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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024061149
(43)【公開日】2024-05-07
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 9/08 20060101AFI20240425BHJP
B60C 5/00 20060101ALI20240425BHJP
B60C 5/14 20060101ALI20240425BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20240425BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20240425BHJP
B60C 13/00 20060101ALI20240425BHJP
B60C 9/18 20060101ALI20240425BHJP
【ＦＩ】
B60C9/08 M
B60C5/00 F
B60C5/14 Z
B60C11/00 F
B60C3/04 B
B60C11/00 Z
B60C13/00 C
B60C9/18 K
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022168895
(22)【出願日】2022-10-21
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】仲山 裕之
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA08
3D131AA28
3D131BB01
3D131BB02
3D131BB03
3D131BB06
3D131BC02
3D131BC19
3D131BC34
3D131BC44
3D131BC47
3D131CA03
3D131CB03
3D131CB06
3D131CB11
3D131CB12
3D131DA33
3D131DA34
3D131EA08U
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EC22U
3D131GA04
3D131KA05
3D131KA07
(57)【要約】
【課題】 外観性能とノイズ性能とを両立し得る空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 接地面２ｓを有するトレッド部２と、外側面３ｓを有する一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、一対のビード部４の間を延びるカーカス６と、カーカス６の内側で一対のビード部４の間を延びる内側ゴム１０とを含む空気入りタイヤ１である。内側ゴム１０は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びる第１部分１１と、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びる第２部分１２とを含んでいる。第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。正規状態におけるタイヤ子午線断面において、第１基準点Ｐｂ１と、第２基準点Ｐｂ２と、基準線分Ｌｂと、ショルダー基準点Ｐｓと、ショルダー線分Ｌｓとが規定されたとき、ショルダー線分Ｌｓの長さＬ１は、基準線分Ｌｂの長さＬ２の８５．９％～８９．３％である。
【選択図】 図２
【解決手段】 接地面２ｓを有するトレッド部２と、外側面３ｓを有する一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、一対のビード部４の間を延びるカーカス６と、カーカス６の内側で一対のビード部４の間を延びる内側ゴム１０とを含む空気入りタイヤ１である。内側ゴム１０は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びる第１部分１１と、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びる第２部分１２とを含んでいる。第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。正規状態におけるタイヤ子午線断面において、第１基準点Ｐｂ１と、第２基準点Ｐｂ２と、基準線分Ｌｂと、ショルダー基準点Ｐｓと、ショルダー線分Ｌｓとが規定されたとき、ショルダー線分Ｌｓの長さＬ１は、基準線分Ｌｂの長さＬ２の８５．９％～８９．３％である。
【選択図】 図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間に延びる接地面を有し、
前記一対のサイドウォール部は、それぞれ、前記第１トレッド端及び前記第２トレッド端からタイヤ半径方向の内側に延びる外側面を有し、
前記接地面は、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端とのタイヤ軸方向の中央位置であるタイヤ赤道を有し、
前記外側面は、最もタイヤ軸方向の外側の位置であるタイヤ最大幅位置を有し、
正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、
前記タイヤ赤道を通るタイヤ半径方向線とビードベースラインとの交点である第１基準点と、
前記タイヤ赤道を通るタイヤ軸方向線と前記タイヤ最大幅位置を通るタイヤ半径方向線との交点である第２基準点と、
前記第１基準点と前記第２基準点とを結ぶ基準線分と、
前記基準線分と前記接地面又は前記外側面との交点であるショルダー基準点と、
前記第１基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶショルダー線分とが規定されたとき、
前記ショルダー線分の長さは、前記基準線分の長さの８５．９％～８９．３％である、
空気入りタイヤ。
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間に延びる接地面を有し、
前記一対のサイドウォール部は、それぞれ、前記第１トレッド端及び前記第２トレッド端からタイヤ半径方向の内側に延びる外側面を有し、
前記接地面は、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端とのタイヤ軸方向の中央位置であるタイヤ赤道を有し、
前記外側面は、最もタイヤ軸方向の外側の位置であるタイヤ最大幅位置を有し、
正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、
前記タイヤ赤道を通るタイヤ半径方向線とビードベースラインとの交点である第１基準点と、
前記タイヤ赤道を通るタイヤ軸方向線と前記タイヤ最大幅位置を通るタイヤ半径方向線との交点である第２基準点と、
前記第１基準点と前記第２基準点とを結ぶ基準線分と、
前記基準線分と前記接地面又は前記外側面との交点であるショルダー基準点と、
前記第１基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶショルダー線分とが規定されたとき、
