特開 2024-61152 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024061152

(43)【公開日】2024-05-07

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/00 20060101AFI20240425BHJP

   B60C 5/14 20060101ALI20240425BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20240425BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20240425BHJP

【ＦＩ】

B60C5/00 F

B60C5/14 Z

B60C11/00 D

B60C11/00 B

B60C9/18 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022168898

(22)【出願日】2022-10-21

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 達矢

(72)【発明者】

【氏名】矢野 良

(72)【発明者】

【氏名】鬼塚 怜奈

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA08

3D131BA03

3D131BA05

3D131BA20

3D131BB01

3D131BB02

3D131BB03

3D131BB06

3D131BC01

3D131BC02

3D131BC05

3D131BC13

3D131BC31

3D131BC36

3D131BC44

3D131BC55

3D131CB03

3D131CB11

3D131CB12

3D131DA33

3D131DA34

3D131EA02U

3D131KA04

3D131KA07

(57)【要約】

【課題】 低燃費性能とノイズ性能とを両立し得る空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、一対のビード部４の間を延びるカーカス６と、カーカス６の内側で一対のビード部４の間を延びる内側ゴム１０とを含む空気入りタイヤ１である。内側ゴム１０は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びる第１部分１１と、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びる第２部分１２とを含んでいる。第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。トレッド部２は、接地面２ｓを構成するトレッドゴム２Ｇを含んでいる。第１部分１１の７０℃における損失正接ｔａｎδ１は、第２部分１２の７０℃における損失正接ｔａｎδ２以上であり、トレッドゴム２Ｇの３０℃における損失正接ｔａｎδＡ以下である。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記トレッド部は、接地面を構成するトレッドゴムを含み、
前記第１部分の７０℃における損失正接ｔａｎδ１は、前記第２部分の７０℃における損失正接ｔａｎδ２以上であり、前記トレッドゴムの３０℃における損失正接ｔａｎδＡ以下である、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１部分の前記損失正接ｔａｎδ１は、前記第２部分の前記損失正接ｔａｎδ２の１．０～２．０倍である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第１部分の前記損失正接ｔａｎδ１は、前記トレッドゴムの前記損失正接ｔａｎδＡの０．４～０．７倍である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第１部分の前記損失正接ｔａｎδ１が、０．１５以上である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記トレッドゴムの前記損失正接ｔａｎδＡが、０．３０以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記トレッド部は、前記接地面を構成するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ半径方向の内側に配されたベースゴムとを含み、
前記ベースゴムの７０℃における損失正接ｔａｎδＢが、０．２０以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記トレッドゴムの３０℃における複素弾性率Ｅ＊Ａが、８．０ＭＰａ以上である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記トレッド部には、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に、ベルト層が配されており、
前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配された第２ベルトプライとを含み、
前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
前記内側ゴムの前記第１部分のタイヤ軸方向の外端は、前記第２ベルトプライの前記外端とタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ロードノイズを低減し得る空気入りタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１は、ベルトの端からカーカスに沿って半径方向略内向きに延びるフィラーを設けてベルト端の振動を抑制することで、転がり抵抗への影響を抑えつつロードノイズを低減する空気入りタイヤを提案している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－１７０９６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、近年、電気自動車等の普及に伴い、空気入りタイヤに求められる低燃費性能やノイズ性能の水準が高まっており、特許文献１の空気入りタイヤに対しても、更なる改善が要望されていた。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、低燃費性能とノイズ性能とを両立し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、前記トレッド部は、接地面を構成するトレッドゴムを含み、前記第１部分の７０℃における損失正接ｔａｎδ１は、前記第２部分の７０℃における損失正接ｔａｎδ２以上であり、前記トレッドゴムの３０℃における損失正接ｔａｎδＡ以下である、空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の空気入りタイヤは、上述の構成を備えることにより、低燃費性能とノイズ性能とを両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。

【図2】トレッド部の拡大断面図である。

【図3】第２の実施形態の内側ゴムの拡大断面図である。

【図4】第３の実施形態の内側ゴムの拡大断面図である。

【図5】第４の実施形態の内側ゴムの拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１を示す正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

