Ｇｄ_driverが達成されるように制動装置３０から自車両１００に加えられる制動力を制御する通常走行制御を実行する。
【0059】
＜運転支援操作器等＞
更に、自車両１００には、運転支援操作器５５及び第２運転支援操作器５６が搭載されている。尚、自車両１００の操作者が自車両１００の遠隔操作者である場合、これら運転支援操作器５５及び第２運転支援操作器５６は、遠隔操作設備に搭載されている。
更に、自車両１００には、運転支援操作器５５及び第２運転支援操作器５６が搭載されている。尚、自車両１００の操作者が自車両１００の遠隔操作者である場合、これら運転支援操作器５５及び第２運転支援操作器５６は、遠隔操作設備に搭載されている。
【0060】
＜運転支援操作器＞
運転支援操作器５５は、運転者により操作されるボタンやスイッチ等の機器である。運転者は、運転支援操作器５５を操作することにより、後述する自律走行制御の実行を車両走行制御装置１０に要求し、或いは、自律走行制御の停止を車両走行制御装置１０に要求することができる。
運転支援操作器５５は、運転者により操作されるボタンやスイッチ等の機器である。運転者は、運転支援操作器５５を操作することにより、後述する自律走行制御の実行を車両走行制御装置１０に要求し、或いは、自律走行制御の停止を車両走行制御装置１０に要求することができる。
【0061】
運転支援操作器５５は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、自律走行制御を実行していないときに運転支援操作器５５が操作された場合、自律走行制御の実行が要求されたと判定し、その後、運転支援操作器５５が操作されない限り、自律走行制御の実行が要求されていると判定する。一方、ＥＣＵ９０は、自律走行制御を実行しているときに運転支援操作器５５が操作された場合、自律走行制御の実行が要求されていないと判定する。即ち、ＥＣＵ９０は、自律走行制御の停止が要求されたと判定する。
【0062】
＜第２運転支援操作器＞
第２運転支援操作器５６（エコノミー運転支援操作器）は、運転者により操作されるボタンやスイッチ等の機器である。運転者は、第２運転支援操作器５６を操作することにより、後述する第２自律走行制御の実行を車両走行制御装置１０に要求し、或いは、第２自律走行制御の停止を車両走行制御装置１０に要求することができる。
第２運転支援操作器５６（エコノミー運転支援操作器）は、運転者により操作されるボタンやスイッチ等の機器である。運転者は、第２運転支援操作器５６を操作することにより、後述する第２自律走行制御の実行を車両走行制御装置１０に要求し、或いは、第２自律走行制御の停止を車両走行制御装置１０に要求することができる。
【0063】
第２運転支援操作器５６は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、第２自律走行制御を実行していないときに第２運転支援操作器５６が操作された場合、第２自律走行制御の実行が要求されたと判定し、その後、第２運転支援操作器５６が操作されない限り、第２自律走行制御の実行が要求されていると判定する。一方、ＥＣＵ９０は、第２自律走行制御を実行しているときに第２運転支援操作器５６が操作された場合、第２自律走行制御の実行が要求されていないと判定する。即ち、ＥＣＵ９０は、第２自律走行制御の停止が要求されたと判定する。
【0064】
＜車速検出装置＞
車速検出装置５７は、自車両１００の走行速度を検出する装置であり、例えば、自車両１００の各車輪に設けられた車輪速センサを含んでいる。車速検出装置５７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、車速検出装置５７により自車両１００の走行速度を自車速Ｖとして取得する。
車速検出装置５７は、自車両１００の走行速度を検出する装置であり、例えば、自車両１００の各車輪に設けられた車輪速センサを含んでいる。車速検出装置５７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、車速検出装置５７により自車両１００の走行速度を自車速Ｖとして取得する。
【0065】
＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置６０は、自車両１００の周辺の状況に関する情報を取得する装置であり、本例においては、電磁波センサ６１及び画像センサ６２を含んでいる。
周辺情報検出装置６０は、自車両１００の周辺の状況に関する情報を取得する装置であり、本例においては、電磁波センサ６１及び画像センサ６２を含んでいる。
【0066】
＜電磁波センサ＞
電磁波センサ６１は、自車両１００の周辺の物体に関するデータ（物標データ）を取得するセンサであり、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ）等の電波センサ、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサ、及び、レーザーレーダ（LiDAR）等の光センサである。電磁波センサ６１は、電磁波を発信し、その電磁波が物体により反射された場合、その電磁波（反射波）を受信する。物標データは、それら発信された電磁波及び反射波に関する情報である。電磁波センサ６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、電磁波センサ６１から物標データを周辺検出情報ＩＳとして取得する。
電磁波センサ６１は、自車両１００の周辺の物体に関するデータ（物標データ）を取得するセンサであり、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ）等の電波センサ、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサ、及び、レーザーレーダ（LiDAR）等の光センサである。電磁波センサ６１は、電磁波を発信し、その電磁波が物体により反射された場合、その電磁波（反射波）を受信する。物標データは、それら発信された電磁波及び反射波に関する情報である。電磁波センサ６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、電磁波センサ６１から物標データを周辺検出情報ＩＳとして取得する。
【0067】
例えば、ＥＣＵ９０は、図３の（Ａ）に示したように、自車両１００周辺の他車両である先行車２００が存在する場合、周辺検出情報ＩＳとしての物標データに基づいて先行車２００を検出することができ、更に、その先行車２００と自車両１００との間の距離（先行車間距離ＤＦ）を取得することができる。
【0068】
先行車２００は、自車両１００から所定距離以内の距離で自車両１００の前方を走行する他車両であって、自車走行車線を走行している他車両である。自車走行車線は、自車両１００が走行している車線であり、車両走行制御装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて自車両１００の左側の区画線及び右側の区画線を取得し、それら左側の区画線及び右側の区画線に基づいて自車走行車線を検出することができる。
【0069】
＜画像センサ＞
画像センサ６２は、自車両１００の周辺を撮影して画像データを取得するセンサであり、例えば、カメラセンサである。画像センサ６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、画像センサ６２から画像データを周辺検出情報ＩＳとして取得する。
画像センサ６２は、自車両１００の周辺を撮影して画像データを取得するセンサであり、例えば、カメラセンサである。画像センサ６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、画像センサ６２から画像データを周辺検出情報ＩＳとして取得する。
【0070】
ＥＣＵ９０は、周辺検出情報ＩＳとしての画像データに基づいて自車両１００の前方の状況を把握することができる。
【0071】
＜道路情報取得装置＞
道路情報取得装置７０は、自車両１００が走行している道路に関する情報を取得する装置であり、特に、本例においては、ＧＰＳ信号を受信して自車両１００の現在位置及び自車両１００の周辺の地図情報を取得する装置である。自車両１００の周辺の地図情報には、自車両１００が走行している道路に関する情報（道路情報）が含まれている。
