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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024062085
(43)【公開日】2024-05-09
(54)【発明の名称】操舵制御装置
(51)【国際特許分類】
B62D 6/00 20060101AFI20240430BHJP
B62D 5/04 20060101ALI20240430BHJP
B60W 10/20 20060101ALI20240430BHJP
B60W 10/18 20120101ALI20240430BHJP
B60W 50/029 20120101ALI20240430BHJP
H02P 29/028 20160101ALI20240430BHJP
B62D 113/00 20060101ALN20240430BHJP
【ＦＩ】
B62D6/00
B62D5/04
B60W10/00 132
B60W10/18
B60W10/20
B60W50/029
H02P29/028
B62D113:00
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022169859
(22)【出願日】2022-10-24
(71)【出願人】
【識別番号】000001247
【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】石原 敦
【テーマコード（参考）】
3D232
3D241
3D333
5H501
【Ｆターム（参考）】
3D232CC33
3D232CC34
3D232DA03
3D232DA04
3D232DA19
3D232DA62
3D232DA64
3D232DA65
3D232DD10
3D232EA01
3D232EB04
3D232EB08
3D232EC23
3D232EC37
3D232FF01
3D232GG01
3D241AA71
3D241BA64
3D241BB72
3D241BB76
3D333CB02
3D333CB29
3D333CB31
3D333CB46
3D333CC14
3D333CC15
3D333CC18
3D333CD09
3D333CD58
3D333CE36
5H501AA20
5H501BB08
5H501CC04
5H501DD04
5H501EE08
5H501GG01
5H501GG05
5H501HA05
5H501HA08
5H501HB07
5H501HB16
5H501JJ03
5H501LL22
5H501LL23
5H501LL24
5H501LL32
5H501LL35
5H501LL36
5H501LL52
5H501LL54
5H501LL56
5H501MM04
5H501MM11
(57)【要約】
【課題】車両制御装置による停車処理の実行中において、車両の走行安定性を保つことができる操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置は、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された車両の転舵輪を転舵させるためのトルクを発生する転舵モータを制御するように構成される制御部を有する。制御部は、転舵モータを駆動させるための部位に異常が発生したとき、車両の走行を制御する車両制御装置に対して、定められた停車処理の実行を要求するように構成される。制御部は、停車処理の実行を要求した場合、転舵モータの給電制御を継続することが可能であるとき、転舵モータの回転を抑制するための処理（Ｓ１０５）を実行するように構成される。
【選択図】図３
【解決手段】操舵制御装置は、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された車両の転舵輪を転舵させるためのトルクを発生する転舵モータを制御するように構成される制御部を有する。制御部は、転舵モータを駆動させるための部位に異常が発生したとき、車両の走行を制御する車両制御装置に対して、定められた停車処理の実行を要求するように構成される。制御部は、停車処理の実行を要求した場合、転舵モータの給電制御を継続することが可能であるとき、転舵モータの回転を抑制するための処理（Ｓ１０５）を実行するように構成される。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された車両の転舵輪を転舵させるためのトルクを発生する転舵モータを制御するように構成される制御部を有し、前記制御部は、前記転舵モータを駆動させるための部位に異常が発生したとき、前記車両の走行を制御する車両制御装置に対して、定められた停車処理の実行を要求するように構成される操舵制御装置であって、
前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記転舵モータの給電制御を継続することが可能であるとき、前記転舵モータの回転を抑制するための処理を実行するように構成される操舵制御装置。
前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記転舵モータの給電制御を継続することが可能であるとき、前記転舵モータの回転を抑制するための処理を実行するように構成される操舵制御装置。
【請求項2】
前記停車処理は、前記車両の制動装置を通じて、左右の車輪の駆動力配分を制御することにより、前記車両の進行方向を変更する処理を含み、
前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記車両が直進状態であると判定されるのを待って、前記転舵モータの回転を抑制するための処理を実行するように構成される請求項１に記載の操舵制御装置。
前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記車両が直進状態であると判定されるのを待って、前記転舵モータの回転を抑制するための処理を実行するように構成される請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項3】
前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記車両が直進状態であると判定された直後の前記転舵モータの回転角を前記転舵モータの目標回転角として設定し、前記目標回転角と前記転舵モータの実際の回転角との差を無くすように前記転舵モータの駆動を制御するように構成される請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項4】
前記制御部は、前記転舵モータの回転角を使用して前記転舵モータの駆動を制御するように構成され、
前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記転舵モータの回転角が検出できないとき、前記転舵モータで発生する誘起電圧に基づき前記転舵モータの推定回転角を演算するとともに、前記車両が直進状態であると判定された直後の前記推定回転角を前記転舵モータの目標回転角として設定し、前記目標回転角と前記推定回転角との差を無くすように前記転舵モータを駆動させるように構成される請求項２に記載の操舵制御装置。
前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記転舵モータの回転角が検出できないとき、前記転舵モータで発生する誘起電圧に基づき前記転舵モータの推定回転角を演算するとともに、前記車両が直進状態であると判定された直後の前記推定回転角を前記転舵モータの目標回転角として設定し、前記目標回転角と前記推定回転角との差を無くすように前記転舵モータを駆動させるように構成される請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項5】
前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記転舵モータの給電制御を継続することができないとき、前記転舵モータを発電機として動作させるための処理を実行するように構成される請求項１～請求項４のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置。
【請求項6】
前記転舵モータは、第１の巻線群、および第２の巻線群を有し、
前記制御部は、前記第１の巻線群に対する給電を独立して制御する第１の制御部と、前記第２の巻線群に対する給電を独立して制御する第２の制御部とを含み、
前記第１の制御部および前記第２の制御部は、前記第１の巻線群に対応する第１の系統、および前記第２の巻線群に対応する第２の系統の両方に異常が発生したとき、前記車両制御装置に対して前記停車処理の実行を要求するように構成される請求項１～請求項４のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置。
前記制御部は、前記第１の巻線群に対する給電を独立して制御する第１の制御部と、前記第２の巻線群に対する給電を独立して制御する第２の制御部とを含み、
前記第１の制御部および前記第２の制御部は、前記第１の巻線群に対応する第１の系統、および前記第２の巻線群に対応する第２の系統の両方に異常が発生したとき、前記車両制御装置に対して前記停車処理の実行を要求するように構成される請求項１～請求項４のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、モータのトルクをアシスト力としてステアリングシャフトに付与することにより、ステアリングホイールの操作を補助する操舵装置が存在する。操舵装置の制御装置は、トルクセンサを通じて検出される操舵トルクに基づきモータに対する電流指令値を演算する。制御装置は、電流指令値に基づきモータへの給電を制御する。これにより、モータは、操舵トルクに応じたトルクを発生する。
【0003】
