特開 2024-61150 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024061150

(43)【公開日】2024-05-07

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20240425BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20240425BHJP

   B60C 15/00 20060101ALI20240425BHJP

   B60C 13/02 20060101ALI20240425BHJP

   B60C 5/14 20060101ALI20240425BHJP

【ＦＩ】

B60C13/00 C

B60C5/00 F

B60C15/00 L

B60C13/02

B60C5/14 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022168896

(22)【出願日】2022-10-21

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】寺嶋 允紀

(72)【発明者】

【氏名】末吉 裕介

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA08

3D131AA09

3D131AA28

3D131BA05

3D131BB01

3D131BB02

3D131BC05

3D131BC13

3D131BC31

3D131BC36

3D131BC44

3D131BC47

3D131CB03

3D131CB06

3D131CB11

3D131CB12

3D131DA33

3D131DA34

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131GA03

3D131GA04

3D131HA01

3D131KA05

3D131KA07

(57)【要約】

【課題】サイドウォール部の外面にセレーション部を備えた空気入りタイヤにおいて、ノイズ性能を向上させる。
【解決手段】空気入りタイヤである。トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、一対のビード部４の間を延びるカーカス６と、カーカス６の内側で一対のビード部４の間を延びる内側ゴム１０とを含む。内側ゴム１０は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びる第１部分１１と、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びる第２部分１２とを含む。第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。一対のサイドウォール部３の少なくとも一方の外面は、セレーション部３０を含む。セレーション部３０は、複数の条溝３１と、複数のリッジ３２とを含む。複数の条溝３１は、それぞれ、タイヤ半径方向の外端部３３を含み、かつ、外端部３３での深さが０．２mm以下である。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方の外面は、セレーション部を含み、
前記セレーション部は、タイヤ半径方向に延び、かつ、タイヤ周方向に並んだ複数の条溝と、前記複数の条溝に区分された複数のリッジとを含み、
前記複数の条溝は、それぞれ、タイヤ半径方向の外端部を含み、かつ、前記外端部での深さが０．２mm以下である、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記複数の条溝は、タイヤ半径方向の内端部を含み、かつ、前記内端部から前記外端部まで、深さが小さくなっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記内端部での深さは、０．３～１．０mmである、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記内端部での深さは、前記外端部での深さの５．０～８．０倍である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記サイドウォール部の前記外面は、少なくとも１つの文字、図形又は記号を含む少なくとも１つの標章部を含み、
前記標章部は、前記条溝の前記内端部よりも小さい深さの微細溝によって構成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記微細溝の深さは、０．２～０．８mmである、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記サイドウォール部の外面には、タイヤ外面の法線方向の高さを有してタイヤ周方向に延びる段差部が形成されており、
前記段差部の前記高さは、０．７mm以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記一対のビード部の少なくとも一方は、前記カーカスよりもタイヤ軸方向外側に突出したリムガードを含み、
前記空気入りタイヤが正規リムに装着され、かつ、正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、
前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の外端から、前記リムガードのタイヤ軸方向の頂点までのタイヤ半径方向の距離は、１．０～１０．０mmである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、サイドウォール部に複数の条溝と複数のリッジとを含むセレーション領域を具えた空気入りタイヤが提案されている。前記セレーション領域は、サイドウォール部の僅かな凹凸（以下「バルジデント」と呼ぶ。）を目立ち難くするのに役立つ。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－５４３０１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年では、エンジンとモータとを併用したハイブリッド車両や、モータのみで走行するＥＶ車両の普及に伴い、車両走行時のノイズが顕著に低減している。このため、サイドウォール部の外面にセレーション部を備えたタイヤにおいても、ノイズ性能の向上が要求されている。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、サイドウォール部の外面にセレーション部を備えた空気入りタイヤにおいて、ノイズ性能を向上させることを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方の外面は、セレーション部を含み、前記セレーション部は、タイヤ半径方向に延び、かつ、タイヤ周方向に並んだ複数の条溝と、前記複数の条溝に区分された複数のリッジとを含み、前記複数の条溝は、それぞれ、タイヤ半径方向の外端部を含み、かつ、前記外端部での深さが０．２mm以下である、空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ノイズ性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤの横断面図である。