前記ショルダー線分の長さは、前記基準線分の長さの８５．９％～８９．３％である、
空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記タイヤ子午線断面において、
前記接地面は、曲率半径が互いに異なる複数の円弧で構成されており、
前記複数の円弧は、前記タイヤ赤道を通る第１円弧と、前記第１円弧のタイヤ軸方向の外側に隣接する第２円弧と、前記第２円弧のタイヤ軸方向の外側に隣接する第３円弧とを含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記接地面は、曲率半径が互いに異なる複数の円弧で構成されており、
前記複数の円弧は、前記タイヤ赤道を通る第１円弧と、前記第１円弧のタイヤ軸方向の外側に隣接する第２円弧と、前記第２円弧のタイヤ軸方向の外側に隣接する第３円弧とを含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記第１円弧の曲率半径Ｒ１は、前記第２円弧の曲率半径Ｒ２の１．８５～２．００倍である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記第２円弧の曲率半径Ｒ２は、前記第３円弧の曲率半径Ｒ３の２．０８～２．７４倍である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記第１トレッド端と前記第２トレッド端とのタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅は、前記タイヤ最大幅位置におけるタイヤ軸方向の距離である最大幅の７４％～８４％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記正規状態の空気入りタイヤに正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの接地面形状において、
前記タイヤ赤道におけるタイヤ周方向長さＬ３と、前記タイヤ赤道から前記第１トレッド端までの距離の８０％の位置におけるタイヤ周方向長さＬ４との比である接地面形状指数Ｆ（Ｌ３／Ｌ４）が、１．０５～１．３５である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記タイヤ赤道におけるタイヤ周方向長さＬ３と、前記タイヤ赤道から前記第１トレッド端までの距離の８０％の位置におけるタイヤ周方向長さＬ４との比である接地面形状指数Ｆ（Ｌ３／Ｌ４）が、１．０５～１．３５である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項9】
前記サイドウォール部は、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の外側の前記外側面に、タイヤ半径方向に延びるリッジがタイヤ周方向に並列されたセレーション部を有する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項10】
前記トレッド部には、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に、ベルト層が配されており、
前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配された第２ベルトプライとを含み、
前記第１トレッド端側において、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
前記内側ゴムの前記第１部分のタイヤ軸方向の外端は、前記第２ベルトプライの前記外端とタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配された第２ベルトプライとを含み、
前記第１トレッド端側において、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
前記内側ゴムの前記第１部分のタイヤ軸方向の外端は、前記第２ベルトプライの前記外端とタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、回転軸を含むタイヤ子午線断面におけるプロファイルを改善した空気入りタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１は、トレッド面が３つの円弧を含むことで、操縦安定性と偏摩耗の抑制とを両立した空気入りタイヤを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１３－０６０１２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、近年、特に乗用車用タイヤにおいて、車両とタイヤとの一体感として認識される外観性能に対する要望が高まり、また、電気自動車等の普及に伴い、ノイズ性能に対する要望も高まっていた。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、外観性能とノイズ性能とを両立し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間に延びる接地面を有し、前記一対のサイドウォール部は、それぞれ、前記第１トレッド端及び前記第２トレッド端からタイヤ半径方向の内側に延びる外側面を有し、前記接地面は、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端とのタイヤ軸方向の中央位置であるタイヤ赤道を有し、前記外側面は、最もタイヤ軸方向の外側の位置であるタイヤ最大幅位置を有し、正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記タイヤ赤道を通るタイヤ半径方向線とビードベースラインとの交点である第１基準点と、前記タイヤ赤道を通るタイヤ軸方向線と前記タイヤ最大幅位置を通るタイヤ半径方向線との交点である第２基準点と、前記第１基準点と前記第２基準点とを結ぶ基準線分と、前記基準線分と前記接地面又は前記外側面との交点であるショルダー基準点と、前記第１基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶショルダー線分とが規定されたとき、前記ショルダー線分の長さは、前記基準線分の長さの８５．９％～８９．３％である、空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【0007】
本発明の空気入りタイヤは、上述の構成を備えることにより、外観性能とノイズ性能とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図2】接地面及び外側面の断面形状の説明図である。
【図3】空気入りタイヤの接地面形状を示す模式図である。
【図4】トレッド部の拡大断面図である。
【図5】サイドウォール部の拡大斜視図である。
【図6】セレーション部の拡大斜視図である。
【図7】第２の実施形態の内側ゴムの拡大断面図である。
【図8】第３の実施形態の内側ゴムの拡大断面図である。
