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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024060914
(43)【公開日】2024-05-07
(54)【発明の名称】エンジン制御装置
(51)【国際特許分類】
F02D 9/02 20060101AFI20240425BHJP
F02D 45/00 20060101ALI20240425BHJP
【ＦＩ】
F02D9/02 301Z
F02D45/00 364D
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022168486
(22)【出願日】2022-10-20
(71)【出願人】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100183689
【弁理士】
【氏名又は名称】諏訪 華子
(74)【代理人】
【識別番号】110003649
【氏名又は名称】弁理士法人真田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】古田 賢寛
(72)【発明者】
【氏名】戸田 仁司
【テーマコード（参考）】
3G065
3G384
【Ｆターム（参考）】
3G065CA11
3G065GA02
3G065GA05
3G065GA10
3G065GA46
3G384BA05
3G384DA04
3G384FA01Z
3G384FA04Z
3G384FA06Z
3G384FA08Z
3G384FA56Z
3G384FA86Z
(57)【要約】
【課題】エンジン制御装置に関し、スロットル開度の安定性を高めて、エンジントルクの制御精度を改善する。
【解決手段】開示のエンジン制御装置１０は、圧力比相当値算出部１１と、センサ圧力比算出部１２と、補正圧力比算出部１３と、制御部２０とを備える。圧力比相当値算出部１１は、エンジン１の最大トルク相当値に対する目標トルク相当値の比である圧力比相当値Ａを算出する。センサ圧力比算出部１２は、スロットルバルブ３の上流圧に対する下流圧の比であるセンサ圧力比Ｂを算出する。補正圧力比算出部１３は、圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上である場合に、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂに基づき補正圧力比Ｃを算出する。制御部２０は、補正圧力比Ｃに基づきスロットルバルブ３の開度を制御する。
【選択図】図１
【解決手段】開示のエンジン制御装置１０は、圧力比相当値算出部１１と、センサ圧力比算出部１２と、補正圧力比算出部１３と、制御部２０とを備える。圧力比相当値算出部１１は、エンジン１の最大トルク相当値に対する目標トルク相当値の比である圧力比相当値Ａを算出する。センサ圧力比算出部１２は、スロットルバルブ３の上流圧に対する下流圧の比であるセンサ圧力比Ｂを算出する。補正圧力比算出部１３は、圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上である場合に、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂに基づき補正圧力比Ｃを算出する。制御部２０は、補正圧力比Ｃに基づきスロットルバルブ３の開度を制御する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンの最大トルク相当値に対する前記エンジンの目標トルク相当値の比である圧力比相当値を算出する圧力比相当値算出部と、
スロットルバルブの上流圧に対する下流圧の比であるセンサ圧力比を算出するセンサ圧力比算出部と、
前記圧力比相当値又は前記センサ圧力比が所定値以上である場合に、前記圧力比相当値及び前記センサ圧力比に基づき補正圧力比を算出する補正圧力比算出部と、
前記補正圧力比に基づき前記スロットルバルブの開度を制御する制御部と、を備える
ことを特徴とする、エンジン制御装置。
スロットルバルブの上流圧に対する下流圧の比であるセンサ圧力比を算出するセンサ圧力比算出部と、
前記圧力比相当値又は前記センサ圧力比が所定値以上である場合に、前記圧力比相当値及び前記センサ圧力比に基づき補正圧力比を算出する補正圧力比算出部と、
前記補正圧力比に基づき前記スロットルバルブの開度を制御する制御部と、を備える
ことを特徴とする、エンジン制御装置。
【請求項2】
前記補正圧力比算出部は、前記圧力比相当値及び前記センサ圧力比の一方が他方よりも先に前記所定値以上になった場合に、その時点における前記センサ圧力比の値を前記補正圧力比の初期値に設定するとともに、前記圧力比相当値が１に達する時点で前記補正圧力比の値も１に達するように前記補正圧力比の値を増加させる
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項3】
前記補正圧力比算出部は、前記圧力比相当値又は前記センサ圧力比が前記所定値以上になった時点における前記圧力比相当値の値を第一定数とおき、同一の時点における前記センサ圧力比の値を第二定数とおいて、「１から前記第一定数を減じた値」に対する「１から前記第二定数を減じた値」の比と「その時点における前記圧力比相当値から前記第一定数を減じた値」との積に、前記第二定数を加算することで、前記補正圧力比を算出する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項4】
前記補正圧力比算出部は、前記圧力比相当値が前記センサ圧力比よりも先に前記所定値以上になった場合に、以下の式１に基づき前記補正圧力比を算出する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
Ａ：圧力比相当値、Ｂ：センサ圧力比、Ｃ：補正圧力比、Ｄ：所定値
Ｂ１：圧力比相当値Ａが所定値Ｄ以上になった時点でのセンサ圧力比Ｂの値（Ｂ１＜Ｄ）
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
【数1】
Ｂ１：圧力比相当値Ａが所定値Ｄ以上になった時点でのセンサ圧力比Ｂの値（Ｂ１＜Ｄ）
【請求項5】
前記補正圧力比算出部は、前記センサ圧力比が前記圧力比相当値よりも先に前記所定値以上になった場合に、以下の式２に基づき前記補正圧力比を算出する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
Ａ：圧力比相当値、Ｂ：センサ圧力比、Ｃ：補正圧力比、Ｄ：所定値
Ａ２：センサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点での圧力比相当値Ａの値（Ａ２＜Ｄ）
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