【図2】図１のトレッド部の拡大断面図である。

【図3】図１のサイドウォール部の拡大斜視図である。

【図4】図３の領域Ａの拡大斜視図である。

【図5】図４の条溝の長さ方向に沿った断面図である。

【図6】図４の条溝及びリッジの長さ方向と直交する横断面図である。

【図7】タイヤが正規リムに装着されたときのビード部の拡大断面図である。

【図8】図２の第１部分の第１端部の拡大断面図である。

【図9】本発明の別の実施形態の第１部分及び第２部分の拡大断面図である。

【図10】本発明のさらに別の実施形態の第１部分及び第２部分の拡大断面図である。

【図11】本発明のさらに別の実施形態のサイドウォール部の拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という場合がある。）の横断面図が示されている。図１は、正規状態におけるタイヤ１についての、回転軸を含む横断面図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤに適用されても良い。

【0010】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、前記正規状態で測定できない構成（例えば、タイヤ１の内部材である。）の寸法は、タイヤ１を出来るだけ前記正規状態に近似させた状態にして、測定された値である。

【0011】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0012】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0013】

タイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含む。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向外側に連なり、タイヤ半径方向に延びている。ビード部４は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なっている。また、タイヤ１は、カーカス６と、内側ゴム１０とを含む。カーカス６は、一対のビード部４の間を延びている。換言すれば、カーカス６は、一方のビード部４から、一方のサイドウォール部３、トレッド部２、他方のサイドウォール部３を通って、他方のビード部４まで延びている。内側ゴム１０は、カーカス６の内側に配されており、一対のビード部４の間を延びている。これにより、内側ゴム１０は、タイヤ内腔面１Ａを構成している。内側ゴム１０は、加硫されたゴムで構成されており、パンク防止用のシーラント材とは相違する。

【0014】

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、一対のビード部４の間を延びている。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

【0015】

カーカスプライ６Ａは、複数のカーカスコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含む（図示省略）。カーカスコードは、例えば、アラミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７０～９０°の角度で配列されるのが望ましい。

【0016】

図２には、図１のトレッド部２の拡大断面図が示されている。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７及びバンド層８を含んでいる。但し、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではない。ベルト層７は、カーカス６に隣接する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。第１ベルトプライ７Ａ及び第２ベルトプライ７Ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して１５～４５°の角度で配列された複数のベルトコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含んでいる。第１ベルトプライ７Ａのベルトコードと、第２ベルトプライ７Ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜している。これにより、トレッド部２が効果的に補強される。

【0017】

第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の長さは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。これにより、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ａよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。

【0018】

バンド層８は、例えば、１枚のバンドプライ８Ａで構成されている。バンドプライ８Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコードと、バンドコードを被覆するトッピングゴムとを含む。本実施形態のバンド層８は、ベルト層７の全体を覆う様に配置されている。

【0019】

トレッド部２は、接地面２ｓを有している。トレッド部２の接地面２ｓとは、トレッド部２の外面の内、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間の面に相当する。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２がキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

【0020】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0021】

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置する。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）の外面等に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両の装着の向きが指定されないものでも良い。

【0022】

図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、接地面２ｓにおいてタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝２０と、複数の周方向溝２０に区分された複数の陸部２５とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝２０によって５つの陸部２５に区分されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0023】

複数の周方向溝２０は、第１ショルダー周方向溝２１、第２ショルダー周方向溝２２、第１クラウン周方向溝２３及び第２クラウン周方向溝２４を含む。第１ショルダー周方向溝２１は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、本実施形態では、複数の周方向溝２０のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に配されている。第２ショルダー周方向溝２２は、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、本実施形態では、複数の周方向溝２０のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に配されている。第１クラウン周方向溝２３は、第１ショルダー周方向溝２１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝２４は、第２ショルダー周方向溝２２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

【0024】

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝２１又は第２ショルダー周方向溝２２の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝２３又は第２クラウン周方向溝２４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

【0025】

本実施形態の各周方向溝２０は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている（図示省略）。各周方向溝２０は、例えば、波状に延びるものでも良い。

