(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024061367
(43)【公開日】2024-05-07
(54)【発明の名称】エンジン
(51)【国際特許分類】
F02B 67/06 20060101AFI20240425BHJP
【ＦＩ】
F02B67/06 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】2
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022169270
(22)【出願日】2022-10-21
(71)【出願人】
【識別番号】000000125
【氏名又は名称】井関農機株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100092794
【弁理士】
【氏名又は名称】松田 正道
(72)【発明者】
【氏名】竹▲崎▼ 直人
(72)【発明者】
【氏名】糸永 薫
(72)【発明者】
【氏名】森本 宏
(72)【発明者】
【氏名】荒木 宝
(72)【発明者】
【氏名】足立 憲司
(72)【発明者】
【氏名】大久保 真司
(72)【発明者】
【氏名】福山 尚尋
(72)【発明者】
【氏名】松本 秀昭
(57)【要約】
【課題】従来、エンジンの駆動軸にてベルト伝動機構を介して駆動されるラジエータファンが設けられている。然しながら、ベルト伝動機構は、エンジンの回転数が変動しても常にラジエータファンを駆動できるようにファンベルトに高い張力を付与する構成であった為に、ファンベルトの寿命が低下し、過剰な高い張力の付与により燃費を悪化させる課題があった。そこで、エンジンの回転数に応じてベルト伝動機構のファンベルトの張力を自動調節して、ファンベルトの寿命が低下することや燃費の悪化を防止したエンジンを提供する。
【解決手段】エンジンのファン駆動軸にてベルト伝動機構８を介して駆動されるファンを設け、該ベルト伝動機構８にエンジンの回転数に応じてファンベルト８ｄに張力を付与するテンション機構９を設けたエンジン。
【選択図】図２
【解決手段】エンジンのファン駆動軸にてベルト伝動機構８を介して駆動されるファンを設け、該ベルト伝動機構８にエンジンの回転数に応じてファンベルト８ｄに張力を付与するテンション機構９を設けたエンジン。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジン（１）のファン駆動軸（７）にてベルト伝動機構（８）を介して駆動されるファン（５）を設け、該ベルト伝動機構（８）にエンジン（１）の回転数に応じてファンベルト（８ｄ）に張力を付与するテンション機構（９）を設けたことを特徴とするエンジン。
【請求項2】
テンション機構（９）のテンションプーリ（９ｃ）が付勢機構（９ｅ）を介してファンベルト（８ｄ）に押圧されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、トラクタやコンバインや運搬車両や土木作業機等の作業機に搭載するエンジンに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、エンジンの駆動軸にてベルト伝動機構を介して駆動されるラジエータファンが設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００６－２０７４２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
然しながら、ベルト伝動機構は、エンジンの回転数が変動しても常にラジエータファンを駆動できるようにファンベルトに高い張力を付与する構成であった為に、ファンベルトの寿命が低下し、過剰な高い張力の付与により燃費を悪化させる課題があった。
【0005】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジンの回転数に応じてベルト伝動機構のファンベルトの張力を自動調節して、ファンベルトの寿命が低下することや燃費の悪化を防止したエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
