特開 2024-61153 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024061153

(43)【公開日】2024-05-07

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/00 20060101AFI20240425BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20240425BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20240425BHJP

【ＦＩ】

B60C5/00 F

B60C9/08 L

B60C9/18 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】15

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022168899

(22)【出願日】2022-10-21

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】アクセル・ヴィルトグルーベ

(72)【発明者】

【氏名】ニクラス・ディーツ

(72)【発明者】

【氏名】ティム・マッケンロス

(72)【発明者】

【氏名】末野 順也

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA23

3D131AA25

3D131AA28

3D131BB01

3D131BB03

3D131BB06

3D131BC02

3D131BC44

3D131BC51

3D131CB03

3D131CB11

3D131DA17

3D131DA34

3D131KA05

3D131KA07

3D131LA28

(57)【要約】

【課題】 騒音を低減することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 空気入りタイヤ１であって、トレッド部２と、一対のビード部４と、一対のサイドウォール部３と、ビード部４の一方から他方に延びるカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層７と、タイヤ内腔１０を画定する内腔面９とを含む。サイドウォール部３のそれぞれは、カーカス６のタイヤ半径方向内側に配された中間層１１を含む。中間層１１のそれぞれは、ベルト層７に重なるタイヤ半径方向の外側端１ａと、サイドウォール部３又はビード部４に配置されたタイヤ半径方向の内側端１１ｂとを備える。タイヤ１は、さらに、トレッド部２のタイヤ半径方向の内側に配され、かつ、カーカス６と内腔面９とで規定されるタイヤ半径方向の厚さを有する内側層１２を備える。内側層１２の厚さＴは、カーカス６とサイドウォール部３の内腔面９との間の厚さｔよりも大きい。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のビード部と、
前記トレッド部とそれぞれのビード部との間に延在する一対のサイドウォール部と、
前記一対のサイドウォール部及び前記トレッド部を通って、前記一対のビード部の一方から前記一対のビード部の他方に延びるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配され、かつ、タイヤ軸方向に延びる１又は複数のベルトプライを含むベルト層と、
タイヤ内腔を画定する内腔面とを含み、
前記一対のサイドウォール部のそれぞれは、前記カーカスのタイヤ半径方向内側に配された中間層を含み、
前記中間層のそれぞれは、前記ベルト層に重なるタイヤ半径方向の外側端と、前記サイドウォール部又は前記ビード部に配置されたタイヤ半径方向の内側端とを備えており、
前記タイヤは、さらに、前記トレッド部のタイヤ半径方向の内側に配され、かつ、前記カーカスと前記内腔面とで規定されるタイヤ半径方向の厚さを有する内側層を備え、
前記内側層の厚さは、前記カーカスと前記サイドウォール部の前記内腔面との間の厚さよりも大きい、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記１又は複数のベルトプライ、及び、前記内側層のそれぞれは、タイヤ軸方向に幅を有し、
前記内側層の前記幅は、前記１又は複数のベルトプライのそれぞれの幅以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記内側層の前記幅は、前記１又は複数のベルトプライの中で最小の幅に対する比が０．８～１．０の範囲である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記内側層が前記各中間層の前記外側端に重なっている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記内側層の厚さは、２．０～４．５mmである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記内側層の厚さは、２．５～３．５mmである、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記内側層の厚さと、前記各サイドウォール部における、前記カーカスと前記内腔面との間の厚さとの比が１．７５～３．５である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記内側層は、実質的に一定の厚さでタイヤ軸方向にのびる領域を含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記内側層は、中央領域の両側に配置されたテーパー領域を含む、請求項８に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記一対のビード部のそれぞれは、ビードコアを含み、
前記カーカスは、それぞれの前記ビードコアの周りで折り返された２つの折返し部を含み、
前記各中間層の前記内側端は、前記カーカスの対応する前記折返し部と重なる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記一対のビード部のそれぞれは、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面上に配置されたビードエーペックスとを含み、
前記カーカスは、それぞれの前記ビードコアの周りで折り返された２つの折返し部を含み、
前記各中間層の前記内側端は前記ビードエーペックスに重なる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記内側層は、前記カーカスと直接接触するブチルゴムで形成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記内側層は、タイヤ回転軸の周りに巻きつけられた１又は複数のブチルゴムからなるストリップで形成されている、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記１又は複数のブチルゴムのストリップは、前記各サイドウォール部において前記タイヤ回転軸の周りに巻き付けられて、タイヤ半径方向において、前記中間層からタイヤ半径方向の内側に配置されたブチルゴムの層を形成する、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項15】

