特開 2024-61096 車両の制御方法及び車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024061096

(43)【公開日】2024-05-07

(54)【発明の名称】車両の制御方法及び車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/14 20060101AFI20240425BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20240425BHJP

【ＦＩ】

B60W30/14

F02D29/02 301C

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022168815

(22)【出願日】2022-10-21

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】森田 哲庸

(72)【発明者】

【氏名】下山 広樹

(72)【発明者】

【氏名】芦沢 裕之

(72)【発明者】

【氏名】榊原 健太

(72)【発明者】

【氏名】小暮 祐也

(72)【発明者】

【氏名】小野 雅司

(72)【発明者】

【氏名】川島 英樹

(72)【発明者】

【氏名】有田 寛志

【テーマコード（参考）】

3D241

3G093

【Ｆターム（参考）】

3D241BA01

3D241BA51

3D241BC01

3D241CC02

3D241CC08

3D241DA04Z

3D241DB02Z

3D241DC02Z

3D241DC45Z

3G093AA01

3G093AB02

3G093BA02

3G093CB10

3G093DA01

3G093DA09

3G093DB05

3G093DB11

3G093EA02

3G093FA04

(57)【要約】

【課題】車両の駆動力の目標駆動力に対するオーバーシュートを抑制する。
【解決手段】車両１は、過給機を備えた内燃機関を駆動源として搭載している。車両１の走行支援コントロールユニット６０は、車速を目標車速に制御するクルーズコントロールの実施中に車両１に作用する外乱を推定する外乱推定部７４と、外乱を用いて車両の目標駆動力をフィードバック制御するフィードバック制御部７５と、を有している。外乱推定部７４は、目標駆動力に過給機の応答遅れを考慮して補正した補正目標駆動力を用いて外乱を推定する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

過給機を備えた内燃機関を駆動源として搭載する車両の制御方法において、
車速を目標車速に制御するクルーズコントロールの実施中に車両に作用する外乱を推定し、
上記外乱を用いて車両の目標駆動力をフィードバック制御し、
上記外乱は、上記目標駆動力に上記過給機の応答遅れを考慮して補正した補正目標駆動力を用いて推定することを特徴とする車両の制御方法。

【請求項2】

上記外乱は、上記過給機の応答遅れを考慮した車両の推定モデルの駆動力である上記補正目標駆動力と、現在車速から推定される車両の実モデルにおける実際の駆動力である実駆動力との差分と、に基づいて推定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御方法。

【請求項3】

上記補正目標駆動力は、現在の吸入空気量を用いて算出された制限駆動力によって制限されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御方法。

【請求項4】

上記制限駆動力は、現在の吸入空気量を用いて算出された第１トルクと現在の車両のギヤ比とを用いて算出されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御方法。

【請求項5】

上記第１トルクは、上記内燃機関の現在の機関回転数に対応した非過給領域における第１最大トルクと現在の吸入空気量から算出された第２最大トルクとの大小関係を比較して、大きい方のトルクであることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御方法。

【請求項6】

上記補正目標駆動力は、非過給領域では上記制限駆動力による制限を行わず、過給領域では上記制限駆動力による制限を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両の制御方法。

【請求項7】

過給機を備えた内燃機関を駆動源として搭載する車両の制御方法において、
車速を目標車速に制御するクルーズコントロールの実施中に車両に作用する外乱を推定し、
上記外乱を用いて車両の目標駆動力をフィードバック制御し、
上記目標駆動力は、上記過給機の応答遅れを考慮して算出し、
上記外乱は、上記目標駆動力を用いて推定することを特徴とする車両の制御方法。