たとえば、特許文献１の操舵装置は、自己の異常が検出されるとき、モータによる操舵補助を停止する。ただし、操舵装置は、ディファレンシャルギヤを有している。ディファレンシャルギヤの制御装置は、操舵装置の異常が検出されるとき、車両状態に基づいてディファレンシャルギヤを制御することによって代替操舵補助を行う。このため、操舵装置に異常が発生した場合であれ、操舵補助を継続することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２００９－１６６７６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかし、特許文献１には、つぎのような懸念がある。すなわち、操舵装置に異常が発生した場合、モータによる操舵補助が停止される。このため、ディファレンシャルギヤを通じて左車輪と右車輪との回転数差を調整する代替操舵補助を行うとき、車両の走行に伴い転舵輪の転舵角が不適切に変化するおそれがある。したがって、代替操舵補助の実行中において、車両の走行安定性が保てなくなることが懸念される。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決し得る操舵制御装置は、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された車両の転舵輪を転舵させるためのトルクを発生する転舵モータを制御するように構成される制御部を有する。前記制御部は、前記転舵モータを駆動させるための部位に異常が発生したとき、前記車両の走行を制御する車両制御装置に対して、定められた停車処理の実行を要求するように構成される。前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記転舵モータの給電制御を継続することが可能であるとき、前記転舵モータの回転を抑制するための処理を実行するように構成される。
【0007】
この構成によれば、転舵モータを駆動させるための部位に異常が発生した場合、転舵モータの給電制御を継続することができるとき、転舵モータの回転が抑制される。このため、車両制御装置による停車処理の実行中、車両の走行に伴い転舵輪の転舵位置が不適切に変化することが抑制される。したがって、停車処理の実行中において、車両の走行安定性を保つことができる。
【0008】
上記の操舵制御装置において、前記停車処理は、前記車両の制動装置を通じて、左右の車輪の駆動力配分を制御することにより、前記車両の進行方向を変更する処理を含んでいてもよい。この場合、前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記車両が直進状態であると判定されるのを待って、前記転舵モータの回転を抑制するための処理を実行するように構成されてもよい。
【0009】
この構成によれば、転舵モータを駆動させるための部位に異常が発生した場合、転舵モータの給電制御を継続することができるとき、転舵輪の転舵位置が転舵中立位置に固定される。このため、車両制御装置による停車処理の実行中、車両の走行に伴い転舵輪の転舵位置が不適切に変化することが抑制される。特に、停車処理が、前記車両の制動装置を通じて左右の車輪の駆動力配分を制御することにより前記車両の進行方向を変更する処理を含む場合、意図しない転舵輪の位置変化によるヨーモーメントの変化が抑えられる。このため、車両制御装置による停車処理の実行を通じて、車両の進行方向を安定して変更することができる。
【0010】
上記の操舵制御装置において、前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記車両が直進状態であると判定された直後の前記転舵モータの回転角を前記転舵モータの目標回転角として設定し、前記目標回転角と前記転舵モータの実際の回転角との差を無くすように前記転舵モータの駆動を制御するように構成されてもよい。
【0011】
この構成によれば、転舵モータの回転角が、車両の直進状態に対応する角度に保持される。このため、転舵輪の転舵位置を転舵中立位置に固定することができる。
上記の操舵制御装置において、前記制御部は、前記転舵モータの回転角を使用して前記転舵モータの駆動を制御するように構成されてもよい。この場合、前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記転舵モータの回転角が検出できないとき、前記転舵モータで発生する誘起電圧に基づき前記転舵モータの推定回転角を演算するとともに、前記車両が直進状態であると判定された直後の前記推定回転角を前記転舵モータの目標回転角として設定し、前記目標回転角と前記推定回転角との差を無くすように前記転舵モータを駆動させるように構成されてもよい。
上記の操舵制御装置において、前記制御部は、前記転舵モータの回転角を使用して前記転舵モータの駆動を制御するように構成されてもよい。この場合、前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記転舵モータの回転角が検出できないとき、前記転舵モータで発生する誘起電圧に基づき前記転舵モータの推定回転角を演算するとともに、前記車両が直進状態であると判定された直後の前記推定回転角を前記転舵モータの目標回転角として設定し、前記目標回転角と前記推定回転角との差を無くすように前記転舵モータを駆動させるように構成されてもよい。
【0012】
この構成によれば、転舵モータの回転角が検出できないとき、転舵モータで発生する誘起電圧に基づき演算される転舵モータの推定回転角が、車両の直進状態に対応する角度に保持される。このため、転舵輪の転舵位置を転舵中立位置に固定することができる。
【0013】
上記の操舵制御装置において、前記制御部は、前記停車処理の実行を要求した場合、前記転舵モータの給電制御を継続することができないとき、前記転舵モータを発電機として動作させるための処理を実行するように構成されてもよい。
【0014】
この構成によれば、転舵モータが発電機として動作することにより、転舵モータに制動力が発生する。この制動力によって、転舵モータの回転が抑制される。
上記の操舵制御装置において、前記転舵モータは、第１の巻線群、および第２の巻線群を有し、前記制御部は、前記第１の巻線群に対する給電を独立して制御する第１の制御部と、前記第２の巻線群に対する給電を独立して制御する第２の制御部とを含んでいてもよい。この場合、前記第１の制御部および前記第２の制御部は、前記第１の巻線群に対応する第１の系統、および前記第２の巻線群に対応する第２の系統の両方に異常が発生したとき、前記車両制御装置に対して前記停車処理の実行を要求するように構成されてもよい。
上記の操舵制御装置において、前記転舵モータは、第１の巻線群、および第２の巻線群を有し、前記制御部は、前記第１の巻線群に対する給電を独立して制御する第１の制御部と、前記第２の巻線群に対する給電を独立して制御する第２の制御部とを含んでいてもよい。この場合、前記第１の制御部および前記第２の制御部は、前記第１の巻線群に対応する第１の系統、および前記第２の巻線群に対応する第２の系統の両方に異常が発生したとき、前記車両制御装置に対して前記停車処理の実行を要求するように構成されてもよい。
【0015】
この構成によれば、第１の系統および第２の系統の少なくとも一方により転舵モータの給電制御を継続することが可能であるとき、転舵モータの回転を抑制するための処理を実行することができる。
【発明の効果】
【0016】
本発明の操舵制御装置によれば、車両制御装置による停車処理の実行中において、車両の走行安定性を保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】操舵制御装置の第１の実施の形態が搭載される操舵装置の構成図である。
【図2】第１の実施の形態にかかる反力制御装置および転舵制御装置のブロック図である。
【図3】第１の実施の形態にかかるモータロック処理の手順を示すフローチャートである。
【図4】第２の実施の形態にかかるブレーキ回路の回路図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
＜第１の実施の形態＞
以下、操舵制御装置の第１の実施の形態を説明する。
＜全体構成＞
図１に示すように、操舵制御装置１の制御対象は、ステアバイワイヤ式の操舵装置２である。操舵装置２は、操舵機構３と、転舵機構４とを有している。操舵機構３は、ステアリングホイール５を介して、運転者により操舵される機構部分である。転舵機構４は、ステアリングホイール５の操舵に応じて、車両の転舵輪６を転舵させる機構部分である。操舵制御装置１は、反力制御装置１Ａと、転舵制御装置１Ｂとを含む。反力制御装置１Ａの制御対象は、操舵機構３である。反力制御装置１Ａは、反力制御を実行する。転舵制御装置１Ｂの制御対象は、転舵機構４である。転舵制御装置１Ｂは、転舵制御を実行する。
以下、操舵制御装置の第１の実施の形態を説明する。
＜全体構成＞
図１に示すように、操舵制御装置１の制御対象は、ステアバイワイヤ式の操舵装置２である。操舵装置２は、操舵機構３と、転舵機構４とを有している。操舵機構３は、ステアリングホイール５を介して、運転者により操舵される機構部分である。転舵機構４は、ステアリングホイール５の操舵に応じて、車両の転舵輪６を転舵させる機構部分である。操舵制御装置１は、反力制御装置１Ａと、転舵制御装置１Ｂとを含む。反力制御装置１Ａの制御対象は、操舵機構３である。反力制御装置１Ａは、反力制御を実行する。転舵制御装置１Ｂの制御対象は、転舵機構４である。転舵制御装置１Ｂは、転舵制御を実行する。
【0019】
操舵機構３は、ステアリングシャフト１１と、反力モータ１２と、減速機１３と、を有している。ステアリングホイール５は、ステアリングシャフト１１に一体回転可能に連結される。反力モータ１２は、ステアリングシャフト１１に付与する操舵反力の発生源である。操舵反力は、ステアリングホイール５の操舵方向と反対方向の力である。反力モータ１２は、たとえば三相のブラシレスモータである。減速機１３は、反力モータ１２の回転を減速し、減速された回転をステアリングシャフト１１に伝達する。
【0020】
転舵機構４は、ピニオンシャフト２１と、転舵シャフト２２と、ハウジング２３と、を有している。ハウジング２３は、ピニオンシャフト２１を回転可能に支持する。また、ハウジング２３は、転舵シャフト２２を往復動可能に収容する。転舵シャフト２２は、ステアリングホイール５との間の動力伝達が分離されている。ピニオンシャフト２１は、転舵シャフト２２に対して交わるように設けられている。ピニオンシャフト２１のピニオン歯２１ａは、転舵シャフト２２のラック歯２２ａと噛み合う。転舵シャフト２２の両端には、ボールジョイントからなるラックエンド２４を介して、タイロッド２５が連結されている。タイロッド２５の先端は、転舵輪６が組み付けられた図示しないナックルに連結される。
【0021】
転舵機構４は、転舵モータ３１と、伝動機構３２と、変換機構３３とを備えている。転舵モータ３１は、転舵シャフト２２に付与する転舵力の発生源である。転舵力は、転舵輪６を転舵させるための力である。転舵モータ３１は、たとえば三相のブラシレスモータである。伝動機構３２は、たとえばベルト伝動機構である。伝動機構３２は、転舵モータ３１の回転を変換機構３３に伝達する。変換機構３３は、たとえばボールねじ機構である。変換機構３３は、伝動機構３２を介して伝達される回転を、転舵シャフト２２の軸方向の運動に変換する。
【0022】