【0026】

各周方向溝２０の溝幅は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝２０の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～８．５％であるのが望ましい。また、複数の周方向溝２０の溝幅の合計は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％であり、望ましくは２０％～２５％である。これにより、車外騒音を低減しつつ、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

【0027】

各周方向溝２０の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

【0028】

図１に示されるように、内側ゴム１０は、第１部分１１及び第２部分１２を含んでいる。第１部分１１は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びている。また、第２部分１２は、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びている。なお、第１厚さｔ１及び第２厚さｔ２は、カーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１Ａまでの厚さを意味し、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムを含まない厚さである。

【0029】

本発明では、第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。ここで、第１厚さｔ１が第２厚さｔ２よりも大きいとは、第１厚さｔ１の平均値が、第２厚さｔ２の平均値よりも大きいことを意味する。第１厚さｔ１の平均値とは、タイヤ子午線断面における第１部分１１の断面積を、第１部分１１のタイヤ内腔面１ｉに沿った長さで除した値に相当する。第２厚さｔ２の平均値も同様である。望ましい態様として、本実施形態では、上述の厚さの関係が、タイヤ全周に亘って維持されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0030】

図３には、サイドウォール部３の外面を示す拡大斜視図が示されている。図３に示されるように、本発明において、一対のサイドウォール部３の少なくとも一方の外面は、セレーション部３０を含む。本実施形態では、一対のサイドウォール部３の両方の外面が、セレーション部３０を含んでいる。図３では、セレーション部３０が配された領域にドットが施されている。セレーション部３０は、サイドウォール部３の外面の少なくとも一部を占有している。セレーション部３０は、タイヤ周方向に断続的に配されるものでも良く、タイヤ全周に亘って連続して配されるものでも良い。

【0031】

図４には、図３の領域Ａの拡大斜視図が示されている。図４において、矢印Ａ１がタイヤ半径方向に相当し、矢印Ａ２がタイヤ周方向に相当する。図４に示されるように、セレーション部３０は、タイヤ半径方向に延び、かつ、タイヤ周方向に並んだ複数の条溝３１と、前記複数の条溝３１に区分された複数のリッジ３２とを含む。各リッジ３２は、隣接する２つの条溝３１の間に形成されて畝状に延びている。なお、タイヤ半径方向に延びる条溝３１とは、タイヤ半径方向に対する条溝３１の中心線の最大の角度が、４５°未満である態様を意味する。

【0032】

このようなセレーション部３０は、タイヤ製造において不可避なサイドウォール部３のバルジデントを目立ち難くするのに役立つ。以下、このような効果を「外観性能が向上する」という場合がある。一方、セレーション部３０は、車両走行時にノイズ（風切り音）を生じさせる傾向がある。

【0033】

図５には、セレーション部３０の条溝３１の長さ方向に沿った断面図が示されている。図５に示されるように、複数の条溝３１は、それぞれ、タイヤ半径方向の外端部３３及び内端部３４を含む。なお、前記外端部３３は、条溝３１のトレッド部２（図１に示す）側の端部であり、内端部３４は、条溝３１のビード部４（図１に示す）側の端部である。本実施形態の外端部３３及び内端部３４は、それぞれ、条溝３１の深さ方向に延びる内壁３１ａを有している。本発明において、複数の条溝３１は、それぞれ、外端部３３での深さｄ１が０．２mm以下とされる。

【0034】

本発明は、内側ゴム１０の第１部分１１の第１厚さｔ１（図１に示す）が大きいこと、及び、複数の条溝３１の外端部３３での深さが規定されることにより、ノイズ性能を向上させることができる。その理由は、以下の通りである。

【0035】

一般に、サイドウォール部にセレーション部が設けられると、タイヤ走行時における空気とセレーション部との摩擦により、ノイズ（風切り音）が生じる傾向がある。また、セレーション部を構成する条溝のタイヤ半径方向の外端部は、前記条溝の他の部分と比較して、タイヤ走行時に当たる空気の速度が大きく、前記ノイズを生じさせ易い。本発明では、セレーション部３０を構成する条溝３１の外端部３３の深さを０．２mm以下とすることにより、前記ノイズを低減し、車外騒音及び車内騒音の両方を低減させることができる。