請求項１記載の発明は、エンジン１のファン駆動軸７にてベルト伝動機構８を介して駆動されるファン５を設け、該ベルト伝動機構８にエンジン１の回転数に応じてファンベルト８ｄに張力を付与するテンション機構９を設けたエンジンである。
【0007】
請求項１記載の発明によれば、エンジン１のファン駆動軸７にてベルト伝動機構８を介して駆動されるファン５を設け、該ベルト伝動機構８にエンジン１の回転数に応じてファンベルト８ｄに張力を付与するテンション機構９を設けたので、ファンベルト８ｄの寿命の低下を防止し、エンジン１の燃費の向上を図ることができる。
【0008】
請求項２記載の発明は、テンション機構９のテンションプーリ９ｃが付勢機構９ｅを介してファンベルト８ｄに押圧されている請求項１に記載のエンジンである。
【0009】
請求項２記載の発明によれば、テンション機構９のテンションプーリ９ｃが付勢機構９ｅを介してファンベルト８ｄに押圧されているので、エンジン１の回転数変動やファンベルト８ｄのバタつき影響によるファンベルト８ｄの張力変動を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】本発明の実施形態にかかるエンジンの斜視図である。
【図2】同上エンジンのラジエータファンのベルト伝動機構の作用説明用の側面図である。
【図3】同上エンジンのラジエータファンのベルト伝動機構の作用説明用の平面図である。
【図4】同上エンジンのベルト伝動機構の他の実施形態を示す作用説明用の側面図である。
【図5】同上エンジンのベルト伝動機構の他の実施形態を示す作用説明用の平面図である。
【図6】同上エンジンのハイブリッド用の電動モータの伝動構成を示す正面図である。
【図7】同上エンジンの回転をアシストする第１例の説明用のグラフである。
【図8】同上エンジンの回転をアシストする第２例の説明用のグラフである。
【図9】同上エンジンのＤＰＦ手動再生時の第１例の制御フロー図である。
【図10】同上エンジンのＤＰＦ手動再生時の第２例の制御フロー図である。
【図11】同上エンジンのＤＰＦ手動再生時の第３例の制御フロー図である。
【図12】同上エンジンの他の制御フロー図である。
【図13】同上エンジンのシリンダヘッドのバルブスプリング組付け部の斜視図である。
【図14】同上エンジンのシリンダヘッドのバルブスプリング組付け部の断面図である。
【図15】同上エンジンのオイルストレーナのストレーナクランプ部の斜視図である。
【図16】同上エンジンのオイルストレーナのストレーナクランプ部の背面図である。
【図17】同上エンジンのストレーナクランプ部の他の例を示す断面図である。
【図18】同上エンジンのシリンダブロックの要部の側面図である。
【図19】同上エンジンのクランクケース内のブリーザ構成を示す側面図である。
【図20】同上エンジンのベアリングキャップ部の断面図である。
【図21】同上エンジンのベアリングキャップの側面図である。
【図22】同上エンジンの他の例を示すベアリングキャップ部の断面図である。
【図23】同上エンジンの他の例を示すベアリングキャップ部の断面図である。
【図24】同上エンジンの他の例を示すベアリングキャップの斜視図である。
【図25】同上エンジンのシリンダブロックのリリーフバルブ部の断面図である。
【図26】同上エンジンのシリンダブロックのリリーフバルブ部の斜視図である。
【図27】同上エンジンの他の例を示すリリーフバルブ部の断面図である。
【図28】同上エンジンの他の例を示すリリーフバルブ部の断面図である。
【図29】同上エンジンの他の例を示すリリーフバルブの断面図である。
【図30】同上エンジンの他の例を示すリリーフバルブの側面図である。
【図31】同上エンジンの他の例を示すリリーフバルブの断面図である。
【図32】同上エンジンの他の例を示すリリーフバルブの側面図である。
【図33】同上エンジンの他の例を示すリリーフバルブの断面図である。
【図34】同上エンジンの他の例を示すリリーフバルブの断面図である。
【図35】同上エンジンのロッカーシャフトＡＳＳＹ部の斜視図である。
【図36】同上エンジンのロッカーシャフトＡＳＳＹの断面図である。
