特開 2024-60849 トーショナルダンパ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024060849

(43)【公開日】2024-05-07

(54)【発明の名称】トーショナルダンパ

(51)【国際特許分類】

   F16F 15/12 20060101AFI20240425BHJP

   F16H 55/36 20060101ALI20240425BHJP

【ＦＩ】

F16F15/12 S

F16H55/36 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022168397

(22)【出願日】2022-10-20

(71)【出願人】

【識別番号】000004385

【氏名又は名称】ＮＯＫ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100179970

【弁理士】

【氏名又は名称】桐山 大

(74)【代理人】

【識別番号】100071205

【弁理士】

【氏名又は名称】野本 陽一

(72)【発明者】

【氏名】成田 信彦

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 崇史

【テーマコード（参考）】

3J031

【Ｆターム（参考）】

3J031AA04

3J031AC10

3J031BA01

3J031CA03

(57)【要約】

【課題】振動リングの共振による放射音の低減を図ること。
【解決手段】トーショナルダンパ１０１は、例えばエンジン１１（機器）のクランクシャフト１２などの回転軸に固定されるボス１１２を有し、ボス１１２と円環状のリム１１４とをステー１１３を介して一体に設けたハブ１１１を備え、リム１１４の外周面に弾性体１２１を介して円環状の振動リング１３１を連結している。振動リング１３１には、エンジン１１と反対側の位置で軸方向に突出するように筒状体１３３が設けられている。筒状体１３３には、径を縮小する方向に延び、ハブ１１１を非接触状態で覆うフランジ１３２が設けられている。フランジ１３２は、その中心部分に開口部１３６を有している。振動リング１３１、筒状体１３３、及びフランジ１３２は一体に設けられ、クランクシャフト１２の軸Ｘと同心に配置されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

機器から延びる回転軸の端部に締結ボルトによって同軸上に固定されるボスを有し、前記ボスと円環状のリムとをステーを介して一体に設けたハブと、
前記リムの外周面に弾性体を介して連結される円環状の振動リングと、
前記機器と反対側で、前記振動リングから径を縮小する方向に延び、前記ハブを非接触状態で覆うフランジと、
前記フランジに設けられた開口部と、
を備えるトーショナルダンパ。

【請求項2】

エンジンのクランクシャフトの端部に締結ボルトによって同軸上に固定されるボスを有し、前記ボスと円環状のリムとをステーを介して一体に設けたハブと、
前記リムの外周面に弾性体を介して連結される円環状の振動リングと、
前記エンジンと反対側で、前記振動リングから径を縮小する方向に延び、前記ハブを非接触状態で覆うフランジと、
前記フランジに設けられた開口部と、
を備えるトーショナルダンパ。

【請求項3】

前記フランジは、前記振動リングの端面から軸方向に突出する筒状体に設けられている、
請求項１又は２に記載のトーショナルダンパ。

【請求項4】

前記振動リングと筒状体と前記フランジとは一体に設けられている、
請求項３に記載のトーショナルダンパ。

【請求項5】

前記開口部は、前記フランジの中心部分に設けられている、
請求項１又は２に記載のトーショナルダンパ。

【請求項6】

前記開口部の内径は、５７ｍｍ以下である、
請求項５に記載のトーショナルダンパ。

【請求項7】

前記開口部の内径は、前記締結ボルトのボルトヘッドの直径よりも大きい、
請求項５に記載のトーショナルダンパ。

【請求項8】

前記振動リングの外周面には、動力伝達用のベルトを掛け渡す第１のベルト溝が設けられている、
請求項１又は２に記載のトーショナルダンパ。

【請求項9】

前記フランジは、前記振動リングの端面から軸方向に突出する筒状体に設けられ、
前記筒状体の外周面には、動力伝達用のベルトを掛け渡す第２のベルト溝が設けられている、
請求項７に記載のトーショナルダンパ。

【請求項10】

前記振動リングの外周面の方が前記筒状体の外周面よりも大径である、
請求項８に記載のトーショナルダンパ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、トーショナルダンパに関する。