【請求項8】

過給機を備えた内燃機関を駆動源として搭載する車両の制御装置において、
車速を目標車速に制御するクルーズコントロールの実施中に車両に作用する外乱を推定する外乱推定部と、
上記外乱を用いて車両の目標駆動力をフィードバック制御するフィードバック制御部と、を有し、
上記外乱推定部は、上記目標駆動力に上記過給機の応答遅れを考慮して補正した補正目標駆動力を用いて上記外乱を推定することを特徴とする車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、目標加速度と実加速度との偏差に基づき加速度フィードバック量を算出するものにおいて、過給機の作動状態と非作動状態とが切り替わる付近に要求トルクがあるとき、加速度フィードバック量の演算を禁止し、目標駆動力の変動を抑制する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－１７５８９１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１においては、過給機の応答遅れを考慮せずに加速度フィードバック補正量を算出しているため、過給機の応答遅れによって出力トルクに応答遅れが生じると、加速度フィードバック補正量がその分大きくなる虞がある。すなわち、特許文献１においては、過給機の応答遅れに起因して加速度フィードバック補正量が過大となって目標駆動力がオーバーシュートしてしまう虞がある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明における車両は、過給機を備えた内燃機関を駆動源として搭載するものであって、車速を目標車速に制御するクルーズコントロールの実施中に車両に作用する外乱を推定し、上記外乱を用いて車両の目標駆動力をフィードバック制御し、上記外乱は、上記目標駆動力に上記過給機の応答遅れを考慮して補正した補正目標駆動力を用いて推定することを特徴としている。

【発明の効果】

【0006】

本発明の車両は、クルーズコントロールの実施中に外乱を推定する際、予め過給機の応答遅れを考慮することで、車両の駆動力の目標駆動力に対するオーバーシュートを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本発明が適用される車両に搭載された内燃機関のシステム構成を模式的に示した説明図。

【図2】第１実施例におけるクルーズコントロール中の車両の制御の流れを模式的に示した説明図。

【図3】制限駆動力の算出過程を模式的に示した説明図。

【図4】制限トルクの特性を模式的に示した説明図。

【図5】非過給領域の最大トルクと過給領域の最大トルクとを模式的に示した説明図。

【図6】目標車速に対する現在車速の追従性の違いを模式的に示した説明図。

【図7】第２実施例におけるクルーズコントロール中の車両の制御の流れを模式的に示した説明図。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

【0009】

図１は、本発明が適用される車両１（後述）に搭載された内燃機関１０のシステム構成を模式的に示した説明図である。

【0010】

内燃機関１０は、ピストン２０の往復直線運動をクランクシャフト２１の回転運動に変換して動力として取り出すいわゆるレシプロ式の内燃機関である。

【0011】

内燃機関１０は、吸気通路２２と排気通路２３とを有している。吸気通路２２は、吸気弁２４を介して燃焼室２５に接続されている。排気通路２３は、排気弁２６を介して燃焼室２５に接続されている。

【0012】

内燃機関１０は、燃焼室２５内に燃料（ガソリン）を直接噴射する燃料噴射弁２７を有している。燃料噴射弁２７から噴射された燃料は、燃焼室２５内で点火プラグ２８により点火される。なお、内燃機関１０は、各気筒の吸気ポートに燃料を噴射するものであってもよい。

【0013】

吸気通路２２には、吸気中の異物を捕集するエアクリーナ３０と、吸入空気量を検出するエアフローメータ３１と、コントロールユニット５０からの制御信号によって開度が制御される電動のスロットル弁３２と、が設けられている。

【0014】

エアフローメータ３１は、スロットル弁３２の上流側に配置されている。エアフローメータ３１は、温度センサを内蔵したものであって、吸気導入口の吸気温度を検出可能となっている。エアクリーナ３０は、エアフローメータ３１の上流側に配置されている。

【0015】

排気通路２３には、マニホールド触媒３３と床下触媒３４が設けられている。マニホールド触媒３３及び床下触媒３４は、例えば三元触媒等からなる排気浄化用の触媒である。

【0016】

また、この内燃機関１０は、吸気通路２２に設けられたコンプレッサ３５と排気通路２３に設けられた排気タービン３６とを同軸上に備えた排気タービン式の過給機（ターボ過給機）３７を有している。コンプレッサ３５は、スロットル弁３２の上流側で、かつエアフローメータ３１よりも下流側に配置されている。排気タービン３６は、マニホールド触媒３３の下流側に配置されている。