転舵シャフト２２が軸方向に移動することによって、転舵輪６の転舵角θｗが変更される。ピニオンシャフト２１のピニオン歯２１ａは、転舵シャフト２２のラック歯２２ａと噛み合っているため、転舵シャフト２２の移動に連動して回転する。ピニオンシャフト２１は、転舵輪６の転舵動作に連動して回転するシャフト、あるいは回転体である。
【0023】
反力制御装置１Ａは、反力モータ１２の動作を制御する。反力制御装置１Ａは、つぎの３つの構成Ａ１，Ａ２，Ａ３のうちいずれか一つを含む処理回路を有している。
Ａ１．ソフトウェアであるコンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ。プロセッサは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを含む。
Ａ１．ソフトウェアであるコンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ。プロセッサは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを含む。
【0024】
Ａ２．各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などの１つ以上の専用のハードウェア回路。ＡＳＩＣは、ＣＰＵおよびメモリを含む。
【0025】
Ａ３．構成Ａ１，Ａ２を組み合わせたハードウェア回路。
メモリは、コンピュータで読み取り可能とされた媒体であって、コンピュータに対する処理あるいは命令を記述したプログラムを記憶している。本実施の形態では、コンピュータは、ＣＰＵである。メモリは、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）を含む。ＣＰＵは、メモリに記憶されたプログラムを定められた演算周期で実行することによって各種の制御を実行する。
メモリは、コンピュータで読み取り可能とされた媒体であって、コンピュータに対する処理あるいは命令を記述したプログラムを記憶している。本実施の形態では、コンピュータは、ＣＰＵである。メモリは、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）を含む。ＣＰＵは、メモリに記憶されたプログラムを定められた演算周期で実行することによって各種の制御を実行する。
【0026】
反力制御装置１Ａは、車載のセンサの検出結果を取り込む。センサは、車速センサ４１、トルクセンサ４２、および回転角センサ４３を含む。
車速センサ４１は、車速Ｖを検出する。車速Ｖは、車両の走行状態が反映される状態変数である。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト１１に設けられている。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト１１における減速機１３の連結部分に対して、ステアリングホイール５側に位置している。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト１１に付与される操舵トルクＴｈを検出する。操舵トルクＴｈは、ステアリングシャフト１１に設けられるトーションバー４２ａのねじれ量に基づき演算される。回転角センサ４３は、反力モータ１２に設けられている。回転角センサ４３は、反力モータ１２の回転角θａを検出する。
車速センサ４１は、車速Ｖを検出する。車速Ｖは、車両の走行状態が反映される状態変数である。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト１１に設けられている。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト１１における減速機１３の連結部分に対して、ステアリングホイール５側に位置している。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト１１に付与される操舵トルクＴｈを検出する。操舵トルクＴｈは、ステアリングシャフト１１に設けられるトーションバー４２ａのねじれ量に基づき演算される。回転角センサ４３は、反力モータ１２に設けられている。回転角センサ４３は、反力モータ１２の回転角θａを検出する。
【0027】
操舵トルクＴｈ、および反力モータ１２の回転角θａは、たとえば、ステアリングホイール５を右に操舵する場合は正の値であり、ステアリングホイール５を左に操舵する場合は負の値である。
【0028】
反力制御装置１Ａは、車速センサ４１、トルクセンサ４２、および回転角センサ４３の検出結果を使用して、反力モータ１２の動作を制御する。反力制御装置１Ａは、操舵トルクＴｈに応じた操舵反力を反力モータ１２に発生させるように、反力モータ１２に対する給電を制御する。
【0029】
反力制御装置１Ａは、回転角センサ４３を通じて検出される反力モータ１２の回転角θａに基づき、ステアリングホイール５の操舵角θｓを演算する。反力制御装置１Ａは、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づき反力トルク指令値を演算する。反力トルク指令値は、反力モータ１２に発生させるべき、操舵反力の目標値である。操舵反力は、ステアリングホイール５の操舵方向と反対方向のトルクである。操舵トルクＴｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、反力トルク指令値の絶対値は、より大きくなる。
【0030】
反力制御装置１Ａは、反力トルク指令値に応じた電力を反力モータ１２へ供給する。反力制御装置１Ａは、反力トルク指令値に基づき、反力モータ１２に対する電流指令値を演算する。反力制御装置１Ａは、反力モータ１２に対する給電経路に設けられた電流センサを通じて、反力モータ１２に供給される電流を検出する。反力制御装置１Ａは、電流指令値と反力モータ１２の電流の値との偏差を求め、当該偏差を無くすように反力モータ１２に対する給電を制御する。これにより、反力モータ１２は、反力トルク指令値に応じたトルクを発生する。
【0031】
転舵制御装置１Ｂは、転舵モータ３１の動作を制御する。転舵制御装置１Ｂは、反力制御装置１Ａと同様に、先の３つの構成Ａ１，Ａ２，Ａ３のうちいずれか一を含む処理回路を有している。
【0032】
転舵制御装置１Ｂは、車載のセンサの検出結果を取り込む。センサは、車速センサ４１、および回転角センサ４４を含む。回転角センサ４４は、転舵モータ３１に設けられている。回転角センサ４４は、転舵モータ３１の回転角θｂを検出する。転舵モータ３１の回転角θｂは、たとえば、ステアリングホイール５を右に操舵する場合は正の値であり、ステアリングホイール５を左に操舵する場合は負の値である。
【0033】
転舵制御装置１Ｂは、車速センサ４１、および回転角センサ４４の検出結果を使用して、転舵モータ３１の動作を制御する。転舵制御装置１Ｂは、ステアリングホイール５の操舵状態に応じて転舵輪６が転舵されるように、転舵モータ３１に対する給電を制御する。
【0034】
転舵制御装置１Ｂは、車載の車両制御装置５０と通信可能である。転舵制御装置１Ｂと車両制御装置５０とは、車載ネットワーク５１を介して相互に接続されている。車載ネットワーク５１は、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）である。転舵制御装置１Ｂと車両制御装置５０とは、車載ネットワーク５１を介して、互いに情報を授受する。ちなみに、反力制御装置１Ａも、転舵制御装置１Ｂと同様に、車載ネットワーク５１を介して、車両制御装置５０と通信可能である。
【0035】
車両制御装置５０は、車両の制動装置５２を制御する。制動装置５２は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて、車両を減速あるいは停止させるための制動力を発生する。制動装置５２は、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を含む。電動パーキングブレーキは、駐停車時の車輪を固定するために使用される。電動パーキングブレーキは、内蔵のモータが駆動することによって作動する。制動装置５２は、車両の各車輪に設けられる。車両は、たとえば、四輪自動車である。
【0036】
また、車両制御装置５０は、車両の走行を制御する。車両制御装置５０は、車両のパワートレインを制御する。パワートレインは、車両の走行用駆動源と、動力伝達機構とを含む。走行用駆動源は、たとえば、エンジンあるいはモータである。動力伝達機構は、走行用駆動源が発生する動力を駆動輪に伝達するための機構である。
【0037】
転舵制御装置１Ｂは、たとえば、転舵輪６を転舵させることが困難となるような異常が発生したとき、車両制御装置５０に対する停車要求信号を生成する。停車要求信号は、車両制御装置５０に対して、車両を安全に停車させるべく定められた停車処理の実行を要求するための電気信号である。停車処理は、車線内で車両を自動停止させるための処理を含む。また、停車処理は、運転者の運転状態にかかわらず、車両を路肩などの安全な場所に寄せて自動停止させる自動退避処理を含む。車両制御装置５０は、車載されるカメラおよびセンサを通じて、車両の周囲環境を認識可能である。
【0038】
車両制御装置５０は、停車要求信号が受信されるとき、定められた停車処理を実行する。車両制御装置５０は、たとえば、トルクベクタリング制御の実行を通じて、車両を路肩などの安全な場所に寄せる。トルクベクタリング制御は、制動装置５２を通じて、左右の車輪の駆動力配分を制御することにより、車両の進行方向を変更する制御である。車両制御装置５０は、制動装置５２の制御を通じて、左右の車輪に異なる量の駆動力を与え、駆動力の左右差によって車両を旋回させる力を発生させる。車両制御装置５０は、車両が徐々に減速しながら、路肩などの安全な場所に停車するように、制動装置５２を制御する。停車処理の実行を通じて、車両は安全に停車する。
【0039】
＜転舵モータ３１および転舵制御装置１Ｂの構成＞
つぎに、転舵モータ３１および転舵制御装置１Ｂの構成について詳細に説明する。
図２に示すように、転舵モータ３１は、ロータ３１Ａ、ステータ（図示略）に巻回された第１の巻線群３１Ｂ、および第２の巻線群３１Ｃを有している。第１の巻線群３１Ｂは、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、およびＷ相コイルを有している。第２の巻線群３１Ｃも、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、およびＷ相コイルを有している。回転角センサ４４は、第１の回転角センサ４４Ａと、第２の回転角センサ４４Ｂとを含む。第１の回転角センサ４４Ａは、転舵モータ３１の第１の回転角θｂ１を検出する。第２の回転角センサ４４Ｂは、転舵モータ３１の第２の回転角θｂ２を検出する。第１の回転角θｂ１、および第２の回転角θｂ２は、ロータ３１Ａの回転角でもある。