【数2】
Ａ２：センサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点での圧力比相当値Ａの値（Ａ２＜Ｄ）
【請求項6】
前記制御部は、前記圧力比相当値が前記センサ圧力比よりも先に前記所定値以上になった場合に、前記センサ圧力比と前記補正圧力比とのうち値が大きい一方を用いて前記スロットルバルブの開度を制御する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項7】
前記制御部は、前記センサ圧力比が前記圧力比相当値よりも先に前記所定値以上になった場合に、前記センサ圧力比と前記補正圧力比とのうち前記補正圧力比のみを用いて前記スロットルバルブの開度を制御する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本件は、スロットルバルブの開度制御に係るエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、トルクを基準としてエンジンの作動状態を制御するトルクベース制御において、圧力比相当値とセンサ圧力比とに基づいてスロットルバルブの開度を制御する手法が知られている。圧力比相当値とは、例えばエンジンの最大トルクに対する目標トルクの比であり、センサ圧力比とは、例えばセンサで実測されたスロットルバルブの上流圧に対する下流圧の比である。スロットルバルブを通過する吸入空気の流速は、これらの圧力比相当値及びセンサ圧力比に基づいて推定される。この流速と吸入空気の目標流量とからスロットルバルブの開放面積が算出され、開放面積に応じてスロットル開度が制御される（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第5598374号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
センサ圧力比が比較的高い状態においては、センサ圧力比の微小な変動に対する流速変化が大きくなる。これにより、スロットル開度の安定性が低下し、エンジントルクの制御精度が低下しやすいという課題がある。例えば、スロットル開度が全開の状態で、センサ圧力比がわずかに低下すると、吸入空気の流速の推定値が大きく増加し、スロットル開度の目標値が減少する。これに応じて実際のスロットル開度が絞られると、センサ圧力比がさらに低下することになり、スロットル開度が閉じる方向に制御が進行しやすくなる。つまり、センサ圧力比のわずかな低下を契機として、その値がより減少方向へと移動しやすくなり、最終的にスロットル開度が強く絞られてしまうことがある。
【0005】
反対に、スロットル開度が全開近傍の状態で、センサ圧力比がわずかに上昇すると、吸入空気の流速の推定値が大きく減少し、スロットル開度の目標値が増加する。これに応じて実際のスロットル開度が開かれると、センサ圧力比がさらに上昇することになり、スロットル開度が全開まで開く方向に制御が進行してしまう。つまり、センサ圧力比のわずかな上昇を契機として、その値がより増加方向へと移動しやすくなり、最終的にスロットル開度が大きく開かれてしまうことがある。
【0006】
本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、スロットル開度の安定性を高めて、エンジントルクの制御精度を改善できるようにしたエンジン制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けられる。
【課題を解決するための手段】
【0007】
開示のエンジン制御装置は、以下に開示する態様又は適用例として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。
開示のエンジン制御装置は、エンジンの最大トルク相当値に対する前記エンジンの目標トルク相当値の比である圧力比相当値を算出する圧力比相当値算出部と、スロットルバルブの上流圧に対する下流圧の比であるセンサ圧力比を算出するセンサ圧力比算出部と、前記圧力比相当値又は前記センサ圧力比が所定値以上である場合に、前記圧力比相当値及び前記センサ圧力比に基づき補正圧力比を算出する補正圧力比算出部と、前記補正圧力比に基づき前記スロットルバルブの開度を制御する制御部と、を備える。
開示のエンジン制御装置は、エンジンの最大トルク相当値に対する前記エンジンの目標トルク相当値の比である圧力比相当値を算出する圧力比相当値算出部と、スロットルバルブの上流圧に対する下流圧の比であるセンサ圧力比を算出するセンサ圧力比算出部と、前記圧力比相当値又は前記センサ圧力比が所定値以上である場合に、前記圧力比相当値及び前記センサ圧力比に基づき補正圧力比を算出する補正圧力比算出部と、前記補正圧力比に基づき前記スロットルバルブの開度を制御する制御部と、を備える。
【発明の効果】
【0008】
開示のエンジン制御装置によれば、圧力比相当値又はセンサ圧力比が所定値以上である場合に補正圧力比を算出し、補正圧力比に基づいてスロットルバルブの開度を制御することで、センサ圧力比の微小な変動に対するスロットル開度の変動を抑制できる。したがって、スロットル開度の安定性を高めることができ、エンジントルクの制御精度を改善できる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】エンジン及びエンジン制御装置の構成を説明するためのブロック図である。
【図2】スロットルバルブを流通する空気の流速と圧力比との関係を示すグラフである。
【図3】エンジン制御装置の制御内容を説明するためのブロック図である。
【図4】補正圧力比の変化を説明するためのグラフであり、（Ａ）は圧力比相当値がセンサ圧力比よりも先に所定値以上になった場合のグラフ、（Ｂ）はセンサ圧力比が圧力比相当値よりも先に所定値以上になった場合のグラフである。
【発明を実施するための形態】
【0010】
開示のエンジン制御装置は、吸気通路にスロットルバルブが介装される種々のエンジンに適用可能である。このエンジン制御装置は、例えば自動車用エンジン，船舶用エンジン，産業用エンジン等に適用可能である。以下の実施例では、車両に搭載されるエンジンに適用されたエンジン制御装置を例示する。なお、エンジン制御装置が適用可能なエンジンの種類には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが含まれる。以下の実施例では、ガソリンエンジンを想定して装置構成等を説明する。
【実施例0011】
［１．構成］
実施例としてのエンジン制御装置１０は、図１に示す車載のエンジン１に適用される。ここでは、多気筒のエンジン１に設けられた複数のシリンダのうち、一つのシリンダを図示している。シリンダよりも吸気流の上流側には、インマニ２（インテークマニホールド）が取り付けられる。インマニ２は、複数のシリンダの各々に吸気流を導入させるべく分岐した形状に形成される。