【背景技術】

【0002】

トーショナルダンパは、例えば自動車のエンジンにおいて、補器類を駆動するクランクプーリとして用いられる。クランクプーリは、エンジンに設けられたクランクシャフトの端部に取り付けられ、ベルトを介して補器類を駆動する。

【0003】

クランクプーリとして用いられるトーショナルダンパは、クランクシャフトに固定されるハブを有し、ハブの外周面に弾性体を介して振動リングを連結した構造を有している。振動吸振器として見たとき、弾性体はバネをなし、振動リングはマス（質量体）をなす。クランクシャフトの回転に追従して回転する振動リングは、回転方向に共振してクランクシャフトの捩り共振を抑制し、軸方向にも共振して軸方向共振も抑制する。これがトーショナルダンパによる振動抑制の仕組みである。

【0004】

エンジンの構造上、回転するクランクシャフトには振動が発生する。クランクシャフトの振動はトーショナルダンパに伝わり、トーショナルダンパから放射されて放射音を発生する。放射音は騒音になるため、これを抑制するようにした技術が様々考えられている。

【0005】

例えば特許文献１には、トーショナルダンパのハブの前面側に防音カバーを取り付け、ハブから放射される放射音を抑えるようにした発明が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２００９－００８２３７号公報

【特許文献2】特開２０２０－０４１６８４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

特許文献１に記載されたトーショナルダンパは、ハブの共振によって発生する放射音を防音カバーによって抑制する。またハブからの放射音がエンジンに衝突して反射することによって発生する放射音の抑制も期待することができる。

【0008】

その一方で、トーショナルダンパはクランクシャフトとともに高速回転し、周辺の粘性流体である空気を連れ回すという現象を生じさせる。

【0009】

空気には質量が存在するため、連れ回された空気は遠心力によって外周方向に移動し、トーショナルダンパとエンジンとの間の隙間から外周方向に逃げ出し、トーショナルダンパの内側の空間を負圧にする。すると防音キャップはエンジン側に吸い寄せられ、クランクシャフトにトーショナルダンパを固定する締結ボルト（センターボルト）に接触することがある。防音キャップが締結ボルトに接触すると、クランクシャフトの軸方向振動が締結ボルトを介して防音キャップに伝達され、防音キャップを励振する。励振された防音キャップは放射音を発生し、騒音源になってしまう。

【0010】

この点特許文献２には、放射音を抑制する別の方式としては、ハブに空洞部を設けるようにしたトーショナルダンパを開示している。空洞部に導かれた放射音の一部はハブから発生する放射音と逆位相の音波に変換されるので、音波の干渉によって放射音を消音しようという試みである（文献２の段落［００３０］参照）。

【0011】

ところが特許文献２に記載されたトーショナルダンパによれば、ボス部（１０２）はクランクシャフト（１０１）に直接固定されて接続されている。このためクランクシャフト（１０１）に生じた振動は、空洞部（１０５）を形成するための円板部（１０６）から円筒部（１０８）を通って表面側の中空円板部（１０７）に伝播し、この中空円板部（１０７）から外部に放射されてしまう。

【0012】

以上見てきたように、特許文献１、２に記載されたいずれのトーショナルダンパにおいても、放射音の抑制に一層の改善が求められる。

【課題を解決するための手段】

【0013】

トーショナルダンパの一態様は、機器から延びる回転軸の端部に締結ボルトによって同軸上に固定されるボスを有し、前記ボスと円環状のリムとをステーを介して一体に設けたハブと、前記リムの外周面に弾性体を介して連結される円環状の振動リングと、前記機器と反対側で、前記振動リングから径を縮小する方向に延び、前記ハブを非接触状態で覆うフランジと、前記フランジに設けられた開口部と、を備える。

【0014】

トーショナルダンパの一態様は、エンジンのクランクシャフトの端部に締結ボルトによって同軸上に固定されるボスを有し、前記ボスと円環状のリムとをステーを介して一体に設けたハブと、前記リムの外周面に弾性体を介して連結される円環状の振動リングと、前記エンジンと反対側で、前記振動リングから径を縮小する方向に延び、前記ハブを非接触状態で覆うフランジと、前記フランジに設けられた開口部と、を備える。