【図9】第４の実施形態の内側ゴムの拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１を示す正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１を示す正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【0010】
「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、リム組み可能であって、エア漏れを生じさせないリムのうち、最もリム径が小さく、その中で最もリム幅が小さいリムである。
【0011】
「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。
【0012】
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含んでいる。ビード部４は、例えば、環状に延びるビードコア５を有している。ビードコア５は、例えば、スチールワイヤから形成されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤとして好適に用いられる。空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤに限定されるものではなく、例えば、重荷重用タイヤ、二輪車用タイヤ、産業車両用タイヤ等、種々のタイヤに適用され得る。
【0013】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、一対のビード部４の間を延びるカーカス６と、カーカス６の内側で一対のビード部４の間を延びる内側ゴム１０とを含んでいる。本実施形態の内側ゴム１０は、タイヤ内腔面１ｉを構成している。
【0014】
本実施形態の内側ゴム１０は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びる第１部分１１と、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びる第２部分１２とを含んでいる。ここで、第１厚さｔ１及び第２厚さｔ２は、カーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１ｉまでの厚さを意味し、後述するカーカスプライ６Ａのトッピングゴムを含まない厚さである。
【0015】
本実施形態の第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。第１厚さｔ１は、タイヤ全周に亘って第２厚さｔ２よりも大きいのが望ましい。このような内側ゴム１０は、後述するトレッドゴム２Ｇの厚さを大きくすることと同様の振動低減効果を小さい重量増加で発揮することができる。また、カーカス６の内側の重量増加は、転がり抵抗への影響が小さいことから、本実施形態の空気入りタイヤ１は、良好な低燃費性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができる。
【0016】
ここで、第１厚さｔ１が第２厚さｔ２よりも大きいとは、第１厚さｔ１の平均値が、第２厚さｔ２の平均値よりも大きいことを意味する。第１厚さｔ１の平均値とは、タイヤ子午線断面における第１部分１１の断面積を、第１部分１１のタイヤ内腔面１ｉに沿った長さで除した値に相当する。第２厚さｔ２の平均値も同様である。
【0017】
本実施形態のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間に延びる接地面２ｓを有している。ここで、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、それぞれ、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
【0018】
「正規荷重」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、空気入りタイヤ１を使用する上で適用可能な最大の荷重としてメーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。
【0019】
接地面２ｓは、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２とのタイヤ軸方向の中央位置であるタイヤ赤道Ｃを有している。すなわち、タイヤ赤道Ｃは、接地面２ｓにおける第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２とのタイヤ軸方向の中央位置である。
【0020】
トレッド部２は、接地面２ｓを構成するトレッドゴム２Ｇを含むのが望ましい。トレッド部２は、例えば、接地面２ｓを構成するキャップゴム２Ａと、キャップゴム２Ａのタイヤ半径方向の内側に配されたベースゴム２Ｂとを含んでいてもよい。この場合のトレッドゴム２Ｇは、キャップゴム２Ａである。トレッド部２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、１層のゴム層で構成されていてもよく、３層以上のゴム層で構成されていてもよい。
【0021】
本実施形態の一対のサイドウォール部３は、それぞれ、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ半径方向の内側に延びる外側面３ｓを有している。外側面３ｓは、最もタイヤ軸方向の外側の位置であるタイヤ最大幅位置Ｐｍを有している。ここで、タイヤ最大幅位置Ｐｍは、局所的に突出する部分を除く外側面３ｓにおいて、タイヤ軸方向の距離が最大幅Ｗｍとなる位置である。
【0022】
図２は、接地面２ｓ及び外側面３ｓの断面形状の説明図である。図２に示されるように、正規状態におけるタイヤ子午線断面において、本実施形態の空気入りタイヤ１には、第１基準点Ｐｂ１と、第２基準点Ｐｂ２と、基準線分Ｌｂと、ショルダー基準点Ｐｓと、ショルダー線分Ｌｓとが規定される。
【0023】
第１基準点Ｐｂ１は、タイヤ赤道Ｃを通るタイヤ半径方向線とビードベースラインＢＬとの交点である。ここで、ビードベースラインＢＬは、正規状態の空気入りタイヤ１において、正規リムのリム径位置を通るタイヤ軸方向線である。第２基準点Ｐｂ２は、タイヤ赤道Ｃを通るタイヤ軸方向線とタイヤ最大幅位置Ｐｍを通るタイヤ半径方向線との交点である。基準線分Ｌｂは、第１基準点Ｐｂ１と第２基準点Ｐｂ２とを結ぶ線分である。
【0024】
ショルダー基準点Ｐｓは、基準線分Ｌｂと接地面２ｓ又は外側面３ｓとの交点である。基準線分Ｌｂが第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２とのタイヤ軸方向の内側を通る場合、ショルダー基準点Ｐｓは、基準線分Ｌｂと接地面２ｓとの交点である。一方、基準線分Ｌｂが第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２とのタイヤ軸方向の内側を通る場合、ショルダー基準点Ｐｓは、基準線分Ｌｂと外側面３ｓとの交点である。ショルダー線分Ｌｓは、第１基準点Ｐｂ１とショルダー基準点Ｐｓとを結ぶ線分である。