【0010】

「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、リム組み可能であって、エア漏れを生じさせないリムのうち、最もリム径が小さく、その中で最もリム幅が小さいリムである。

【0011】

「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

【0012】

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含んでいる。ビード部４は、例えば、環状に延びるビードコア５を有している。ビードコア５は、例えば、スチールワイヤから形成されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤとして好適に用いられる。空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤに限定されるものではなく、例えば、重荷重用タイヤ、二輪車用タイヤ、産業車両用タイヤ等、種々のタイヤに適用され得る。

【0013】

本実施形態の空気入りタイヤ１は、一対のビード部４の間を延びるカーカス６と、カーカス６の内側で一対のビード部４の間を延びる内側ゴム１０とを含んでいる。本実施形態の内側ゴム１０は、タイヤ内腔面１ｉを構成している。

【0014】

本実施形態の内側ゴム１０は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びる第１部分１１と、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びる第２部分１２とを含んでいる。ここで、第１厚さｔ１及び第２厚さｔ２は、カーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１ｉまでの厚さを意味し、後述するカーカスプライ６Ａのトッピングゴムを含まない厚さである。

【0015】

本実施形態の第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。第１厚さｔ１は、タイヤ全周に亘って第２厚さｔ２よりも大きいのが望ましい。このような内側ゴム１０は、後述するトレッドゴム２Ｇの厚さを大きくすることと同様の振動低減効果を小さい重量増加で発揮することができる。また、カーカス６の内側の重量増加は、転がり抵抗への影響が小さいことから、本実施形態の空気入りタイヤ１は、良好な低燃費性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができる。

【0016】

ここで、第１厚さｔ１が第２厚さｔ２よりも大きいとは、第１厚さｔ１の平均値が、第２厚さｔ２の平均値よりも大きいことを意味する。第１厚さｔ１の平均値とは、タイヤ子午線断面における第１部分１１の断面積を、第１部分１１のタイヤ内腔面１ｉに沿った長さで除した値に相当する。第２厚さｔ２の平均値も同様である。

【0017】

図２は、トレッド部２の拡大断面図である。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、接地面２ｓを構成するトレッドゴム２Ｇを含んでいる。トレッド部２は、例えば、接地面２ｓを構成するキャップゴム２Ａと、キャップゴム２Ａのタイヤ半径方向の内側に配されたベースゴム２Ｂとを含んでいる。トレッド部２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、１層のゴム材料で構成されていてもよく、３層以上のゴム材料で構成されていてもよい。トレッド部２が複数のゴム材料で構成されている場合のトレッドゴム２Ｇは、接地面２ｓを構成するゴム材料、例えば、キャップゴム２Ａである。

【0018】

本実施形態の第１部分１１の７０℃における損失正接ｔａｎδ１は、第２部分１２の７０℃における損失正接ｔａｎδ２以上である。このような第１部分１１は、トレッド部２の振動を抑制することに役立ち、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。

【0019】

第１部分１１の７０℃における損失正接ｔａｎδ１は、トレッドゴム２Ｇの３０℃における損失正接ｔａｎδＡ以下であるのが望ましい。なお、接地面２ｓを構成するトレッドゴム２Ｇは、外気との接触により冷却されるので、測定温度を３０℃としている。このような第１部分１１は、トレッド部２における転がり抵抗への影響をより低減することができ、空気入りタイヤ１の低燃費性能を向上させることに役立つ。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、低燃費性能とノイズ性能とを両立することができる。

【0020】

ここで、本明細書において、損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準拠して、下記の条件で動的粘弾性測定装置を用いて測定された値である。損失正接ｔａｎδを測定する際のゴムサンプルは、例えば、加硫後の空気入りタイヤ１から採取されたものであり、サンプルの長手方向と空気入りタイヤ１の周方向とを一致させるように採取されたものである。
初期歪：５％（測定温度が３０℃の場合）又は１０％（測定温度が７０℃の場合）
動歪の振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃又は７０℃

【0021】

なお、損失正接ｔａｎδは、ゴム組成物のガラス転移点Ｔｇ及び各種配合剤の種類、配合量により、適宜調整することが可能である。具体的には、ゴム組成物のガラス転移点Ｔｇを高くすること、カーボン、シリカ等の補強剤の平均粒子径を小さくすること、補強剤の配合量を増やすこと、硫黄、促進剤等の加硫剤を減らすこと等により、損失正接ｔａｎδを高めることが可能である。