【発明の効果】

【0015】

放射音を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】４気筒エンジンのクランクシャフトに固定されてプーリとしても用いられるトーショナルダンパの模式図。

【図2】本実施の形態のトーショナルダンパの正面図。

【図3】図４中のＢ－Ｂ線で断面にしたトーショナルダンパの正面図。

【図4】トーショナルダンパの縦断側面図。

【図5】中央位置で縦断面にして示すトーショナルダンパの斜視図。

【図6】クランクシャフトの軸方向振動による加振周波数をトーショナルダンパの軸方向共振周波数で割った振動数比と振動伝達率との関係を示すグラフ。

【図7】別の実施の形態のトーショナルダンパの縦断側面図。

【発明を実施するための形態】

【0017】

実施の一形態を図面に基づいて説明する。本実施の形態は、直列４気筒の４ストロークエンジンに用いられるプーリへの適用例である。つぎの項目に沿って説明する。
１．構成
（１）エンジン
（２）トーショナルダンパの基本構成
（３）防音構造
２．作用効果
（１）基本的な作用効果
（２）騒音の発生原因
（３）騒音の抑制
（イ）振動数比と振動伝達率
（ロ）マス（質量体）としてのフランジの作用
（ハ）遮蔽物としてのフランジの作用
（ニ）振動伝達の遮断
（ホ）負圧化の防止
（４）作業性の向上
（５）別の実施の形態
３．変形例

【0018】

１．構成
（１）エンジン
図１に示すように、エンジン１１（機器）にはクランクシャフト１２（回転軸）が回転自在に設けられている。クランクシャフト１２は水平に配置され、プーリ３１として構成されたトーショナルダンパ１０１を一端側に固定している。

【0019】

クランクシャフト１２は、気筒毎にカウンターバランス１３を備え、ピン１４にコンロッド１５を介してピストン１６を取り付けている。ピストン１６は、シリンダ１７にスライド自在に収納されている。ピストン１６のスライド移動方向は、クランクシャフト１２の軸と直交する垂直方向である。

【0020】

（２）トーショナルダンパの基本構成
図２ないし図５に示すように、トーショナルダンパ１０１は、ハブ１１１に弾性体１２１を介して円環状の振動リング１３１を連結し、振動リング１３１にフランジ１３２を設けている。

【0021】

図２は、トーショナルダンパ１０１の正面図であり、図３は、振動リング１３１に１３２を設けるための構造上、振動リング１３１に一体化して設けた筒状体１３３を垂直断面にして示すトーショナルダンパ１０１の正面図である。筒状体１３３を垂直断面にした部分は、図４中のＢ－Ｂ線である。

【0022】

振動リング１３１は筒状体１３３よりも大径であり、外周面に第１のベルト溝１４１を設けている。振動リング１３１よりも小径の筒状体１３３の外周面には、第２のベルト溝１４２が設けられている。

【0023】

ハブ１１１は、回転軸であるエンジン１１のクランクシャフト１２に固定されるボス１１２を中心位置に備え、ボス１１２から径方向外方に向けて立ち上げられたステー１１３を介してリム１１４を設けている。

【0024】

ボス１１２は、円筒状をした部材であり、回転軸を嵌合させるための取付孔１１２ａを中心に有している。ハブ１１１は、取付孔１１２ａに嵌合させたクランクシャフト１２の一端部を、センターボルトとも呼ばれている締結ボルト２１で固定することで、クランクシャフト１２に固定される。この状態でボス１１２は、その軸Ａ（図４参照）をクランクシャフト１２の回転中心をなす軸Ｘに一致させ、クランクシャフト１２の回転に伴い回転する。