【0025】
本実施形態のショルダー線分Ｌｓの長さＬ１は、基準線分Ｌｂの長さＬ２の８５．９％～８９．３％である。このような空気入りタイヤ１は、車両に装着したときの空気入りタイヤ１とホイールハウスとの距離を小さくすることができ、車両と空気入りタイヤ１との一体感を高めることができる。
【0026】
また、このような空気入りタイヤ１は、プロファイルの変更に伴うトレッド部２の振動増加分を、第１部分１１の第１厚さｔ１が大きいことで抑制することができ、ノイズ性能にも優れている。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、外観性能とノイズ性能とを両立することができる。
【0027】
より好ましい態様として、接地面２ｓは、曲率半径が互いに異なる複数の円弧２ａで構成されている。複数の円弧２ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃを通る第１円弧２ｂと、第１円弧２ｂのタイヤ軸方向の外側に隣接する第２円弧２ｃと、第２円弧２ｃのタイヤ軸方向の外側に隣接する第３円弧２ｄとを含んでいる。このような接地面２ｓは、偏摩耗を抑制しつつ、空気入りタイヤ１の外観性能を向上させることに適している。
【0028】
第１円弧２ｂの曲率半径Ｒ１は、好ましくは、第２円弧２ｃの曲率半径Ｒ２の１．８５～２．００倍である。第１円弧２ｂの曲率半径Ｒ１が第２円弧２ｃの曲率半径Ｒ２の１．８５倍以上であることで、車両に装着したときの空気入りタイヤ１とホイールハウスとの距離を小さくすることができ、空気入りタイヤ１の外観性能を向上させることに役立つ。このような観点から、第１円弧２ｂの曲率半径Ｒ１は、より好ましくは、第２円弧２ｃの曲率半径Ｒ２の１．９０倍以上である。
【0029】
第１円弧２ｂの曲率半径Ｒ１が第２円弧２ｃの曲率半径Ｒ２の２．００倍以下であることで、接地面圧分布が不均一となることを抑制し、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能を向上させることに役立つ。このような観点から、第１円弧２ｂの曲率半径Ｒ１は、より好ましくは、第２円弧２ｃの曲率半径Ｒ２の１．９５倍以下である。
【0030】
第２円弧２ｃの曲率半径Ｒ２は、好ましくは、第３円弧２ｄの曲率半径Ｒ３の２．０８～２．７４倍である。第２円弧２ｃの曲率半径Ｒ２が第３円弧２ｄの曲率半径Ｒ３の２．０８倍以上であることで、車両に装着したときの空気入りタイヤ１とホイールハウスとの距離を小さくすることができ、空気入りタイヤ１の外観性能を向上させることに役立つ。このような観点から、第２円弧２ｃの曲率半径Ｒ２は、より好ましくは、第３円弧２ｄの曲率半径Ｒ３の２．３０倍以上である。
【0031】
第２円弧２ｃの曲率半径Ｒ２が第３円弧２ｄの曲率半径Ｒ３の２．７４倍以下であることで、接地面圧分布が不均一となることを抑制し、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能を向上させることに役立つ。このような観点から、第２円弧２ｃの曲率半径Ｒ２は、より好ましくは、第３円弧２ｄの曲率半径Ｒ３の２．５０倍以下である。
【0032】
図１に示されるように、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２とのタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅ＴＷは、好ましくは、タイヤ最大幅位置Ｐｍにおけるタイヤ軸方向の距離である最大幅Ｗｍの７４％～８４％である。
【0033】
トレッド幅ＴＷが最大幅Ｗｍの７４％以上であることで、接地面圧を低減させ、ノイズの発生を抑制することができ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。このような観点から、トレッド幅ＴＷは、より好ましくは、最大幅Ｗｍの７９％以上である。
【0034】
トレッド幅ＴＷが最大幅Ｗｍの８４％以下であることで、ショルダー領域における滑りの発生を抑制することができ、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能を向上させることができる。このような観点から、トレッド幅ＴＷは、より好ましくは、最大幅Ｗｍの８１％以下である。
【0035】
空気入りタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。空気入りタイヤ１は、車両装着時に第１トレッド端Ｔ１が車両外側に位置し、第２トレッド端Ｔ２が車両内側に位置するように装着されるのが望ましい。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部３の外側面３ｓ等に、文字又は記号で表示される。但し、空気入りタイヤ１は、このような態様に限定されず、例えば、車両の装着の向きが指定されないものでもよい。
【0036】
トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝２０を含むのが望ましい。複数の周方向溝２０は、例えば、第１ショルダー周方向溝２１、第２ショルダー周方向溝２２、第１クラウン周方向溝２３及び第２クラウン周方向溝２４を含んでいる。トレッド部２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、３本以下の周方向溝２０を含んでいてもよく、５本以上の周方向溝２０を含んでいてもよい。
【0037】
第１ショルダー周方向溝２１は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、本実施形態では、複数の周方向溝２０のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に配されている。第２ショルダー周方向溝２２は、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、本実施形態では、複数の周方向溝２０のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に配されている。
【0038】
本実施形態の第１クラウン周方向溝２３は、第１ショルダー周方向溝２１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。本実施形態の第２クラウン周方向溝２４は、第２ショルダー周方向溝２２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。複数の周方向溝２０のそれぞれは、例えば、タイヤ周方向に直線状に延びている。複数の周方向溝２０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、複タイヤ周方向に波状に延びるものであってもよく、複数の周方向溝２０の一部が直線状に延び、一部が波状に延びるものであってもよい。
【0039】
複数の周方向溝２０の溝幅は、それぞれ、３mm以上であるのが望ましい。本実施形態の第１クラウン周方向溝２３の溝幅は、複数の周方向溝２０の溝幅の中で最も小さい。このような周方向溝２０は、車両装着時の車両外側におけるノイズの発生を抑制することができ、空気入りタイヤ１の良好なウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上させることができる。