【0022】

ここで、第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１は、第１部分１１が単一のゴム材料から構成されている場合、そのゴム材料の損失正接ｔａｎδ１である。また、第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１は、第１部分１１が複数のゴム材料から構成されている場合、それらのゴム材料の損失正接ｔａｎδ１を各ゴム材料の断面積で重み付けした加重平均として求められる平均値である。なお、他の損失正接ｔａｎδも同様である。

【0023】

より好ましい態様として、第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１は、第２部分１２の損失正接ｔａｎδ２の１．０～２．０倍である。第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１が第２部分１２の損失正接ｔａｎδ２の１．０倍以上であることで、トレッド部２の振動抑制効果を確実に奏することができる。このような観点から、第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１は、より好ましくは、第２部分１２の損失正接ｔａｎδ２の１．１倍以上である。

【0024】

第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１が第２部分１２の損失正接ｔａｎδ２の２．０倍以下であることで、物性の過度な差による剥離等の破損を抑制し、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１は、より好ましくは、第２部分１２の損失正接ｔａｎδ２の１．５倍以下である。

【0025】

第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１は、好ましくは、トレッドゴム２Ｇの損失正接ｔａｎδＡの０．４～０．７倍である。第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１がトレッドゴム２Ｇの損失正接ｔａｎδＡの０．４倍以上であることで、空気入りタイヤ１の低燃費性能を維持しつつ、トレッド部２の振動を低減させることができる。

【0026】

第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１がトレッドゴム２Ｇの損失正接ｔａｎδＡの０．７倍以下であることで、空気入りタイヤ１の操縦安定性能を維持しつつ、トレッド部２の振動を低減させることができる。

【0027】

第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１は、好ましくは、０．１４以上である。第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１が０．１４以上であることで、トレッド部２の振動を確実に抑制し、ノイズの発生を低減することができる。このような観点から、第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１は、より好ましくは、０．１５以上であり、更に好ましくは、０．２０以上である。

【0028】

第２部分１２の損失正接ｔａｎδ２は、第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１に等しいのが望ましい。このような内側ゴム１０は、第１部分１１と第２部分１２とを一体的に形成することができ、空気入りタイヤ１の製造コストを低減させることに役立つ。

【0029】

トレッドゴム２Ｇの損失正接ｔａｎδＡは、好ましくは、０．３０以下である。トレッドゴム２Ｇの損失正接ｔａｎδＡが０．３０以下であることで、転がり抵抗を低減し、空気入りタイヤ１の低燃費性能を向上させることができる。このような観点から、トレッドゴム２Ｇの損失正接ｔａｎδＡは、より好ましくは、０．２５以下であり、更に好ましくは、０．２０以下である。

【0030】

トレッド部２がキャップゴム２Ａとベースゴム２Ｂとから構成される場合のトレッドゴム２Ｇの３０℃における損失正接ｔａｎδＡは、キャップゴム２Ａの３０℃における損失正接ｔａｎδＡである。このとき、ベースゴム２Ｂの７０℃における損失正接ｔａｎδＢは、キャップゴム２Ａの３０℃における損失正接ｔａｎδＡよりも小さいのが望ましい。このようなトレッド部２は、空気入りタイヤ１の良好な操縦安定性能を維持しつつ、低燃費性能を向上させることに役立つ。

【0031】

ベースゴム２Ｂの損失正接ｔａｎδＢは、好ましくは、０．２１以下である。ベースゴム２Ｂの損失正接ｔａｎδＢが０．２１以下であることで、走行時のトレッド部２での発熱を抑制し、空気入りタイヤ１の良好な低燃費性能を維持することに役立つ。このような観点から、ベースゴム２Ｂの損失正接ｔａｎδＢは、より好ましくは、０．２０以下である。