道路情報取得装置７０は、自車両１００が走行している道路に関する情報を取得する装置であり、特に、本例においては、ＧＰＳ信号を受信して自車両１００の現在位置及び自車両１００の周辺の地図情報を取得する装置である。自車両１００の周辺の地図情報には、自車両１００が走行している道路に関する情報（道路情報）が含まれている。
【0072】
本例において、道路情報取得装置７０は、ＧＰＳ受信機７１及び地図データベース７２を備えている。
【0073】
ＧＰＳ受信機７１は、ＧＰＳ信号を受信する。ＧＰＳ受信機７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ＧＰＳ受信機７１が受信したＧＰＳ信号に基づいて自車両１００の現在位置を周辺検出情報ＩＳとして取得する。
【0074】
地図データベース７２は、地図情報を保存する機器である。地図データベース７２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、自車両１００の現在位置に基づいて地図データベース７２から自車両１００の周辺の地図情報を周辺検出情報ＩＳとして取得する。ＥＣＵ９０は、地図情報に基づいて、自車両１００の進行方向前方、即ち、自車両１００が走行するものと予測される道路に下り坂が存在するか否かを判定することができる。
【0075】
尚、周辺情報検出装置６０は、道路脇に設けられた設備から無線で発信される道路に関する情報を受信する装置を含んでいてもよく、この場合、その情報を周辺検出情報ＩＳとして取得するように構成されていてもよい。この場合、ＥＣＵ９０は、その周辺検出情報ＩＳに基づいて、自車両１００の進行方向前方、即ち、自車両１００が走行するものと予測される道路に下り坂が存在するか否かを判定することができる。
【0076】
＜車両走行制御装置の作動＞
次に、車両走行制御装置１０の作動について説明する。車両走行制御装置１０は、自車両１００を自律的に加減速させて自車両１００を走行させる自律走行制御を実行することができるように構成されている。
次に、車両走行制御装置１０の作動について説明する。車両走行制御装置１０は、自車両１００を自律的に加減速させて自車両１００を走行させる自律走行制御を実行することができるように構成されている。
【0077】
本例において、自律走行制御は、第１自律走行制御及び第２自律走行制御を含んでいる。第１自律走行制御は、第１走行速度制御（第１定速走行制御）及び第１車間距離制御（第１追従走行制御）を含んでおり、第２自律走行制御は、第２走行速度制御（エコノミー走行速度制御）及び第２車間距離制御（エコノミー追従走行制御）を含んでいる。
【0078】
＜第１走行速度制御＞
第１走行速度制御は、自車速Ｖが目標速度Ｖtgtに維持されるように自車両１００の加減速を自律的に制御する自律走行制御である。第１走行速度制御は、運転支援条件が成立しており且つ第２運転支援条件が成立していないときに図３の（Ｂ）に示したように先行車が存在しない場合に実行される。
第１走行速度制御は、自車速Ｖが目標速度Ｖtgtに維持されるように自車両１００の加減速を自律的に制御する自律走行制御である。第１走行速度制御は、運転支援条件が成立しており且つ第２運転支援条件が成立していないときに図３の（Ｂ）に示したように先行車が存在しない場合に実行される。
【0079】
運転支援条件は、自律走行制御の実行が要求されているとの条件である。第２運転支援条件は、第２自律走行制御の実行が要求されたとの条件である。
【0080】
車両走行制御装置１０は、第１走行速度制御の実行中は、自車速Ｖが目標速度Ｖtgtよりも小さくなると、自車両１００を加速し、自車速Ｖが目標速度Ｖtgtよりも大きくなると、自車両１００を減速する。
【0081】
即ち、車両走行制御装置１０は、第１走行速度制御の実行中は、自車速Ｖが目標速度Ｖtgtよりも小さくなったとの加速条件が成立すると、自車両１００を加速するための加速制御を実行し、自車速Ｖが目標速度Ｖtgtよりも大きくなったとの減速条件が成立すると、自車両１００を減速するための減速制御を実行する。
【0082】
尚、車両走行制御装置１０は、運転者により目標とする自車両１００の走行速度として設定された速度を目標速度Ｖtgtとして設定する。自車両１００の運転者は、走行速度設定ボタン等の走行速度設定操作器を操作することにより目標とする自車両１００の走行速度を設定することができる。或いは、車両走行制御装置１０は、運転支援操作器５５が操作されて運転支援条件が成立した時点の自車速Ｖを目標速度Ｖtgtとして設定する。
【0083】
＜第１車間距離制御＞
第１車間距離制御は、先行車間距離ＤＦが目標距離Ｄtgtに維持されるように自車両１００の加減速を自律的に制御する自律走行制御である。第１車間距離制御は、運転支援条件が成立しており且つ第２運転支援条件が成立していないときに図３の（Ａ）に示したように先行車２００が存在する場合に実行される。
第１車間距離制御は、先行車間距離ＤＦが目標距離Ｄtgtに維持されるように自車両１００の加減速を自律的に制御する自律走行制御である。第１車間距離制御は、運転支援条件が成立しており且つ第２運転支援条件が成立していないときに図３の（Ａ）に示したように先行車２００が存在する場合に実行される。
【0084】
車両走行制御装置１０は、第１車間距離制御の実行中は、先行車間距離ＤＦが目標距離Ｄtgtよりも大きくなると、自車両１００を加速し、先行車間距離ＤＦが目標距離Ｄtgtよりも小さくなると、自車両１００を減速する。
【0085】
即ち、車両走行制御装置１０は、第１車間距離制御の実行中は、先行車間距離ＤＦが目標距離Ｄtgtよりも大きくなったとの加速条件が成立すると、自車両１００を加速するための加速制御を実行し、先行車間距離ＤＦが目標距離Ｄtgtよりも小さくなったとの減速条件が成立すると、自車両１００を減速するための減速制御を実行する。
【0086】
尚、車両走行制御装置１０は、運転者により設定された先行車間距離ＤＦをそのまま目標距離Ｄtgtとして設定してもよいが、本例においては、自車両１００の運転者により設定された先行車間距離ＤＦに基づいて目標距離Ｄtgtを設定する。
【0087】
より具体的には、車両走行制御装置１０は、運転者により設定された先行車間距離ＤＦに基づいて算出した車間時間Ｔｄを目標車間時間Ｔｄtgtとして設定する。車間時間Ｔｄは、自車両１００が先行車間距離ＤＦを走行するのに要する時間であり、具体的には、先行車間距離ＤＦを自車速Ｖで除した値である（Ｔｄ＝ＤＦ／Ｖ）。従って、目標車間時間Ｔｄtgtは、自車両１００が先行車間距離ＤＦを走行するのに要する時間の目標値であり、本例においては、自車両１００の運転者により設定された先行車間距離ＤＦ（目標先行車間距離ＤＦtgt）を自車速Ｖで除した値である（Ｔｄtgt=ＤＦtgt／Ｖ）。尚、車間時間Ｔｄは、先行車間距離ＤＦが大きいほど大きくなる。
【0088】
車両走行制御装置１０は、設定した目標車間時間Ｔｄtgtにその時点の自車両１００を乗じて得た値を目標距離Ｄtgtとして設定する。
【0089】
尚、運転者は、車間距離設定ボタン等の車間距離設定操作器を操作することにより先行車間距離ＤＦを設定することができる。本例において、運転者は、長めの先行車間距離、中程度の先行車間距離及び短めの先行車間距離の中から任意に１つを先行車間距離ＤＦとして設定することができる。
【0090】
又、車両走行制御装置１０は、運転支援操作器５５が操作されて運転支援条件が成立した時点の先行車間距離ＤＦに対応する車間時間Ｔｄを目標車間時間Ｔｄtgtとして設定するように構成されてもよい。
【0091】
＜第２走行速度制御＞
第２走行速度制御は、自車速Ｖが目標速度範囲ＲＶtgt内に維持されるように自車両１００の加減速を自律的に制御する自律走行制御である。第２走行速度制御は、運転支援条件が成立しており且つ第２運転支援条件が成立しているときに図３の（Ｂ）に示したように先行車が存在しない場合に実行される。
第２走行速度制御は、自車速Ｖが目標速度範囲ＲＶtgt内に維持されるように自車両１００の加減速を自律的に制御する自律走行制御である。第２走行速度制御は、運転支援条件が成立しており且つ第２運転支援条件が成立しているときに図３の（Ｂ）に示したように先行車が存在しない場合に実行される。
【0092】