【0036】

さらに、本発明のタイヤ１は、第１部分１１の第１厚さｔ１（図１に示す）が上述の通り大きいことにより、トレッド部２が路面からの振動を効果的に吸収することができ、車内騒音をより一層低減させることができる。本発明のタイヤ１は、このような理由により、優れたノイズ性能を発揮することができる。

【0037】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0038】

図４に示されるように、セレーション部３０の条溝３１及びリッジ３２は、例えば、直線状に延びている。セレーション部３０の条溝３１及びリッジ３２は、タイヤ半径方向に対して望ましくは１５°以下、より望ましくは５°以下の角度で延びている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0039】

図５に示されるように、条溝３１は、内端部３４から外端部３３まで、深さが小さくなっているのが望ましい。望ましい態様では、条溝３１の深さが連続して小さくなっている。このため、内端部３４の深さｄ２が、条溝３１の最大深さを構成している。このような条溝３１を有するセレーション部３０は、外観性能及びノイズ性能をバランス良く高めることができる。また、このような条溝３１で構成されたセレーション部３０は、タイヤの空気抵抗を低減するのにも役立つ。

【0040】

内端部３４の深さｄ２は、例えば、０．３mm以上とされる。また、内端部３４の深さｄ２は、望ましくは１．０mm以下、より望ましくは０．８mm以下、さらに望ましくは０．５mm以下である。また、内端部３４の深さｄ２は、外端部３３の深さｄ１の望ましくは１．５倍以上、より望ましくは３．０倍以上、さらに望ましくは５．０倍以上とされ、望ましくは１０．０倍以下、より望ましくは９．０倍以下、さらに望ましくは８．０倍以下とされる。このような外端部３３及び内端部３４を有する条溝３１は、外観性能とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。

【0041】

さらに望ましい態様では、内端部３４のｄ２が、内側ゴム１０の第１部分１１の第１厚さｔ１（図１に示す）の平均値と、第２部分１２の第２厚さｔ２（図１に示す）の平均値との差よりも小さい。これにより、セレーション部３０によって生じるノイズと比較して、トレッド部２の振動吸収能力が十分に大きくなり、ノイズ性能がさらに向上し得る。

【0042】

図６には、複数の条溝３１及びリッジ３２の長さ方向と直交する横断面図が示されている。図６に示されるように、条溝３１の溝幅Ｗ１は、例えば、０．６～１．８mmとされる。これにより、外観性能及びノイズ性能がバランス良く向上する。

【0043】

リッジ３２の断面形状は、例えば、三角形状とされる。リッジ３２の断面形状は、このような態様に限定されるものではなく、台形状や半円形状等、種々の態様が採用される。リッジ３２の頂角θ１は、例えば、６０～９０°とされる。

【0044】

図３に示されるように、サイドウォール部３の外面は、少なくとも１つの文字、図形又は記号を含む少なくとも１つの標章部３５を含む。図３では、標章部３５の一例として、文字「ＡＢＣ」からなる標章部３５が示されている。本実施形態の標章部３５は、セレーション部３０の内部に配されている。この標章部３５は、条溝３１の内端部３４（図５に示す）よりも小さい深さの微細溝３６によって構成されているのが望ましい。具体的には、微細溝３６の深さは、例えば、０．２～０．８mmである。これにより、標章部３５とセレーション部３０との間にコントラストが生じ、標章部３５の視認性が向上し得る。

【0045】

サイドウォール部３の外面には、タイヤ外面の法線方向に微細な高さを有してタイヤ周方向に延びる段差部３８が形成されている場合がある。この段差部３８は、加硫成形時におけるトレッドセグメントとサイドプレートとの割位置部分に相当する。なお、図３では、この段差が細線で示されており、断面に現れる高さは省略されている。この段差部３８の高さは、０．７mm以下であるのが望ましい。これにより、この段差部３８によって発生する空気抵抗が小さくなり、ノイズ性能の向上に加え、燃費性能の改善が期待できる。