【0032】

トレッドゴム２Ｇの３０℃における複素弾性率Ｅ＊Ａは、好ましくは、７．８ＭＰａ以上である。トレッドゴム２Ｇの複素弾性率Ｅ＊Ａが７．８ＭＰａ以上であることで、トレッド部２の振動を抑制し、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることに役立つ。このような観点から、トレッドゴム２Ｇの複素弾性率Ｅ＊Ａは、より好ましくは、８．０ＭＰａ以上であり、更に好ましくは、９．０ＭＰａ以上である。なお、トレッドゴム２Ｇが複数のゴム材料から構成される場合の複素弾性率Ｅ＊Ａは、接地面２ｓを構成するゴム材料に基づくものである。

【0033】

ここで、本明細書において、複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準拠して、下記の条件で、動的粘弾性測定装置を用いて測定された値である。複素弾性率Ｅ＊を測定する際のゴムサンプルは、例えば、加硫後の空気入りタイヤ１から採取されたものであり、サンプルの長手方向と空気入りタイヤ１の周方向とを一致させるように採取されたものである。
初期歪：５％
動歪の振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

【0034】

なお、複素弾性率Ｅ＊は、ゴム組成物のガラス転移点Ｔｇ及び各種配合剤の種類、配合量により、適宜調整することが可能である。具体的には、ゴム組成物のガラス転移点Ｔｇを高くすること、カーボン、シリカ等の補強剤の平均粒子径を小さくすること、補強剤の配合量を増やすこと、可塑剤の総量を減らすこと、硫黄、促進剤等の加硫剤を増やすこと等により、複素弾性率Ｅ＊を高めることが可能である。

【0035】

図１及び図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、カーカス６のタイヤ半径方向の外側に、ベルト層７が配されている。トレッド部２には、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に、バンド層８が配されるのが望ましい。

【0036】

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、２つのビード部４の間を延びている。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

【0037】

図示は省略されるが、カーカスプライ６Ａは、複数のカーカスコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含んでいる。カーカスコードは、例えば、アラミド、レーヨン等の有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して７０～９０°の角度で配列されるのが望ましい。

【0038】

カーカスプライ６Ａのトッピングゴムの７０℃における損失正接ｔａｎδＣは、好ましくは、０．１６以下である。カーカスプライ６Ａのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＣが０．１６以下であることで、カーカスプライ６Ａでの発熱を抑制し、空気入りタイヤ１の高速走行時の低燃費性能と耐久性能を両立させることができる。このような観点から、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＣは、より好ましくは、０．１５以下である。なお、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させる観点からは、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＣよりも、第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１を大きくすることが望ましい。

【0039】

ベルト層７は、例えば、カーカス６に隣接する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向の外側に配された第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１ベルトプライ７Ａ及び第２ベルトプライ７Ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して１５～４５°の角度で配列された複数のベルトコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含んでいる。

【0040】

第１ベルトプライ７Ａのベルトコードと第２ベルトプライ７Ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜しているのが望ましい。このようなベルト層７は、トレッド部２を効果的に補強することができる。

【0041】

本実施形態の第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ａよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。これにより、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の長さは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の長さよりも小さい。このようなベルト層７は、第２ベルトプライ７Ｂが過度に大きくなることを抑制しつつ、トレッド部２を補強することができるので、空気入りタイヤ１の低燃費性能とノイズ性能とを両立することに役立つ。

【0042】

第１ベルトプライ７Ａのトッピングゴムの７０℃における損失正接ｔａｎδＤは、好ましくは、０．１６以下である。第１ベルトプライ７Ａのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＤが０．１６以下であることで、第１ベルトプライ７Ａでの発熱を抑制し、空気入りタイヤ１の高速走行時の低燃費性能と耐久性能を両立させることができる。このような観点から、第１ベルトプライ７Ａのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＤは、より好ましくは、０．１５以下である。なお、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させる観点からは、第１ベルトプライ７Ａのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＤよりも、第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１を大きくすることが望ましい。

【0043】

第２ベルトプライ７Ｂのトッピングゴムの７０℃における損失正接ｔａｎδＥは、好ましくは、０．１６以下である。第２ベルトプライ７Ｂのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＥが０．１６以下であることで、第２ベルトプライ７Ｂでの発熱を抑制し、空気入りタイヤ１の高速走行時の低燃費性能と耐久性能を両立させることができる。このような観点から、第２ベルトプライ７Ｂのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＥは、より好ましくは、０．１５以下である。なお、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させる観点からは、第２ベルトプライ７Ｂのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＥよりも、第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１を大きくすることが望ましい。