目標速度範囲ＲＶtgtは、目標速度Ｖtgtを含むように設定される範囲であり、本例においては、目標速度Ｖtgtから所定の値（上限速度設定値ΔＶupper）だけ大きい速度を上限値（上限速度Ｖupper）とし、目標速度Ｖtgtから所定の値（下限速度設定値ΔＶlower）だけ小さい速度を下限値（下限速度Ｖlower）として設定される範囲である。上限速度設定値ΔＶupperと下限速度設定値ΔＶlowerとは、同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。
【0093】
車両走行制御装置１０は、第２走行速度制御の実行中は、自車速Ｖが下限速度Ｖlowerよりも小さくなると、自車両１００を加速し、自車速Ｖが上限速度Ｖupperよりも大きくなると、自車両１００を減速する。
【0094】
即ち、車両走行制御装置１０は、第２走行速度制御の実行中は、自車速Ｖが下限速度Ｖlowerよりも小さくなったとの加速条件が成立すると、自車両１００を加速するための加速制御を実行し、自車速Ｖが上限速度Ｖupperよりも大きくなったとの減速条件が成立すると、自車両１００を減速するための減速制御を実行する。
【0095】
特に、本例においては、車両走行制御装置１０は、第２走行速度制御の実行中、加速制御として、最適加速制御を実行し、減速制御として、惰行制御を実行する。
【0096】
最適加速制御は、動力装置２０のエネルギー効率が所定効率以上に維持されるように動力装置２０（本例においては、内燃機関２１及び第２モータジェネレータ２２２）の作動を制御して自車両１００を加速する制御であり、本例においては、動力装置２０のエネルギー効率が最大効率（又は少なくとも最大効率に極めて近い効率）となるように動力装置２０の作動を制御して自車両１００を加速する制御である。
【0097】
例えば、機関動力Ｐengと内燃機関２１のエネルギー効率Ｅengとの関係が図４に線Ｌengで示した関係にあり、且つ、モータ動力Ｐmotor（第２モータジェネレータ２２２が出力する動力）と第２モータジェネレータ２２２のエネルギー効率Ｅmotorとの関係が図４に線Ｌmotorで示した関係にある場合、車両走行制御装置１０は、内燃機関２１のエネルギー効率Ｅengが最大効率となる動作点（最適動作点）で内燃機関２１を作動させる。尚、動作点は、内燃機関２１の回転速度（又は回転数）と内燃機関２１の負荷とにより定まる点である。
【0098】
内燃機関２１が最適動作点で作動されているときには、そのエネルギー効率Ｅengは、最も高い値（最大効率）であり、機関動力Ｐengは、図４に示した例において、その最大効率に対応する値（最適機関動力Ｐ１）である。尚、図４において、符号Ｐ２は、第２モータジェネレータ２２２のエネルギー効率Ｅmotorが最も高いときのモータ動力の値である。
【0099】
惰行制御は、自車両１００が惰性走行するように、動力装置２０及び動力分配装置１１０の作動を制御する制御である。惰行制御によれば、自車両１００は、主に、空気抵抗と路面抵抗とにより減速される。従って、惰行制御は、自車両１００が主に空気抵抗と路面抵抗とにより減速するように動力装置２０及び動力分配装置１１０の作動を制御する制御であるとも言える。
【0100】
尚、図５の（Ａ）に示したように、自車両１００周辺の他車両である後続車３００が存在する場合、車両走行制御装置１０は、第２走行速度制御の実行中、自車速Ｖが下限速度Ｖlowerよりも大きくても、自車両１００と後続車３００との間の距離（後続車間距離ＤＲ）が所定の距離（所定後続車間距離ＤＲth）以下になったときには、最適加速制御を実行して自車両１００を加速するように構成されてもよい。この場合、車両走行制御装置１０は、最適加速制御を開始した後、後続車間距離ＤＲが所定後続車間距離ＤＲthよりも大きくなっても、自車速Ｖが上限速度Ｖupperに達するまでは、最適加速制御を継続する。
【0101】
又、後続車３００が存在する場合、車両走行制御装置１０は、第２走行速度制御の実行中、自車速Ｖと後続車３００の走行速度との差を考慮して自車両１００が後続車３００に近づき過ぎないように最適加速制御を開始するタイミングを決定するように構成されてもよい。
【0102】
尚、後続車３００は、自車両１００から所定距離以内の距離で自車両１００の後方を走行する他車両であって、自車走行車線を走行している他車両である。車両走行制御装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて後続車３００を検出することができ、更に、後続車間距離ＤＲを取得することができる。
【0103】
＜第２車間距離制御＞
第２車間距離制御は、先行車間距離ＤＦが目標距離範囲ＲＤtgt内に維持されるように自車両１００の加減速を自律的に制御する自律走行制御である。第２車間距離制御は、運転支援条件が成立しており且つ第２運転支援条件が成立しているときに図３の（Ａ）に示したように先行車２００が存在する場合に実行される。
第２車間距離制御は、先行車間距離ＤＦが目標距離範囲ＲＤtgt内に維持されるように自車両１００の加減速を自律的に制御する自律走行制御である。第２車間距離制御は、運転支援条件が成立しており且つ第２運転支援条件が成立しているときに図３の（Ａ）に示したように先行車２００が存在する場合に実行される。
【0104】
目標距離範囲ＲＤtgtは、目標距離Ｄtgtを含むように設定される範囲であり、本例においては、目標距離Ｄtgtから所定の値（上限距離設定値ΔＤupper）だけ大きい距離を上限値（上限距離Ｄupper）とし、目標距離Ｄtgtから所定の値（下限距離設定値ΔＤlower）だけ小さい距離を下限値（下限距離Ｄlower）として設定される範囲である。言い方を換えると、目標距離範囲ＲＤtgtは、自車両１００が先行車間距離ＤＦを走行するのに要する時間の目標値に自車両１００の走行速度を乗じた値である目標距離Ｄtgtよりも第１の値（上限距離設定値ΔＤupper）だけ大きい値を上限値とし、目標距離Ｄtgtよりも第２の値（下限距離設定値ΔＤlower）だけ小さい値を下限値とする範囲である、尚、上限距離設定値ΔＤupperと下限距離設定値ΔＤlowerとは、同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。
【0105】
車両走行制御装置１０は、第２車間距離制御の実行中は、先行車間距離ＤＦが上限距離Ｄupperよりも大きくなると、自車両１００を加速し、先行車間距離ＤＦが下限距離Ｄlowerよりも小さくなると、自車両１００を減速する。
【0106】
即ち、車両走行制御装置１０は、第２車間距離制御の実行中は、先行車間距離ＤＦが上限距離Ｄupperよりも大きくなったとの加速条件が成立すると、自車両１００を加速するための加速制御を実行し、先行車間距離ＤＦが下限距離Ｄlowerよりも小さくなったとの減速条件が成立すると、自車両１００を減速するための減速制御を実行する。
【0107】
特に、本例においては、車両走行制御装置１０は、第２車間距離制御の実行中も、加速制御として、最適加速制御を実行し、減速制御として、惰行制御を実行する。
【0108】
尚、図５の（Ｂ）に示したように、後続車３００が存在する場合、車両走行制御装置１０は、第２車間距離制御の実行中、先行車間距離ＤＦが上限距離Ｄupperよりも小さくても、後続車間距離ＤＲが所定後続車間距離ＤＲth以下になったときには、最適加速制御を実行して自車両１００を加速するように構成されてもよい。この場合、車両走行制御装置１０は、最適加速制御を開始した後、後続車間距離ＤＲが所定後続車間距離ＤＲthよりも大きくなっても、先行車間距離ＤＦが下限距離Ｄlowerに達するまでは、最適加速制御を継続する。
【0109】
又、後続車３００が存在する場合、車両走行制御装置１０は、第２車間距離制御の実行中、自車速Ｖと後続車３００の走行速度との差を考慮して自車両１００が後続車３００に近づき過ぎないように最適加速制御を開始するタイミングを決定するように構成されてもよい。
【0110】
＜バッテリ蓄電量＞
ところで、自車両１００には、エアコンやヘッドライト、更には、カーナビゲーション装置等のマルチメディア等の電装品４１が搭載されている。これら電装品４１は、電気負荷４０であり、電力を使って作動する。電装品４１を作動させる電力は、バッテリ２３１から電装品４１に提供されるので、電装品４１が作動していると、バッテリ２３１に蓄えられている電力（バッテリ電力）が消費される。従って、そのとき、バッテリ２３１への電力の充電が行われていないと、バッテリ２３１の蓄電量（バッテリ蓄電量ＳＯＣ）が過剰に小さくなってしまい、好ましくない。