【0046】

別の実施形態では、段差部３８が、セレーション部３０と他の部分との境界部３９に配されるものでも良い。これにより、サイドウォール部３の外観がさらに向上し得る。

【0047】

図７には、タイヤ１が正規リムＲに装着されたときの正規状態のビード部４の拡大図が示されている。図７に示されるように、本実施形態の一対のビード部４の少なくとも一方は、リムガード４０を含む。望ましい態様では、一対のビード部４の両方が、リムガード４０を含む。リムガード４０は、カーカス６よりもタイヤ軸方向外側に突出した断面三角形状のゴム部材である。リムガード４０は、タイヤ走行時にリムフランジＲｆが縁石等に接触するのを効果的に防ぐ。

【0048】

本実施形態では、正規リムＲのリムフランジＲｆのタイヤ半径方向の外端から、リムガード４０のタイヤ軸方向の頂点４０ａまでのタイヤ半径方向の距離Ｌ９は、１．０～１０．０mmである。これにより、リムフランジＲｆを保護しつつ、リムガード４０とリムフランジＲｆとの間で空気の乱流が生じ難くなり、ノイズ性能が向上し得る。

【0049】

図２に示されるように、第１部分１１は、第１トレッド端Ｔ１側の第１端部１３と、第２トレッド端Ｔ２側の第２端部１４とを含んでいる。第１端部１３は、第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａに向かって第１厚さｔ１が連続的に減少している。第２端部１４は、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂに向かって第１厚さｔ１が連続的に減少している。本実施形態では、上述の第１厚さｔ１の減少が終了している位置が、第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ａに相当する。

【0050】

車内騒音を確実に低減させる観点から、本実施形態の第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａは、例えば、第１クラウン周方向溝２３よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置しており、より望ましくは、第１ショルダー周方向溝２１よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。

【0051】

図８には、第１部分１１の第１端部１３の拡大断面図が示されている。図８に示されるように、第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａは、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂとタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂよりもタイヤ軸方向の内側にあるのが望ましい。さらに望ましい態様では、第１部分１１の前記外端１１ａと、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂとのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、１０mm以内とされる。これにより、第１部分１１のタイヤ軸方向の長さを十分に確保しつつ、タイヤ走行時における第１部分１１の外端１１ａ周辺の変形をベルト層７によって抑制することができ、ひいては前記外端１１ａ周辺での内側ゴム１０の剥離を抑制することができる。

【0052】

また、第１端部１３は、タイヤ赤道Ｃ（図１に示す）側において、一定の第１厚さｔ１で延びる部分と連なっている。第１端部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．０％～４．０％である。これにより、内側ゴム１０の厚さが急変するのを防ぐことができ、内側ゴム１０の剥離等の損傷を抑制することができる。

【0053】

図２に示されるように、第１部分１１は、第２トレッド端Ｔ２側においても、第１トレッド端Ｔ１側と同様の構成を有している。すなわち、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂは、例えば、第２クラウン周方向溝２４よりも第２トレッド端Ｔ２側に位置しており、より望ましくは、第２ショルダー周方向溝２２よりも第２トレッド端Ｔ２側に位置している。また、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂは、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂとタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂよりもタイヤ軸方向の内側にあるのが望ましい。また、第１部分１１の前記外端１１ｂと、第２ベルトプライ７Ｂの前記外端７ｂとの間のタイヤ軸方向の距離は、１０mm以下とされる。また、第２端部１４も、第１端部１３と同じ構成を有している。

【0054】

第１部分１１の外端１１ａ、１１ｂが上述の通り配されることにより、本実施形態の第１部分１１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、トレッド幅ＴＷの９０％～１１０％とされるのが望ましい。これにより、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、車内騒音を確実に低減させることができる。

【0055】

本実施形態の第１部分１１は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａまでの第１長さＬ６と、タイヤ赤道Ｃから第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂまでの第２長さＬ７とが実質的に同一とされる。より具体的には、前記第１長さＬ６と、前記第２長さＬ７との差は、前記第１長さＬ６の５％以下とされる。これにより、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。別の実施形態では、例えば、前記第２長さＬ７が、前記第１長さＬ６よりも大きいものでも良い。具体的には、前記第２長さＬ７が、前記第１長さＬ６の１０５％～１１０％とされる。このような実施形態は、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端Ｔ２側において、第１部分１１の長さが十分に確保されるため、車内騒音をさらに低減させることができる。