【0017】

吸気通路２２には、リサーキュレーション通路３８が接続されている。リサーキュレーション通路３８には、コンプレッサ３５の下流側からコンプレッサ３５の上流側へ過給圧を解放可能な電動のリサーキュレーション弁３９が配置されている。

【0018】

また、吸気通路２２には、コンプレッサ３５の下流側に、コンプレッサ３５により圧縮（加圧）された吸気を冷却して充填効率を良くするインタクーラ４０が設けられている。

【0019】

排気通路２３には、排気タービン３６を迂回して排気タービン３６の上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路４２が接続されている。排気バイパス通路４２には、排気バイパス通路４２内の排気流量を制御する電動のウエストゲート弁４３が配置されている。ウエストゲート弁４３は、排気タービン３６に導かれる排気ガスの一部を排気タービン３６の下流側にバイパスさせることが可能であり、内燃機関１０の過給圧を制御可能なものである。

【0020】

なお、図１中の符号４４は、吸気通路２２のコレクタ部である。吸気通路２２は、内燃機関１０が多気筒内燃機関であれば、コレクタ部４４よりも下流側が吸気マニホールドとして気筒毎に分岐する。

【0021】

コントロールユニット５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。

【0022】

コントロールユニット５０には、上述したエアフローメータ３１の検出信号のほか、車両１の車速を検出する車速センサ５１、クランクシャフト２１のクランク角を検出するクランク角センサ５２等の各種センサ類の検出信号が入力されている。クランク角センサ５２は、内燃機関１０の機関回転速度を検出可能なものである。

【0023】

そして、コントロールユニット５０は、各種センサ類の検出信号等に基づいて、燃料噴射弁２７から噴射される燃料の噴射量や噴射時期、内燃機関１０（点火プラグ２８）の点火時期、吸入空気量等を最適に制御する。

【0024】

また、内燃機関１０を駆動源として搭載する車両１は、車速を目標車速に制御するクルーズコントロールが実施可能となっている。クルーズコントロールは、車速を目標車速に制御することで、例えば、当該車両１の前方を走行する前走車との車間距離を予め設定された所期の車間距離に維持したり、車速を目標車速に維持したりすることが可能なものである。

【0025】

クルーズコントロールは、車両１の目標車速、車両１の現在車速、前走車との目標車間距離、及び前走車との現在の車間距離に基づいた走行支援コントロールユニット６０からの指令に基づいて実施される。

【0026】

走行支援コントロールユニット６０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線６１を介してコントロールユニット５０と情報の遣り取り（通信）を行っている。

【0027】

車両１の目標車速は、例えば、前走車との車間距離や、車両１の運転者によって設定された目標速度に応じて設定される。

【0028】

詳述すると、車両１の目標車速は、例えば、予め設定された所期の車間距離に対して前走車との現在の車間距離が大きくなれば速く（高く）なるように設定され、予め設定された所期の車間距離に対して前走車との現在の車間距離が小さくなれば遅く（低く）なるように設定される。

【0029】

また、車両１の目標車速は、例えば、運転者によって設定された目標速度に対して現在の車速が速く（高く）なれば遅く（低く）なるよう設定され、運転者によって設定された目標速度に対して現在の車速が遅く（低く）なれば速く（高く）なるよう設定される。

【0030】

クルーズコントロールは、例えば、車速が運転者によって設定された目標速度以下であれば、予め設定された所期の車間距離に対して前走車との現在の車間距離が大きくなれば速く（高く）なるように設定され、予め設定された所期の車間距離に対して前走車との現在の車間距離が小さくなれば遅く（低く）なるように設定される。

【0031】

前走車との車間距離は、例えば、車載のレーダーやカメラ等の車間測定ユニット６２を用いて検出する。

【0032】

ここで、車両１は、クルーズコントロールの実施中、車両１に作用する外乱を推定し、この外乱を用いて車両１の目標駆動力をフィードバック制御し、車速が目標車速あるいは車間距離が目標車間距離となるように制御している。