ところで、自車両１００には、エアコンやヘッドライト、更には、カーナビゲーション装置等のマルチメディア等の電装品４１が搭載されている。これら電装品４１は、電気負荷４０であり、電力を使って作動する。電装品４１を作動させる電力は、バッテリ２３１から電装品４１に提供されるので、電装品４１が作動していると、バッテリ２３１に蓄えられている電力（バッテリ電力）が消費される。従って、そのとき、バッテリ２３１への電力の充電が行われていないと、バッテリ２３１の蓄電量（バッテリ蓄電量ＳＯＣ）が過剰に小さくなってしまい、好ましくない。
【0111】
そこで、車両走行制御装置１０は、通常走行制御及び第１自律走行制御の実行時、バッテリ蓄電量ＳＯＣが所定の値（通常充電閾値ＳＯＣ_Ｎ）以上に維持されるように、機関動力の一部を第１モータジェネレータ２２１に入力して当該第１モータジェネレータ２２１により発電し、発電した電力をバッテリ２３１に充電するようになっている。
【0112】
尚、通常充電閾値ＳＯＣ_Ｎに、制御ヒステリシスを設けてもよい。
【0113】
更に、車両走行制御装置１０は、第２自律走行制御の実行時、減速条件が成立しているときにバッテリ蓄電量ＳＯＣが所定の値（第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１）以下である場合、惰行制御として、回生充電惰行制御を実行する。
【0114】
回生充電惰行制御は、内燃機関２１の作動及び第２モータジェネレータ２２２の動力源としての作動を停止させた状態で自車両１００を惰性走行させつつ、自車両１００の走行エネルギー（自車走行エネルギー）を第２モータジェネレータ２２２に入力して当該第２モータジェネレータ２２２による自車走行エネルギーの回生を行って発電し、発電した電力をバッテリ２３１に充電する制御である。
【0115】
即ち、回生充電惰行制御は、動力装置２０の作動を停止させた状態で自車両１００を惰性走行させつつ、自車走行エネルギーを第２モータジェネレータ２２２に入力して当該第２モータジェネレータ２２２による自車走行エネルギーの回生を行って発電し、発電した電力をバッテリ２３１に充電する制御である。
【0116】
言い方を換えると、回生充電惰行制御は、動力源の作動を停止させた状態で自車両１００を惰性走行させつつ、発電装置２２による自車走行エネルギーの回生を行って発電し、発電した電力を蓄電装置２３に充電する制御である。
【0117】
尚、第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１は、任意の値に設定されてよいが、本例においては、通常充電閾値ＳＯＣ_Ｎよりも小さい値に設定されている。又、第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１に、制御ヒステリシスを設けてもよい。
【0118】
これによれば、第２自律走行制御の実行時、減速条件が成立しているときにバッテリ蓄電量ＳＯＣが小さくなった場合（バッテリ蓄電量ＳＯＣが第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１以下になった場合）、動力装置２０の作動が停止された状態で自車走行エネルギーの回生により発電が行われ、発電された電力がバッテリ２３１に充電される。このため、動力装置２０の作動を停止させて自車両１００を惰性走行させても、バッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避することができる。
【0119】
又、第２自律走行制御の実行時に減速条件が成立しているときの発電は、自車走行エネルギーの回生により行われるので、自車両１００が減速する。従って、バッテリ２３１への充電が行われていても、自車両１００の減速が阻害されることもない。
【0120】
一方、車両走行制御装置１０は、第２自律走行制御の実行時、減速条件が成立しているときにバッテリ蓄電量ＳＯＣが第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１よりも大きい場合、通常惰行制御を惰行制御として実行する。
【0121】
通常惰行制御は、第２モータジェネレータ２２２による自車走行エネルギーの回生を行わずに、動力装置２０の作動を停止させた状態（内燃機関２１の作動及び第２モータジェネレータ２２２の動力源としての作動を停止させた状態）で自車両１００を惰性走行させる制御である。
【0122】
言い方を換えると、通常惰行制御は、自車走行エネルギーの回生を行わずに、動力源の作動を停止させた状態で自車両１００を惰性走行させる制御である。
【0123】
更に、回生充電惰行制御の実行中、電気負荷４０によりバッテリ２３１に蓄えられている電力（バッテリ電力）の消費が継続していることがある。従って、回生充電惰行制御により、自車走行エネルギーの回生により発電が行われ、発電された電力がバッテリ２３１に充電されていても、バッテリ蓄電量ＳＯＣの低下を抑えられず、バッテリ蓄電量ＳＯＣが非常に小さくなってしまう可能性がある。
【0124】
そこで、車両走行制御装置１０は、第２自律走行制御の実行時、減速条件が成立しているときにバッテリ蓄電量ＳＯＣが第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１よりも小さい所定の値（第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２）以下である場合、動力充電走行制御を実行する。
【0125】
動力充電走行制御は、内燃機関２１を作動させて発生させた動力を第１モータジェネレータ２２１に入力して当該第１モータジェネレータ２２１により発電し、発電した電力をバッテリ２３１に充電しつつ、自車両１００を走行させる制御である。
【0126】
別の言い方をすると、動力充電走行制御は、動力源を作動させて発生させた動力により発電装置２２を作動させて発電し、発電した電力を蓄電装置２３に充電しつつ、自車両１００を走行させる制御である。
【0127】
例えば、動力充電走行制御は、第２モータジェネレータ２２２の動力源としての作動を停止した状態（即ち、第２モータジェネレータ２２２に動力を発生させない状態）で、内燃機関２１を作動させて動力を発生させるが、その動力を駆動軸１２０に入力せずに、内燃機関２１が発生した動力の全てを第１モータジェネレータ２２１に入力して当該第１モータジェネレータ２２１により発電し、発電した電力をバッテリ２３１に充電することにより、自車両１００を惰性走行させる動力充電惰行制御である。
【0128】
別の言い方をすると、動力充電走行制御は、動力装置２０を作動させて動力を発生させるが、その動力を駆動軸１２０に入力せずに、動力装置２０が発生した動力の全てにより発電装置２２を作動させて発電し、発電した電力を蓄電装置２３に充電することにより、自車両１００を惰性走行させる動力充電惰行制御である。
【0129】
或いは、動力充電走行制御は、第２モータジェネレータ２２２の動力源としての作動を停止した状態（即ち、第２モータジェネレータ２２２に動力を発生させない状態）で、内燃機関２１を作動させて動力を発生させ、その動力の一部を第１モータジェネレータ２２１に入力して当該第１モータジェネレータ２２１により発電し、発電した電力をバッテリ２３１に充電しつつ、残りの動力を駆動軸１２０に入力し、第１自律走行制御を実行して自車両１００を走行させる制御であってもよい。この場合、動力充電走行制御の開始前に第２走行速度制御が実行されていた場合、第１走行速度制御が実行され、動力充電走行制御の開始前に第２車間距離制御が実行していた場合、第１車間距離制御が実行される。
【0130】
別の言い方をすると、動力充電走行制御は、動力装置２０を作動させて動力を発生させ、その動力の一部により発電装置２２を作動させて発電し、発電した電力を蓄電装置２３に充電しつつ、残りの動力により自車両１００を走行させる制御であってもよい。
【0131】