【図37】同上エンジンの他の例を示すロッカーシャフトＡＳＳＹの断面図である。
【図38】同上エンジンの他の例を示すロッカーシャフトＡＳＳＹの断面図である。
【図39】同上エンジンの他の例を示すロッカーシャフトＡＳＳＹの断面図である。
【図40】同上エンジンのロッカーシャフトＡＳＳＹのブラケット部の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、添付図面を参照して本願のエンジンの実施形態である作業車両に搭載されるディーゼルエンジン１（以下、エンジン１という）を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【0012】
図１に示す如く、エンジン１は多気筒形態で、エンジンボデー２の上部にはシリンダヘッドやヘッドカバーを装備し、下部にはオイルパン３を装備し、前部にはギヤケース４及びラジエータファン５を装備し、後部にはフライホイル６を装備する。
【0013】
図１～図３に示すように、ラジエータファン５は、ファン駆動軸７に装着された駆動プーリ８ａとゼネレータ１０を駆動するカウンタプーリ８ｂとラジエータファン５の回転軸５ａに装着された従動プーリ８ｃに巻回されたファンベルト８ｄよりなるベルト伝動機構８にて駆動される。
【0014】
ファンベルト８ｄは、テンション機構９によりエンジン１の回転に合わせて張力が自動的に調節されて付与される。
【0015】
テンション機構９は、エンジンボデー２に設けた支点軸９ａに回動自在に支持された搖動リンク９ｂの一端部にテンションプーリ９ｃを回転自在に設け、搖動リンク９ｂの他端部に回転ローラ９ｄを回転自在に設けて、該回転ローラ９ｄを従動プーリ８ｃ内面に接当させている。
【0016】
即ち、テンション機構９の回転ローラ９ｄを従動プーリ８ｃ内面に接当させているので、エンジン１の回転が速くなるほど、回転ローラ９ｄを設けた搖動リンク９ｂの他端部側が矢印（イ）方向に搖動して、搖動リンク９ｂの一端部に設けたテンションプーリ９ｃがファンベルト８ｄに強い張力を付与する。
【0017】
従って、ファンベルト８ｄに常に高い張力を付与している場合には、ファンベルト８ｄの寿命が低下し、過剰な高い張力の付与は燃費を悪化させるが、本実施形態では、エンジン１の回転が速くなるほど（エンジン１の回転数の増加に伴い）、テンション機構９の回転ローラ９ｄを設けた搖動リンク９ｂの他端部側が矢印（イ）方向に搖動して、搖動リンク９ｂの一端部に設けたテンションプーリ９ｃがファンベルト８ｄに強い張力を付与するので、エンジン１の回転の速さに応じて（エンジン１の回転数に応じて）ファンベルト８ｄに張力を付加することができ、ファンベルト８ｄの寿命の低下を防止し、エンジン１の燃費の向上を図ることができる。
【0018】
【0019】
即ち、搖動リンク９ｂの一端部に付勢機構としての圧縮バネ９ｅを介してテンションプーリ９ｃを設けている。
【0020】
従って、搖動リンク９ｂの一端部に付勢機構としての圧縮バネ９ｅを介してテンションプーリ９ｃを設けているので、エンジン１の回転数変動やファンベルト８ｄのバタつき影響によるファンベルト８ｄの張力変動を抑えることができる。
【0021】
図６は、エンジン１の回転をアシストするハイブリッド用の電動モータ１１の伝動構成を示す。
【0022】
即ち、ギヤケース４にハイブリッド用の電動モータ１１を装備し、該電動モータ１１の駆動軸１１ａを電磁クラッチ１２及び駆動シャフト１３を介してエンジン１の駆動回転をアシストする。
【0023】
また、電動モータ１１の駆動軸１１ａに駆動プーリ１１ｂを装着し、ウオーターポンプ１４の従動プーリ１４ａとの間に伝動ベルト１５を巻回して、電動モータ１１にてウオーターポンプ１４を回転制御駆動する。
【0024】
なお、エンジン１の始動時には、電動モータ１１にて電磁クラッチ１２及び駆動シャフト１３を介してエンジン１を始動し、該電動モータ１１がスターターを兼用する。
【0025】
また、例えば、コンバイン等にエンジン１を搭載した際に、該電動モータ１１がベルト伝動機構にてラジエータファン５を駆動する構成とし、該電動モータ１１を逆回転させることにより、ラジエータに藁屑等が付着した場合のごみ詰りに対応する構成としても良い。