【0025】

ステー１１３は、ボス１１２とリム１１４との間に介在し、ボス１１２とリム１１４とを連結する部材である。本実施の形態では、ステー１１３は四本設けられ、それぞれがボス１１２の軸Ａと同心の円周上に等間隔に配列されている。これらのステー１１３は、ボス１１２とリム１１４とを連結する部分に設けられた四個の孔１１５によって形成されている。これらの孔１１５も、ボス１１２の軸Ａと同心をなす円周上に等間隔で配列されている。

【0026】

リム１１４は、ステー１１３の端部からハブ１１１の軸方向に沿って延出する円環状の部材であり、ボス１１２の軸Ａと同心上に配置されている。したがってリム１１４の外周面は、ボス１１２の軸Ａと同心の円周上に位置づけられる。もっともリム１１４の外周面の直径は一定ではなく、軸方向のほぼ中央位置では、リム凸部１１６によって直径が長くなっている。リム凸部１１６は、振動リング１３１とともにコンボリューション部１５１を形成するためのもので、その詳細は後述する。

【0027】

ボス１１２とステー１１３とリム１１４とからなるハブ１１１は、例えば金属を材料として一体に形成されている。

【0028】

弾性体１２１は、直径が均一な円環状の部材であり、リム１１４と振動リング１３１との間に介在し、これらのリム１１４と振動リング１３１とを弾性的に連結している。このような弾性体１２１は、例えばゴムを材料として形成され、全周にわたって均一な肉厚を有している。

【0029】

振動リング１３１は、ボス１１２が有するリム１１４の外周面との間に、弾性体１２１を介在させる隙間Ｇを介して、内周面を対面させる円環状の部材である。このような振動リング１３１は、弾性体１２１を介して保持されるという構造上、固有の振動数を持つマス（質量体）として機能する。

【0030】

振動リング１３１の内周面には、リム１１４の外周面に形成されたリム凸部１１６と形状を合わせて、リング凹部１３４が形成されている。これらのリム凸部１１６とリング凹部１３４とは、リム１１４及び振動リング１３１の全周にわたりその周方向に沿って設けられており、コンボリューション部１５１を構成している。コンボリューション部１５１は、リム１１４と振動リング１３１との間における弾性体１２１の摺動抵抗を高め、弾性体１２１の位置ずれや抜け出しを抑制する。

【0031】

振動リング１３１は、弾性体１２１を介してリム１１４に取り付けられたとき、ボス１１２の軸Ａと同軸上に位置付けられる。

【0032】

（３）防音構造
本実施の形態のトーショナルダンパ１０１は、防音構造として、振動リング１３１にフランジ１３２が設けられている。

【0033】

ここで振動リング１３１が有する二面の端面１３５のうち、エンジン１１が位置するエンジン側Ｅを端面１３５Ｅと呼び、エンジン１１とは反対側の前方側Ｆを端面１３５Ｆと呼ぶ（図４参照）。

【0034】

振動リング１３１は、径を縮小する方向に前方側Ｆの端面１３５Ｆを延ばし、最も小径になった部分に筒状体１３３を設けている。このとき振動リング１３１は、リム１１４及び弾性体１２１に干渉しないように端面１３５Ｆを延ばしているので、リム１１４及び弾性体１２１には接触しない。弾性体１２１は、一つの態様として、リム１１４の端面から軸Ａの方向に端面をはみ出させているが、振動リング１３１は、こうしてリム１１４の端面からはみ出した弾性体１２１にも接触しないように、形状を定めている。

【0035】

もっともリム１１４に接触しないのであれば、径を縮小して筒状体１３３に連絡する振動リング１３１の端面１３５Ｆは、弾性体１２１には接触するように構成されていてもよい。

【0036】

筒状体１３３は、振動リング１３１の端面１３５Ｆから軸Ａに沿う方向に延びる円環形状の部材であり、先端部分にフランジ１３２を設けている。フランジ１３２は、筒状体１３３の先端部から径を縮小するように中心に向けて延びる板状の部材であり、中心部分に開口部１３６を備えている。