実施例としてのエンジン制御装置１０は、図１に示す車載のエンジン１に適用される。ここでは、多気筒のエンジン１に設けられた複数のシリンダのうち、一つのシリンダを図示している。シリンダよりも吸気流の上流側には、インマニ２（インテークマニホールド）が取り付けられる。インマニ２は、複数のシリンダの各々に吸気流を導入させるべく分岐した形状に形成される。
【0012】
インマニ２よりも吸気流の上流側の吸気通路には、エンジン１のシリンダに導入される吸入空気量を制御するためのスロットルバルブ３が介装される。スロットルバルブ３を通過してインマニ２側へと流通する空気の流量は、スロットルバルブ３の開度（スロットル開度）に応じて調節される。スロットル開度は、エンジン制御装置１０によって電気的に制御される。
【0013】
インマニ２のサージタンク内には、インマニ圧センサ４が設けられる。インマニ圧センサ４は、スロットルバルブ３の下流圧であるインマニ圧（サージタンク内の圧力）を検出するセンサである。また、スロットルバルブ３よりも上流側の吸気通路には、上流圧センサ５，エアフローセンサ６，吸気温センサ７が設けられる。上流圧センサ５は、スロットルバルブ３の上流圧を検出するセンサである。エアフローセンサ６は、吸気流量を検出するセンサであり、吸気温センサ７は、吸気温度を検出するセンサである。
【0014】
エンジン１のクランクシャフトの近傍には、エンジン回転速度（単位時間あたりのエンジン回転数）を検出するエンジン回転速度センサ８が設けられる。また、車両の任意の位置には、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ９が設けられる。アクセル開度は、運転者の加速要求や発進意思に対応するパラメーターであり、エンジン１の負荷（エンジン１に対する出力要求）を表すパラメーターである。
【0015】
エンジン制御装置１０は、車両に搭載される電子制御装置（ＥＣＵ，Electronic Control Unit）の一つである。エンジン制御装置１０には、図示しないプロセッサ（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インタフェース装置等が内蔵され、これらが互いに通信可能に接続される。エンジン制御装置１０で実行される制御の内容は、ファームウェアやアプリケーションプログラムとしてメモリや記憶装置に記録，保存される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容が展開され、プロセッサによって演算処理がなされる。
【0016】
本実施例のエンジン制御装置１０は、エンジン１に要求されるトルクの大きさを基準としたトルクベース制御を実施する。エンジン制御装置１０の具体的な制御対象としては、燃料噴射量，燃料噴射のタイミング（燃料噴射時期），点火プラグで点火するタイミング（点火時期），スロットル開度等が挙げられる。本実施形態では、スロットル開度の調整によるエンジントルクの制御（吸気量制御）に着目し、その機能を説明する。
【0017】
スロットル開度は、エンジン１の目標トルクに応じて設定される吸入空気の目標流量と、スロットルバルブ３の上流圧に対する下流圧の比である圧力比とに基づいて制御される。目標トルクは、その時点におけるアクセル開度やエンジン回転速度に基づいて算出される。目標流量は、スロットルバルブ３を通過する空気の質量流量の目標値であり、例えば目標トルクと目標流量との関係を規定する制御マップや数式に基づいて算出される。
【0018】
圧力比の値は、例えばスロットルバルブ３の上流圧及び下流圧を実測した上で、下流圧の値を上流圧で除算して求めてもよい。あるいは、大気圧やエンジン１の作動状態に基づいて上流圧や下流圧を推定し、実測値や推定値を用いて求めてもよい。ここで、インマニ圧センサ４で検出されたインマニ圧を上流圧センサ５で検出された上流圧で除算した値を、センサ圧力比と定義する。本実施例では、センサ圧力比が上記の圧力比として使用されることを想定しているが、センサ圧力比以外の圧力比（例えば、センサで得られた実測値の代わりに推定値を用いて算出した圧力比）を用いることも可能である。
【0019】
図２は、スロットルバルブ３を通過する空気の流速と圧力比との関係を示すグラフである。流速は、圧力比が大きいほど減少する。一方、圧力比が臨界圧力比Ｐ０よりも小さくなると流速は一定となる。このような特性を踏まえて、図２のグラフでは圧力比の定義域が０以上、１以下の範囲に設定され、圧力比が１であるときに流速が０となっている。また、圧力比が減少するに連れて流速が増大し、圧力比が臨界圧力比Ｐ０未満のときには流速が音速に対応する上限値Ｖ０となるような圧力比と流速との関係が示されている。臨界圧力比Ｐ０よりも小さい圧力比の範囲は臨界域と呼ばれ、臨界圧力比Ｐ０以上の圧力比の範囲は非臨界域と呼ばれる。
【0020】
図２中の非臨界域において、圧力比に対する流速の減少勾配は、圧力比が１に近づくにつれて大きくなる。したがって、例えばインマニ圧センサ４や上流圧センサ５で得られる圧力値がわずかに変化することによって圧力比の値がわずかに変動した場合に、流速が大きく変化してしまう。その結果、スロットル開度が大きく変動し、エンジントルクの制御精度が低下することが懸念される。
【0021】
そこで、本実施例のエンジン制御装置１０は、スロットル開度の制御においてエンジントルクの制御精度を高めるべく、二種類の制御を実施する。
第一の制御は、圧力比（若しくは圧力比相当値）から算出される流速と目標流量とに基づいた制御である。第一の制御は、圧力比が比較的低い場合（後述する「圧力比が比較的高い場合」以外の場合）に実施される。第二の制御は、圧力比と圧力比相当値とに基づいて補正圧力比を算出し、これに基づいて算出される補正後流速を用いることで、エンジントルクの制御精度を改善する制御である。第二の制御は、圧力比が比較的高い場合に実施される。これらの二種類の制御について、以下に詳述する。
第一の制御は、圧力比（若しくは圧力比相当値）から算出される流速と目標流量とに基づいた制御である。第一の制御は、圧力比が比較的低い場合（後述する「圧力比が比較的高い場合」以外の場合）に実施される。第二の制御は、圧力比と圧力比相当値とに基づいて補正圧力比を算出し、これに基づいて算出される補正後流速を用いることで、エンジントルクの制御精度を改善する制御である。第二の制御は、圧力比が比較的高い場合に実施される。これらの二種類の制御について、以下に詳述する。
【0022】
［２．エンジン制御装置］
エンジン制御装置１０は、エンジン１に要求されるトルクのうち、吸入空気量の調整によって達成されるトルク分の目標値を目標トルクとして算出し、目標トルクを発生させるのに必要な量の空気がスロットルバルブ３を通過するようにスロットル開度を制御する。エンジン制御装置１０の入力側には、インマニ圧センサ４，上流圧センサ５，エアフローセンサ６，吸気温センサ７，エンジン回転速度センサ８，アクセル開度センサ９等が接続され、出力側にはスロットルバルブ３が接続される。