【0056】

第１部分１１は、第１端部１３と第２端部１４との間において、一定の第１厚さｔ１で延びている。これにより、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置、及び、第１ショルダー周方向溝２１よりも第１トレッド端Ｔ１側の位置において、実質的に同一である。望ましい態様では、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第１ショルダー周方向溝２１を超えた位置まで、実質的に同一である。なお、「実質的に同一である」とは、タイヤ等のゴム製品における不可避な誤差を許容し得る主旨であり、厚さの最大値と最小値との差が、前記最大値の５％以下である態様を含むものとする。

【0057】

第１部分１１は、一定の第１厚さｔ１で延びる領域が第１トレッド端Ｔ１まで延びているものでも良い。換言すれば、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第１トレッド端Ｔ１の位置（第１トレッド端Ｔ１を通ってタイヤ半径方向に平行に延びる仮想線）まで、実質的に同一であるものでも良い。この場合、第１部分１１の外端１１ａは、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向の外側に位置する。このような実施形態は、車内騒音をより一層低減させることができる。

【0058】

第１部分１１は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間においても、上述と同様の構成を備えているのが望ましい。すなわち、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置、及び、第２ショルダー周方向溝２２よりも第２トレッド端Ｔ２側の位置において、実質的に同一である。望ましい態様では、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第２ショルダー周方向溝２２を超えた位置まで、実質的に同一である。また、別の実施形態では、第１部分１１は、一定の第１厚さｔ１で延びる領域が第２トレッド端Ｔ２まで延びているものでも良い。

【0059】

第１厚さｔ１の平均値は、第２厚さｔ２（図１に示され、以下、同様である。）の平均値の１．５～３．５倍とされるのが望ましい。具体的には、第１厚さｔ１の平均値は、第２厚さｔ２の平均値の望ましくは１．５倍以上、より望ましくは１．７５倍以上、さらに望ましくは１．９倍以上であり、望ましくは３．５倍以下、より望ましくは２．７倍以下、さらに望ましくは２．２倍以下である。これにより、タイヤ１の重量増加を抑制しつつ、車内騒音を確実に低減させることができる。

【0060】

同様の観点から、第１厚さｔ１の平均値は、望ましくは２．０mm以上、より望ましくは２．５mm以上であり、望ましくは４．５mm以下、より望ましくは４．０mm以下、さらに望ましくは３．５mm以下である。一方、第２厚さｔ２の平均値は、例えば、０．５mmよりも大きく、かつ、２．０mm未満である。望ましい態様では、第２厚さｔ２の平均値は、１．０～１．５mmとされる。なお、本実施形態の第２部分１２は、第１部分１１に連なってビード部４（図１に示す）まで延びており、その全体において第２厚さｔ２が一定となっている。但し、第２部分１２は、このような態様に限定されるものではない。

【0061】

図２に示されるように、内側ゴム１０の第１部分１１及び第２部分１２は、空気非透過性を有するゴム材料で形成されている。前記ゴム材料としては、例えば、ブチル系又はハロゲン化ブチル系のゴム材料が採用されうる。本実施形態では、第１部分１１及び第２部分１２が同じゴム材料で形成されている。

【0062】

但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。図９には、本発明の別の実施形態の第１部分１１及び第２部分１２の拡大断面図が示されている。図９に示されるように、この実施形態の内側ゴム１０の第１部分１１は、空気非透過性を有するゴム材料（以下、第１ゴム材料という）からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された追加層１７とを含む。この追加層１７は、第１ゴム材料とは異なる第２ゴム材料で構成されている。第２ゴム材料として、例えは、空気透過性を有するゴム材料が採用される。すなわち、この実施形態の第１部分１１は、空気非透過性を有するゴム材料と、空気透過性を有するゴム材料とを複合して形成されている。