尚、車両走行制御装置１０は、動力充電走行制御の実行中にバッテリ蓄電量ＳＯＣが第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２よりも大きくなった場合、回生充電惰行制御を再開する。即ち、車両走行制御装置１０は、減速条件が成立しているときにバッテリ蓄電量ＳＯＣが第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１以下であり且つ第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２よりも大きい場合、回生充電惰行制御を実行する。
【0132】
尚、第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２は、第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１よりも小さい値であれば、任意の値に設定されてよい。又、第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２に、制御ヒステリシスを設けてもよい。
【0133】
車両走行制御装置１０によれば、回生充電惰行制御の実行中にバッテリ蓄電量ＳＯＣが非常に小さくなった場合（バッテリ蓄電量ＳＯＣが第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２以下となった場合）、動力装置２０を作動させて発生させた動力により第１モータジェネレータ２２１を作動させて発電し、発電した電力をバッテリ２３１に充電する動力充電走行制御が実行される。これにより、バッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避することができる。
【0134】
又、上述したように、回生充電惰行制御の実行中、電気負荷４０によりバッテリ２３１に蓄えられている電力（バッテリ電力）の消費が継続していることがある。このとき、回生充電惰行制御により発電する電力の量を多くすれば、より早く、バッテリ蓄電量ＳＯＣを第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１まで上昇させることができる。しかしながら、これによると、自車両１００の減速度が大きくなることから、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。一方、動力装置２０の作動を停止させている間にバッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避するためには、少なくとも、電気負荷４０により消費されるバッテリ２３１の電力量に見合った量の電力を発電し、発電した電力をバッテリ２３１に充電すればよい。
【0135】
そこで、車両走行制御装置１０は、回生充電惰行制御の実行時、電気負荷４０により消費されるバッテリ２３１の電力量に応じた量の電力を第２モータジェネレータ２２２による自車走行エネルギーの回生により発電させる。
【0136】
これによれば、回生充電惰行制御の実行時、電気負荷４０により消費されるバッテリ２３１の電力量に応じた量の電力が発電される。従って、運転者に違和感を与えてしまうような自車両１００の過大な減速度を発生させることなく、バッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避することができる。
【0137】
或いは、車両走行制御装置１０は、回生充電惰行制御の実行時、自車両１００の減速度が所定減速度以下に維持されるように、第２モータジェネレータ２２２による自車走行エネルギーの回生により発電される電力量を制限してもよい。
【0138】
先に述べたように、回生充電惰行制御により発電する電力の量を多くすれば、より早く、バッテリ蓄電量ＳＯＣを第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１まで上昇させることができるが、これによると、自車両１００の減速度が大きくなることから、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
【0139】
車両走行制御装置１０によれば、回生充電惰行制御の実行時、自車両１００の減速度が所定減速度以下に維持されるように、自車走行エネルギーの回生により発電される電力量が制限される。このため、運転者に違和感を与えてしまうような自車両１００の過大な減速度を発生させることなく、バッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避することができる。
【0140】
又、車両走行制御装置１０は、第２自律走行制御の実行時、加速条件が成立しているときにバッテリ蓄電量ＳＯＣが所定の値（加速充電閾値ＳＯＣ_Ａ）以下である場合、動力充電最適加速制御を加速制御として実行する。
【0141】
動力充電最適加速制御は、内燃機関２１を最大効率で作動させて発生させた動力の一部を第１モータジェネレータ２２１に入力して当該第１モータジェネレータ２２１により発電し、発電した電力をバッテリ２３１に充電するとともに、残りの動力を駆動力（自車両１００を駆動するための動力）として駆動軸１２０に入力することにより自車両１００を加速する加速制御である。
【0142】
別の言い方をすると、動力充電最適加速制御は、内燃機関２１を作動させて発生させた動力の一部により発電装置２２を作動させて発電し、発電した電力を蓄電装置２３に充電するとともに、残りの動力により自車両１００を加速する加速制御である。
【0143】
更に別の言い方をすると、動力充電最適加速制御は、動力源を作動させて発生させた動力の一部により発電装置２２を作動させて発電し、発電した電力を蓄電装置２３に充電するとともに、残りの動力により自車両１００を加速する加速制御である。
【0144】
惰行制御の実行中にバッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避するためには、加速制御の実行中に十分な量の電力をバッテリ２３１に充電しておくことも有効である。
【0145】
車両走行制御装置１０によれば、加速条件が成立しているときにバッテリ蓄電量ＳＯＣが小さくなった場合（バッテリ蓄電量ＳＯＣが加速充電閾値ＳＯＣ_Ａ以下となった場合）、内燃機関２１を作動させて発生させた動力の一部により発電を行い、発電した電力をバッテリ２３１に充電するとともに、残りの動力により自車両１００を加速する動力充電加速制御が加速制御として実行される。このため、加速制御の実行中に十分な量の電力がバッテリ２３１に充電されるので、惰行制御の実行中にバッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避することができる。
【0146】
尚、加速充電閾値ＳＯＣ_Ａは、任意の値に設定されてよいが、本例においては、通常充電閾値ＳＯＣ_Ｎよりも大きい値に設定されている。又、加速充電閾値ＳＯＣ_Ａに、制御ヒステリシスを設けてもよい。
【0147】
ところで、車両走行制御装置１０は、通常惰行制御の実行中にバッテリ電力低下量ΔＳＯＣを演算により取得して記憶している。バッテリ電力低下量ΔＳＯＣは、通常惰行制御の実行中に電気負荷４０による消費により低下したバッテリ蓄電量ＳＯＣである。
【0148】
車両走行制御装置１０は、動力充電最適加速制御の実行時、少なくとも、バッテリ電力低下量ΔＳＯＣに相当する量の電力が第１モータジェネレータ２２１により発電されるように機関動力の一部を第１モータジェネレータ２２１に入力する。
【0149】
又、本例においては、車両走行制御装置１０は、動力充電最適加速制御の実行時、バッテリ電力低下量ΔＳＯＣに相当する電力量、及び、当該動力充電最適加速制御の実行中に電気負荷４０により消費される電力量が第１モータジェネレータ２２１により発電されるように機関動力の一部を第１モータジェネレータ２２１に入力し、残りの機関動力を駆動力（自車両１００を駆動するための動力）として駆動軸１２０に入力する。
【0150】
より具体的には、下式１に従って算出される機関動力Ｐｍを第１モータジェネレータ２２１に入力し、下式２に従って算出される機関動力Ｐｄを駆動軸１２０に入力する。
【0151】
Ｐｍ＝Ｐａｃ＋Ｐｂｃ …（１）
Ｐｄ＝Ｐｅ*－Ｐｍ …（２）
Ｐｂｃ＝ｆ（ＳＯＣ）＋ｆ（Ｅｓ／Ｔ） …（３）
Ｐｄ＝Ｐｅ*－Ｐｍ …（２）