エンジン制御装置１０は、エンジン１に要求されるトルクのうち、吸入空気量の調整によって達成されるトルク分の目標値を目標トルクとして算出し、目標トルクを発生させるのに必要な量の空気がスロットルバルブ３を通過するようにスロットル開度を制御する。エンジン制御装置１０の入力側には、インマニ圧センサ４，上流圧センサ５，エアフローセンサ６，吸気温センサ７，エンジン回転速度センサ８，アクセル開度センサ９等が接続され、出力側にはスロットルバルブ３が接続される。
【0023】
図１に示すように、エンジン制御装置１０には、圧力比相当値算出部１１，センサ圧力比算出部１２，補正圧力比算出部１３，制御部２０が設けられる。これらの要素は、エンジン制御装置１０の機能を便宜的に分類して示したものであり、個々の要素を独立したプログラムとして記述してもよいし、これらの機能を兼ね備えた複合プログラムとして記述してもよい。
【0024】
圧力比相当値算出部１１は、エンジン１の最大トルク相当値に対するエンジン１の目標トルク相当値の比である圧力比相当値Ａを算出するものである。最大トルク相当値とは、エンジン１で発生しうる最大トルク、又はこの最大トルクに対応する物理量（例えば、最大充填効率やこれに対応する最大平均有効圧）を意味する。最大トルクとは、その時点におけるエンジン１の運転状態で吸入空気量が最大であるときに発生するトルク（仮にスロットルバルブ３を全開にした場合に発生するトルク）である。また、最大充填効率とは、最大トルクを充填効率（空気量）に換算した値であり、最大平均有効圧とは、最大トルクを平均有効圧（筒内圧力）に換算した値である。
【0025】
目標トルク相当値とは、エンジン１への出力要求に基づいて設定される目標トルク、又はこの目標トルクに対応する物理量（例えば、目標充填効率やこれに対応する目標平均有効圧）を意味する。目標トルクは、例えばエンジン回転速度とアクセル開度とに基づいて算出される。また、目標充填効率とは、目標トルクを充填効率（空気量）に換算した値であり、目標平均有効圧とは、目標トルクを平均有効圧（筒内圧力）に換算した値である。
【0026】
センサ圧力比算出部１２は、スロットルバルブ３の圧力比（上流圧に対する下流圧の比）として、センサ圧力比Ｂを算出するものである。本実施例では、上流圧センサ５で検出された上流圧とインマニ圧センサ４で検出されたインマニ圧とに基づき、インマニ圧を上流圧で除算した値がセンサ圧力比Ｂとして算出される。なお、上流圧及びインマニ圧だけでなく、スロットルバルブ３の近傍や吸気通路における圧力損失の影響が考慮された制御マップや数式に基づいて、センサ圧力比Ｂを算出してもよい。
【0027】
補正圧力比算出部１３は、圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上である場合に、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂに基づいて補正圧力比Ｃを算出するものである。所定値Ｄは、エンジン１の作動状態において比較的大きな値（例えば臨界圧力比Ｐ０以上）であって、１に近い値（例えば、０．９５程度）に設定される。また、「圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上である場合」とは、第二の制御の実施条件に係る「圧力比が比較的高い場合」に対応している。
【0028】
補正圧力比算出部１３が補正圧力比Ｃの算出を開始する条件は、以下の通りである。
条件１．圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ未満の状態から、圧力比相当値Ａがセンサ圧力比Ｂよりも先に所定値Ｄ以上になった場合
条件２．圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ未満の状態から、センサ圧力比Ｂが圧力比相当値Ａよりも先に所定値Ｄ以上になった場合
条件１．圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ未満の状態から、圧力比相当値Ａがセンサ圧力比Ｂよりも先に所定値Ｄ以上になった場合
条件２．圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ未満の状態から、センサ圧力比Ｂが圧力比相当値Ａよりも先に所定値Ｄ以上になった場合
【0029】
また、補正圧力比算出部１３が補正圧力比Ｃの算出を終了する条件は、例えば以下の条件３及び条件４の通りである。あるいは、条件３、条件４に代えて条件５を用いてもよい。
条件３．上記の条件１の成立後、圧力比相当値Ａが所定値Ｄ未満になった場合
条件４．上記の条件２の成立後、センサ圧力比Ｂが所定値Ｄ未満になった場合
条件５．上記の条件１、条件２の成立後、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ未満になった場合
条件３．上記の条件１の成立後、圧力比相当値Ａが所定値Ｄ未満になった場合
条件４．上記の条件２の成立後、センサ圧力比Ｂが所定値Ｄ未満になった場合
条件５．上記の条件１、条件２の成立後、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ未満になった場合
【0030】
補正圧力比算出部１３は、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂの一方が他方よりも先に所定値Ｄ以上になった場合に、その時点におけるセンサ圧力比Ｂの値を補正圧力比Ｃの初期値に設定する。また、補正圧力比算出部１３は、圧力比相当値Ａが１に達する時点で補正圧力比Ｃの値も１に達するように補正圧力比Ｃの値を増加させる。つまり、圧力比相当値Ａは運転者の要求（エンジン１の目標トルク相当値）が反映される値であるが、圧力比が比較的高い状況で上昇中であるとき、圧力比相当値Ａとセンサ圧力比Ｂとのずれが大きくなる可能性があり、センサ圧力比Ｂを使用してスロットル開度を制御すると運転者の要求が十分に反映されない可能性があるため、圧力比相当値Ａとセンサ圧力比Ｂとの中間的な値を持つ補正圧力比Ｃを算出して、これをスロットル開度の制御に適用できるようにする。
【0031】
例えば、補正圧力比算出部１３は、条件１が成立した場合（圧力比相当値Ａがセンサ圧力比Ｂよりも先に所定値Ｄ以上になった場合）に、以下の式１に基づいて補正圧力比Ｃを算出する。
【0032】
【数1】
Ｂ１：圧力比相当値Ａが所定値Ｄ以上になった時点でのセンサ圧力比Ｂの値（Ｂ１＜Ｄ）
【0033】
また、補正圧力比算出部１３は、条件２が成立した場合（センサ圧力比Ｂが圧力比相当値Ａよりも先に所定値Ｄ以上になった場合）に、以下の式２に基づいて補正圧力比Ｃを算出する。