つぎに、転舵モータ３１および転舵制御装置１Ｂの構成について詳細に説明する。
図２に示すように、転舵モータ３１は、ロータ３１Ａ、ステータ（図示略）に巻回された第１の巻線群３１Ｂ、および第２の巻線群３１Ｃを有している。第１の巻線群３１Ｂは、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、およびＷ相コイルを有している。第２の巻線群３１Ｃも、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、およびＷ相コイルを有している。回転角センサ４４は、第１の回転角センサ４４Ａと、第２の回転角センサ４４Ｂとを含む。第１の回転角センサ４４Ａは、転舵モータ３１の第１の回転角θｂ１を検出する。第２の回転角センサ４４Ｂは、転舵モータ３１の第２の回転角θｂ２を検出する。第１の回転角θｂ１、および第２の回転角θｂ２は、ロータ３１Ａの回転角でもある。
【0040】
転舵制御装置１Ｂは、第１の巻線群３１Ｂおよび第２の巻線群３１Ｃに対する給電を系統ごとに制御する。転舵制御装置１Ｂは、第１の制御部６０と、第２の制御部７０とを有している。第１の制御部６０は、第１の巻線群３１Ｂに対する給電を制御する。第２の制御部７０は、第２の巻線群３１Ｃに対する給電を制御する。
【0041】
第１の制御部６０は、第１の駆動回路６１と、第１の制御回路６３とを有している。
第１の駆動回路６１には、車載されるバッテリなどの直流電源８１から電力が供給される。第１の駆動回路６１と直流電源８１のプラス端子とは、第１の給電線８２により接続されている。直流電源８１のマイナス端子は、グランドに接続されている。第１の給電線８２には、電源スイッチ８３が設けられている。電源スイッチ８３は、イグニッションスイッチ、あるいはパワースイッチである。電源スイッチ８３は、車両の走行用駆動源を始動させる際に操作される。走行用駆動源は、エンジン、あるいは走行用モータである。電源スイッチ８３がオンされたとき、直流電源８１の電力は、第１の給電線８２を介して第１の駆動回路６１に供給される。第１の給電線８２には、電圧センサ６５が設けられている。電圧センサ６５は、直流電源８１の電圧Ｖｂ１を検出する。
第１の駆動回路６１には、車載されるバッテリなどの直流電源８１から電力が供給される。第１の駆動回路６１と直流電源８１のプラス端子とは、第１の給電線８２により接続されている。直流電源８１のマイナス端子は、グランドに接続されている。第１の給電線８２には、電源スイッチ８３が設けられている。電源スイッチ８３は、イグニッションスイッチ、あるいはパワースイッチである。電源スイッチ８３は、車両の走行用駆動源を始動させる際に操作される。走行用駆動源は、エンジン、あるいは走行用モータである。電源スイッチ８３がオンされたとき、直流電源８１の電力は、第１の給電線８２を介して第１の駆動回路６１に供給される。第１の給電線８２には、電圧センサ６５が設けられている。電圧センサ６５は、直流電源８１の電圧Ｖｂ１を検出する。
【0042】
なお、第１の制御回路６３、および第１の回転角センサ４４Ａには、電源スイッチ８３がオンされたとき、図示しない給電線を介して直流電源８１の電力が供給される。
第１の駆動回路６１は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）インバータである。第１の駆動回路６１は、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の各相に対応する３つのレグを有している。レグは、直列に接続された２つのスイッチング素子を有している。スイッチング素子は、たとえば、ＦＥＴ（Field Effect Transistor）である。３つのレグは、並列に接続されている。第１の駆動回路６１は、第１の制御回路６３により生成される指令信号Ｓｃ１に基づいて三相各相のスイッチング素子がスイッチング動作を行うことにより、直流電源８１から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。第１の駆動回路６１により生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる三相各相の給電経路８４を介して第１の巻線群３１Ｂに供給される。
第１の駆動回路６１は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）インバータである。第１の駆動回路６１は、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の各相に対応する３つのレグを有している。レグは、直列に接続された２つのスイッチング素子を有している。スイッチング素子は、たとえば、ＦＥＴ（Field Effect Transistor）である。３つのレグは、並列に接続されている。第１の駆動回路６１は、第１の制御回路６３により生成される指令信号Ｓｃ１に基づいて三相各相のスイッチング素子がスイッチング動作を行うことにより、直流電源８１から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。第１の駆動回路６１により生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる三相各相の給電経路８４を介して第１の巻線群３１Ｂに供給される。
【0043】
給電経路８４には、第１の電流センサ６６、第１の電圧センサ６７、および第１のモータリレー群６８が設けられている。第１の電流センサ６６は、第１の駆動回路６１から第１の巻線群３１Ｂへ供給される三相各相の電流Ｉｍ１を検出する。第１の電圧センサ６７は、第１の駆動回路６１における三相各相の出力端子電圧、換言すれば第１の巻線群３１Ｂにおける三相各相の端子電圧Ｖｍ１を検出する。第１のモータリレー群６８は、Ｕ相リレー、Ｖ相リレー、およびＷ相リレーを有している。各リレーは、通常時にはオン状態に維持される。第１の駆動回路６１において断線故障あるいは短絡故障などの異常が発生した場合、各リレーはオン状態からオフ状態へ切り替えられる。各リレーがオフされた場合、第１の駆動回路６１と第１の巻線群３１Ｂとの間の給電経路８４が遮断されることにより、第１の駆動回路６１から第１の巻線群３１Ｂへの給電が遮断される。なお、Ｕ相リレー、Ｖ相リレー、およびＷ相リレーは、ＦＥＴであってもよい。
【0044】
第１の制御回路６３は、第１の回転角センサ４４Ａを通じて検出される転舵モータ３１の第１の回転角θｂ１に基づき、ピニオン角θｐを演算する。ピニオン角θｐは、ピニオンシャフト２１の回転角であって、ピニオンシャフト２１の実際の角度である実角度に相当する。転舵モータ３１とピニオンシャフト２１とは、伝動機構３２、変換機構３３、および転舵シャフト２２を介して連動する。このため、転舵モータ３１の第１の回転角θｂ１とピニオン角θｐとの間には相関関係がある。この相関関係を利用して、転舵モータ３１の第１の回転角θｂ１からピニオン角θｐを求めることができる。ピニオンシャフト２１は、転舵シャフト２２に噛合されている。このため、ピニオン角θｐと転舵シャフト２２の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θｐは、転舵輪６の転舵角θｗを反映する値である。
【0045】
第１の制御回路６３は、反力制御装置１Ａにより演算される操舵角θｓを取り込む。第１の制御回路６３は、操舵角θｓに基づき目標ピニオン角を演算する。目標ピニオン角は、ピニオン角θｐの目標角度である。第１の制御回路６３は、製品仕様などに応じて設定される舵角比が実現されるように、目標ピニオン角を演算する。舵角比は、操舵角θｓに対する転舵角θｗの比である。
【0046】
第１の制御回路６３は、たとえば、車速Ｖなどの車両の走行状態に応じて舵角比を設定し、この設定される舵角比に応じて目標ピニオン角を演算する。第１の制御回路６３は、車速Ｖが速くなるにつれて操舵角θｓに対する転舵角θｗが小さくなるように、目標ピニオン角を演算する。第１の制御回路６３は、車両の走行状態に応じて設定される舵角比を実現するために、操舵角θｓに対する補正角度を演算し、この演算される補正角度を操舵角θｓに加算することにより舵角比に応じた目標ピニオン角を演算する。
【0047】
第１の制御回路６３は、ピニオン角θｐが目標ピニオン角に追従するように、ピニオン角θｐのフィードバック制御を通じて転舵トルク指令値を演算する。転舵トルク指令値は、転舵モータ３１が発生するトルクの目標値である。第１の制御回路６３は、転舵トルク指令値に基づき、転舵モータ３１に対する第１の電流指令値を演算する。ただし、第１の電流指令値の絶対値は、転舵トルク指令値に応じたトルクを転舵モータ３１に発生させるために必要とされる電流量（１００％）の半分（５０％）の値に設定される。
【0048】
第１の制御回路６３は、第１の電流センサ６６を通じて、第１の巻線群３１Ｂへ供給される電流Ｉｍ１の値を検出する。第１の制御回路６３は、第１の巻線群３１Ｂへ供給される電流Ｉｍ１の値を第１の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第１の駆動回路６１に対する指令信号Ｓｃ１を生成する。指令信号Ｓｃ１は、ＰＷＭ信号である。指令信号Ｓｃ１は、第１の駆動回路６１の各スイッチング素子のデューティ比を規定する。デューティ比とは、パルス周期に占めるスイッチング素子のオン時間の割合をいう。
【0049】
第１の制御回路６３は、第１の回転角センサ４４Ａを通じて検出される転舵モータ３１の第１の回転角θｂ１を使用して、第１の巻線群３１Ｂに対する給電を制御する。第１の駆動回路６１を通じて指令信号Ｓｃ１に応じた電流が第１の巻線群３１Ｂに供給されることにより、第１の巻線群３１Ｂは第１の電流指令値に応じたトルクを発生する。トルクは、転舵トルク指令値の半分に応じたトルクである。
【0050】
第２の制御部７０は、基本的には第１の制御部６０と同様の構成を有している。すなわち、第２の制御部７０は、第２の駆動回路７１と、第２の制御回路７３を有している。
第２の駆動回路７１にも直流電源８１から電力が供給される。第１の給電線８２において、電源スイッチ８３と第１の制御部６０との間には接続点Ｐｂが設けられている。接続点Ｐｂと第２の駆動回路７１とは、第２の給電線８５により接続されている。電源スイッチ８３がオンされたとき、直流電源８１の電力は、第２の給電線８５を介して第２の駆動回路７１に供給される。第２の給電線８５には、電圧センサ７５が設けられている。電圧センサ７５は、直流電源８１の電圧Ｖｂ２を検出する。