前記各中間層は、押出ゴムの一体成形体から構成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

自動車の設計では、騒音レベルは、車内と車外の両方で評価される。例えば、通過騒音は、一般的に、走行中の車外音、すなわち、車両が "通過 "する際に知覚される騒音のことを指す。通過騒音は、騒音公害の原因となり、規制の対象とされる（例：ISO362）。通過騒音は、車両レベルで評価されるところ、車両の多くの部品が通過騒音に寄与している。タイヤは、そのような自動車部品の一つである。タイヤの設計では、トレッドパターン、サイドウォール部、構造などを工夫することで、通過騒音を抑制することができる。また、車室内の騒音（車内騒音）に対応するために、タイヤの形状を変更することもある。上述の変更により、タイヤの騒音が低減される場合もあるが、製造工程が長くなる、及び／又は、複雑になる可能性がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－１７０９６８号公報

【発明の開示】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、騒音を低減させることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明は、空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のビード部と、
前記トレッド部とそれぞれのビード部との間に延在する一対のサイドウォール部と、
前記一対のサイドウォール部及び前記トレッド部を通って、前記一対のビード部の一方から前記一対のビード部の他方に延びるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配され、かつ、タイヤ軸方向に延びる１又は複数のベルトプライを含むベルト層と、
タイヤ内腔を画定する内腔面とを含み、
前記一対のサイドウォール部のそれぞれは、前記カーカスのタイヤ半径方向内側に配された中間層を含み、
前記中間層のそれぞれは、前記ベルト層に重なるタイヤ半径方向の外側端と、前記サイドウォール部又は前記ビード部に配置されたタイヤ半径方向の内側端とを備えており、
前記タイヤは、さらに、前記トレッド部のタイヤ半径方向の内側に配され、かつ、前記カーカスと前記内腔面とで規定されるタイヤ半径方向の厚さを有する内側層を備え、
前記内側層の厚さは、前記カーカスと前記サイドウォール部の前記内腔面との間の厚さよりも大きい、
空気入りタイヤである。

【0006】

前記空気入りタイヤの実施例は、任意に、以下のうちの１つ以上を含んでもよい。

【0007】

いくつかの実施例では、前記１又は複数のベルトプライ及び前記内側層の各々は、タイヤ軸方向の幅を有し、前記内側層の幅は、前記１又は複数のベルトプライの各々の幅以下で構成されても良い。例えば、前記内側層の幅と、前記１又は複数のベルトプライのうちの最小の幅との間の比は、約０．８～１．０の範囲とすることができる。

【0008】

いくつかの実施例では、前記外側層は、各中間層の内側端に重なっても良い。

【0009】

前記内側層の厚さは、約２．０～４．５mm、より具体的には、約２．５～３．５mmの範囲とすることができる。

【0010】

いくつかの実施例では、前記内側層の厚さと、各サイドウォール部における前記カーカスと前記内腔面との間の厚さとの間の比は、約１．７５～３．５の範囲とすることができる。

【0011】

前記内側層は、任意に、タイヤ軸方向に沿って実質的に一定の厚さを有する領域を含むことができる。前記内側層は、さらに、中央領域の両側に配されたテーパー領域を含むことができる。

【0012】

各中間層の内側端の位置は、様々であってよい。例えば、各ビード部は、ビードコアを含むことができ、前記カーカスは、それぞれのビードコアの周りに巻き付けられた２つの折返し部を含むことができ、各中間層の内側端は前記カーカスの対応する折返し部と重なっても良い。

【0013】

いくつかの実施例では、各ビード部は、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面上に配置されたビードエーペックスとを含むことができ、前記カーカスは、それぞれのビードコアの周りに巻き付けられた２つの折返し部を含むことができ、各中間層の前記内側端は前記ビードエーペックスに重なっても良い。