【0037】

本実施の形態では、振動リング１３１と筒状体１３３とフランジ１３２とは、例えば金属や樹脂などを材料として一体に成形されている。このとき筒状体１３３、フランジ１３２、及び開口部１３６は、振動リング１３１と同様に、弾性体１２１を介してリム１１４に振動リング１３１が取り付けられたときに、ボス１１２の軸Ａと同軸上に位置付けられる。

【0038】

図４に示すように、ハブ１１１に設けられたリム１１４は、外径をＤ１、内径をＤ２としている。フランジ１３２が設けられた筒状体１３３の内径Ｄ３は、リム１１４の外径Ｄ１よりは小さく、内径Ｄ２より大きく設定されており、

Ｄ１＞Ｄ３＞Ｄ２ ・・・（１）

の関係にある。別の実施の形態においてこのような寸法の関係性を変更する場合、筒状体１３３の内径Ｄ３は、

Ｄ３≧Ｄ２ ・・・（２）

を満たすことが望ましい。その一方で筒状体１３３の内径Ｄ３は、

Ｄ３＜Ｄ２ ・・・（３）

であってもよい。

【0039】

フランジ１３２に設けられた開口部１３６の内径Ｄ４は、クランクシャフト１２にトーショナルダンパ１０１のボス１１２を固定するための締結ボルト２１のボルトヘッド２１Ｈ（図５参照）の外径よりも大径に設定されている。

【0040】

前述したように、振動リング１３１は、その外周面に、複数条の第１のベルト溝１４１を周方向に沿って形成している。筒状体１３３は、その外周面に、複数条の第２のベルト溝１４２を周方向に沿って形成している。第１及び第２のベルト溝１４１、１４２は、断面Ｖ字形状をしており、クランクシャフト１２の回転を取り出してエンジン１１の補器類（図示せず）を駆動するために、動力伝達用のベルト３２、３３（図４参照）を巻き掛ける構造物である。第１及び第２のベルト溝１４１、１４２を設けることによって、トーショナルダンパ１０１は、プーリ３１としての役割を果たす。

【0041】

本実施の形態では、第１のベルト溝１４１を設けた振動リング１３１の外周面の方が、第２のベルト溝１４２を設けた筒状体１３３の外周面よりも大径である。したがって第１のベルト溝１４１に巻き掛けられたベルト３２と、第２のベルト溝１４２に巻き掛けられたベルト３３との間に、転動速度の差異が生ずる。第１のベルト溝１４１に巻き掛けられたベルト３２の送り速度の方が、第２のベルト溝１４２に巻き掛けられたベルト３３の送り速度よりも速くなる。

【0042】

２．作用効果
（１）基本的な作用効果

【0043】

このような構成において、エンジン１１の始動によってクランクシャフト１２が回転すると、トーショナルダンパ１０１も回転する。このときトーショナルダンパ１０１はプーリ３１も構成しているので、補器類に対して動力が伝達される。

【0044】

トーショナルダンパ１０１は、振動リング１３１がマス（質量体）として機能することから、捻り方向（図５中の矢印Ｔ参照）に固有振動数を持つ。このためクランクシャフト１２が回転して捩り振動が発生する場合、トーショナルダンパ１０１の捻り方向の固有振動数をその捩り共振周波数に適合するようにチューニングしておけば、クランクシャフト１２に発生する捩り振動及びを吸収して低減することができる。

【0045】

一般的に、クランクシャフト１２に生ずる捩り共振周波数は３００～６００Ｈｚ程度になることが多い。そこでトーショナルダンパ１０１の捩り方向の固有振動数もクランクシャフト１２に生ずる捩り共振周波数に合わせて３００～６００Ｈｚ程度にチューニングする。

【0046】

（２）騒音の発生原因
クランクシャフト１２は、軸Ｘの方向にも振動する。このためトーショナルダンパ１０１も軸Ｘに一致する軸Ａの方向（以下「軸方向」と略称する）に共振する。このとき振動リング１３１の軸方向の共振周波数は、捩り振動よりもやや高い５００～９００Ｈｚ程度になる。こうして振動リング１３１が共振すると、その端面１３５が周囲の空気を押し出し、圧力変動が生じて振動リング１３１から放射音が発生する。このとき発生する放射音が騒音となって伝搬されてしまうわけである。