【0044】

本実施形態の第２ベルトプライ７Ｂの損失正接ｔａｎδＥは、第１ベルトプライ７Ａの損失正接ｔａｎδＤに等しい。このようなベルト層７は、第１ベルトプライ７Ａと第２ベルトプライ７Ｂとを形成する材料を一律に管理することができ、空気入りタイヤ１の製造コストを低減することができる。

【0045】

バンド層８は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のバンドプライ８Ａで構成されている。バンドプライ８Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコードと、バンドコードを被覆するトッピングゴムとを含む。本実施形態のバンド層８は、ベルト層７の全体を覆うように配置されている。

【0046】

バンドプライ８Ａのトッピングゴムの７０℃における損失正接ｔａｎδＦは、好ましくは、０．１６以下である。バンドプライ８Ａのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＦが０．１６以下であることで、バンドプライ８Ａでの発熱を抑制し、空気入りタイヤ１の高速走行時の低燃費性能と耐久性能を両立させることができる。このような観点から、バンドプライ８Ａのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＦは、より好ましくは、０．１５以下である。なお、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させる観点からは、バンドプライ８Ａのトッピングゴムの損失正接ｔａｎδＦよりも、第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１を大きくすることが望ましい。

【0047】

内側ゴム１０は、空気非透過性を有するゴム材料で形成されるのが望ましい。ゴム材料としては、例えば、ブチル系又はハロゲン化ブチル系のゴム材料が挙げられる。本実施形態の内側ゴム１０は、第１部分１１と第２部分１２とが同じゴム材料で形成されている。

【0048】

図２に示されるように、本実施形態の内側ゴム１０の第１部分１１は、タイヤ軸方向の外側の一対の端部１１Ａを含んでいる。一対の端部１１Ａのそれぞれは、第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ａに向かって第１厚さｔ１が連続的に減少するのが望ましい。すなわち、第１厚さｔ１の減少が終了している位置が、本実施形態の第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ａに相当する。このような第１部分１１は、外端１１ａにおける応力集中を抑制し、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。

【0049】

内側ゴム１０の第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ａは、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂとタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂよりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置するのが望ましい。このような内側ゴム１０は、第１部分１１の端部１１Ａが第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ半径方向の内側に位置するので、端部１１Ａにおける剛性の変化をベルト層７により吸収することができる。

【0050】

トレッド部２は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝２０を含んでいる。内側ゴム１０の第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ａは、タイヤ軸方向の最も外側の周方向溝２０よりもタイヤ軸方向の外側に位置するのが望ましい。

【0051】

本実施形態の第１部分１１は、端部１１Ａの全体がタイヤ軸方向の最も外側の周方向溝２０よりもタイヤ軸方向の外側に位置している。このような内側ゴム１０は、周方向溝２０が設けられている部分が第１部分１１であるので、周方向溝２０に伴うトレッド部２の振動を効率よく抑制することができる。

【0052】

第１部分１１は、一対の端部１１Ａの間において、一定の第１厚さｔ１で延びている。このような第１部分１１は、過度な重量増加を抑制しつつ、トレッド部２の振動を抑制することができ、空気入りタイヤ１の低燃費性能とノイズ性能とを両立することができる。ここで、一定の第１厚さｔ１とは、厚さの最大値と最小値との差が、最大値の５％以下であることを意味する。

【0053】

第１厚さｔ１の平均値は、好ましくは、第２厚さｔ２の平均値の１．５～３．５倍である。第１厚さｔ１の平均値が第２厚さｔ２の平均値の１．５倍以上であることで、トレッド部２の振動を効果的に抑制することができ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。このような観点から、第１厚さｔ１の平均値は、より好ましくは、第２厚さｔ２の平均値の１．７５倍以上であり、更に好ましくは、１．９倍以上である。