【0033】

図２は、第１実施例におけるクルーズコントロール中の車両１の制御の流れを模式的に示した説明図である。

【0034】

クルーズコントロール制御部７１は、目標車速、現在の車速、目標車間距離、現在の車間距離を用いて、車両１の基本駆動力を算出する。

【0035】

パワートレイン駆動力制御部７２は、クルーズコントロール制御部７１で算出された基本駆動力を後述する外乱推定部７４で推定された外乱を用いて補正した目標駆動力に基づいてパワートレインを制御する。パワートレインは、内燃機関１０に発生した回転エネルギを駆動輪に伝えるための装置類の総称であり、内燃機関１０、内燃機関１０に連結された変速機（図示せず）等を含むものである。

【0036】

車両１は、パワートレインの出力軸（例えば、変速機の出力軸）の駆動力であるパワートレイン駆動力で駆動輪が駆動される。パワートレイン駆動力で駆動輪が駆動された結果が、車両１の現在車速となる。パワートレイン駆動力は、過給機３７に応答遅れがある場合、目標駆動力よりも小さい値となる。また、車両１の現在車速は、路面の傾斜等による走行抵抗等の外乱がある場合、パワートレイン駆動力に見合った車速とはならない。つまり、車両１の現在車速は、車両１の現在車速は、車両１に作用する外乱に加え、過給機３７の応答遅れの影響を受けた結果を表すものとなっている。

【0037】

過給遅れ処理部７３は、パワートレイン駆動力制御部７２に入力される目標駆動力に過給機３７の応答遅れを考慮した補正を行い補正目標駆動力として出力する。詳述すると、過給遅れ処理部７３は、目標駆動力に対して制限駆動力で上限を制限した補正目標駆動力を出力する。

【0038】

制限駆動力は、図３に示すように、現在の機関回転数に対応した非過給領域（ＮＡ領域）における非過給領域最大トルクと、現在の空気量から算出される出力可能最大トルクと、を用いて算出される。図３は、制限駆動力の算出過程を模式的に示した説明図である。

【0039】

非過給領域最大トルクは、第１最大トルクに相当するものである。出力可能最大トルクは、第２最大トルクに相当するものである。なお、非過給領域最大トルク及び出力可能最大トルクは、例えば機関回転数に対応させて割り付けたマップ値として設定してもよい。

【0040】

制限駆動力は、非過給領域最大トルクと出力可能最大トルクとの大小関係を比較して大きい方の値である制限トルクを駆動力に変換したものである。つまり、制限駆動力は、第１トルクに相当する制限トルクに変速機の現在選択されているギヤ比を乗算して駆動力に変換したものである。制限トルクは、制限駆動力のトルク換算値である。制限駆動力は、制限トルクの駆動力換算値である。

【0041】

補正目標駆動力のトルク換算値である補正目標駆動トルクは、図４に示すように、制限トルクによって上限が制限されている。すなわち、補正目標駆動力は、制限駆動力によって上限が制限されている。図４は、制限トルクの特性を模式的に示した説明図である。

【0042】

図４中に太実線で示す特性線Ｑは制限トルクである。図４中に破線で示す特性線Ｑ１は、非過給領域における内燃機関１０（パワートレイン）の出力トルクの最大トルクである。図４中に細実線で示す特性線Ｔは、補正目標駆動力を変換（ギヤ比で除した）した補正目標駆動トルクの一例である。図４においては、便宜上、特性線Ｑが特性線Ｑ１及び特性線Ｔと重ならないように図示している。すなわち、特性線Ｑは、実際は、横軸と平行な部分が特性線Ｑ１と重なり、横軸と平行でない部分が特性線Ｔと重なっている。

【0043】

なお、内燃機関１０の運転領域が非過給領域にあるときの機関回転数に応じた最大トルク（非過給領域最大トルク）は、図５に示すように、内燃機関１０の運転領域が過給領域にあるときの機関回転数に応じた最大トルク（過給領域最大トルク）よりも小さい値となっている。