【0040】
図３は、空気入りタイヤ１の接地面形状２Ｓを示す模式図である。図３に示されるように、本実施形態の接地面形状２Ｓは、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの形状である。
【0041】
接地面形状２Ｓは、例えば、タイヤ赤道Ｃにおけるタイヤ周方向長さＬ３と、第１トレッド端Ｔｅ１側のショルダー領域におけるタイヤ周方向長さＬ４との比である接地面形状指数Ｆ（Ｌ３／Ｌ４）で示すことができる。
【0042】
ここで、タイヤ周方向長さＬ４は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔｅ１までの距離（ＴＷ／２）の８０％（０．８ＴＷ／２）の位置における接地面形状２Ｓのタイヤ周方向の長さである。なお、タイヤ周方向長さＬ４は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２側のショルダー領域における長さであってもよい。
【0043】
本実施形態の接地面形状指数Ｆは、１．０５～１．３５である。接地面形状指数Ｆが１．０５以上であることで、ショルダー領域における滑りの発生を抑制することができ、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能を向上させることができる。接地面形状指数Ｆが１．３５以下であることで、接地面圧を低減させ、ノイズの発生を抑制することができ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。
【0044】
図１に示されるように、カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、２つのビード部４の間を延びている。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
【0045】
図示は省略されるが、カーカスプライ６Ａは、複数のカーカスコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含んでいる。カーカスコードは、例えば、アラミド、レーヨン等の有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して７０～９０°の角度で配列されるのが望ましい。
【0046】
図４は、トレッド部２の拡大断面図である。図４に示されるように、トレッド部２には、カーカス６のタイヤ半径方向の外側に、ベルト層７が配されるのが望ましい。本実施形態のトレッド部２には、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に、バンド層８が配されている。
【0047】
ベルト層７は、例えば、カーカス６に隣接する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向の外側に配された第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１ベルトプライ７Ａ及び第２ベルトプライ７Ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して１５～４５°の角度で配列された複数のベルトコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含んでいる。
【0048】
第１ベルトプライ７Ａのベルトコードと第２ベルトプライ７Ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜しているのが望ましい。このようなベルト層７は、トレッド部２を効果的に補強することができる。
【0049】
本実施形態の第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ａよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。これにより、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の長さは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の長さよりも小さい。このようなベルト層７は、第２ベルトプライ７Ｂが過度に大きくなることを抑制しつつ、トレッド部２を補強することができるので、空気入りタイヤ１の低燃費性能とノイズ性能とを両立することに役立つ。
【0050】
バンド層８は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のバンドプライ８Ａで構成されている。バンドプライ８Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコードと、バンドコードを被覆するトッピングゴムとを含む。本実施形態のバンド層８は、ベルト層７の全体を覆うように配置されている。
【0051】
内側ゴム１０は、空気非透過性を有するゴム材料で形成されるのが望ましい。ゴム材料としては、例えば、ブチル系又はハロゲン化ブチル系のゴム材料が挙げられる。本実施形態の内側ゴム１０は、第１部分１１と第２部分１２とが同じゴム材料で形成されている。
【0052】
本実施形態の内側ゴム１０の第１部分１１は、第１トレッド端Ｔｅ１側のタイヤ軸方向の外側の第１端部１１Ａと、第２トレッド端Ｔｅ２側のタイヤ軸方向の外側の第２端部１１Ｂとを含んでいる。第１端部１１Ａは、第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ａに向かって第１厚さｔ１が連続的に減少するのが望ましい。同様に、第２端部１１Ｂは、第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ｂに向かって第１厚さｔ１が連続的に減少している。
【0053】
すなわち、第１厚さｔ１の減少が終了している位置が、本実施形態の第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ａ、１１ｂに相当する。このような第１部分１１は、外端１１ａ、１１ｂにおける応力集中を抑制し、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。
【0054】
第１トレッド端Ｔｅ１側において、内側ゴム１０の第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ａは、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂとタイヤ軸方向で同じ位置にあるのが望ましい。第１部分１１の外端１１ａは、例えば、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂよりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置していてもよい。