【0026】
図７は、トラクタにエンジン１を搭載した際に、ハイブリッド用の電動モータ１１にてエンジン１の回転をアシストする第１例を示す。
【0027】
即ち、エンジン定格点からエンジン最大トルク点までの間に、エンジン１の燃料噴射を用いて第１のトルクライズを設定する。
【0028】
そして、最大トルク点より小さくＬｏアイドル回転より高い回転域にハイブリッド用の電動モータ１１にて、第２のトルクライズを設ける。
【0029】
そして、Ｌｏアイドル回転より低い回転域に、ハイブリッド用の電動モータ１１にて第３のトルクライズを設ける。
【0030】
従って、エンジン最大トルク点よりエンジン回転が低下するとエンジン回転数が低下しやすく、ターボエンジンなどでは、低い回転数でトルクを出すことが難しいが、低いエンジン回転領域でハイブリッド用の電動モータ１１にてトルクライズを付与することで、低い回転数を使用する作業での作業性が向上する。また、第３のトルクライズにより発進時の回転低下を抑制する。
【0031】
図８は、コンバインにエンジン１を搭載した際に、ハイブリッド用の電動モータ１１にてエンジン１の回転をアシストする第２例を示す。
【0032】
即ち、作業に適正な回転範囲（グリーンゾーン）に、エンジン１の燃料噴射を用いて第一の出力ライズを設定する。
【0033】
そして、グリーンゾーン内の回転域にハイブリッド用の電動モータ１１にて、さらに第２の出力ライズを設け、該第２の出力ライズの入切や開始回転数が調整可能にする。
【0034】
従って、エンジン１の燃料噴射を増やし過ぎると、黒煙の発生やエンジンの損傷になり、出力ライズを燃料だけで高めることが難しいが、第２例によりグリーンゾーン外への回転低下を効率的に抑制することができる。
【0035】
図９は、ＤＰＦを装備するハイブリッドエンジン１を搭載した農業機械において、ＤＰＦ手動再生時におけるポスト噴射前の暖機行程の制御フロー図の第１例を示す。
【0036】
ＤＰＦ手動再生時は車体を動かすことが出来ず、ほぼ無負荷で暖機を行う必要があるため、水温がなかなか上がらず、手動再生にかかる時間が長くなり、いつまでも車体を動かすことが出来ない。
【0037】
また、吸気温が低い場合、暖機が終わらずＤＰＦ再生がタイムアウトする恐れもある。
【0038】
また、再生中は、冷却水温が一定値より下がると再生が中止される。
【0039】
また、外気温が低い場合、再生中に水温が下がりやすいため、中断される危険性が高い。
【0040】
そこで、ＤＰＦを装備するハイブリッドエンジン１を搭載した農業機械において、ＤＰＦ手動再生時におけるポスト噴射前の暖機行程にて、吸気温が所定温度よりも低かった場合、発電用モーターを駆動させてバッテリーの充電を行うことでエンジン１に負荷を与え、暖機を早める制御とする。
【0041】
更に、ＤＰＦ手動再生中の吸気温を計測し、吸気温が一定より低く（８度Ｃより低く）水温が低下する恐れがある場合、発電用モーターを駆動させてバッテリーの充電を行うことで、エンジンに負荷を与え、水温低下による再生中断を抑制する制御とする。
【0042】
従って、発電を行ってエンジン１に負荷をかけることで暖機を早め、再生中も負荷を与えることで、水温の低下を抑制し、再生中断を防ぐことができる。
【0043】
図１０は、ＤＰＦを装備するハイブリッドエンジン１を搭載した農業機械において、ＤＰＦ手動再生時におけるポスト噴射前の暖機行程の制御フロー図の第２例を示す。
【0044】
即ち、ＤＰＦを装備したハイブリッドエンジン１を搭載した農業機械において、ＤＰＦ手動再生時におけるポスト噴射前の暖機行程にて、冷却水温が所定温度よりも低かった場合、発電用モーターを駆動させてバッテリーの充電を行うことでエンジン１に負荷を与え、暖機を早める制御とする。
【0045】
更に、ＤＰＦ手動再生中の吸気温を計測し、吸気温が一定より低く（８度Ｃより低く）水温が低下する恐れがある場合、発電用モーターを駆動させてバッテリーの充電を行うことで、エンジンに負荷を与え、水温低下による再生中断を抑制する制御とする。
【0046】
図１１は、ＤＰＦを装備するハイブリッドエンジン１を搭載した農業機械において、ＤＰＦ手動再生時におけるポスト噴射前の暖機行程の制御フロー図の第３例を示す。