【0047】

より詳しく見ていくと、振動リング１３１の前方側Ｆの端面１３５Ｆから発生する放射音はエンジンルーム内にそのまま放射され、例えばダッシュボードを隔てた車室内に高周波騒音を響かせたり、エンジンルーム内にこもり音を生じさせたり、あるいはフロントグリルや車体下から漏れ出す漏れ出し音になったりしてしまう。騒音の直接の原因となる放射音であるといえる。

【0048】

では振動リング１３１のエンジン側Ｅの端面１３５Ｅから発生する放射音はどうなのだろうか。エンジンルーム内のレイアウトにもよるが、エンジン側Ｅの端面１３５Ｅから発せられた放射音は、例えばチェーンやタイミングベルトを覆うケースなどの反響を生ずる部品に放射されることがあり、この場合には反響音を誘発してしまう。

【0049】

したがってクランクシャフト１２の軸方向の振動に伴うトーショナルダンパ１０１の軸方向の共振によって、振動リング１３１の両方の端面１３５Ｅ、１３４Ｆから発生する放射音が看過できない騒音を引き起こす。

【0050】

（３）騒音の抑制
本実施の形態のトーショナルダンパ１０１は、フランジ１３２が振動リング１３１に付加されるマス（質量体）として機能し、上述したような振動リング１３１の端面１３５から発生する放射音を抑制する。ここではフランジ１３２による放射音の抑制原理について説明する。

【0051】

（イ）振動数比と振動伝達率
図６に示すグラフは、クランクシャフト１２の軸Ｘの方向の振動によって発生する加振周波数を、トーショナルダンパ１０１の軸方向の共振周波数で割った振動数比という概念を基軸に据え、この振動数比と振動伝達率との関係を示している。横軸は振動数比、縦軸は振動伝達率である。

【0052】

振動リング１３１の前方側Ｆの端面１３５Ｆから発生する放射音は、振動伝達率が大きくなるほど増大する。振動伝達率は、振動数比が１のとき、つまり加振周波数と共振周波数とが１：１のときをピークとして増大し、その前後の領域に共振域を発生させる。共振域は放射音が大きくなり、抑制し得ない領域である。

【0053】

振動伝達率は、振動数比が大きくなるにつれて減少し、振動数比が１．５のあたりから急速に防振域に移行させる。そこで振動数比を大きくして防振域に移行するには、加振周波数を高くするか、トーショナルダンパ１０１の軸方向の共振周波数を低くすればよいことがわかる。ところが加振周波数は、クランクシャフト１２の軸Ｘの方向の振動によって発生する周波数であるため、トーショナルダンパ１０１では制御し得ない。振動伝達率の低い防振域に移行するには、トーショナルダンパ１０１の軸方向の共振周波数を低くすることが決め手になる。

【0054】

（ロ）マス（質量体）としてのフランジの作用
前述したように、フランジ１３２は、振動リング１３１に付加されるマス（質量体）として機能し、振動リング１３１の軸方向共振を低周波に引き下げることを可能にする。このためフランジ１３２は、トーショナルダンパ１０１の軸方向の共振周波数を低くし、振動数比を大きくして振動伝達率を低下させることに貢献する。その結果クランクシャフト１２の軸Ｘの方向の固有振動数に対して振動リング１３１の固有振動数は防振域となり、振動リング１３１から発生する放射音を低減することができる。

【0055】

フランジ１３２は、平板形状をした板状体であるので、その材料の選定や厚みの設定によってその質量を自由に変更することができる。例えば質量を増大させたい場合には、比重の大きな材料を用いたり、肉厚を厚くしたりすることによって、その実現を容易に図ることが可能である。