【0034】
【数2】
Ａ２：センサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点での圧力比相当値Ａの値（Ａ２＜Ｄ）
【0035】
ここで、圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点における圧力比相当値Ａの値を第一定数ａと定義し、同一の時点におけるセンサ圧力比Ｂの値を第二定数ｂと定義する。補正圧力比Ｃは「１から第一定数ａを減じた値」に対する「１から第二定数ｂを減じた値」の比と「その時点における圧力比相当値Ａから第一定数ａを減じた値」との積に第二定数ｂを加算することで算出される。すなわち、上記の式１，式２の内容は、以下の式３に示すようにまとめることができる。
【0036】
【数3】
ａ：第一定数（圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点に
おける、圧力比相当値Ａの値）
ｂ：第二定数（圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点に
おける、センサ圧力比Ｂの値）
【0037】
制御部２０は、補正圧力比Ｃに基づいてスロットル開度を制御するものであって、少なくとも前述の第二の制御を実施するものである。本実施例の制御部２０は、第一の制御と第二の制御とを実施する機能を持つ。第一の制御では、少なくともセンサ圧力比Ｂに基づいてスロットル開度が制御され、第二の制御では、補正圧力比Ｃに基づいてスロットル開度が制御される。第一の制御は従来技術（特許第5598374号における背景技術、若しくは特許第5598374号）と同様であるため、詳細は省略する。
【0038】
図３は、エンジン制御装置１０の制御内容を説明するためのブロック図である。エンジン制御装置１０の制御部２０には、補正後流速算出部２３，目標面積算出部２５，目標スロットル開度算出部２６，制御電圧算出部２７が設けられる。これらの要素は、制御部２０の機能を便宜的に分類して示したものである。
【0039】
補正後流速算出部２３は、補正圧力比Ｃに基づいて空気の補正後流速ＶＣを算出するものである。ここでは、補正圧力比Ｃの算出が開始された条件に応じて、異なる手法で補正後流速ＶＣが算出される。まず、条件１が成立することで補正圧力比Ｃの算出が開始された場合（式１に基づいて補正圧力比Ｃが算出された場合）には、センサ圧力比Ｂと補正圧力比Ｃとのうち値が大きい一方を用いて補正後流速ＶＣを算出する。
【0040】
つまり、センサ圧力比Ｂと補正圧力比Ｃとのマックス取りがなされ、その結果得られた片方に対応する補正後流速ＶＣが算出される。一方、条件２が成立することで補正圧力比Ｃの算出が開始された場合（式２に基づいて補正圧力比Ｃが算出された場合）には、補正圧力比Ｃをそのまま用いて補正後流速ＶＣを算出する。つまり、単に補正圧力比Ｃに対応する補正後流速ＶＣが算出される。
【0041】
補正後流速算出部２３には、圧力比と流速との関係を規定する制御マップや数式等が予め保存されている。補正後流速算出部２３は、例えば図２に示すような圧力比と流速との関係に基づいて、補正後流速ＶＣを算出する。ここで算出された補正後流速ＶＣの情報は、目標面積算出部２５に伝達される。
【0042】
目標面積算出部２５は、エンジン１の目標トルクに応じて設定される吸入空気の目標流量とスロットルバルブ３を通過する空気の流速とに基づいて、スロットルバルブ３の目標面積（空気が通過する開口面積の目標値）が算出される。スロットルバルブ３の目標面積は、空気の流速に補正係数を乗じた値で目標流量を除算して求められる。補正係数は、温度による空気の密度変化を考慮して算入される値であり、例えば、吸気温センサ７で検出された吸気温度や上流圧センサ５で検出された上流圧に基づいて設定される。補正圧力比算出部１３が補正圧力比Ｃを算出している状況下では、補正後流速算出部２３で算出された補正後流速ＶＣが参照されて、スロットルバルブ３の目標面積が算出される。
【0043】
目標スロットル開度算出部２６は、目標面積算出部２５で算出された目標面積に対応するスロットル開度を算出するものである。目標スロットル開度算出部２６には、目標面積と目標スロットル開度との関係を規定する制御マップや数式等が予め保存されている。
制御電圧算出部２７は、目標スロットル開度算出部２６で算出された目標スロットル開度に対応するスロットルバルブ３の制御電圧を算出し、その制御電圧をスロットルバルブ３に出力するものである。これにより、スロットル開度が目標スロットル開度になるように、スロットルバルブ３の作動状態が制御される。制御電圧算出部２７には、目標スロットル開度と制御電圧との関係を規定する制御マップや数式等が予め保存されている。
制御電圧算出部２７は、目標スロットル開度算出部２６で算出された目標スロットル開度に対応するスロットルバルブ３の制御電圧を算出し、その制御電圧をスロットルバルブ３に出力するものである。これにより、スロットル開度が目標スロットル開度になるように、スロットルバルブ３の作動状態が制御される。制御電圧算出部２７には、目標スロットル開度と制御電圧との関係を規定する制御マップや数式等が予め保存されている。
【0044】
［３．作用］
図４（Ａ）は、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂがともに所定値Ｄ未満の状態から、圧力比相当値Ａがセンサ圧力比Ｂよりも先に所定値Ｄ以上になった場合における、補正圧力比Ｃの変化を説明するためのグラフである。時刻ｔ１は、圧力比相当値Ａがセンサ圧力比Ｂよりも先に所定値Ｄに達した時刻である。ここで、時刻ｔ１における圧力比相当値Ａの値をＡ１とおき、時刻ｔ１におけるセンサ圧力比Ｂの値をＢ１とおく。補正圧力比Ｃの初期値は、Ｂ１に設定される。
図４（Ａ）は、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂがともに所定値Ｄ未満の状態から、圧力比相当値Ａがセンサ圧力比Ｂよりも先に所定値Ｄ以上になった場合における、補正圧力比Ｃの変化を説明するためのグラフである。時刻ｔ１は、圧力比相当値Ａがセンサ圧力比Ｂよりも先に所定値Ｄに達した時刻である。ここで、時刻ｔ１における圧力比相当値Ａの値をＡ１とおき、時刻ｔ１におけるセンサ圧力比Ｂの値をＢ１とおく。補正圧力比Ｃの初期値は、Ｂ１に設定される。
【0045】
その後の補正圧力比Ｃの値は、圧力比相当値Ａが１に達する時刻ｔ２の時点で１に達するように設定される。すなわち、圧力比相当値Ａが所定値Ｄ（＝Ａ１）から１まで変化する間に、補正圧力比ＣがＢ１から１まで変化するように、圧力比相当値Ａの値に応じた補正圧力比Ｃの値が算出される。ここで、補正圧力比Ｃを圧力比相当値Ａの一次関数とみなせば、単位圧力比相当値あたりの補正圧力比Ｃの増分は（１－Ｂ１）÷（１－Ｄ）又は（１－Ｂ１）÷（１－Ａ１）と表現される。一方、時刻ｔ１を基準とした圧力比相当値Ａの増分は（Ａ－Ｄ）又は（Ａ－Ａ１）と表現される。したがって、補正圧力比Ｃは、上記の式１で算出可能であることがわかる。