Ｐｂｃ＝ｆ（ＳＯＣ）＋ｆ（Ｅｓ／Ｔ） …（３）
【0152】
上式１において、「Ｐａｃ」は、当該動力充電最適加速制御の実行中に電気負荷４０により消費される電力量を発電するのに必要な機関動力であり、「Ｐｂｃ」は、バッテリ電力低下量ΔＳＯＣに基づいて算出される電力量を発電するのに必要な機関動力であって、上式３により算出される機関動力である。
【0153】
又、上式３において、「ｆ（ＳＯＣ）」は、バッテリ蓄電量ＳＯＣに基づいてバッテリ２３１に充電する必要のある単位時間当たりの電力量を発電するのに必要な機関動力であり、その値は、バッテリ蓄電量ＳＯＣが小さいほど大きくなる。
【0154】
更に、上式３において、「Ｅｓ」は、通常惰行制御の実行中に電気負荷４０による消費により低下したバッテリ蓄電量ＳＯＣ、即ち、バッテリ電力低下量ΔＳＯＣであり、「Ｔ」は、動力充電最適加速制御の予測実行時間（動力充電最適加速制御が実行される時間として予測される時間）であり、「ｆ（Ｅｓ／Ｔ）」は、バッテリ電力低下量ΔＳＯＣに基づいてバッテリ２３１に充電する必要のある単位時間当たりの電力量を発電するのに必要な機関動力であり、その値は、バッテリ電力低下量ΔＳＯＣが大きいほど大きくなり、予測実行時間Ｔが短いほど大きくなる。
【0155】
又、上式２において、「Ｐｅ*」は、内燃機関２１を最大効率で作動したときに内燃機関２１から動力分配装置１１０に入力される動力（最適動力）である。
【0156】
以上説明した制御によれば、例えば、第１走行速度制御の実行中、バッテリ蓄電量ＳＯＣは、図６に示したように推移する。即ち、図６に示した例においては、時刻ｔ６０までは、通常惰行制御が実行されており、従って、機関動力がゼロであり、駆動トルク（機関動力により駆動軸１２０に入力されるトルク）もゼロであり、従って、自車速Ｖが徐々に低下している。又、時刻ｔ６０までの期間、バッテリ２３１に蓄えられている電力（バッテリ電力）が電気負荷４０により消費され続けていることから、バッテリ電力消費量ＳＯＣ_Ｃ（電気負荷４０により消費されるバッテリ電力の量）は、ゼロよりも大きくなっており、従って、バッテリ蓄電量ＳＯＣが徐々に低下している。
【0157】
そして、時刻ｔ６０の時点で、自車速Ｖが下限速度Ｖlowerに達すると、最適加速制御が開始される。このとき、バッテリ蓄電量ＳＯＣが加速充電閾値ＳＯＣ_Ａよりも小さいので、最適加速制御として、動力充電最適加速制御が開始される。従って、時刻ｔ６０において、内燃機関２１が始動される。このとき、バッテリ２３１から第１モータジェネレータ２２１に電力が供給され、それにより、第１モータジェネレータ２２１が発生する動力により内燃機関２１が始動されるので、時刻ｔ６０において、バッテリ電力消費量ＳＯＣ_Ｃが上昇する。このため、バッテリ蓄電量ＳＯＣが低下する。そして、内燃機関２１が始動されると、バッテリ２３１から第１モータジェネレータ２２１への電力供給が停止されるので、バッテリ電力消費量ＳＯＣ_Ｃが低下する。
【0158】
時刻ｔ６０において、内燃機関２１が始動されると、機関出力動力（内燃機関２１から出力される動力）が最適動力Ｐｅ＊まで上昇し、それに伴って、駆動トルクが上昇し、それにより、自車速Ｖが徐々に上昇する。尚、自車速Ｖが上昇するにつれて、駆動トルクは、徐々に低下される。
【0159】
又、内燃機関２１が始動されると、機関出力動力の一部が第１モータジェネレータ２２１に入力されて当該第１モータジェネレータ２２１により発電が行われ、発電された電力がバッテリ２３１に充電されるので、バッテリ電力消費量ＳＯＣ_Ｃは、負の値となり、バッテリ蓄電量ＳＯＣが上昇する。
【0160】
このときに、第１モータジェネレータ２２１に入力される機関動力は、上式１により算出される機関動力Ｐｍであり、駆動軸１２０に入力される機関動力は、上式２により算出される機関動力Ｐｄである。
【0161】
そして、時刻ｔ６１において、自車速Ｖが上限速度Ｖupperに達すると、動力充電最適加速制御が停止されて、通常惰行制御が開始される。このため、内燃機関２１の作動が停止されるので、機関出力動力がゼロとなり、それに伴って、駆動トルクもゼロとなる。又、バッテリ電力消費量ＳＯＣ_Ｃは、上昇して正の値となり、その結果、バッテリ蓄電量ＳＯＣが低下する。尚、このときのバッテリ電力消費量ＳＯＣ_Ｃは、電気負荷４０により消費されるバッテリ電力に相当する。
【0162】
このようにして、バッテリ２３１に電力が充電される。
【0163】
又、車両走行制御装置１０は、動力充電最適加速制御の開始時点において、バッテリ蓄電量ＳＯＣが小さいときには、バッテリ蓄電量ＳＯＣが大きいときに比べ、動力充電最適加速制御を実行する時間を長くするように構成されてもよい。特に、本例において、車両走行制御装置１０は、動力充電最適加速制御の開始時点において、バッテリ蓄電量ＳＯＣが小さいほど、動力充電最適加速制御を実行する時間を長くするように構成されてもよい。
【0164】
これによれば、バッテリ蓄電量ＳＯＣが小さいときには、バッテリ蓄電量ＳＯＣが大きいときに比べ、動力充電最適加速制御を実行する時間が長くなる。このため、動力充電最適加速制御の実行中に十分な量の電力がバッテリ２３１に充電されるので、惰行制御の実行中にバッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避することができる。
【0165】
尚、車両走行制御装置１０は、第２走行速度制御の実行時は、上限速度Ｖupperを大きくすることにより、動力充電最適加速制御を実行する時間を長くする。又、車両走行制御装置１０は、第２車間距離制御の実行時は、下限距離Ｄlowerを小さくすることにより、最適加速制御を実行する時間を長くする。
【0166】
又、動力充電最適加速制御の予測実行時間Ｔは、自車両１００が上り坂を走行しているときには、自車両１００が平地を走行しているときに比べ、長くなり、又、動力充電最適加速制御の予測実行時間Ｔは、自車両１００が上り坂を走行している場合において、上り坂の勾配が大きいときには、その勾配が小さいときに比べ、長くなる。
【0167】
又、自車速Ｖが大きい場合、自車走行エネルギーの回生により得られる電力量が大きい。従って、加速制御の実行中に動力装置２０が発生する動力により発電を行わなくても、後の惰行制御の実行中に自車走行エネルギーの回生により発電を行うことにより、バッテリ蓄電量ＳＯＣを十分に上昇させることができる。そして、動力装置２０が発生する動力による発電を行わなければ、動力装置２０が消費するエネルギー量が少なくなる。
【0168】
そこで、車両走行制御装置１０は、自車速Ｖが大きいときには、自車速Ｖが小さいときに比べ、加速充電閾値ＳＯＣ_Ａを小さい値に設定する。特に、車両走行制御装置１０は、自車速Ｖが大きいほど、加速充電閾値ＳＯＣ_Ａを小さい値に設定する。本例においては、車両走行制御装置１０は、図７に示したように、自車速Ｖが所定範囲Ｒｖ内の値であるときには、自車速Ｖが大きいほど、加速充電閾値ＳＯＣ_Ａを小さい値に設定し、自車速Ｖが所定範囲Ｒｖの下限値Ｖ１よりも小さいときには、加速充電閾値ＳＯＣ_Ａを比較的大きい一定値に設定し、自車速Ｖが所定範囲Ｒｖの上限値Ｖ２よりも大きいときには、加速充電閾値ＳＯＣ_Ａを比較的小さい一定値に設定する。
【0169】
これによれば、自車速Ｖが大きいときには、自車速Ｖが小さいときに比べ、加速充電閾値ＳＯＣ_Ａが小さい値に設定される。従って、加速制御の実行中、自車速Ｖが大きいときには、バッテリ蓄電量ＳＯＣが小さくなるまで、動力装置２０が発生する動力による発電は行われない。従って、動力装置２０が消費するエネルギー量を少なくしつつ、バッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避することができる。
【0170】