【0055】
このような内側ゴム１０は、第１部分１１の第１端部１１Ａが第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ半径方向の内側に位置するので、第１端部１１Ａにおける剛性の変化をベルト層７により吸収することができる。
【0056】
第２トレッド端Ｔｅ２側においても同様に、第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ｂは、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂとタイヤ軸方向で同じ位置にあるのが望ましい。第１部分１１の外端１１ｂは、上述の外端１１ａと同様、例えば、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂよりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置していてもよい。
【0057】
このような内側ゴム１０は、第１部分１１の第２端部１１Ｂが第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ半径方向の内側に位置するので、第２端部１１Ｂにおける剛性の変化をベルト層７により吸収することができる。
【0058】
第１部分１１の第１トレッド端Ｔｅ１側の外端１１ａは、例えば、第１クラウン周方向溝２３よりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置している。第１部分１１の外端１１ａは、第１ショルダー周方向溝２１よりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置するのが望ましい。第１部分１１の外端１１ａは、接地面２ｓの第３円弧２ｄ（図２に示す）とタイヤ軸方向で重複する位置にあるのが望ましい。
【0059】
本実施形態の第１部分１１は、第１端部１１Ａの全体が第１ショルダー周方向溝２１よりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置している。このような内側ゴム１０は、周方向溝２０が設けられている部分が第１部分１１であるので、周方向溝２０に伴うトレッド部２の振動を効率よく抑制することができる。
【0060】
第１部分１１の第２トレッド端Ｔｅ２側の外端１１ｂは、例えば、第２クラウン周方向溝２４よりも第２トレッド端Ｔｅ２側に位置している。第１部分１１の外端１１ｂは、第２ショルダー周方向溝２２よりも第２トレッド端Ｔｅ２側に位置するのが望ましい。第１部分１１の外端１１ｂは、接地面２ｓの第３円弧２ｄ（図２に示す）とタイヤ軸方向で重複する位置にあるのが望ましい。
【0061】
本実施形態の第１部分１１は、第２端部１１Ｂの全体が第２ショルダー周方向溝２２よりも第２トレッド端Ｔｅ２側に位置している。このような内側ゴム１０は、周方向溝２０が設けられている部分が第１部分１１であるので、周方向溝２０に伴うトレッド部２の振動を効率よく抑制することができる。
【0062】
第１部分１１は、第１端部１１Ａと第２端部１１Ｂとの間において、一定の第１厚さｔ１で延びている。このような第１部分１１は、過度な重量増加を抑制しつつ、トレッド部２の振動を抑制することができ、空気入りタイヤ１の低燃費性能とノイズ性能とを両立することができる。ここで、一定の第１厚さｔ１とは、厚さの最大値と最小値との差が、最大値の５％以下であることを意味する。
【0063】
第１部分１１の一定の第１厚さｔ１を有する部分のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの８２％～１０６％である。一定の第１厚さｔ１を有する部分の長さＬ５がトレッド幅ＴＷの８２％以上であることで、トレッド部２の振動を効果的に抑制することができる。このような観点から、一定の第１厚さｔ１を有する部分の長さＬ５は、より好ましくは、トレッド幅ＴＷの８５％以上であり、更に好ましくは、トレッド幅ＴＷの８８％以上である。
【0064】
一定の第１厚さｔ１を有する部分の長さＬ５がトレッド幅ＴＷの１０６％以下であることで、過度な重量増加を確実に抑制することができる。このような観点から、一定の第１厚さｔ１を有する部分の長さＬ５は、より好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０３％以下であり、更に好ましくは、トレッド幅ＴＷの１００％以下である。なお、一定の第１厚さｔ１を有する部分の長さＬ５は、第１端部１１Ａと第２端部１１Ｂとの間のタイヤ軸方向の距離に相当する。
【0065】
第１厚さｔ１の平均値は、好ましくは、第２厚さｔ２の平均値の１．５～３．５倍である。第１厚さｔ１の平均値が第２厚さｔ２の平均値の１．５倍以上であることで、トレッド部２の振動を効果的に抑制することができ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。このような観点から、第１厚さｔ１の平均値は、より好ましくは、第２厚さｔ２の平均値の１．７５倍以上であり、更に好ましくは、１．９倍以上である。
【0066】
第１厚さｔ１の平均値が第２厚さｔ２の平均値の３．５倍以下であることで、過度な重量増加を抑制することができ、空気入りタイヤ１の良好な低燃費性能を維持することができる。このような観点から、第１厚さｔ１の平均値は、より好ましくは、第２厚さｔ２の平均値の２．７倍以下であり、更に好ましくは、２．２倍以下である。
【0067】
第１厚さｔ１の平均値は、好ましくは、２．０～４．５mmである。第１厚さｔ１の平均値が２．０mm以上であることで、トレッド部２の振動を効果的に抑制することができ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。このような観点から、第１厚さｔ１の平均値は、より好ましくは、２．５mm以上である。
【0068】
第１厚さｔ１の平均値が４．５mm以下であることで、過度な重量増加を抑制することができ、空気入りタイヤ１の良好な低燃費性能を維持することができる。このような観点から、第１厚さｔ１の平均値は、より好ましくは、４．０mm以下であり、更に好ましくは、３．５mm以下である。
【0069】
第２厚さｔ２の平均値は、好ましくは、０．５～２．０mmである。第２厚さｔ２の平均値が０．５mm以上であることで、良好な空気非透過性を維持することができ、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。このような観点から、第２厚さｔ２の平均値は、より好ましくは、１．０mm以上である。
【0070】
第２厚さｔ２の平均値が２．０mm以下であることで、過度な重量増加を抑制することができ、空気入りタイヤ１の良好な低燃費性能を維持することができる。このような観点から、第２厚さｔ２の平均値は、より好ましくは、１．５mm以下である。
【0071】
【0072】
セレーション部３０は、空気入りタイヤ１を加硫成形するときの成形型の分割線３１と重複する位置に設けられるのが望ましい。このようなセレーション部３０は、分割線３１やバルジ、デントといった凹凸形状を目立ちにくくすることができ、空気入りタイヤ１の外観性能をより向上させることができる。