【0046】
時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間は、補正圧力比Ｃがセンサ圧力比Ｂ寄りの値から圧力比相当値Ａ寄りの値へと漸近し、常にセンサ圧力比Ｂ以上の値となる。したがって、補正後流速ＶＣが補正圧力比Ｃに基づいて算出され、その補正後流速ＶＣに基づいてスロットル開度が制御される。また、時刻ｔ２に補正圧力比Ｃが１になると、スロットル開度が所定開度（例えば全開）に制御される。このとき、補正圧力比Ｃが圧力比相当値Ａ寄りの値へと漸近するため、センサ圧力比Ｂの値が変化したとしても、所定開度のスロットル開度が安定的に維持される。
【0047】
時刻ｔ３に圧力比相当値Ａが１から減少し始めると、それに応じて補正圧力比Ｃも１から減少し始める。その後の補正圧力比Ｃの値は、圧力比相当値Ａが所定値Ｄまで低下する時刻ｔ４の時点でＢ１になる。なお、補正圧力比Ｃが１に達することなく減少し始める場合も同様である。時刻ｔ３以降はセンサ圧力比Ｂが圧力比相当値Ａに遅れて減少することから、実際の圧力比（センサ圧力比Ｂ）と補正圧力比Ｃとの乖離が過大になってしまう。そのため、センサ圧力比Ｂと補正圧力比Ｃとのマックス取りを実施し、値の大きい一方に対応する補正後流速ＶＣを算出するとともに、その補正後流速ＶＣに基づいてスロットル開度を制御する。
【0048】
時刻ｔ１に開始された補正圧力比Ｃの算出は、圧力比相当値Ａが所定値Ｄまで低下する時刻ｔ４に終了する。時刻ｔ４以降は、圧力比相当値Ａ若しくはセンサ圧力比Ｂに基づく従来のスロットル開度制御が実施される。
【0049】
図４（Ｂ）は、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂがともに所定値Ｄ未満の状態から、センサ圧力比Ｂが圧力比相当値Ａよりも先に所定値Ｄ以上になった場合における、補正圧力比Ｃの変化を説明するためのグラフである。時刻ｔ５は、センサ圧力比Ｂが圧力比相当値Ａよりも先に所定値Ｄに達した時刻である。ここで、時刻ｔ５における圧力比相当値Ａの値をＡ２とおき、時刻ｔ５におけるセンサ圧力比Ｂの値をＢ２とおく。補正圧力比Ｃの初期値は、Ｂ２（＝Ｄ）に設定される。
【0050】
その後の補正圧力比Ｃの値は、圧力比相当値Ａが１に達する時刻ｔ６の時点で１に達するように設定される。すなわち、圧力比相当値ＡがＡ２から１まで変化する間に、補正圧力比ＣがＢ２（＝Ｄ）から１まで変化するように、圧力比相当値Ａの値に応じた補正圧力比Ｃの値が算出される。ここで、補正圧力比Ｃを圧力比相当値Ａの一次関数とみなせば、単位圧力比相当値あたりの補正圧力比Ｃの増分は（１－Ｄ）÷（１－Ａ２）又は（１－Ｂ２）÷（１－Ａ２）と表現される。一方、時刻ｔ５を基準とした圧力比相当値Ａの増分は（Ａ－Ａ２）と表現される。したがって、補正圧力比Ｃは、上記の式２で算出可能であることがわかる。
【0051】
時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間は、補正圧力比Ｃの値がセンサ圧力比Ｂ寄りの値から圧力比相当値Ａ寄りの値へと漸近する。また、時刻ｔ６に補正圧力比Ｃが１になると、スロットル開度が所定開度（例えば全開）に制御される。この区間（時刻ｔ５から時刻ｔ７までの間）では、補正後流速ＶＣが補正圧力比Ｃに基づいて算出され、その補正後流速ＶＣに基づいてスロットル開度が制御される。このとき、式２から分かるように、補正圧力比Ｃは所定値D以降のセンサ圧力比Ｂの値に依存しないため、センサ圧力比Ｂが大きく変化したとしても、所定開度のスロットル開度が安定的に維持される。
【0052】
時刻ｔ７に圧力比相当値Ａが１から減少し始めると、それに応じて補正圧力比Ｃも１から減少し始める。その後の補正圧力比Ｃの値は、センサ圧力比Ｂが所定値Ｄまで低下する時刻ｔ８の時点でＢ２になる。時刻ｔ７以降の補正圧力比Ｃは、圧力比相当値Ａ寄りの値からセンサ圧力比Ｂ寄りの値へと漸近し、時刻ｔ８の時点では実際の圧力比（センサ圧力比Ｂ）と補正圧力比Ｃとの乖離が生じない。そのため、センサ圧力比Ｂと補正圧力比Ｃとのマックス取りが不要であり、補正圧力比Ｃに対応する補正後流速ＶＣを算出するとともに、その補正後流速ＶＣに基づいてスロットル開度を制御する。
【0053】
時刻ｔ５に開始された補正圧力比Ｃの算出は、例えばセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄまで低下する時刻ｔ８（あるいは、圧力比相当値ＡがＡ２まで低下する時刻ｔ８）に終了する。時刻ｔ８以降は、図４（Ａ）における時刻ｔ４以降と同様に、圧力比相当値Ａ若しくはセンサ圧力比Ｂに基づく従来のスロットル開度制御が実施される。
【0054】
［４．効果］
（１）本実施例のエンジン制御装置１０は、圧力比相当値算出部１１と、センサ圧力比算出部１２と、補正圧力比算出部１３と、制御部２０とを備える。圧力比相当値算出部１１は、エンジン１の最大トルク相当値に対する目標トルク相当値の比である圧力比相当値Ａを算出する。センサ圧力比算出部１２は、スロットルバルブ３の上流圧に対する下流圧の比であるセンサ圧力比Ｂを算出する。補正圧力比算出部１３は、圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上である場合に、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂに基づき補正圧力比Ｃを算出する。制御部２０は、補正圧力比Ｃに基づきスロットルバルブ３の開度を制御する。
（１）本実施例のエンジン制御装置１０は、圧力比相当値算出部１１と、センサ圧力比算出部１２と、補正圧力比算出部１３と、制御部２０とを備える。圧力比相当値算出部１１は、エンジン１の最大トルク相当値に対する目標トルク相当値の比である圧力比相当値Ａを算出する。センサ圧力比算出部１２は、スロットルバルブ３の上流圧に対する下流圧の比であるセンサ圧力比Ｂを算出する。補正圧力比算出部１３は、圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上である場合に、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂに基づき補正圧力比Ｃを算出する。制御部２０は、補正圧力比Ｃに基づきスロットルバルブ３の開度を制御する。
【0055】