【0014】

前記内側層は、種々の材料によって形成することができる。例えば、前記内側層は、前記複数のベルトプライと重なる領域で、前記カーカスと直接接触するように配置されたブチルゴムで形成することができる。より具体的には、前記内側層は、タイヤ回転軸を中心に巻かれた１つ以上のブチルゴムのストリップを含むことができる。いくつかの実施例では、ブチルゴムの同じ１つ又は複数のストリップが、各サイドウォール部においてタイヤ回転軸を中心に巻かれ、前記中間層からタイヤ半径方向内側に配置されたブチルゴムの層を形成することができる。さらに、各中間層は、任意に、押出しゴムの一体成形体を含むことができる。

【0015】

本明細書に記載された主題は、以下の利点の１つ以上を実現するように、特定の実施例で実施することができる。

【0016】

一般に、前記内側層は、前記トレッド部の内方で、２つの前記中間層の前記外側端の間に形成される空間を占める。この配置により、前記ベルト層の最小軸方向幅に対して比較的広い軸方向幅を有する前記内側層を、的を絞って正確に配置することができる場合がある。したがって、転がり抵抗を犠牲にすることなく、騒音低減を向上させることができる。

【0017】

いくつかの実施例では、前記内側層をタイヤの他の構成要素と一体的にタイヤ成形ドラム上に構築することができ、これは製造効率と完成したタイヤの構造的完全性の改善につながる可能性がある。

【0018】

いくつかの実施例の詳細は、添付の図面及び以下の説明に記載されている。他の特徴及び利点は、説明及び図面、ならびに特許請求の範囲から明らかになるであろう。なお、様々な図面における同様の参照数字は、同様の要素を示すことに注意されたい。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】タイヤの模式的な断面図である。

【図2】図１のトレッド部の拡大図である。

【図3】図１のサイドウォール部及びビード部の拡大図である。

【図4】異なるサイドウォール部及びビード部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明のいくつかの実施例が図面に基づき説明される。
図１は、タイヤ回転軸（図示せず）を含む平面に沿った空気入りタイヤ１の模式的な断面を示す。以下の説明において、「軸方向」及び「半径方向」という表現は、タイヤ回転軸を基準として定義され、「タイヤ軸方向」は、タイヤ回転軸と平行な方向であり、「タイヤ半径方向」は、「タイヤ軸方向」と直交する方向である。

【0021】

図示されるように、タイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含む。各サイドウォール部３は、トレッド部２と一対のビード部４のうちの一方との間に延在している。各ビード部４は、典型的にはワイヤ（図示せず）の束によって形成されたリング状の補強要素であるビードコア５を含む。また、タイヤ１は、一方のビード部４から、サイドウォール部３及びトレッド部２を介して、他方のビード部４に延びるカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向の外側に配置されたベルト層７とを含む。図１のタイヤ１は、トレッド部２と各サイドウォール部３との間の角が顕著に描かれているが、多くの場合、両者の間の移行はもっと滑らかであり、カーカス６には、もっと丸みを帯びた形状が与えられる。

【0022】

カーカス６は、トッピングゴムによって被覆された複数のカーカスコードを有するカーカスプライ６Ａを含むことができる。カーカスコードは、数例を挙げると、スチール、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維などの有機繊維を含むことができる。いくつかの実施例では、カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して約８０～９０度の角度で延びており、カーカス６にラジアル構造を提供する。しかしながら、本明細書に記載される概念は、このような配向に限定されない。いくつかの実施態様において、カーカス６は、１又は複数のカーカスプライ６Ａを含むことができる。

【0023】

図３にも示されるように、カーカスプライ６Ａは、一方のビードコア５から他方に延びる本体部６ａと、ビードコア５の周囲を包む一対の折返し部６ｂとを含むことができる。いくつかの実施例では、ビード部４は、本体部６ａと一対の折返し部６ｂの一方との間に配置されるビードエーペックス８（「ビードフィラー」とも称される）を含む。

【0024】

ビードエーペックス８は、硬質のゴムからなり、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びるテーパー形状を有することが多い。なお、図１では、ビードエーペックス８は単一の部品として示されているが、場合によっては、ビードエーペックス８は複数（例えば、２つ）の部品によって形成されても良い。

【0025】

ベルト層７は、タイヤ軸方向に延在する複数のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含む。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば、約１０～６０度の角度で延びる複数のスチールコードを含む。図１のタイヤ１は、２つのベルトプライ７Ａ、７Ｂを備えて示されているが、他の態様のタイヤ１では、２つよりも多い（例えば、４つの）ベルトプライを含むことができる。一般に、ベルト層７は、トレッド部２の剛性を高め、カーカス６がタイヤ半径方向外側に膨らむ、いわゆる「フープ効果」を打ち消すことができる。