【0044】

図５は、非過給領域での最大トルク（非過給領域最大トルク）と過給領域での最大トルク（過給領域最大トルク）を模式的に示した説明図である。図５中の特性線Ｑ１は、非過給領域における内燃機関１０の出力トルクの最大トルク（非過給領域最大トルク）の一例を示している。図５中の特性線Ｑ２は、過給領域における内燃機関１０の出力トルクの最大トルク（過給領域最大トルク）の一例を示している。

【0045】

内燃機関１０の出力トルクの最大値は、図５に示すように、非過給領域及び過給領域ともに、機関回転数に対する依存性がある。

【0046】

外乱推定部７４は、パワートレイン駆動力で駆動された車両１の車速（現在車速）と、過給遅れ処理部７３で算出された補正目標駆動力と、を用いて車両１に作用する外乱を推定する。詳述すると、外乱推定部７４は、現在車速から推定される駆動力と、補正目標駆動力と、を用いて車両１に作用する外乱を推定する。換言すると、外乱推定部７４は、過給機３７の応答遅れを考慮した車両１の推定モデルの駆動力である補正目標駆動力と、現在車速から推定される車両１の実モデルにおける実際の駆動力である実駆動力との差分と、に基づいて外乱を推定する。

【0047】

外乱推定部７４は、推定された外乱を駆動力相当に変換してフィードバック制御部７５へ出力する。

【0048】

フィードバック制御部７５は、クルーズコントロール制御部７１から出力された基本駆動力に外乱推定部７４から出力された外乱を加算して目標駆動力として出力する。すなわち、目標駆動力は、外乱を用いてフィードバック制御されている。フィードバック制御部７５は、目標駆動力をパワートレイン駆動力制御部７２及び過給遅れ処理部７３に出力する。

【0049】

第１実施例においては、クルーズコントロール制御部７１、外乱推定部７４及びフィードバック制御部７５が走行支援コントロールユニット６０に属する機能である。第１実施例においては、パワートレイン駆動力制御部７２及び過給遅れ処理部７３がコントロールユニット５０に属する機能である。

【0050】

上述したように、目標駆動力と現在車速とから推定された外乱には、路面の傾斜等の走行抵抗に起因する本来の外乱に対して過給機３７の応答遅れに起因する要素が上乗せされたものとなる。

【0051】

そのため、車両１は、過給機３７の応答遅れに起因する要素が上乗せされた外乱を用いて目標駆動力をフィードバック制御すると、図６に破線で示す特性線Ｐ２に示すように、車両１の目標車速に対して車両１の実際の車速（現在車速）がオーバーシュートしてしまう。図６は、目標車速に対する現在車速の追従性の違いを模式的に示した説明図である。

【0052】

それに対して、車両１の目標駆動力をフィードバック制御する際に、過給機３７の応答遅れを考慮すれば、外乱推定部７４で推定される外乱が過給機３７の応答遅れを考慮したものとなるため、車両１の駆動力の目標駆動力に対するオーバーシュートを抑制することができ、ひいては図６中に実線で示す特性線Ｐ１のように、車両１の目標車速に対して車両１の実際の車速（現在車速）がオーバーシュートしてしまうことを抑制することができる。

【0053】

また、制限トルクは、図４に示すように、非過給領域では非過給領域における内燃機関１０の最大トルク（非過給領域最大トルク）となっている。すなわち、補正目標駆動トルクは、非過給領域では制限トルクによる制限を行わず、過給領域では制限トルクによる制限を行っている。換言すると、補正目標駆動力は、非過給領域では制限駆動力による制限を行わず、過給領域では制限駆動力による制限を行っている。

【0054】

そのため、上述した実施例の車両１は、非過給領域では制限駆動力により不必要な制限が加えられないため、初期の駆動力応答（トルク応答）を実現することができる。

【0055】

なお、制限トルクは、過給領域では現在の吸入空気量を用いて算出された出力可能最大トルクとなっている。つまり、補正目標駆動トルクは、過給領域では現在の吸入空気量を用いて算出された制限トルクによって上限値が制限されている。換言すると、補正目標駆動力は、過給領域では現在の吸入空気量を用いて算出された制限駆動力によって上限値が制限されている。