このように、圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上である場合に補正圧力比Ｃを算出し、補正圧力比Ｃに基づいてスロットルバルブ３の開度を制御することで、センサ圧力比Ｂの微小な変動に対するスロットル開度の変動を抑制できる。したがって、スロットル開度の安定性を高めることができ、エンジントルクの制御精度を改善できる。また、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ未満である場合には、圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂに基づく従来の制御を実施することができ、実際の圧力比（センサ圧力比Ｂ）に応じたスロットル開度を設定でき、エンジントルクの制御精度を改善できる。
【0056】
（２）補正圧力比算出部１３は、圧力比相当値Ａ及びセンサ圧力比Ｂの一方が他方よりも先に所定値Ｄ以上になった場合に、その時点におけるセンサ圧力比Ｂの値（Ｂ１，Ｂ２）を補正圧力比Ｃの初期値に設定するとともに、圧力比相当値Ａが１に達する時点（ｔ２，ｔ６）で補正圧力比Ｃの値も１に達するように補正圧力比Ｃの値を増加させる演算を実施可能である。
【0057】
このように、補正圧力比Ｃの初期値をセンサ圧力比Ｂの値に一致させることで、スロットル開度の急変を防止できる。また、圧力比相当値Ａが１に達する時点で補正圧力比Ｃの値も１に達するように補正圧力比Ｃの値を増加させることで、スロットル開度を徐々に所定開度（例えば、全開状態）まで開放することができる。したがって、スロットル開度の安定性をさらに高めることができる。
【0058】
（３）補正圧力比算出部１３は、圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点における圧力比相当値Ａの値を第一定数ａとおき、同一の時点におけるセンサ圧力比Ｂの値を第二定数ｂとおいて、「１から第一定数ａを減じた値」に対する「１から第二定数ｂを減じた値」の比と「その時点における圧力比相当値Ａから第一定数ａを減じた値」との積に、第二定数ｂを加算することで、補正圧力比Ｃを算出可能である。
【0059】
このように、補正圧力比Ｃを圧力比相当値Ａの一次関数とみなすことで、圧力比相当値Ａに応じた値の補正圧力比Ｃを容易に、かつ、精度よく算出することができる。したがって、簡素な構成でスロットル開度の安定性を高めることができるとともに、エンジントルクの制御精度を改善できる。また、補正圧力比Ｃの算出が極めて短時間で済むことから、スロットル開度やエンジントルクの応答性を改善できる。
【0060】
（４）補正圧力比算出部１３は、圧力比相当値Ａがセンサ圧力比Ｂよりも先に所定値Ｄ以上になった場合に、式１に基づいて補正圧力比Ｃを算出可能である。これにより、条件１の成立時における補正圧力比Ｃを容易に、かつ、精度よく算出することができる。
（５）補正圧力比算出部１３は、センサ圧力比Ｂが圧力比相当値Ａよりも先に所定値Ｄ以上になった場合に、式２に基づいて補正圧力比Ｃを算出可能である。これにより、条件２の成立時における補正圧力比Ｃを容易に、かつ、精度よく算出することができる。
（５）補正圧力比算出部１３は、センサ圧力比Ｂが圧力比相当値Ａよりも先に所定値Ｄ以上になった場合に、式２に基づいて補正圧力比Ｃを算出可能である。これにより、条件２の成立時における補正圧力比Ｃを容易に、かつ、精度よく算出することができる。
【0061】
（６）制御部２０は、圧力比相当値Ａがセンサ圧力比Ｂよりも先に所定値Ｄ以上になった場合に、センサ圧力比Ｂと補正圧力比Ｃとのうち値が大きい一方を用いてスロットル開度を制御しうる。例えば、センサ圧力比Ｂと補正圧力比Ｃとのうち値が大きい一方を用いて補正後流速ＶＣを算出し、この補正後流速ＶＣに基づいてスロットル開度を制御する。このような構成により、実際の圧力比（センサ圧力比Ｂ）から乖離した過小な補正圧力比Ｃが算出されたとしても、センサ圧力比Ｂを用いてスロットル開度を制御できる。したがって、エンジントルクの制御精度を改善できる。
【0062】
（７）制御部２０は、センサ圧力比Ｂが圧力比相当値Ａよりも先に所定値Ｄ以上になった場合に、センサ圧力比Ｂと補正圧力比Ｃとのうち、値が大きい一方ではなく、補正圧力比Ｃのみを用いてスロットル開度を制御しうる。このように、実際の圧力比（センサ圧力比Ｂ）から乖離した過小な補正圧力比Ｃが算出されない状況下では、補正圧力比Ｃのみを用いてスロットル開度を制御することで制御構成を簡素化できる。
【0063】
［５．その他］
上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、本実施例の各構成は必要に応じて取捨選択でき、あるいは、適宜組み合わせることができる。例えば、上記の実施例では、車両に搭載されるエンジン１に適用されたエンジン制御装置１０を例示したが、エンジン制御装置１０の適用対象は自動車用エンジンに限定されない。
上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、本実施例の各構成は必要に応じて取捨選択でき、あるいは、適宜組み合わせることができる。例えば、上記の実施例では、車両に搭載されるエンジン１に適用されたエンジン制御装置１０を例示したが、エンジン制御装置１０の適用対象は自動車用エンジンに限定されない。
【0064】
また、上記の実施例では、圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上である場合に、補正圧力比Ｃ（又はセンサ圧力比Ｂと補正圧力比Ｃとのうちのいずれか大きい一方）から算出される補正後流速ＶＣを用いてスロットル開度が制御されているが、この制御の細部は適宜変更可能であり、補正圧力比Ｃの具体的な算出式や補正圧力比Ｃとスロットル開度との関係も変更可能である。
【0065】
例えば、上記の実施例では補正圧力比Ｃを圧力比相当値Ａの一次関数で表現したもの（式１～式３）を例示したが、補正圧力比Ｃを圧力比相当値Ａについてのシグモイド関数やロジスティック関数で表現してもよい。あるいは、補正圧力比Ｃと圧力比相当値Ａとの関係を予め制御マップに規定しておき、その制御マップを用いて補正圧力比Ｃの値を算出してもよい。少なくとも、実際の圧力比（センサ圧力比Ｂ）と補正圧力比Ｃとが大きく乖離しないように補正圧力比Ｃの値を滑らかに移行させることで、上記の実施例と同様の作用，効果を獲得できる。
【0066】
［６．付記］
上記の実施例や変形例に関して、以下の付記を開示する。
［付記１］
エンジンの最大トルク相当値に対する前記エンジンの目標トルク相当値の比である圧力比相当値を算出する圧力比相当値算出部と、
スロットルバルブの上流圧に対する下流圧の比であるセンサ圧力比を算出するセンサ圧力比算出部と、
前記圧力比相当値又は前記センサ圧力比が所定値以上である場合に、前記圧力比相当値及び前記センサ圧力比に基づき補正圧力比を算出する補正圧力比算出部と、
前記補正圧力比に基づき前記スロットルバルブの開度を制御する制御部と、を備える
ことを特徴とする、エンジン制御装置。
上記の実施例や変形例に関して、以下の付記を開示する。
［付記１］