【0026】

また、タイヤ１は、車両ホイール又はリム（図示せず）と共にタイヤ内腔１０を画定する内腔面９を含む。内腔面９は、空気に対して不透過性であるゴム層によって形成され、より詳細に後述するように、タイヤ１を所定の圧力に膨張させることができる。例えば、内腔面９のゴムとしては、天然ゴム、合成ジエン系ゴム、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、クロロブチルゴム、ブロモブチルゴム等を例示することができる。多くの場合、内腔面９は、通気性が低いことが知られているブチル系ゴムで作られる。

【0027】

各サイドウォール部３は、カーカス６よりもタイヤ半径方向内側に配置される中間層１１を含む。すなわち、中間層１１は、内腔面９とカーカス６との間に配置される。各中間層１１は、ベルト層７に重なるタイヤ半径方向の外側端１１ａと、サイドウォール部３又はビード部４（図４）に配置されるタイヤ半径方向の内側端１１ｂとを含む。中間層１１は、例えば、カーカスプライのトッピングゴム配合又はサイドウォール配合のシートによって形成することができる。

【0028】

また、タイヤ１は、トレッド部２よりもタイヤ半径方向内側に配置される内側層１２を含む。内側層１２は、カーカス６と内腔面９とによって規定される厚さ（Ｔ、半径方向で測定される）を有する。内側層１２の厚さＴは、サイドウォール部３の各々におけるカーカス６と内腔面９との間の厚さｔよりも大きい。したがって、内側層１２は、カーカス６からタイヤ内腔１０内へ、タイヤ半径方向内側に突出する一体型のベルト状体又は板を形成している。多くの場合、内側層１２は、タイヤの全周に沿って延びている。しかしながら、内側層１２は、タイヤ周方向に沿って、隙間、又は、部分的な１又は複数の中断部を含むように構成されても良い。

【0029】

内側層１２は、タイヤ１の、他の部分に対するトレッド部２の重量を増加させるために用いることができる。重量の増加により、トレッド部２の慣性モーメントを増加させ、通過騒音や車内騒音につながるトレッド部の振動を抑制することができる。同時に、車内騒音の原因となる振動の周波数も低下する可能性がある。詳しくは後述するが、中間層１１は、互いに区別されており、すなわち、２つの中間層１１の外側端１１ａの間には、軸方向の空間又は幅Ｗ_１が存在する。一般に、内側層１２は、この空間を占めるか、又は、埋める。このようなタイヤ１を製造する場合、２つの中間層１１の外側端１１ａの間の空間は、場合によっては、比較的大きな内側層１２を正確に配置することができる基準点として機能することができる。

【0030】

例えば、騒音低減と転がり抵抗との間のバランスは、内側層１２をできるだけ広くするが、その軸方向外側の端部がベルトプライの外端を越えて延びるほど広くしないことによって得ることができる。より具体的には、ベルト層７は、タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ｂと、その上に積層されるタイヤ半径方向外側のベルトプライ７Ａとを含むことができる。タイヤ半径方向外側のベルトプライ７Ａは、タイヤ軸方向の幅Ｗ_２を有し、タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ｂは、タイヤ軸方向の幅Ｗ_３を有する。軸方向の幅Ｗ_２、Ｗ_３は、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの一方の端部から他方の端部まで測定される。内側層１２は、両方の軸方向の幅Ｗ_２及びＷ_３よりも小さい軸方向の幅Ｗ_４、すなわち、全てのベルトプライのうちで最小の軸方向の幅と同じか、それよりも小さい軸方向の幅を有する。いくつかの実施例では、ベルト層７において、最小の軸方向の幅は、最も外側のベルトプライ、図示の例ではタイヤ半径方向外側のベルトプライ７Ａの軸方向の幅である。