【0047】
即ち、ＤＰＦを装備したハイブリッドエンジン１を搭載した農業機械において、ＤＰＦ手動再生時におけるポスト噴射前の暖機行程にて、冷却水温が所定温度よりも低かった場合、発電用モーターを駆動させてバッテリーの充電を行うことでエンジン１に負荷を与え、暖機を早める制御とする。
【0048】
更に、ＤＰＦ手動再生中の冷却水温を計測し、冷却水温が一定より低く（８度Ｃより低く）ＤＰＦ再生が中断される恐れがある場合、発電用モーターを駆動させてバッテリーの充電を行うことで、エンジンに負荷を与え、水温低下による再生中断を抑制する制御とする。
【0049】
図１２は、エンジン１の他の制御フロー図を示す。
【0050】
エンジン１にかかる負荷が低く、エンジン１の排気温度が低い状態が連続すると、ＤＰＦにたまる煤の量が多くなり、再生の頻度が増える。
【0051】
また、ＤＯＣの閉塞による再生不良、故障が起きやすくなる。
【0052】
そこで、ＤＰＦを装備したハイブリッドエンジン１を搭載した農業機械において、運転中の負荷率を計測し、負荷率が一定以下の状態、且つ、ＤＯＣ入口の排気温が一定以下の状態で、尚且つ、その状態が長時間連続した場合、バッテリー充電用のモーターを駆動させ、エンジンに負荷を与え、排気温を上昇させる制御とする。
【0053】
従って、バッテリー充電を行ってエンジン１に負荷をかけて排気温度を上昇させることで、ＤＰＦの自然再生を促し、煤の堆積を抑制することができる。
【0054】
【0055】
即ち、シリンダヘッド２０のバルブスプリング組付け部２１の座グリ２２に一カ所切欠き２２ａを設ける。
【0056】
従って、シリンダヘッド２０のバルブスプリング組付け部２１の座グリ２２に一カ所切欠き２２ａを設けることで、座グリ２２部に溜まったオイルの排出を改善することができる。
【0057】
【0058】
従って、従来のボルトで固定した構成に比して、部品低減によるコスト低減及びクランプ組付け工数の低減を図ることができる。
【0059】
図１７に示すように、オイルストレーナ２３の位置決め部品であるストレーナクランプ２４をオイルパンと一体品にする。
【0060】
従って、オイルストレーナ２３の位置決め部品であるストレーナクランプ２４をオイルパンと一体品にすることで、部品点数の削減を図ることができる。
【0061】
図１８に示すように、ギヤケース４内は油圧リリーフバルブによって、オイルが溜まることになり、そのオイルを戻す回路として、シリンダブロック２５前面に通路穴２７を設ける。
【0062】
従って、シリンダブロック２５前面に通路穴２７を設けたので、ギヤケース４内に溜まったオイルをオイルパン３へ戻すことができる。
【0063】
図１９に示すように、クランクケース内のブリーザ構成として、従来はリヤオイルシール組付け部２８のベアリングキャップ２９側にブリーザ穴を設定していたが、キャップ２９にはクランクシャフトからの荷重がかかるので強度が必要となり、大きな穴設定ができないので２カ所穴を設けていた。そこで、シリンダブロック２５にブリーザ穴３０を設けることで、燃焼による荷重は上側にはかからないので適切な穴形状の設定ができる。
【0064】
図２０及び図２１に示すように、ベアリングキャップ２９のオイル孔３１を段付きにし、オイルパン３側を従来のオイル孔より上方へ設定することで、オイルパン３からのオイルがオイルシール３２側へ流れるのを少なくしオイル漏れを防止することができる。
【0065】
図２２に示すように、ベアリングキャップ２９のオイル孔３１を下方に向く斜めにし、オイルシール３２部にオイルが溜まらないようにすることでオイル漏れを防止することができる。
【0066】
図２３及び図２４に示すように、ベアリングキャップ２９のオイル孔３１下方に突起３１ａを設け、クランクウエイト３３との隙間を小さくし、オイルパン３からの飛沫オイルがオイルシール３２側へ入らないようにすることでオイルシール３２からのオイル漏れを防止する。
【0067】
図２５及び図２６に示すように、シリンダブロック２５に設けた切欠き部３４からリリーフバルブ３５のオイルが下方のオイルパン３へ流れ落ちることで、落下するオイルがコンロッド３６やクランクシャフトと干渉することを防止しオイル温度上昇を防止することができる。