第２の駆動回路７１にも直流電源８１から電力が供給される。第１の給電線８２において、電源スイッチ８３と第１の制御部６０との間には接続点Ｐｂが設けられている。接続点Ｐｂと第２の駆動回路７１とは、第２の給電線８５により接続されている。電源スイッチ８３がオンされたとき、直流電源８１の電力は、第２の給電線８５を介して第２の駆動回路７１に供給される。第２の給電線８５には、電圧センサ７５が設けられている。電圧センサ７５は、直流電源８１の電圧Ｖｂ２を検出する。
【0051】
なお、第２の制御回路７３、および第２の回転角センサ４４Ｂには、電源スイッチ８３がオンされたとき、図示しない給電線を介して直流電源８１の電力が供給される。
第２の駆動回路７１は、第１の駆動回路６１と同様の構成を有するＰＷＭインバータである。第２の駆動回路７１は、第２の制御回路７３により生成される指令信号Ｓｃ２に基づいて三相各相のスイッチング素子がスイッチング動作を行うことにより、直流電源８１から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。第２の駆動回路７１により生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路８６を介して第２の巻線群３１Ｃに供給される。
第２の駆動回路７１は、第１の駆動回路６１と同様の構成を有するＰＷＭインバータである。第２の駆動回路７１は、第２の制御回路７３により生成される指令信号Ｓｃ２に基づいて三相各相のスイッチング素子がスイッチング動作を行うことにより、直流電源８１から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。第２の駆動回路７１により生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路８６を介して第２の巻線群３１Ｃに供給される。
【0052】
給電経路８６には、第２の電流センサ７６、第２の電圧センサ７７、および第２のモータリレー群７８が設けられている。第２の電流センサ７６は、第２の駆動回路７１から第２の巻線群３１Ｃへ供給される電流Ｉｍ２を検出する。第２の電圧センサ７７は、第２の駆動回路７１における三相各相の出力端子電圧、換言すれば第２の巻線群３１Ｃにおける三相各相の端子電圧Ｖｍ２を検出する。第２のモータリレー群７８は、Ｕ相リレー、Ｖ相リレー、およびＷ相リレーを有している。各リレーは、通常時にはオン状態に維持される。第２の駆動回路７１において断線故障あるいは短絡故障などの異常が発生した場合、各リレーはオン状態からオフ状態へ切り替えられる。各リレーがオフされた場合、第２の駆動回路７１と第２の巻線群３１Ｃとの間の給電経路８６が遮断されることにより、第２の駆動回路７１から第２の巻線群３１Ｃへの給電が遮断される。なお、Ｕ相リレー、Ｖ相リレー、およびＷ相リレーは、ＦＥＴであってもよい。
【0053】
第２の制御回路７３は、基本的には、第１の制御回路６３と同様の演算機能を有している。第２の制御回路７３は、第２の回転角センサ４４Ｂを通じて検出される転舵モータ３１の第２の回転角θｂ２に基づき、ピニオン角θｐを演算する。第２の制御回路７３は、反力制御装置１Ａにより演算される操舵角θｓを取り込む。第２の制御回路７３は、操舵角θｓに基づき目標ピニオン角を演算する。
【0054】
第２の制御回路７３は、たとえば、車速Ｖなどの車両の走行状態に応じて舵角比を設定し、この設定される舵角比に応じて目標ピニオン角を演算する。第２の制御回路７３は、車速Ｖが速くなるにつれて操舵角θｓに対する転舵角θｗが小さくなるように、目標ピニオン角を演算する。第２の制御回路７３は、車両の走行状態に応じて設定される舵角比を実現するために、操舵角θｓに対する補正角度を演算し、この演算される補正角度を操舵角θｓに加算することにより舵角比に応じた目標ピニオン角を演算する。
【0055】
第２の制御回路７３は、ピニオン角θｐが目標ピニオン角に追従するように、ピニオン角θｐのフィードバック制御を通じて転舵トルク指令値を演算する。第２の制御回路７３は、転舵トルク指令値に基づき、転舵モータ３１に対する第２の電流指令値を演算する。ただし、第２の電流指令値の絶対値は、転舵トルク指令値に応じたトルクを転舵モータ３１に発生させるために必要とされる電流量（１００％）の半分（５０％）の値に設定される。
【0056】
第２の制御回路７３は、第２の電流センサ７６を通じて、第２の巻線群３１Ｃへ供給される電流Ｉｍ２の値を検出する。第２の制御回路７３は、第２の巻線群３１Ｃへ供給される電流Ｉｍ２の値を第２の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第２の駆動回路７１に対する指令信号Ｓｃ２を生成する。指令信号Ｓｃ２は、ＰＷＭ信号である。指令信号Ｓｃ２は、第２の駆動回路７１の各スイッチング素子のデューティ比を規定する。
【0057】
第２の制御回路７３は、第２の回転角センサ４４Ｂを通じて検出される転舵モータ３１の第２の回転角θｂ２を使用して、第２の巻線群３１Ｃに対する給電を制御する。第２の駆動回路７１を通じて指令信号Ｓｃ２に応じた電流が第２の巻線群３１Ｃに供給されることにより、第２の巻線群３１Ｃは第２の電流指令値に応じたトルクを発生する。トルクは、転舵トルク指令値の半分に応じたトルクである。
【0058】
第１の巻線群３１Ｂが発生するトルクと、第２の巻線群３１Ｃが発生するトルクの合計が、転舵トルク指令値に応じたトルクとなる。すなわち、転舵モータ３１は、転舵トルク指令値に応じたトルクを発生する。
【0059】
＜異常検出機能＞
第１の制御回路６３および第２の制御回路７３は、自己および自己の属する系統の異常を検出する機能を有している。また、第１の制御回路６３と第２の制御回路７３とは、通信線を介して互いに情報を授受することが可能である。情報は、第１の制御回路６３の演算結果、第２の制御回路７３の演算結果、および異常検出結果を含む。
第１の制御回路６３および第２の制御回路７３は、自己および自己の属する系統の異常を検出する機能を有している。また、第１の制御回路６３と第２の制御回路７３とは、通信線を介して互いに情報を授受することが可能である。情報は、第１の制御回路６３の演算結果、第２の制御回路７３の演算結果、および異常検出結果を含む。
【0060】
第１の制御回路６３は、自己の属する第１の系統の状態を示す第１の状態信号Ｓｄ１を生成し、生成される第１の状態信号Ｓｄ１を第２の制御回路７３へ送信する。第１の状態信号Ｓｄ１は、第１の系統の異常発生状態、および転舵制御の状態を示す情報を含む。第１の系統は、第１の巻線群３１Ｂに対応する系統である。
【0061】
異常発生状態は、第１の系統における転舵モータ３１を駆動させるための部位の異常の有無を含む。転舵モータ３１を駆動させるための部位は、たとえば、第１の巻線群３１Ｂ、第１の制御回路６３、第１の駆動回路６１、第１のモータリレー群６８、および第１の回転角センサ４４Ａの異常の有無を含む。
【0062】
転舵制御の状態は、第１の制御状態と、第２の制御状態とを含む。第１の制御状態は、第１の制御回路６３が転舵制御を実行することができる状態である。第１の制御状態は、転舵制御の実行中、および転舵制御の実行開始待ちの２つの状態を含む。第２の制御状態は、たとえば、電源電圧の低下などに起因して、第１の制御回路６３が転舵制御を実行することができない状態である。
【0063】
第２の制御回路７３は、第１の制御回路６３と同様に、自己の属する第２の系統の状態を示す第２の状態信号Ｓｄ２を生成し、生成される第２の状態信号Ｓｄ２を第１の制御回路６３へ供給する。第２の状態信号Ｓｄ２は、第２の系統の異常発生状態、および転舵制御の状態を示す情報を含む。第２の系統は、第２の巻線群３１Ｃに対応する系統である。
【0064】
異常発生状態は、第２の系統における転舵モータ３１を駆動させるための部位の異常の有無を含む。転舵モータ３１を駆動させるための部位は、たとえば、第１の巻線群３１Ｂ、第２の制御回路７３、第２の駆動回路７１、第２のモータリレー群７８、および第２の回転角センサ４４Ｂの異常の有無を含む。
【0065】
転舵制御の状態は、第１の制御状態と、第２の制御状態とを含む。第１の制御状態は、第２の制御回路７３が転舵制御を実行することができる状態である。第１の制御状態は、転舵制御の実行中、および転舵制御の実行開始待ちの２つの状態を含む。第２の制御状態は、たとえば、電源電圧の低下などに起因して、第２の制御回路７３が転舵制御を実行することができない状態である。
【0066】
第１の制御回路６３は、第１の系統が正常であって、第１の系統による転舵制御を実行することができる状態であるとき、その旨示す情報を含む第１の状態信号Ｓｄ１を生成し、生成される第１の状態信号Ｓｄ１を第２の制御回路７３へ送信する。第２の制御回路７３は、第２の系統が正常であって、第２の系統による転舵制御を実行することができる状態であるとき、その旨示す情報を含む第２の状態信号Ｓｄ２を生成し、生成される第２の状態信号Ｓｄ２を第１の制御回路６３へ送信する。
【0067】
第１の制御回路６３および第２の制御回路７３は、第１の状態信号Ｓｄ１および第２の状態信号Ｓｄ２の授受を通じて、互いに正常であることを認識する。第１の制御回路６３は第１の巻線群３１Ｂに対する給電を制御し、第２の制御回路７３は第２の巻線群３１Ｃに対する給電を制御する。すなわち、転舵制御装置１Ｂによる転舵モータ３１の駆動方法が、２系統の巻線群に対する給電制御を実行する２系統駆動となる。
【0068】
第１の制御回路６３は、第１の系統が異常であって、第１の系統による転舵制御を実行することができない状態であるとき、定められたフェイルセーフ制御を実行する。第１の制御回路６３は、フェイルセーフ制御として、たとえば第１の系統による転舵制御、すなわち第１の巻線群３１Ｂに対する給電制御の実行を停止する。また、第１の制御回路６３は、第１の系統において異常が検出されたことを示す情報を含む第１の状態信号Ｓｄ１を生成し、生成される第１の状態信号Ｓｄ１を第２の制御回路７３へ送信する。
【0069】
第２の制御回路７３は、第１の状態信号Ｓｄ１を通じて、第１の系統による転舵制御が実行できない状態であることを認識した場合、第２の系統が正常であれば、第２の系統による転舵制御を実行する。この場合、正常系統である第２の巻線群３１Ｃに対してのみ給電される。すなわち、転舵制御装置１Ｂによる転舵モータ３１の駆動方法が、２系統の巻線群に対する給電制御を実行する２系統駆動から１系統の巻線群に対する給電制御のみを実行する１系統駆動へ切り替わる。
【0070】