【0031】

内側層１２の幅Ｗ_４と、全てのベルトプライ７Ａ、７Ｂの最小の軸方向の幅との間の比は、約０．８～１．０の範囲とすることができる。例えば、前記比は、０．９０～０．９９の範囲であっても良い。言い換えれば、内側層１２は、最も幅の狭いベルトプライ７Ａの軸方向の両方の端部を越えて延びることなく、ほぼその端部まで延びることができる。比較例として、トレッド領域よりも下方の内面に薄いゴム層を付着させた空気入りタイヤが考えられる。内側層１２と同様に、このような薄いゴム層は、トレッド部の重量を増加させ、通過騒音や車内音をある程度低減させることができる。薄いゴム層は、構築された（あるいは加硫された）タイヤに適用されるので、ベルト層の端部に対するゴム層の配置を目標とすることは困難である。ゴム層をベルト層の外端内に確実に配置する最も簡単な方法は、ゴム層の軸方向の幅をベルト層の軸方向の幅よりも実質的に小さくすることであるが、軸方向の幅が大きいと、一般にゴム層による騒音低減が改善される場合がある。これに対して、内側層１２は、タイヤの構築プロセスの一部として、タイヤの残りの部分と一体的に形成することができ、これにより、比較的広い内側層１２であっても正確に配置することができる場合がある。

【0032】

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続的に延びる１つ以上の周方向溝１３を含むことができる。いくつかの実施例では、内側層１２は、周方向溝１３の全てに重なっている。言い換えれば、周方向溝１３の全ては、内側層１２の軸方向の幅Ｗ_４内に配置されている。しかしながら、全てのタイヤが連続した周方向溝を持つわけではない。タイヤによっては、多数のブロックからなる「ラギー（luggy）」パターンを有するものもある。本明細書で説明する原理は、連続した周方向溝を有するタイヤと、連続した周方向溝を有しないタイヤの両方に適用することができる。

【0033】

いくつかの実施態様では、内側層１２の厚さＴは、約２．０～４．５mm、より具体的には、２．５～３．５mmの範囲とすることができる。追加的又は代替的に、内側層１２の厚さＴと、サイドウォール部３のそれぞれにおけるカーカス６と内腔面９との間の厚さｔとの間の比（Ｔ／ｔ）は、約１．７５～３．５の範囲とすることができる。例えば、前記比 （Ｔ／ｔ）は １．９～２．７の範囲であっても良い。いくつかの実施例では、厚さＴ、及び／又は、厚さｔは、実質的に一定であってもよい。例えば、内側層１２は、一定の厚さＴ（図示せず）を有する実質的に長方形の断面を有していてもよい。いくつかの実施例では、サイドウォール部３は、タイヤ１の両側で同じ厚さｔを有する。

【0034】

他の実施例では、厚さＴ、及び／又は、厚さｔは、変化してもよい。この場合、前述の比及び寸法は、最大厚さに関連する。例えば、内側層１２は、実質的に一定の厚さＴを有する中央領域１２ａと、中央領域１２ａの両側に配されたテーパー領域１２ｂとを含むことができる。なお、前述の比や寸法は、本実施例では、中央領域１２ａの厚さＴを基準としている。他の実施例では、内側層１２の厚さＴは、タイヤ軸方向に沿って連続的に変化していてもよい。この場合も、前述の比及び寸法は、最大厚さに基づいている。このような場合、内側層１２の幅Ｗ_４は、カーカス６と内腔面９との間の厚さが、サイドウォール部３における厚さｔよりも大きくなる位置で測定される。例えば、軸方向の幅Ｗ_４は、図２におけるテーパー領域１２ｂを含む。

【0035】

さらに図２を参照すると、内側層１２は、複数のベルトプライと重なる領域で、カーカス６と直接接触して配置されるブチルゴムから形成される。すなわち、内側層１２は、ブチルゴムとカーカスプライ６Ａとの間に配置される他の層又は材料なしに形成することができる。例えば、このような内側層１２は、ブチルゴムの１つ又は複数のストリップがタイヤ回転軸を中心にして巻かれ、図１及び図２に描かれた断面を形成する、公知のストリップ巻き付け技術を使用して形成することができる。いくつかの実施例では、ブチルゴムの同様の１つ又は複数のストリップをタイヤ回転軸に関して、サイドウォール部３の各々に沿って巻き付けて内腔面９を形成することができる。したがって、タイヤ成形期間又はステップ数を実質的に増加させることなく、タイヤ成形ドラム上に一体型の内側層１２を構築することが可能である。このような実施態様は、任意に、押出ゴムの一体成形体によって形成された中間層１１、すなわち、ストリップ巻き付け技術を使用して形成されていない中間層１１をさらに含むことができる。押出ゴムからなる中間層１１は、ストリップ巻きのブチルゴムに比較的迅速に適用することができる。しかしながら、本明細書に記載された原理は、ストリップ巻きの技術によって形成された中間層１１にも、ゴムの押出成形体によって形成された内側層１２にも適用することが可能である。