【0063】

この実施形態では、第１部分１１が追加層１７を含むことにより、種々の性能を向上させることができる。例えば、追加層１７を構成する第２ゴム材料として、インナーライナ層１６を構成する第１ゴム材料よりも損失正接ｔａｎδが大きいゴム材料が採用され得る。このような実施形態は、トレッド部２が路面からの振動をより一層吸収することができ、車内騒音をさらに低減させることができる。なお、損失正接ｔａｎδとは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じ、粘弾性スペクトロメーターを用いて下記の条件で測定されたものである。
初期歪み：５％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

【0064】

追加層１７の配置位置は、図９で示される態様に限定されるものではない。図１０には、本発明のさらに別の実施形態の第１部分１１及び第２部分１２の拡大断面図が示されている。図１０に示されるように、追加層１７は、インナーライナ層１６のタイヤ半径方向内側に配されるものでも良い。また、追加層１７は、タイヤ内腔面１Ａの一部を構成するものでも良い。

【0065】

なお、図９及び図１０で示されるように、内側ゴム１０の第１部分１１に追加層１７が含まれる態様であっても、第１厚さｔ１は、トレッド部２におけるカーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１Ａまでの厚さに相当する。

【0066】

図１１には、本発明の他の実施形態のサイドウォール部３の拡大断面図が示されている。図１１に示されるように、この実施形態の第２部分１２は、空気非透過性を有する第１ゴム材料からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された中間層１８とを含む。図１１において、この中間層１８には、ドットが施されている。中間層１８は、第１ゴム材料とは異なるゴム材料で構成されている。中間層１８は、例えば、図９及び図１０で説明された第１部分１１の追加層１７と同じ第２ゴム材料で構成されても良い。第２部分１２がこのような中間層１８を含むことにより、トレッド部２で生じた振動が車両側に伝達するのをさらに抑制することができる。なお、中間層１８は、第１ゴム材料及び第２ゴム材料とはさらに異なるゴム材料で構成されても良い。

【0067】

中間層１８は、例えば、バンド層８とタイヤ軸方向で重複している。望ましい態様では、中間層１８は、ベルト層７とタイヤ軸方向で重複している。中間層１８は、内側ゴム１０の第１部分１１に連なるものでも良い。また、中間層１８は、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ半径方向外側の端部よりも、タイヤ半径方向内側まで延びているのが望ましい。このような中間層１８は、車内騒音をさらに低減させるのに役立つ。

【0068】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0069】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0070】

［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方の外面は、セレーション部を含み、
前記セレーション部は、タイヤ半径方向に延び、かつ、タイヤ周方向に並んだ複数の条溝と、前記複数の条溝に区分された複数のリッジとを含み、
前記複数の条溝は、それぞれ、タイヤ半径方向の外端部を含み、かつ、前記外端部での深さが０．２mm以下である、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記複数の条溝は、タイヤ半径方向の内端部を含み、かつ、前記内端部から前記外端部まで、深さが小さくなっている、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記内端部での深さは、０．３～１．０mmである、本発明２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記内端部での深さは、前記外端部での深さの５．０～８．０倍である、本発明３に記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記サイドウォール部の前記外面は、少なくとも１つの文字、図形又は記号を含む少なくとも１つの標章部を含み、
前記標章部は、前記条溝の前記内端部よりも小さい深さの微細溝によって構成されている、本発明１ない４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記微細溝の深さは、０．２～０．８mmである、本発明４に記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記サイドウォール部の外面には、タイヤ外面の法線方向の高さを有してタイヤ周方向に延びる段差部が形成されており、
前記段差部の前記高さは、０．７mm以下である、本発明１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記一対のビード部の少なくとも一方は、前記カーカスよりもタイヤ軸方向外側に突出したリムガードを含み、
前記空気入りタイヤが正規リムに装着され、かつ、正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、
前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の外端から、前記リムガードのタイヤ軸方向の頂点までのタイヤ半径方向の距離は、１．０～１０．０mmである、本発明１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、本発明１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、本発明１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【符号の説明】

【0071】

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
１０ 内側ゴム
１１ 第１部分
１２ 第２部分
３０ セレーション部
３１ 条溝
３２ リッジ
３３ 外端部
ｔ１ 第１厚さ
ｔ２ 第２厚さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】