第２の制御回路７３は、第２の系統が異常であって、第２の系統による転舵制御を実行することができない状態であるとき、定められたフェイルセーフ制御を実行する。第２の制御回路７３は、フェイルセーフ制御として、たとえば第２の系統による転舵制御、すなわち第２の巻線群３１Ｃに対する給電制御の実行を停止する。また、第２の制御回路７３は、第２の系統において異常が検出されたことを示す情報を含む第２の状態信号Ｓｄ２を生成し、生成される第２の状態信号Ｓｄ２を第１の制御回路６３へ送信する。
【0071】
第１の制御回路６３は、第２の状態信号Ｓｄ２を通じて、第２の系統による転舵制御が実行できない状態であることを認識した場合、第１の系統が正常であれば、第１の系統による転舵制御を実行する。この場合、正常系統である第１の巻線群３１Ｂに対してのみ給電される。すなわち、転舵制御装置１Ｂによる転舵モータ３１の駆動方法が、２系統の巻線群に対する給電制御を実行する２系統駆動から１系統の巻線群に対する給電制御のみを実行する１系統駆動へ切り替わる。
【0072】
このように、転舵モータ３１における２系統の巻線群に対する給電を独立して制御することにより、一方系統に異常が発生した場合であれ、他方系統の巻線群への給電を通じて転舵モータ３１を駆動させることができる。
【0073】
＜２系統に異常が発生した場合＞
ただし、一方系統による１系統駆動が実行されている場合、正常系統である他方系統に異常が発生することが考えられる。この場合、他方系統の制御回路は、フェイルセーフ制御として、他方系統による転舵制御、すなわち他方系統の巻線群に対する給電制御の実行を停止する。このため、転舵モータ３１を駆動させること、ひいては転舵輪６を転舵させることができなくなる。
ただし、一方系統による１系統駆動が実行されている場合、正常系統である他方系統に異常が発生することが考えられる。この場合、他方系統の制御回路は、フェイルセーフ制御として、他方系統による転舵制御、すなわち他方系統の巻線群に対する給電制御の実行を停止する。このため、転舵モータ３１を駆動させること、ひいては転舵輪６を転舵させることができなくなる。
【0074】
第１の制御回路６３および第２の制御回路７３は、第１の状態信号Ｓｄ１および第２の状態信号Ｓｄ２の授受を通じて、第１の系統および第２の系統が共に異常であることを認識する。このとき、第１の制御回路６３または第２の制御回路７３は、車両制御装置５０に対する停車要求信号Ｓｓｔｐを生成する。本実施の形態では、第１の制御回路６３が停車要求信号Ｓｓｔｐを生成する。
【0075】
車両制御装置５０は、停車要求信号Ｓｓｔｐが受信されるとき、定められた停車処理を実行する。車両制御装置５０は、たとえば、車両が徐々に減速しながら、路肩などの安全な場所に停車するように、制動装置５２を制御する。
【0076】
ただし、車両制御装置５０による停車処理の実行中、つぎのような懸念がある。すなわち、第１の系統および第２の系統に共に異常が発生した場合、転舵モータ３１の駆動が停止する。転舵モータ３１のトルクが転舵シャフト２２に付与されないため、車両の走行に伴い転舵輪６の転舵角θｗが不適切に変化するおそれがある。したがって、停車処理の実行中において、車両の走行安定性が保てなくなることが懸念される。
【0077】
そこで、本実施の形態では、転舵制御装置１Ｂとして、つぎの処理を実行するように構成される。処理は、車両電源がオンされたことを契機として実行される。
＜モータロック処理＞
図３のフローチャートに示すように、第１の制御回路６３は、第１の系統および第２の系統の両方に異常が発生したことが検出されるとき（ステップＳ１０１）、車両制御装置５０に対する停車要求信号Ｓｓｔｐを生成する。また、第１の制御回路６３は、第１の系統および第２の系統の両方に異常が発生したことが検出されるとき、ステップＳ１０２の処理を実行する。第１の制御回路６３は、第２の制御回路７３により生成される第２の状態信号Ｓｄ２に基づき、第２の系統の異常を検出する。
＜モータロック処理＞
図３のフローチャートに示すように、第１の制御回路６３は、第１の系統および第２の系統の両方に異常が発生したことが検出されるとき（ステップＳ１０１）、車両制御装置５０に対する停車要求信号Ｓｓｔｐを生成する。また、第１の制御回路６３は、第１の系統および第２の系統の両方に異常が発生したことが検出されるとき、ステップＳ１０２の処理を実行する。第１の制御回路６３は、第２の制御回路７３により生成される第２の状態信号Ｓｄ２に基づき、第２の系統の異常を検出する。
【0078】
第１の制御回路６３は、ステップＳ１０２において、第１の系統および第２の系統に発生した異常の内容に基づき、転舵モータ３１をロックすることが可能かどうかを判定する。転舵モータ３１をロックすることは、転舵モータ３１の回転位置を現在位置から変化しないように転舵モータ３１を制御することである。
【0079】
第１の制御回路６３は、第１の系統により転舵モータ３１の給電制御を継続することが可能であるとき、転舵モータ３１をロックすることが可能であると判定する。
第１の制御回路６３は、たとえば、第１の駆動回路６１および第１の巻線群３１Ｂに印加される電圧が正常であるとき、第１の系統により転舵モータ３１の給電制御を継続することが可能であると判定する。第１の制御回路６３は、たとえば、電圧センサ６５を通じて検出される直流電源８１の電圧Ｖｂ１の値が電源電圧しきい値よりも大きいとき、第１の駆動回路６１に印加される電圧が正常であると判定する。第１の制御回路６３は、第１の電圧センサ６７を通じて検出される第１の巻線群３１Ｂの端子電圧Ｖｍ１の値が端子電圧しきい値よりも大きいとき、第１の巻線群３１Ｂに印加される電圧が正常であると判定する。
第１の制御回路６３は、たとえば、第１の駆動回路６１および第１の巻線群３１Ｂに印加される電圧が正常であるとき、第１の系統により転舵モータ３１の給電制御を継続することが可能であると判定する。第１の制御回路６３は、たとえば、電圧センサ６５を通じて検出される直流電源８１の電圧Ｖｂ１の値が電源電圧しきい値よりも大きいとき、第１の駆動回路６１に印加される電圧が正常であると判定する。第１の制御回路６３は、第１の電圧センサ６７を通じて検出される第１の巻線群３１Ｂの端子電圧Ｖｍ１の値が端子電圧しきい値よりも大きいとき、第１の巻線群３１Ｂに印加される電圧が正常であると判定する。
【0080】
第１の制御回路６３は、転舵モータ３１をロックすることが可能であると判定されるとき（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０３へ処理を移行する。第１の制御回路６３は、ステップＳ１０３において、ピニオン角θｐが検出可能であるかどうかを判定する。
【0081】
第１の制御回路６３は、たとえば、第１の回転角センサ４４Ａを通じて検出される第１の回転角θｂ１、および第２の回転角センサ４４Ｂを通じて検出される第２の回転角θｂ２に基づき、第１の回転角センサ４４Ａおよび第２の回転角センサ４４Ｂの異常を検出する。第１の制御回路６３は、たとえば、第１の回転角θｂ１の今回値と前回値との差の絶対値が、定められた許容範囲を逸脱する場合、第１の回転角センサ４４Ａが異常であると判定する。第１の制御回路６３は、たとえば、第２の回転角θｂ２の今回値と前回値との差の絶対値が、定められた許容範囲を逸脱する場合、第２の回転角センサ４４Ｂが異常であると判定する。許容範囲は、第１の制御回路６３の演算周期、あるいは第１の回転角センサ４４Ａおよび第２の回転角センサ４４Ｂの検出公差を考慮して設定される。
【0082】
第１の制御回路６３は、第１の回転角センサ４４Ａおよび第２の回転角センサ４４Ｂのうち少なくとも一方が正常であるとき、ピニオン角θｐが検出可能であると判定する。
第１の制御回路６３は、ピニオン角θｐが検出可能であると判定されるとき（Ｓ１０３でＹＥＳ）、ステップＳ１０４へ処理を移行する。第１の制御回路６３は、ステップＳ１０４において、車両が直進状態であるかどうかを判定する。
第１の制御回路６３は、ピニオン角θｐが検出可能であると判定されるとき（Ｓ１０３でＹＥＳ）、ステップＳ１０４へ処理を移行する。第１の制御回路６３は、ステップＳ１０４において、車両が直進状態であるかどうかを判定する。
【0083】
第１の制御回路６３は、たとえば、次式（１）が成立するとき、車両が直進状態であると判定する。
θｐ＜θｐｔｈ …（１）
ただし、「θｐ」は、転舵モータ３１の第１の回転角θｂ１に基づき演算されるピニオン角θｐ、および転舵モータ３１の第２の回転角θｂ２に基づき演算されるピニオン角θｐのうち少なくとも一方である。「θｐｔｈ」は、ピニオン角しきい値θｐｔｈである。ピニオン角しきい値θｐｔｈは、車両が直進走行しているときのピニオン角θｐを基準として設定される。ピニオン角しきい値θｐｔｈは、車両が直進状態であるかどうかを判定する際の基準である。
θｐ＜θｐｔｈ …（１）
ただし、「θｐ」は、転舵モータ３１の第１の回転角θｂ１に基づき演算されるピニオン角θｐ、および転舵モータ３１の第２の回転角θｂ２に基づき演算されるピニオン角θｐのうち少なくとも一方である。「θｐｔｈ」は、ピニオン角しきい値θｐｔｈである。ピニオン角しきい値θｐｔｈは、車両が直進走行しているときのピニオン角θｐを基準として設定される。ピニオン角しきい値θｐｔｈは、車両が直進状態であるかどうかを判定する際の基準である。
【0084】
第１の制御回路６３は、車両が直進状態であると判定されるのを待つ（ステップＳ１０４でＮＯ）。第１の制御回路６３は、車両が直進状態であると判定されるとき（ステップＳ１０４でＹＥＳ）、ステップＳ１０５へ処理を移行する。第１の制御回路６３は、ステップＳ１０５において、モータロック処理を実行する。モータロック処理は、転舵モータ３１の回転を抑制するための処理である。
【0085】
第１の制御回路６３は、たとえば、先のステップＳ１０４において車両が直進状態であると判定された直後の転舵モータ３１の回転角θｂを、転舵モータ３１の目標回転角として設定する。転舵モータ３１の回転角θｂは、第１の回転角センサ４４Ａを通じて検出される転舵モータ３１の第１の回転角θｂ１、または第２の回転角センサ４４Ｂを通じて検出される転舵モータ３１の第２の回転角θｂ２である。
【0086】
第１の制御回路６３は、先のステップＳ１０３において、第１の回転角センサ４４Ａが正常であると判定されるとき、第１の回転角θｂ１を使用する。第１の制御回路６３は、先のステップＳ１０３において、第１の回転角センサ４４Ａが異常である一方、第２の系統の第２の回転角センサ４４Ｂが正常であると判定されるとき、第２の制御回路７３から第２の回転角θｂ２を取り込み、取り込まれる第２の回転角θｂ２を使用する。
【0087】