エンジンの最大トルク相当値に対する前記エンジンの目標トルク相当値の比である圧力比相当値を算出する圧力比相当値算出部と、
スロットルバルブの上流圧に対する下流圧の比であるセンサ圧力比を算出するセンサ圧力比算出部と、
前記圧力比相当値又は前記センサ圧力比が所定値以上である場合に、前記圧力比相当値及び前記センサ圧力比に基づき補正圧力比を算出する補正圧力比算出部と、
前記補正圧力比に基づき前記スロットルバルブの開度を制御する制御部と、を備える
ことを特徴とする、エンジン制御装置。
【0067】
［付記２］
前記補正圧力比算出部は、前記圧力比相当値及び前記センサ圧力比の一方が他方よりも先に前記所定値以上になった場合に、その時点における前記センサ圧力比の値を前記補正圧力比の初期値に設定するとともに、前記圧力比相当値が１に達する時点で前記補正圧力比の値も１に達するように前記補正圧力比の値を増加させる
ことを特徴とする、付記１記載のエンジン制御装置。
前記補正圧力比算出部は、前記圧力比相当値及び前記センサ圧力比の一方が他方よりも先に前記所定値以上になった場合に、その時点における前記センサ圧力比の値を前記補正圧力比の初期値に設定するとともに、前記圧力比相当値が１に達する時点で前記補正圧力比の値も１に達するように前記補正圧力比の値を増加させる
ことを特徴とする、付記１記載のエンジン制御装置。
【0068】
［付記３］
前記補正圧力比算出部は、前記圧力比相当値又は前記センサ圧力比が前記所定値以上になった時点における前記圧力比相当値の値を第一定数とおき、同一の時点における前記センサ圧力比の値を第二定数とおいて、「１から前記第一定数を減じた値」に対する「１から前記第二定数を減じた値」の比と「その時点における前記圧力比相当値から前記第一定数を減じた値」との積に、前記第二定数を加算することで、前記補正圧力比を算出する
ことを特徴とする、付記１又は２記載のエンジン制御装置。
前記補正圧力比算出部は、前記圧力比相当値又は前記センサ圧力比が前記所定値以上になった時点における前記圧力比相当値の値を第一定数とおき、同一の時点における前記センサ圧力比の値を第二定数とおいて、「１から前記第一定数を減じた値」に対する「１から前記第二定数を減じた値」の比と「その時点における前記圧力比相当値から前記第一定数を減じた値」との積に、前記第二定数を加算することで、前記補正圧力比を算出する
ことを特徴とする、付記１又は２記載のエンジン制御装置。
【0069】
なお、前記補正圧力比算出部は、以下の式３に基づき前記補正圧力比を算出してもよい。
Ａ：圧力比相当値、Ｃ：補正圧力比
ａ：第一定数（圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点に
おける、圧力比相当値Ａの値）
ｂ：第二定数（圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点に
おける、センサ圧力比Ｂの値）
【数4】
ａ：第一定数（圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点に
おける、圧力比相当値Ａの値）
ｂ：第二定数（圧力比相当値Ａ又はセンサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点に
おける、センサ圧力比Ｂの値）
【0070】
［付記４］
前記補正圧力比算出部は、前記圧力比相当値が前記センサ圧力比よりも先に前記所定値以上になった場合に、以下の式１に基づき前記補正圧力比を算出する
ことを特徴とする、付記１～３の何れか一項に記載のエンジン制御装置。
前記補正圧力比算出部は、前記圧力比相当値が前記センサ圧力比よりも先に前記所定値以上になった場合に、以下の式１に基づき前記補正圧力比を算出する
ことを特徴とする、付記１～３の何れか一項に記載のエンジン制御装置。
【0071】
【数5】
Ｂ１：圧力比相当値Ａが所定値Ｄ以上になった時点でのセンサ圧力比Ｂの値（Ｂ１＜Ｄ）
【0072】
［付記５］
前記補正圧力比算出部は、前記センサ圧力比が前記圧力比相当値よりも先に前記所定値以上になった場合に、以下の式２に基づき前記補正圧力比を算出する
ことを特徴とする、付記１～４の何れか一項に記載のエンジン制御装置。
前記補正圧力比算出部は、前記センサ圧力比が前記圧力比相当値よりも先に前記所定値以上になった場合に、以下の式２に基づき前記補正圧力比を算出する
ことを特徴とする、付記１～４の何れか一項に記載のエンジン制御装置。
【0073】
【数6】
Ａ２：センサ圧力比Ｂが所定値Ｄ以上になった時点での圧力比相当値Ａの値（Ａ２＜Ｄ）
【0074】
［付記６］
前記制御部は、前記圧力比相当値が前記センサ圧力比よりも先に前記所定値以上になった場合に、前記センサ圧力比と前記補正圧力比とのうち値が大きい一方を用いて前記スロットルバルブの開度を制御する
ことを特徴とする、付記１～５の何れか一項に記載のエンジン制御装置。
前記制御部は、前記圧力比相当値が前記センサ圧力比よりも先に前記所定値以上になった場合に、前記センサ圧力比と前記補正圧力比とのうち値が大きい一方を用いて前記スロットルバルブの開度を制御する
ことを特徴とする、付記１～５の何れか一項に記載のエンジン制御装置。
【0075】
［付記７］
前記制御部は、前記センサ圧力比が前記圧力比相当値よりも先に前記所定値以上になった場合に、前記センサ圧力比と前記補正圧力比とのうち前記補正圧力比のみを用いて前記スロットルバルブの開度を制御する
ことを特徴とする、付記１～６の何れか一項に記載のエンジン制御装置。
前記制御部は、前記センサ圧力比が前記圧力比相当値よりも先に前記所定値以上になった場合に、前記センサ圧力比と前記補正圧力比とのうち前記補正圧力比のみを用いて前記スロットルバルブの開度を制御する
ことを特徴とする、付記１～６の何れか一項に記載のエンジン制御装置。
【産業上の利用可能性】
【0076】
本件は、エンジン制御装置の製造産業に利用可能であり、エンジン制御装置を搭載する車両の製造産業にも利用可能である。
【符号の説明】
【0077】
１ エンジン
２ インマニ
３ スロットルバルブ
４ インマニ圧センサ
５ 上流圧センサ
６ エアフローセンサ
７ 吸気温センサ
８ エンジン回転速度センサ
９ アクセル開度センサ
１０ エンジン制御装置
１１ 圧力比相当値算出部
１２ センサ圧力比算出部
１３ 補正圧力比算出部
２０ 制御部
Ａ 圧力比相当値
Ｂ センサ圧力比
Ｃ 補正圧力比
Ｄ 所定値
２ インマニ
３ スロットルバルブ
４ インマニ圧センサ
５ 上流圧センサ
６ エアフローセンサ
７ 吸気温センサ
８ エンジン回転速度センサ
９ アクセル開度センサ
１０ エンジン制御装置
１１ 圧力比相当値算出部
１２ センサ圧力比算出部
１３ 補正圧力比算出部
２０ 制御部
Ａ 圧力比相当値
Ｂ センサ圧力比
Ｃ 補正圧力比
Ｄ 所定値
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】