【0054】

第１厚さｔ１の平均値が第２厚さｔ２の平均値の３．５倍以下であることで、過度な重量増加を抑制することができ、空気入りタイヤ１の良好な低燃費性能を維持することができる。このような観点から、第１厚さｔ１の平均値は、より好ましくは、第２厚さｔ２の平均値の２．７倍以下であり、更に好ましくは、２．２倍以下である。

【0055】

第１厚さｔ１の平均値は、好ましくは、２．０～４．５mmである。第１厚さｔ１の平均値が２．０mm以上であることで、トレッド部２の振動を効果的に抑制することができ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。このような観点から、第１厚さｔ１の平均値は、より好ましくは、２．５mm以上である。

【0056】

第１厚さｔ１の平均値が４．５mm以下であることで、過度な重量増加を抑制することができ、空気入りタイヤ１の良好な低燃費性能を維持することができる。このような観点から、第１厚さｔ１の平均値は、より好ましくは、４．０mm以下であり、更に好ましくは、３．５mm以下である。

【0057】

第２厚さｔ２の平均値は、好ましくは、０．５～２．０mmである。第２厚さｔ２の平均値が０．５mm以上であることで、良好な空気非透過性を維持することができ、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。このような観点から、第２厚さｔ２の平均値は、より好ましくは、１．０mm以上である。

【0058】

第２厚さｔ２の平均値が２．０mm以下であることで、過度な重量増加を抑制することができ、空気入りタイヤ１の良好な低燃費性能を維持することができる。このような観点から、第２厚さｔ２の平均値は、より好ましくは、１．５mm以下である。

【0059】

上述の実施形態では、内側ゴム１０の第１部分１１と第２部分１２とが単一のゴム材料で形成されている態様が示されたが、内側ゴム１０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、複数のゴム材料から形成されていてもよい。

【0060】

図３は、第２の実施形態の内側ゴム１０の拡大断面図である。上述の実施形態と同一の要素には、同一の符号が付され、その説明が省略される。図３に示されるように、第２の実施形態の内側ゴム１０の第１部分１１は、空気非透過性を有するゴム材料からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された追加層１７とを含んでいる。

【0061】

第２の実施形態の追加層１７は、インナーライナ層１６とは異なるゴム材料で構成されている。追加層１７は、例えば、空気透過性を有するゴム材料から形成されていてもよい。このような内側ゴム１０は、追加層１７の材料選択の種類が豊富であり、種々の性能を低コストで実現することに適している。

【0062】

追加層１７は、例えば、インナーライナ層１６よりも７０℃における損失正接ｔａｎδが大きいゴム材料を採用することができる。この場合の第１部分１１の損失正接ｔａｎδ１は、インナーライナ層１６の損失正接ｔａｎδと追加層１７の損失正接ｔａｎδとを断面積で加重平均した平均値である。また、第２部分１２の損失正接ｔａｎδ２は、インナーライナ層１６の損失正接ｔａｎδに相当する。このような追加層１７は、トレッド部２における振動をより確実に低減させることができ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。

【0063】

図４は、第３の実施形態の内側ゴム１０の拡大断面図である。上述の実施形態と同一の要素には、同一の符号が付され、その説明が省略される。図４に示されるように、追加層１７は、例えば、インナーライナ層１６のタイヤ半径方向内側に配されていてもよい。この場合の追加層１７は、タイヤ内腔面１ｉの一部を構成している。第３の実施形態の内側ゴム１０も、第２の実施形態の内側ゴム１０と同様、追加層１７の材料選択の種類が豊富であり、種々の性能を低コストで実現することに適している。

【0064】

図３及び図４に示されるように、内側ゴム１０の第１部分１１に追加層１７が含まれる場合も、第１厚さｔ１は、トレッド部２におけるカーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１ｉまでの厚さであり、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムを含まない厚さである。

【0065】

図５は、第４に実施形態の内側ゴム１０の拡大断面図である。上述の実施形態と同一の要素には、同一の符号が付され、その説明が省略される。図５に示されるように、第４の実施形態の内側ゴム１０の第２部分１２は、空気非透過性を有するゴム材料からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された中間層１８とを含んでいる。