【0056】

フランジ１３２によって低減することができる振動リング１３１の軸方向共振周波数に関しては、２００Ｈｚ程度にすることが望ましい。人間の可聴周波数特性は、低周波域で大幅に低下することから、振動リング１３１の軸方向共振周波数を２００Ｈｚ程度にまで下げることで、放射音を認知しにくくすることができるからである。

【0057】

（ハ）遮蔽物としてのフランジの作用
フランジ１３２は、前方側Ｆに位置する振動リング１３１の端面１３５Ｆから放射される放射音を遮蔽する。このときマス（質量体）としてのフランジ１３２の作用によって、振動リング１３１の端面１３５Ｆからの放射音は弱められていることもあり、フランジ１３２は、放射音を遮蔽する遮蔽構造物としても良好に働き、放射音の低減に寄与する。

【0058】

このとき本実施の形態では、フランジ１３２に開口部１３６が設けられているため、開口部１３６からの放射音の音漏れが懸念されるかもしれない。この点については、開口部１３６の開口径を調節することで、遮音性の維持が可能である。

【0059】

一例として、フランジ１３２が設けられた筒状体１３３の内径Ｄ３を１００ｍｍ、開口部１３６の内径Ｄ４を５７ｍｍ以下、例えば４０ｍｍとする（図４参照）。このとき筒状体１３３の内径Ｄ３は、フランジ１３２が設けられていないと仮定した場合の開口径として認識することができる。

【0060】

上記条件のもと、まず認識すべきなのは、開口径が異なれば、透過する放射音の周波数が異なることである。開口部から透過する放射音は、音速（約３４０ｍ／ｓ）を開口部の直径（ｍ）で割った値である。そこで上記条件に当てはめると、フランジ１３２が設けられていないと仮定したときの透過音は、

３４０［ｍ／ｓ］／０．１［ｍ］＝３．４［ｋＨｚ］ ・・・（４）

以上になる。内径Ｄ４を４０ｍｍに設定された開口部１３６の透過音は、

３４０［ｍ／ｓ］／０．０４［ｍ］＝８．５［ｋＨｚ］ ・・・（５）

以上である。

【0061】

一般的にハブ１１１自身の軸方向共振は２～６［ｋＨｚ］であり、エンジン１１の前面の共振は１～６［ｋＨｚ］の領域である。そうすると、

３４０［ｍ／ｓ］／６［ｋＨｚ］＝０．５７［ｍ］ ・・・（６）

として、開口部１３６の内径Ｄ４を５７ｍｍ以下にすれば、一般的には、エンジン１１の放射音を遮音し得ることがわかる。本実施の形態の開口部１３６は、内径Ｄ４を５７ｍｍ以下、例えば４０ｍｍにしているので、放射音を音漏れすることなく遮音することが可能である。

【0062】

（ニ）振動伝達の遮断
振動リング１３１は、リム１１４及び弾性体１２１に干渉しないように端面１３５Ｆを延ばしているので、リム１１４及び弾性体１２１には接触しない。このため例えばクランクシャフト１２の軸方向振動がハブ１１１に伝播しても、ハブ１１１からフランジ１３２への振動の伝達は弾性体１２１によって遮断される。

【0063】

したがってハブ１１１からフランジ１３２に振動が伝播された場合にフランジ１３２に生ずることのある放射音の発生を防止することができる。

【0064】

（ホ）負圧化の防止
前方側Ｆに位置するトーショナルダンパ１０１の前面を、例えば特許文献１に記載された防音キャップのような遮蔽構造物で完全に塞いでしまうと、トーショナルダンパ１０１の内側の空間が負圧になり、遮蔽構造物がエンジン１１の側に吸い寄せられて締結ボルト２１に接触してしまうことは、『発明が解決しようとする課題』の項目で説明した通りである。このような現象が発生すると、遮蔽構造物は放射音を発生し、騒音源になってしまう。

【0065】

本実施の形態のトーショナルダンパ１０１では、フランジ１３２に開口部１３６が設けられていることから、トーショナルダンパ１０１の内側の空間は負圧にならず、フランジ１３２が締結ボルト２１に接触して騒音源となることを防止することができる。