【0036】

さらに、図面は、内側層１２を単一の材料（例えば、ブチルゴム）によって形成された一体型部品として描いているが、内側層１２は、２つ以上の層（図示せず）を含むことも可能である。いずれにしても、内側層１２の内腔面９は、空気に対して不透過性である材料を含む。

【0037】

図３は、図１におけるサイドウォール部３及びビード部４の拡大図である。より具体的には、図３は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとが連続し得ることを示す。本体部６ａは、トレッド部２から、サイドウォール部３に沿ってタイヤ半径方向内側に、ビードコア５に向かって延びている。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５及びビードエーペックス８の表面に沿って、タイヤ軸方向外側に延び、折返し部６ｂに滑らかに移行している。折返し部６ｂは、タイヤ半径方向外側に延び、折返し端６ｃで終端している。折返し端６ｃは、中間層１１と折返し部６ｂとが重なるように、中間層１１の内側端１１ｂのタイヤ半径方向外側に配置されている（参照符号１４）。

【0038】

図３に示される重複領域１４は比較的小さいが、場合によっては、中間層１１は、さらに拡張し、より大きな重複領域１４が形成されても良い。例えば、中間層１１の内側端１１ｂは、図３に示されるものと同様の方法で、ビードエーペックス８の外端８ａを越えてタイヤ半径方向内側に延びてもよい。 この場合、中間層１１は、サイドウォール部３の全体に沿って、すなわちトレッド部２からビード部４まで延びる。このような設計は、タイヤ製造プロセス中にタイヤ１がより大きな圧力に耐えるのを助けることができる。

【0039】

図３は、カーカス６の「ハイターンアップ」配置であるのに対し、図４は、カーカス６の「ローターンアップ」配置であり、折返し部６ｂは、ビードエーペックス８へ折り返されている。したがって、折返し端６ｃは、ビードエーペックス８の外端８ａのタイヤ半径方向内側に配置される。図１、図３及び図４のビードエーペックス８は、比較的小さなタイヤ半径方向の高さを有するが、他のタイヤでは、ビードエーペックス８はより高くすることができる。いずれにしても、中間層１１の内側端１１ｂは、ビードエーペックス８の外端８ａを越えて、タイヤ半径方向内側に延びている。したがって、中間層１１とビードエーペックス８とは重なり合う（参照符号１４）。

【0040】

いくつかの実施態様では、タイヤは、図面には示されていないが当業者には馴染みのある追加の構成要素、例えば、ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されているキャッププライを含んでもよい。

【0041】

他に定義されない限り、上述し図面に示された概念及び特徴は、「正規状態」のタイヤに適用される。様々な規格の対象となる空気入りタイヤでは、「正規状態」とは、タイヤが正規リムに装着され、正規内圧まで膨張し、タイヤに荷重がかかっていない状態である。「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。また、「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。なお、このような規格に該当しないタイヤについては、「正規状態」とは、タイヤを車両に装着しておらず、荷重がかかっていない状態をいう。なお、本明細書に開示されるタイヤの構成部材の寸法等は、特に断りのない限り、正規状態での測定値である。

【0042】

図面は、乗用車用タイヤの概略図を参照して説明されてきたが、本明細書に記載された原理は、いくつかの例を挙げると、自動二輪車用タイヤ、商用車用タイヤ、トラック用タイヤ、及び、任意の他のタイプの重荷重用タイヤなどの他のタイプのタイヤにも適用することが可能である。

【0043】

以上、説明のために多数の実施例を記載したが、本開示は、特許請求の範囲によって定義される本発明の範囲を限定することを意図するものではない。

【符号の説明】

【0044】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ ベルトプライ
７Ｂ ベルトプライ
８ ビードエーペックス
９ 内腔面
１０ タイヤ内腔
１１ 中間層
１１ａ 外側端
１１ｂ 内側端
１２ 内側層
１２ａ 中央領域
１２ｂ テーパー領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】