【0066】

第４の実施形態の中間層１８は、インナーライナ層１６とは異なるゴム材料で構成されている。中間層１８は、例えば、追加層１７（図３、図４に示す）と同じゴム材料で構成されていてもよく、追加層１７とも異なるゴム材料で構成されていてもよい。このような内側ゴム１０は、中間層１８の材料選択の種類が豊富であり、種々の性能を低コストで実現することに適している。

【0067】

中間層１８は、例えば、バンド層８とタイヤ軸方向で重複している。第４の実施形態の中間層１８は、ベルト層７とタイヤ軸方向で重複している。中間層１８は、例えば、内側ゴム１０の第１部分１１に連なるものであってもよい。中間層１８は、カーカス６の折返し部６ｂとタイヤ半径方向で重複するのが望ましい。このような中間層１８は、サイドウォール部３の振動を抑制することに役立ち、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。

【0068】

内側ゴム１０の第２部分１２に中間層１８が含まれる場合も、第２厚さｔ２は、サイドウォール部３におけるカーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１ｉまでの厚さであり、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムを含まない厚さである。

【0069】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

【実施例0070】

図１の基本構造を有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを用いて、低燃費性能とノイズ性能とがテストされた。主な共通仕様とテスト方法は、以下のとおりである。

【0071】

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： ２０５／５５Ｒ１６
空気圧 ： ２３０ｋＰａ
負荷荷重 ： ４．２ｋＮ
第２部分の損失正接ｔａｎδ２ ： ０．１４

【0072】

＜低燃費性能＞
試作されたタイヤが転がり抵抗試験機に装着され、時速５０ｋｍで走行させたときの転がり抵抗が測定せれ、転がり抵抗が小さいほど数値が大きくなる指数に変換された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、低燃費性能に優れていることを示す。

【0073】

＜ノイズ性能＞
試作されたタイヤが無響室台上ノイズ試験機に装着され、時速５０ｋｍで走行させたときの音圧が測定され、音圧が小さいほど数値が大きくなる指数に変換された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど音圧が小さく、ノイズ性能に優れていることを示す。

【0074】

テストの結果が表１に示される。

【表1】

【0075】

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、比較例に対して、同等以上の低燃費性能を発揮しつつ、ノイズ性能を向上しており、これらの合計で表される総合性能も優れていることから、低燃費性能とノイズ性能とを両立していることが確認された。

【0076】

［付記］
本発明は、次のとおりである。

【0077】

［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記トレッド部は、接地面を構成するトレッドゴムを含み、
前記第１部分の７０℃における損失正接ｔａｎδ１は、前記第２部分の７０℃における損失正接ｔａｎδ２以上であり、前記トレッドゴムの３０℃における損失正接ｔａｎδＡ以下である、
空気入りタイヤ。

【0078】

［本発明２］
前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、本発明１に記載の空気入りタイヤ。

【0079】

［本発明３］
前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【0080】

［本発明４］
前記第１部分の前記損失正接ｔａｎδ１は、前記第２部分の前記損失正接ｔａｎδ２の１．０～２．０倍である、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【0081】

［本発明５］
前記第１部分の前記損失正接ｔａｎδ１は、前記トレッドゴムの前記損失正接ｔａｎδＡの０．４～０．７倍である、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【0082】

［本発明６］
前記第１部分の前記損失正接ｔａｎδ１が、０．１５以上である、本発明１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【0083】

［本発明７］
前記トレッドゴムの前記損失正接ｔａｎδＡが、０．３０以下である、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【0084】

［本発明８］
前記トレッド部は、前記接地面を構成するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ半径方向の内側に配されたベースゴムとを含み、
前記ベースゴムの７０℃における損失正接ｔａｎδＢが、０．２０以下である、本発明１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【0085】

［本発明９］
前記トレッドゴムの３０℃における複素弾性率Ｅ＊Ａが、８．０ＭＰａ以上である、本発明１ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【0086】

［本発明１０］
前記トレッド部には、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に、ベルト層が配されており、
前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配された第２ベルトプライとを含み、
前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
前記内側ゴムの前記第１部分のタイヤ軸方向の外端は、前記第２ベルトプライの前記外端とタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置する、本発明１ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【符号の説明】

【0087】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２ｓ 接地面
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
１０ 内側ゴム
１１ 第１部分
１２ 第２部分

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】