第１の制御回路６３は、目標回転角と、転舵モータ３１の実際の回転角である実回転角との差を演算し、演算される差が０（零）になるように、転舵モータ３１を駆動させる。すなわち、第１の制御回路６３は、外力による転舵輪６の転舵動作に伴い転舵モータ３１の回転位置が変化するとき、転舵モータ３１の実回転角を目標回転角に戻すように、転舵モータ３１を制御する。目標回転角は、車両の直進状態に対応する角度である。したがって、転舵モータ３１の回転位置が目標回転角に固定されることにより、転舵輪６の転舵位置が転舵中立位置、あるいは転舵中立位置付近に固定される。転舵中立位置は、車両の直進状態に対応する転舵輪６の転舵位置である。
【0088】
なお、第１の制御回路６３は、先のステップＳ１０２において転舵モータ３１をロックすることができないと判定されるとき（ステップＳ１０２でＮＯ）、および先のステップＳ１０３においてピニオン角θｐを検出することができないと判定されるとき（Ｓ１０３でＮＯ）、転舵モータ３１の停止処理を実行する。停止処理は、転舵モータ３１への給電を停止するための処理である。
【0089】
第２の制御回路７３は、第１の制御回路６３と同様に、図３のフローチャートの各処理を実行する。第２の制御回路７３は、つぎの３つの条件Ｃ１～Ｃ３がすべて成立するとき、モータロック処理を実行する。
【0090】
Ｃ１．転舵モータ３１をロック可能であること（ステップＳ１０２でＹＥＳ）。
Ｃ２．ピニオン角θｐが検出可能であること（Ｓ１０３でＹＥＳ）。
Ｃ３．車両が直進状態であること（ステップＳ１０４でＹＥＳ）。
Ｃ２．ピニオン角θｐが検出可能であること（Ｓ１０３でＹＥＳ）。
Ｃ３．車両が直進状態であること（ステップＳ１０４でＹＥＳ）。
【0091】
第２の制御回路７３は、第２の系統により転舵モータ３１の給電制御を継続することが可能であるとき、転舵モータ３１をロック可能であると判定する。第１の制御回路６３は、たとえば、第２の駆動回路７１および第２の巻線群３１Ｃに印加される電圧が正常であるとき、第２の系統により転舵モータ３１の給電制御を継続することが可能であると判定する。第２の制御回路７３は、たとえば、電圧センサ７５を通じて検出される直流電源８１の電圧Ｖｂ２の値が電源電圧しきい値よりも大きいとき、第２の駆動回路７１に印加される電圧が正常であると判定する。第２の制御回路７３は、第２の電圧センサ７７を通じて検出される第２の巻線群３１Ｃの端子電圧Ｖｍ２の値が端子電圧しきい値よりも大きいとき、第２の巻線群３１Ｃに印加される電圧が正常であると判定する。
【0092】
第２の制御回路７３は、先の条件Ｃ１および条件Ｃ２のいずれか一方が成立しないとき、転舵モータ３１の停止処理を実行する。
したがって、車両制御装置５０による停車処理の実行中であれ、第１の系統および第２の系統のうち少なくとも一方により、転舵モータ３１の給電制御を継続することが可能である場合、転舵モータ３１の駆動制御を通じて、転舵輪６の転舵位置が転舵中立位置、あるいは転舵中立位置付近に固定される。
したがって、車両制御装置５０による停車処理の実行中であれ、第１の系統および第２の系統のうち少なくとも一方により、転舵モータ３１の給電制御を継続することが可能である場合、転舵モータ３１の駆動制御を通じて、転舵輪６の転舵位置が転舵中立位置、あるいは転舵中立位置付近に固定される。
【0093】
＜第１の実施の形態の効果＞
第１の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（１－１）第１の系統および第２の系統において同時に異常が発生した場合、転舵モータ３１の給電制御を継続することができるとき、転舵輪６の転舵位置が転舵中立位置、あるいは転舵中立位置付近に固定される。このため、車両制御装置５０による停車処理の実行中、車両の走行に伴い転舵輪６の転舵角θｗが不適切に変化することが抑制される。したがって、停車処理の実行中において、車両の走行安定性を保つことができる。
第１の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（１－１）第１の系統および第２の系統において同時に異常が発生した場合、転舵モータ３１の給電制御を継続することができるとき、転舵輪６の転舵位置が転舵中立位置、あるいは転舵中立位置付近に固定される。このため、車両制御装置５０による停車処理の実行中、車両の走行に伴い転舵輪６の転舵角θｗが不適切に変化することが抑制される。したがって、停車処理の実行中において、車両の走行安定性を保つことができる。
【0094】
たとえば、車両制御装置５０が、トルクベクタリング制御の実行を通じて、車両を路肩などの安全な場所に寄せるべく車両にヨーモーメントを発生させる際、意図しない転舵角θｗの変化によるヨーモーメントの変化が抑えられる。このため、車両を路肩などの安全な場所に適切に移動させることができる。
【0095】
（１－２）第１の系統および第２の系統において同時に異常が発生した場合、転舵モータ３１の給電制御を継続することができるとき、車両が直進状態であると判定された直後の転舵モータ３１の回転角θｂが転舵モータ３１の目標回転角として設定される。目標回転角と転舵モータ３１の実際の回転角θｂとの差を無くすように転舵モータ３１の駆動が制御される。このため、転舵モータ３１の回転角θｂが、車両の直進状態に対応する角度に保持される。したがって、転舵輪６の転舵位置を転舵中立位置に固定することができる。回転角θｂは、第１の回転角θｂ１および第２の回転角θｂ２を含む。
【0096】
（１－３）転舵モータ３１は、第１の巻線群３１Ｂ、および第２の巻線群３１Ｃを有する。転舵制御装置１Ｂは、第１の巻線群３１Ｂに対する給電を独立して制御する第１の制御部６０と、第２の巻線群３１Ｃに対する給電を独立して制御する第２の制御部７０とを含んでいる。第１の制御部６０および第２の制御部７０は、第１の巻線群３１Ｂに対応する第１の系統、および第２の巻線群３１Ｃに対応する第２の系統の両方に異常が発生したとき、車両制御装置５０に対して停車処理の実行を要求する。このため、第１の系統および第２の系統の少なくとも一方により転舵モータ３１の給電制御を継続することが可能であるとき、転舵モータ３１の回転を抑制するための処理を実行することができる。
【0097】
＜第２の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には、先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。このため、第１の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。本実施の形態は、転舵制御装置１Ｂの構成、およびモータロック処理の手順の点で第１の実施の形態と異なる。
つぎに、操舵制御装置の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には、先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。このため、第１の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。本実施の形態は、転舵制御装置１Ｂの構成、およびモータロック処理の手順の点で第１の実施の形態と異なる。
【0098】
転舵制御装置１Ｂは、いわゆる電気ブレーキ機能を有している。電気ブレーキ機能は、転舵モータ３１を発電機として動作させることによるブレーキ機能である。すなわち、転舵モータ３１の運動エネルギを電気エネルギに変換し、変換される電気エネルギを消費させることにより、転舵モータ３１を制動する。電気エネルギは、たとえば、グランドに逃がすことにより消費させる。
【0099】
図４に示すように、第１の制御部６０は、第１のブレーキ回路９０Ａを有している。第１のブレーキ回路９０Ａは、たとえば、三相各相の給電経路８４における第１のモータリレー群６８の下流側に設けられる。第１のブレーキ回路９０Ａは、第１のＦＥＴ９１Ｕ、第２のＦＥＴ９１Ｖ、第３のＦＥＴ９１Ｗ、および逆流防止用のダイオード９２を有している。
【0100】
第１のＦＥＴ９１Ｕのドレイン端子は、三相各相の給電経路８４のうちＵ相の給電経路に接続されている。第１のＦＥＴ９１Ｕのソース端子は、グランドＧＮＤに接続されている。第１のＦＥＴ９１Ｕのゲート端子は、ダイオード９２のカソードに接続されている。ダイオード９２のアノードは、第１の制御回路６３に接続されている。
【0101】
第２のＦＥＴ９１Ｖのドレイン端子は、三相各相の給電経路８４のうちＶ相の給電経路に接続されている。第２のＦＥＴ９１Ｖのソース端子は、グランドＧＮＤに接続されている。第２のＦＥＴ９１Ｖのゲート端子は、ダイオード９２のカソードに接続されている。
【0102】
第３のＦＥＴ９１Ｗのドレイン端子は、三相各相の給電経路８４のうちＷ相の給電経路に接続されている。第３のＦＥＴ９１Ｗのソース端子は、グランドＧＮＤに接続されている。第３のＦＥＴ９１Ｗのゲート端子は、ダイオード９２のカソードに接続されている。
【0103】
第１の制御回路６３は、電気ブレーキ機能を実行する場合、まず、転舵モータ３１への給電を停止する。第１の制御回路６３は、たとえば、第１の駆動回路６１の各スイッチング素子をオフしたり、第１のモータリレー群６８をオフしたりすることにより、転舵モータ３１への給電を停止する。転舵モータ３１が回転している場合、転舵モータ３１への給電を停止しても転舵モータ３１は慣性力で回転する。Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、およびＷ相コイルには、発電された電荷が残っているため、すぐには停止しない。
【0104】
この後、第１の制御回路６３は、第１のＦＥＴ９１Ｕのゲート端子、第２のＦＥＴ９１Ｖのゲート端子、および第３のＦＥＴ９１Ｗのゲート端子に電圧を印加する。第１のＦＥＴ９１Ｕ、第２のＦＥＴ９１Ｖ、および第３のＦＥＴ９１Ｗがオンすることにより、三相各相のコイル端子がグランドＧＮＤに短絡される。このため、三相各相のコイルに残存する電荷が、グランドＧＮＤに逃される。三相各相のコイルの残存電荷が無くなることにより、転舵モータ３１に制動力が発生する。この制動力によって、転舵モータ３１の回転が抑制される。
【0105】
なお、図３に括弧付きの符号を付して示すように、第２の制御部７０は、第２のブレーキ回路９０Ｂを有している。第２のブレーキ回路９０Ｂは、たとえば、三相各相の給電経路８６における第２のモータリレー群７８の下流側に設けられる。第２のブレーキ回路９０Ｂは、第１のブレーキ回路９０Ａと同一の構成を有している。第２の制御回路７３は、第１の制御回路６３と同様の手順で、電気ブレーキ機能を実行する。
【0106】
＜モータロック処理＞
つぎに、モータロック処理の手順について説明する。