【0056】

以下、本発明の他の実施例について説明する。なお、上述した実施例と同一の構成要素には同一の符号を付し重複する説明を省略する。

【0057】

図７を用いて本発明の第２実施例について説明する。第２実施例の車両１は、上述した第１実施例の車両１と同様に、クルーズコントロールの実施中、車両１に作用する外乱を用いて車両１の目標駆動力をフィードバック制御しているが、過給機３７の応答遅れの考慮の仕方が異なっている。すなわち、第２実施例では、クルーズコントロール制御部７１で算出された基本駆動力に過給機３７の応答遅れを考慮した補正を実施している。上述した第１実施例では、外乱推定部７４に入力される補正目標駆動力が目標駆動力に過給機３７の応答遅れを考慮した補正を実施している。

【0058】

図７は、第２実施例におけるクルーズコントロール中の車両１の制御の流れを模式的に示した説明図である。

【0059】

クルーズコントロール制御部７１は、目標車速、現在の車速、目標車間距離、現在の車間距離を用いて、車両１の基本駆動力を算出する。

【0060】

クルーズコントロール制御部７１は、算出した基本駆動力を過給遅れ処理部７３に出力する。

【0061】

過給遅れ処理部７３は、基本駆動力に過給機３７の応答遅れを考慮した補正を行い補正基本駆動力として出力する。詳述すると、過給遅れ処理部７３は、基本駆動力に対して制限駆動力で上限を制限した補正基本駆動力を出力する。

【0062】

パワートレイン駆動力制御部７２は、過給遅れ処理部７３で算出された補正基本駆動力を後述する外乱推定部７４で推定された外乱を用いて補正した目標駆動力に基づいてパワートレインを制御する。

【0063】

車両１は、パワートレインの出力軸（例えば、変速機の出力軸）の駆動力であるパワートレイン駆動力で駆動輪が駆動される。

【0064】

外乱推定部７４は、パワートレイン駆動力で駆動された車両１の車速（現在車速）と、パワートレイン駆動力制御部７２に入力される目標駆動力と、を用いて車両１に作用する外乱を推定する。詳述すると、外乱推定部７４は、現在車速から推定される駆動力と、目標駆動力と、を用いて車両１に作用する外乱を推定する。換言すると、外乱推定部７４は、過給機３７の応答遅れを考慮した車両１の推定モデルの駆動力である目標駆動力と、現在車速から推定される車両１の実モデルにおける実際の駆動力である実駆動力との差分と、に基づいて外乱を推定する。

【0065】

外乱推定部７４は、推定された外乱を駆動力相当に変換してフィードバック制御部７５へ出力する。

【0066】

フィードバック制御部７５は、過給遅れ処理部７３から出力された補正基本駆動力に外乱推定部７４から出力された外乱を加算して目標駆動力として出力する。すなわち、目標駆動力は、外乱を用いてフィードバック制御されている。フィードバック制御部７５は、目標駆動力をパワートレイン駆動力制御部７２及び外乱推定部７４に出力する。

【0067】

この第２実施例においては、クルーズコントロール制御部７１、過給遅れ処理部７３、外乱推定部７４及びフィードバック制御部７５が、走行支援コントロールユニット６０に属する機能となる。また、第２実施例においては、パワートレイン駆動力制御部７２がコントロールユニット５０に属する機能となる。

【0068】

このような第２実施例においても、上述した第１実施例と略同様の作用効果を奏することができる。

【0069】

以上、本発明の具体的な実施例を説明してきたが、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

【0070】

例えば、吸入空気量は、コレクタ部４４の吸気圧から推定してもよい。

【0071】

上述した各実施例は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関するものである。

【符号の説明】

【0072】

１…車両
１０…内燃機関
３１…エアフローメータ
３７…過給機
５０…コントロールユニット
５１…車速センサ
５２…クランク角センサ
６０…走行支援コントロールユニット
６１…ＣＡＮ通信線
６２…車間距離測定ユニット
７１…クルーズコントロール制御部
７２…パワートレイン駆動力制御部
７３…過給遅れ処理部
７４…外乱推定部
７５…フィードバック制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】