【0073】
図６は、セレーション部３０の拡大斜視図である。図６に示されるように、本実施形態のセレーション部３０は、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジ３２がタイヤ周方向に並列されている。リッジ３２の高さｈの最大値は、好ましくは、０．１～１．０mmである。
【0074】
リッジ３２の高さｈが０．１mm以上であることで、凹凸形状を目立ちにくくする効果を確実に奏することができ、空気入りタイヤ１の外観性能を向上させることに役立つ。リッジ３２の高さｈが１．０mm以下であることで、セレーション部３０によるノイズの発生を抑制し、空気入りタイヤ１の良好なノイズ性能を維持することができる。
【0075】
上述の実施形態では、内側ゴム１０の第１部分１１と第２部分１２とが単一のゴム材料で形成されている態様が示されたが、内側ゴム１０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、複数のゴム材料から形成されていてもよい。
【0076】
図７は、第２の実施形態の内側ゴム１０の拡大断面図である。上述の実施形態と同一の要素には、同一の符号が付され、その説明が省略される。図７に示されるように、第２の実施形態の内側ゴム１０の第１部分１１は、空気非透過性を有するゴム材料からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された追加層１７とを含んでいる。
【0077】
第２の実施形態の追加層１７は、インナーライナ層１６とは異なるゴム材料で構成されている。追加層１７は、例えば、空気透過性を有するゴム材料から形成されていてもよい。このような内側ゴム１０は、追加層１７の材料選択の種類が豊富であり、種々の性能を低コストで実現することに適している。
【0078】
図８は、第３の実施形態の内側ゴム１０の拡大断面図である。上述の実施形態と同一の要素には、同一の符号が付され、その説明が省略される。図８に示されるように、追加層１７は、例えば、インナーライナ層１６のタイヤ半径方向内側に配されていてもよい。この場合の追加層１７は、タイヤ内腔面１ｉの一部を構成している。第３の実施形態の内側ゴム１０も、第２の実施形態の内側ゴム１０と同様、追加層１７の材料選択の種類が豊富であり、種々の性能を低コストで実現することに適している。
【0079】
図７及び図８に示されるように、内側ゴム１０の第１部分１１に追加層１７が含まれる場合も、第１厚さｔ１は、トレッド部２におけるカーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１ｉまでの厚さであり、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムを含まない厚さである。
【0080】
図９は、第４に実施形態の内側ゴム１０の拡大断面図である。上述の実施形態と同一の要素には、同一の符号が付され、その説明が省略される。図９に示されるように、第４の実施形態の内側ゴム１０の第２部分１２は、空気非透過性を有するゴム材料からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された中間層１８とを含んでいる。
【0081】
第４の実施形態の中間層１８は、インナーライナ層１６とは異なるゴム材料で構成されている。中間層１８は、例えば、追加層１７（図７、図８に示す）と同じゴム材料で構成されていてもよく、追加層１７とも異なるゴム材料で構成されていてもよい。このような内側ゴム１０は、中間層１８の材料選択の種類が豊富であり、種々の性能を低コストで実現することに適している。
【0082】
中間層１８は、例えば、バンド層８とタイヤ軸方向で重複している。第４の実施形態の中間層１８は、ベルト層７とタイヤ軸方向で重複している。中間層１８は、例えば、内側ゴム１０の第１部分１１に連なるものであってもよい。中間層１８は、カーカス６の折返し部６ｂとタイヤ半径方向で重複するのが望ましい。このような中間層１８は、サイドウォール部３の振動を抑制することに役立ち、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。
【0083】
内側ゴム１０の第２部分１２に中間層１８が含まれる場合も、第２厚さｔ２は、サイドウォール部３におけるカーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１ｉまでの厚さであり、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムを含まない厚さである。
【0084】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。
【0085】
［付記］
本発明は、次のとおりである。
本発明は、次のとおりである。
【0086】
［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間に延びる接地面を有し、
前記一対のサイドウォール部は、それぞれ、前記第１トレッド端及び前記第２トレッド端からタイヤ半径方向の内側に延びる外側面を有し、
前記接地面は、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端とのタイヤ軸方向の中央位置であるタイヤ赤道を有し、
前記外側面は、最もタイヤ軸方向の外側の位置であるタイヤ最大幅位置を有し、
正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、
前記タイヤ赤道を通るタイヤ半径方向線とビードベースラインとの交点である第１基準点と、
前記タイヤ赤道を通るタイヤ軸方向線と前記タイヤ最大幅位置を通るタイヤ半径方向線との交点である第２基準点と、
前記第１基準点と前記第２基準点とを結ぶ基準線分と、
前記基準線分と前記接地面又は前記外側面との交点であるショルダー基準点と、
前記第１基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶショルダー線分とが規定されたとき、
前記ショルダー線分の長さは、前記基準線分の長さの８５．９％～８９．３％である、
空気入りタイヤ。
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間に延びる接地面を有し、
前記一対のサイドウォール部は、それぞれ、前記第１トレッド端及び前記第２トレッド端からタイヤ半径方向の内側に延びる外側面を有し、
前記接地面は、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端とのタイヤ軸方向の中央位置であるタイヤ赤道を有し、
前記外側面は、最もタイヤ軸方向の外側の位置であるタイヤ最大幅位置を有し、
正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、
前記タイヤ赤道を通るタイヤ半径方向線とビードベースラインとの交点である第１基準点と、
前記タイヤ赤道を通るタイヤ軸方向線と前記タイヤ最大幅位置を通るタイヤ半径方向線との交点である第２基準点と、