第１の制御回路６３は、基本的には、先の図３のフローチャートに示される各処理を実行する。ただし、第１の制御回路６３は、先のステップＳ１０２において、転舵モータ３１をロックすることができないと判定されるとき（Ｓ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０６ではなく、ステップＳ１０３へ処理を移行する。
つぎに、モータロック処理の手順について説明する。
第１の制御回路６３は、基本的には、先の図３のフローチャートに示される各処理を実行する。ただし、第１の制御回路６３は、先のステップＳ１０２において、転舵モータ３１をロックすることができないと判定されるとき（Ｓ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０６ではなく、ステップＳ１０３へ処理を移行する。
【0107】
第１の制御回路６３は、ステップＳ１０３において、ピニオン角θｐが検出可能であると判定されるとき（ステップＳ１０３でＹＥＳ）、ステップＳ１０４へ処理を移行する。第１の制御回路６３は、ステップＳ１０４において、車両が直進状態であると判定されるとき（ステップＳ１０４でＹＥＳ）、ステップＳ１０５へ処理を移行する。第１の制御回路６３は、ステップＳ１０５において、モータロック処理を実行する。
【0108】
第１の制御回路６３は、モータロック処理として、先の電気ブレーキ機能を実行する。すなわち、第１の制御回路６３は、まず、転舵モータ３１への給電を停止する。この後、第１の制御回路６３は、第１のＦＥＴ９１Ｕ、第２のＦＥＴ９１Ｖ、および第３のＦＥＴ９１Ｗをオンさせる。三相各相のコイル端子がグランドＧＮＤに短絡されることにより、転舵モータ３１に制動力が発生する。この制動力によって、転舵モータ３１の回転、ひいては転舵輪６の転舵動作が抑制される。
【0109】
なお、第２の制御回路７３は、第１の制御回路６３と同様の手順で、モータロック処理を実行する。
＜第２の実施の形態の効果＞
第２の実施の形態は、以下の効果を奏する。
＜第２の実施の形態の効果＞
第２の実施の形態は、以下の効果を奏する。
【0110】
（２－１）第１の系統および第２の系統において同時に異常が発生した場合、転舵モータ３１の給電制御を継続することができないとき、転舵モータ３１に制動力を発生させる電気ブレーキ機能が実行される。転舵輪６の転舵位置が、転舵中立位置あるいは転舵中立位置付近から変化しにくくなるため、車両制御装置５０による停車処理の実行中、車両の走行に伴い転舵輪６の転舵角θｗが不適切に変化することが抑制される。したがって、停車処理の実行中において、車両の走行安定性を保つことができる。
【0111】
＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には、先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。このため、第１の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。本実施の形態は、モータロック処理の手順の点で第１の実施の形態と異なる。
つぎに、操舵制御装置の第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には、先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。このため、第１の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。本実施の形態は、モータロック処理の手順の点で第１の実施の形態と異なる。
【0112】
第１の制御回路６３は、基本的には、先の図３のフローチャートに示される各処理を実行する。第１の制御回路６３は、先のステップＳ１０２において、転舵モータ３１をロックすることができると判定されるとき（Ｓ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０３へ処理を移行し、ピニオン角θｐが検出可能であるかどうかを判定する。
【0113】
第１の制御回路６３は、ステップＳ１０３において、第１の回転角センサ４４Ａおよび第２の回転角センサ４４Ｂのうち少なくとも一方が正常であって、ピニオン角θｐが検出可能であると判定されるとき（ステップＳ１０３でＹＥＳ）、ステップＳ１０４へ処理を移行する。第１の制御回路６３は、ステップＳ１０４において、車両が直進状態であると判定されるとき（ステップＳ１０４でＹＥＳ）、ステップＳ１０５へ処理を移行し、先のモータロック処理を実行する。
【0114】
ただし、第１の制御回路６３は、ステップＳ１０３において、第１の回転角センサ４４Ａおよび第２の回転角センサ４４Ｂの両方が異常であって、第１の回転角θｂ１または第２の回転角θｂ２に基づきピニオン角θｐを検出することができないと判定されるとき（Ｓ１０３でＮＯ）、ステップＳ１０６ではなく、ステップＳ１０４へ処理を移行する。
【0115】
第１の制御回路６３は、ステップＳ１０４において、転舵モータ３１の制御方法を、いわゆる回転角センサレス制御に切り替える。回転角センサレス制御は、第１の回転角センサ４４Ａを通じて検出される第１の回転角θｂ１、および第２の回転角センサ４４Ｂを通じて検出される第２の回転角θｂ２に代えて、転舵モータ３１で発生する誘起電圧に基づき演算される推定回転角を使用する転舵モータ３１の制御方法である。
【0116】
第１の制御回路６３は、転舵モータ３１の誘起電圧に基づき加算角度を演算し、演算される加算角度を積算することにより転舵モータ３１の推定回転角を演算する。加算角度は、たとえば、第１の制御回路６３の１演算周期の間に転舵モータ３１が回転した角度である。加算角度の正負は、たとえば、トルクセンサ４２を通じて検出される操舵トルクＴｈの正負に基づき推定される転舵モータ３１の回転方向によって決まる。
【0117】
第１の制御回路６３は、転舵モータ３１の推定回転角に基づきピニオン角θｐを演算し、演算されるピニオン角θｐに基づき、車両が直進状態であるかどうかを判定する。第１の制御回路６３は、先の式（１）が成立するとき、車両が直進状態であると判定する。第１の制御回路６３は、車両が直進状態であると判定されるとき（ステップＳ１０４でＹＥＳ）、ステップＳ１０５へ処理を移行し、モータロック処理を実行する。
【0118】
第１の制御回路６３は、先のステップＳ１０４において車両が直進状態であると判定された直後の転舵モータ３１の推定回転角を、転舵モータ３１の目標回転角として設定する。推定回転角は、転舵モータ３１の誘起電圧に基づき推定される転舵モータ３１の回転角であって、転舵モータ３１の実際の回転角である実回転角に相当する。
【0119】
第１の制御回路６３は、目標回転角と、転舵モータ３１の推定回転角との差を演算し、演算される差が０（零）になるように、転舵モータ３１を駆動させる。すなわち、第１の制御回路６３は、外力による転舵輪６の転舵動作に伴い転舵モータ３１の回転位置が変化するとき、転舵モータ３１の推定回転角を目標回転角に戻すように、転舵モータ３１を制御する。目標回転角は、車両の直進状態に対応する角度である。したがって、転舵モータ３１の回転位置が目標回転角に固定されることにより、転舵輪６の転舵位置が転舵中立位置に固定される。
【0120】
なお、第２の制御回路７３は、第１の制御回路６３と同様の手順で、モータロック処理を実行する。
第３の実施の形態は、以下の効果を奏する。
第３の実施の形態は、以下の効果を奏する。
【0121】
（３－１）第１の系統および第２の系統において同時に異常が発生した場合、転舵モータ３１の給電制御を継続することができるものの、第１の回転角センサ４４Ａおよび第２の回転角センサ４４Ｂの両方が異常であるとき、転舵モータ３１の制御方法が回転角センサレス制御に切り替えられる。この回転角センサレス制御の実行を通じて、転舵輪６の転舵位置が、転舵中立位置あるいは転舵中立位置付近に固定される。このため、車両制御装置５０による停車処理の実行中、車両の走行に伴い転舵輪６の転舵角θｗが不適切に変化することが抑制される。したがって、停車処理の実行中において、車両の走行安定性を保つことができる。
【0122】
＜他の実施の形態＞
なお、各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１の制御回路６３は、車両が直進状態であると判定された直後のピニオン角θｐを目標ピニオン角として設定するようにしてもよい。目標ピニオン角は、ピニオン角θｐの目標回転角である。第１の制御回路６３は、目標ピニオン角と、第１の回転角θｂ１または第２の回転角θｂ２に基づき演算される実際のピニオン角θｐとの差を演算し、演算される差が０（零）になるように転舵モータ３１を駆動させる。このようにしても、ピニオン角θｐが、車両の直進状態に対応する目標回転角に固定されることにより、転舵輪６の転舵位置が転舵中立位置に固定される。
なお、各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１の制御回路６３は、車両が直進状態であると判定された直後のピニオン角θｐを目標ピニオン角として設定するようにしてもよい。目標ピニオン角は、ピニオン角θｐの目標回転角である。第１の制御回路６３は、目標ピニオン角と、第１の回転角θｂ１または第２の回転角θｂ２に基づき演算される実際のピニオン角θｐとの差を演算し、演算される差が０（零）になるように転舵モータ３１を駆動させる。このようにしても、ピニオン角θｐが、車両の直進状態に対応する目標回転角に固定されることにより、転舵輪６の転舵位置が転舵中立位置に固定される。
【0123】
・各実施の形態では、転舵制御装置１Ｂは、２系統の冗長化した構成を有していたが、１系統の非冗長の構成を採用してもよい。すなわち、転舵制御装置１Ｂとして、第１の制御部６０のみを有する構成、あるいは第２の制御部７０のみを有する構成を採用してもよい。この場合、転舵モータ３１として、第１の巻線群３１Ｂのみを有する構成、あるいは第２の巻線群３１Ｃのみを有する構成を採用してもよい。第１の制御回路６３または第２の制御回路７３は、自己に対応する系統の異常が検出されるとき（ステップＳ１０１）、モータロック処理にかかる各処理（ステップＳ１０２～ステップＳ１０６）を実行する。
【符号の説明】
【0124】
１…操舵制御装置
５…ステアリングホイール
６…転舵輪
３１…転舵モータ
３１Ｂ…第１の巻線群
３１Ｃ…第２の巻線群
５０…車両制御装置
５２…制動装置
６０…第１の制御部
７０…第２の制御部
５…ステアリングホイール
６…転舵輪
３１…転舵モータ
３１Ｂ…第１の巻線群
３１Ｃ…第２の巻線群
５０…車両制御装置
５２…制動装置
６０…第１の制御部
７０…第２の制御部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】