同様に、車両走行制御装置１０は、自車速Ｖが大きいときには、自車速Ｖが小さいときに比べ、第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１及び第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２を小さい値に設定する。特に、車両走行制御装置１０は、自車速Ｖが大きいほど、第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１及び第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２を小さい値に設定する。本例においては、車両走行制御装置１０は、自車速Ｖが所定範囲内の値であるときには、自車速Ｖが大きいほど、第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１及び第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２を小さい値に設定し、自車速Ｖが所定範囲の下限値よりも小さいときには、第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１及び第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２を比較的大きい一定値に設定し、自車速Ｖが所定範囲の上限値よりも大きいときには、第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１及び第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２を比較的小さい一定値に設定する。
【0171】
これによれば、自車速Ｖが大きいときには、自車速Ｖが小さいときに比べ、第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１及び第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２が小さい値に設定される。従って、惰行制御の実行中、自車速Ｖが大きいときには、バッテリ蓄電量ＳＯＣが小さくなるまで、動力装置２０が発生する動力による発電は行われない。従って、動力装置２０が消費するエネルギー量を少なくしつつ、バッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避することができる。
【0172】
又、加速制御中にバッテリ蓄電量ＳＯＣが小さくなってしまっても、その後、自車両１００が下り坂を走行するのであれば、自車両１００が下り坂を走行しているときに自車走行エネルギーの回生による発電を行えば、十分な量の電力をバッテリ２３１に充電することができる。従って、加速制御の実行中に動力装置２０が発生する動力により発電を行わなくても、後の惰行制御の実行中、自車両１００が下り坂を走行している間に自車走行エネルギーの回生により発電を行うことにより、バッテリ蓄電量ＳＯＣを十分に上昇させることができる。そして、動力装置２０が発生する動力による発電を行わなければ、動力装置２０が消費するエネルギー量が少なくなる。
【0173】
そこで、車両走行制御装置１０は、道路情報取得装置７０により取得した周辺検出情報ＩＳに含まれる地図情報及び自車両１００が走行するものと予測される経路（自車両１００の予測走行経路）に基づいて自車両１００が下り坂を走行することが予測されるときには、自車両１００が下り坂を走行することが予測されないときに比べ、加速充電閾値ＳＯＣ_Ａを小さい値に設定する。
【0174】
これによれば、自車両１００が下り坂を走行することが予測されるときには、自車両１００が下り坂を走行することが予測されないときに比べ、加速充電閾値ＳＯＣ_Ａが小さい値に設定される。従って、加速制御の実行中、自車両１００が下り坂を走行することが予測されるときには、バッテリ蓄電量ＳＯＣが小さくなるまで、動力装置２０が発生する動力による発電は行われない。従って、動力装置２０が消費するエネルギー量を少なくしつつ、バッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避することができる。
【0175】
同様に、車両走行制御装置１０は、道路情報取得装置７０により取得した周辺検出情報ＩＳに含まれる地図情報及び自車両１００が走行するものと予測される経路（自車両１００の予測走行経路）に基づいて自車両１００が下り坂を走行することが予測されるときには、自車両１００が下り坂を走行することが予測されないときに比べ、第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１及び第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２を小さい値に設定する。
【0176】
これによれば、自車両１００が下り坂を走行することが予測されるときには、自車両１００が下り坂を走行することが予測されないときに比べ、第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１及び第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２が小さい値に設定される。従って、惰行制御の実行中、自車両１００が下り坂を走行することが予測されるときには、バッテリ蓄電量ＳＯＣが小さくなるまで、動力装置２０が発生する動力による発電は行われない。従って、動力装置２０が消費するエネルギー量を少なくしつつ、バッテリ蓄電量ＳＯＣが過剰に小さくなることを回避することができる。
【0177】
尚、上述した実施形態は、第２自律走行制御の実行中に惰行制御を実行する車両走行制御装置に本発明を適用したものであるが、本発明は、通常走行制御の実行中に運転者がアクセルペダルを解放している間（即ち、アクセルペダル操作量がゼロである間）、内燃機関等の動力源の作動を停止した状態で車両を惰性走行させるようになっている車両走行制御装置にも適用可能である。
【0178】
＜車両走行制御装置の具体的な作動＞
次に、車両走行制御装置１０の具体的な作動について説明する。車両走行制御装置１０は、図８に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、車両走行制御装置１０は、図８に示したルーチンのステップＳ８００から処理を開始し、その処理をステップＳ８０５に進め、運転支援条件が成立しているか否かを判定する。
次に、車両走行制御装置１０の具体的な作動について説明する。車両走行制御装置１０は、図８に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、車両走行制御装置１０は、図８に示したルーチンのステップＳ８００から処理を開始し、その処理をステップＳ８０５に進め、運転支援条件が成立しているか否かを判定する。
【0179】
車両走行制御装置１０は、ステップＳ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ８１０に進め、第２運転支援条件が成立しているか否かを判定する。車両走行制御装置１０は、ステップＳ８１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ８１５に進め、先行車２００が存在するか否かを判定する。車両走行制御装置１０は、ステップＳ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ８２０に進め、第１車間距離制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0180】
一方、車両走行制御装置１０は、ステップＳ８１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ８２５に進め、第１走行速度制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0181】
又、車両走行制御装置１０は、ステップＳ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ８３０に進め、先行車２００が存在するか否かを判定する。車両走行制御装置１０は、ステップＳ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ８３５に進め、図９に示したルーチンを実行する。従って、車両走行制御装置１０は、処理をステップＳ８３５に進めると、図９に示したルーチンのステップＳ９００から処理を開始し、その処理をステップＳ９０５に進め、第２車間距離制御に係る減速条件が成立しているか否かを判定する。
【0182】