前記第１基準点と前記第２基準点とを結ぶ基準線分と、
前記基準線分と前記接地面又は前記外側面との交点であるショルダー基準点と、
前記第１基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶショルダー線分とが規定されたとき、
前記ショルダー線分の長さは、前記基準線分の長さの８５．９％～８９．３％である、
空気入りタイヤ。
【0087】
［本発明２］
前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
【0088】
［本発明３］
前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【0089】
［本発明４］
前記タイヤ子午線断面において、
前記接地面は、曲率半径が互いに異なる複数の円弧で構成されており、
前記複数の円弧は、前記タイヤ赤道を通る第１円弧と、前記第１円弧のタイヤ軸方向の外側に隣接する第２円弧と、前記第２円弧のタイヤ軸方向の外側に隣接する第３円弧とを含む、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記タイヤ子午線断面において、
前記接地面は、曲率半径が互いに異なる複数の円弧で構成されており、
前記複数の円弧は、前記タイヤ赤道を通る第１円弧と、前記第１円弧のタイヤ軸方向の外側に隣接する第２円弧と、前記第２円弧のタイヤ軸方向の外側に隣接する第３円弧とを含む、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【0090】
［本発明５］
前記第１円弧の曲率半径Ｒ１は、前記第２円弧の曲率半径Ｒ２の１．８５～２．００倍である、本発明４に記載の空気入りタイヤ。
前記第１円弧の曲率半径Ｒ１は、前記第２円弧の曲率半径Ｒ２の１．８５～２．００倍である、本発明４に記載の空気入りタイヤ。
【0091】
［本発明６］
前記第２円弧の曲率半径Ｒ２は、前記第３円弧の曲率半径Ｒ３の２．０８～２．７４倍である、本発明４又は５に記載の空気入りタイヤ。
前記第２円弧の曲率半径Ｒ２は、前記第３円弧の曲率半径Ｒ３の２．０８～２．７４倍である、本発明４又は５に記載の空気入りタイヤ。
【0092】
［本発明７］
前記第１トレッド端と前記第２トレッド端とのタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅は、前記タイヤ最大幅位置におけるタイヤ軸方向の距離である最大幅の７４％～８４％である、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１トレッド端と前記第２トレッド端とのタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅は、前記タイヤ最大幅位置におけるタイヤ軸方向の距離である最大幅の７４％～８４％である、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【0093】
［本発明８］
前記正規状態の空気入りタイヤに正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの接地面形状において、
前記タイヤ赤道におけるタイヤ周方向長さＬ３と、前記タイヤ赤道から前記第１トレッド端までの距離の８０％の位置におけるタイヤ周方向長さＬ４との比である接地面形状指数Ｆ（Ｌ３／Ｌ４）が、１．０５～１．３５である、本発明１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記正規状態の空気入りタイヤに正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの接地面形状において、
前記タイヤ赤道におけるタイヤ周方向長さＬ３と、前記タイヤ赤道から前記第１トレッド端までの距離の８０％の位置におけるタイヤ周方向長さＬ４との比である接地面形状指数Ｆ（Ｌ３／Ｌ４）が、１．０５～１．３５である、本発明１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【0094】
［本発明９］
前記サイドウォール部は、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の外側の前記外側面に、タイヤ半径方向に延びるリッジがタイヤ周方向に並列されたセレーション部を有する、本発明１ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記サイドウォール部は、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の外側の前記外側面に、タイヤ半径方向に延びるリッジがタイヤ周方向に並列されたセレーション部を有する、本発明１ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【0095】
［本発明１０］
前記トレッド部には、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に、ベルト層が配されており、
前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配された第２ベルトプライとを含み、
前記第１トレッド端側において、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
前記内側ゴムの前記第１部分のタイヤ軸方向の外端は、前記第２ベルトプライの前記外端とタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置する、本発明１ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部には、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に、ベルト層が配されており、
前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配された第２ベルトプライとを含み、
前記第１トレッド端側において、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
前記内側ゴムの前記第１部分のタイヤ軸方向の外端は、前記第２ベルトプライの前記外端とタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置する、本発明１ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【0096】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ｓ 接地面
３ サイドウォール部
３ｓ 外側面
４ ビード部
６ カーカス
１０ 内側ゴム
１１ 第１部分
１２ 第２部分
２ トレッド部
２ｓ 接地面
３ サイドウォール部
３ｓ 外側面
４ ビード部
６ カーカス
１０ 内側ゴム
１１ 第１部分
１２ 第２部分
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】