【0068】
図２７に示すように、リリーフバルブ３５に円筒形リング３７を組付け、リリーフバルブ３５のオイル孔３５ａからのオイルをシリンダブロック２５内壁面方向へ流すようにすることで、コンロッド３６等とオイルが当たらないようにしてオイル温度上昇を防止することができる。
【0069】
図２８及び図２９に示すように、リリーフバルブ３５に円筒形リング３７を組付け、円筒形リング３７のオイル孔３７ａはリリーフバルブ３５のオイル孔３５ａと異なる大きさとすることで、リリーフ圧力を任意に変更することができる。
【0070】
図３０及び図３１に示すように、リリーフバルブ３５の油圧制御にてオイルを逃がすオイル孔３５ａの形状がピストン３８の移動量により徐々に開口面積が大きくなるような穴形状とすることで、急激なオイル圧力変動が生じないようにすることができる。
【0071】
図３２に示すように、リリーフバルブ３５の油圧制御にて通常のオイルを逃がすオイル孔３５ａに追加して径が小さいリリーフ穴３５ｂを設ける。ピストン３８の移動量により、始めは穴径が小さいリリーフ穴３５ｂから開くことで、急激なオイル圧力変動が生じないようにすることができる。
【0072】
図３３に示すように、リリーフバルブ３５の油圧制御にてピストン３８の先端部を段付き形状（段付き部３８ａ）とする。ピストン３８の移動量により、初めは段付き部３８ａとリリーフ本体３５ｃとの隙間が小さい部位からオイルがリリーフされることで、急激なオイル圧力変動が生じないようにすることができる。
【0073】
図３４に示すように、リリーフバルブ３５の油圧制御にてリリーフ本体３５ｃの内径を一部大きくしたケース内径大部３５ｄを形成する。ピストン３８の移動量により、初めはケース内径大部３５ｄとピストン３８の隙間部位からオイルがリリーフされることで、急激なオイル圧力変動が生じないようにすることができる。
【0074】
図３５及び図３６に示すように、ロッカーシャフトＡＳＳＹ４０のロッカーアーム４０ａのロッカーシャフト４１を潤滑するオイルがアーム端面４０ｂから吐出することで、油圧が低下しロッカーアーム４０ａとバルブ接触部４２へのオイル供給が少なくなる。そこで、アーム端面４０ｂにオイル流出を防止するスペーサ４３を設けることで、ロッカーシャフトＡＳＳＹ４０のアーム端面４０ｂとの潤滑部位のオイル吐出による圧力低下を防止することができる。
【0075】
図３７及び図３８に示すように、ロッカーシャフトＡＳＳＹ４０のロッカーシャフト４１との潤滑部位において、ロッカーシャフト４１からロッカーアーム４０ａへのオイル穴４５の下方穴４５ｂの孔径を上方穴４５ａの孔径よりも小さくすることで、オイル流出による油圧低下を抑え、上方穴４５ａからロッカーアーム４０ａへオイルを流すことで、バルブ接触部４２の潤滑量を増やすことができる。
【0076】
図３９に示すように、ロッカーシャフト４１内のオイルがエンジン１下方へ抜け出ることを防止するため、ロッカーシャフト４１にパイプ５０を組付ける。パイプ５０はロッカーシャフト４１内部へ突き出た構成とし、それにより下方へのオイル流出を防止することができる。
【0077】
従って、エンジン１を長期保管する際、ロッカーシャフトＡＳＳＹ４０内のオイルが抜けて再始動したときに、摺動部（バルブとバルブガイドなど）へオイル供給が遅れ、焼付きを発生することを防止することができる。
【0078】
図４０に示すように、ロッカーアーム４０ａとブラケット６０が接触する面の摺動抵抗を抑えるため、オイル供給用の溝６１を設ける。
【符号の説明】
【0079】
１ エンジン
５ ファン（ラジエータファン）
７ ファン駆動軸
８ ベルト伝動機構
８ｄ ファンベルト
９ テンション機構
９ｃ テンションプーリ
９ｅ 付勢機構（圧縮バネ）
５ ファン（ラジエータファン）
７ ファン駆動軸
８ ベルト伝動機構
８ｄ ファンベルト
９ テンション機構
９ｃ テンションプーリ
９ｅ 付勢機構（圧縮バネ）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】
【図33】
【図34】
【図35】
【図36】
【図37】
【図38】
【図39】
【図40】