車両走行制御装置１０は、ステップＳ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ９１０に進め、バッテリ蓄電量ＳＯＣが第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２よりも大きく且つ第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１以下であるか否かを判定する。
【0183】
車両走行制御装置１０は、ステップＳ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ９１５に進め、回生充電惰行制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、ステップＳ９９５を経由して処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0184】
一方、車両走行制御装置１０は、ステップＳ９１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ９２０に進め、バッテリ蓄電量ＳＯＣが第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２以下であるか否かを判定する。
【0185】
車両走行制御装置１０は、ステップＳ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ９２５に進め、動力充電惰行制御又は第１車間距離制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、ステップＳ９９５を経由して処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0186】
一方、車両走行制御装置１０は、ステップＳ９２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ９３０に進め、通常惰行制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、ステップＳ９９５を経由して処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0187】
又、車両走行制御装置１０は、ステップＳ９０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ９３５に進め、バッテリ蓄電量ＳＯＣが加速充電閾値ＳＯＣ_Ａ以下であるか否かを判定する。
【0188】
車両走行制御装置１０は、ステップＳ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ９４０に進め、動力充電最適加速制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、ステップＳ９９５を経由して処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0189】
一方、車両走行制御装置１０は、ステップＳ９３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ９４５に進め、通常最適加速制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、ステップＳ９９５を経由して処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0190】
一方、車両走行制御装置１０は、図８に示したルーチンのステップＳ８３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ８４０に進め、図１０に示したルーチンを実行する。従って、車両走行制御装置１０は、処理をステップＳ８４０に進めると、図１０に示したルーチンのステップＳ１０００から処理を開始し、その処理をステップＳ１００５に進め、第２走行速度制御に係る減速条件が成立しているか否かを判定する。
【0191】
車両走行制御装置１０は、ステップＳ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１０１０に進め、バッテリ蓄電量ＳＯＣが第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２よりも大きく且つ第１減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ１以下であるか否かを判定する。
【0192】
車両走行制御装置１０は、ステップＳ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１０１５に進め、回生充電惰行制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、ステップＳ１０９５を経由して処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0193】
一方、車両走行制御装置１０は、ステップＳ１０１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１０２０に進め、バッテリ蓄電量ＳＯＣが第２減速充電閾値ＳＯＣ_Ｄ２以下であるか否かを判定する。
【0194】
車両走行制御装置１０は、ステップＳ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１０２５に進め、動力充電惰行制御又は第１走行速度制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、ステップＳ１０９５を経由して処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0195】
一方、車両走行制御装置１０は、ステップＳ１０２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１０３０に進め、通常惰行制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、ステップＳ１０９５を経由して処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0196】
又、車両走行制御装置１０は、ステップＳ１００５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１０３５に進め、バッテリ蓄電量ＳＯＣが加速充電閾値ＳＯＣ_Ａ以下であるか否かを判定する。
【0197】
車両走行制御装置１０は、ステップＳ１０３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１０４０に進め、動力充電最適加速制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、ステップＳ１０９５を経由して処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0198】
一方、車両走行制御装置１０は、ステップＳ１０３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１０４５に進め、通常最適加速制御を実行する。次いで、車両走行制御装置１０は、ステップＳ１０９５を経由して処理をステップＳ８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0199】
以上が車両走行制御装置１０の具体的な作動である。
【0200】
尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【符号の説明】
【0201】
１０…車両走行制御装置、２０…動力装置（動力源）、２１…内燃機関、２２…発電装置、２２１…第１モータジェネレータ、２２２…第２モータジェネレータ、２３…蓄電装置、２３１…バッテリ、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、２００…先行車、３００…後続車
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】