【0066】

（４）作業性の向上
フランジ１３２に設けた開口部１３６の内径Ｄ４は、締結ボルト２１のボルトヘッド２１Ｈの直径よりも大きい。このためフランジ１３２の外側から、締結ボルト２１を開口部１３６に通すことができ、締結ボルト２１によってクランクシャフト１２にボス１１２を固定して締め付ける作業をフランジ１３２の外側から行なうことができる。作業性の向上が図られる。

【0067】

（５）別の実施の形態
図７に示すように、図１～図６に基づいて説明した上記実施の形態のトーショナルダンパ１０１では、第１のベルト溝１４１を設けた振動リング１３１の外周面の方が、第２のベルト溝１４２を設けた筒状体１３３の外周面よりも大径にしている。これに対して本実施の形態は、フランジ１３２を設けた筒状体１３３の内径Ｄ３をリム１１４の外径Ｄ１よりも大径化するという上記（３）式の条件を満たし、かつ、振動リング１３１の外周面と筒状体１３３の外周面との外径を同一の径にしている。このため振動リング１３１の外周面に設けた第１のベルト溝１４１の外径と、筒状体１３３の外周面に設けた第２のベルト溝１４２の外径とは、互いに同一径に設定されている。

【0068】

したがって本実施の形態によれば、第１のベルト溝１４１に巻き掛けられたベルト３２の送り速度と、第２のベルト溝１４２に巻き掛けられたベルト３３の送り速度とを等速度にすることが可能である。

【0069】

３．変形例
実施に際しては、各種の変形や変更が許容される。

【0070】

例えば本実施の形態では、ハブ１１１に四本のステー１１３を設けた一例を示したが、ステー１１３は四本に限らず、三本以下であっても、五本以上であってもよい。

【0071】

本実施の形態では、振動リング１３１と筒状体１３３とフランジ１３２とが一体に成形された例を示したが、振動リング１３１と筒状体１３３とは別体のものを一体的に接合するようにしてもよく、筒状体１３３とフランジ１３２とは別体のものを一体的に接合するようにしてもよい。

【0072】

本実施の形態では、振動リング１３１の外周面に第１のベルト溝１４１を設け、筒状体１３３の外周面に第２のベルト溝１４２を設けた一例を示した。これらの第１及び第２のベルト溝１４１、１４２は、必ず設けなければならないというわけではなく、必要に応じて設ければよい。

【0073】

例えば振動リング１３１の外周面に第１のベルト溝１４１を設け、筒状体１３３の外周面には第２のベルト溝１４２を設けないようにしてもよく、反対に振動リング１３１の外周面には第１のベルト溝１４１を設けず、筒状体１３３の外周面に第２のベルト溝１４２を設けるようにしてもよい。あるいは第１及び第２のベルト溝１４１、１４２をいずれも設けないようにしてもよい。

【0074】

第１及び第２のベルト溝１４１、１４２の溝数も適宜設定することが可能である。

【0075】

その他、あらゆる変更や変形が許容される。

【符号の説明】

【0076】

１１ エンジン（機器）
１２ クランクシャフト（回転軸）
１３ カウンターバランス
１４ ピン
１５ コンロッド
１６ ピストン
１７ シリンダ
２１ 締結ボルト
２１Ｈ ボルトヘッド
３１ プーリ
３２、３３ ベルト
１０１ トーショナルダンパ
１１１ ハブ
１１２ ボス
１１２ａ 取付孔
１１３ ステー
１１４ リム
１１５ 孔
１１６ リム凸部
１２１ 弾性体
１３１ 振動リング
１３２ フランジ
１３３ 筒状体
１３４ リング凹部
１３５ 端面
１３５Ｅ 端面（エンジン側）
１３５Ｆ 端面（前方側）
１３６ 開口部
１４１ 第１のベルト溝
１４２ 第２のベルト溝
１５１ コンボリューション部
Ａ トーショナルダンパの軸
Ｅ エンジン側
Ｆ 前方側
Ｇ 隙間
Ｘ クランクシャフトの軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】