特開 2024-62217 重荷重用空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024062217

(43)【公開日】2024-05-09

(54)【発明の名称】重荷重用空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240430BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240430BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300B

B60C11/03 300E

B60C11/13 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】12

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022170075

(22)【出願日】2022-10-24

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】篠原 宏樹

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC12

3D131BC19

3D131BC34

3D131EB28V

3D131EB28X

3D131EB31V

3D131EB42V

3D131EB43V

3D131EB44V

3D131EB47V

3D131EB48V

3D131EC12V

(57)【要約】

【課題】 優れた耐偏摩耗性能を維持しながらウェットトラクション性能を向上することができる。
【解決手段】 クラウン周方向溝３とショルダー周方向溝４とクラウン横溝５とクラウンブロック８とを含む重荷重用空気入りタイヤ１である。クラウン周方向溝３は、クラウン外側頂部３ａとクラウン内側頂部３ｂとを含んでジグザグ状に延びる。ショルダー周方向溝４は、ショルダー内側頂部４ａとショルダー外側頂部４ｂとを含んでいる。クラウン横溝５は、クラウン周方向溝３のジグザグの２ピッチの間隔で配され、かつ、クラウン外側頂部３ａとショルダー内側頂部４ａとを繋いでいる。クラウンブロック８には、クラウン横溝５の溝幅よりも小さい溝幅を有するクラウン副溝１０が設けられる。クラウン副溝１０は、クラウンブロック８を横断する少なくとも２本の横断溝１１を含む。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝とを繋ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝と前記複数のクラウン横溝とで形成される複数のクラウンブロックとを含み、
前記クラウン周方向溝は、前記ショルダー周方向溝側に向かって凸のクラウン外側頂部と、前記クラウン外側頂部とは逆向きに凸のクラウン内側頂部とをタイヤ周方向で交互に含んでジグザグ状に延び、
前記ショルダー周方向溝は、前記クラウン周方向溝側に向かって凸のショルダー内側頂部と、前記ショルダー内側頂部とは逆向きに凸のショルダー外側頂部とをタイヤ周方向で交互に含んでジグザグ状に延び、
タイヤ周方向で直接隣接する前記複数のクラウン横溝は、前記クラウン周方向溝のジグザグの２ピッチの間隔で配され、かつ、前記クラウン外側頂部と前記ショルダー内側頂部とを繋いでおり、
前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、前記複数のクラウン横溝の溝幅よりも小さい溝幅を有する複数のクラウン副溝が設けられ、
前記複数のクラウン副溝は、前記クラウンブロックを横断する少なくとも２本の横断溝を含む、
重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記少なくとも２本の横断溝のそれぞれは、ジグザグの頂部を複数含んでジグザグ状に延びる、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記少なくとも２本の横断溝のそれぞれは、第１要素と、第２要素と、これらの間の第３要素とを含み、
前記第１要素は、前記クラウン周方向溝又は前記ショルダー周方向溝の一方に繋がり、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が２０度未満で延びており、
前記第２要素は、前記第１要素よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１要素は、タイヤ軸方向と平行に延びており、
前記第２要素のタイヤ軸方向に対する角度は、２０～４０度である、請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第１要素と前記第３要素との間の角度、及び、前記第２要素と前記第３要素との間の角度は、８０～１２０度である、請求項３又は４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第１要素は、前記クラウン内側頂部又は前記ショルダー外側頂部に連通している、請求項３又は４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記各横断溝は、前記第１要素が前記クラウン周方向溝に繋がる第１横断溝と、前記第１要素が前記ショルダー周方向溝に繋がる第２横断溝とを含む、請求項３又は４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第１横断溝の前記第２要素は、前記第２横断溝の前記第２要素とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記複数のクラウン副溝は、前記複数の横断溝を繋ぐ継ぎ溝を含む、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記複数のクラウン副溝の最大の溝幅は、前記複数のクラウン横溝の最大の溝幅の０．２５～０．５０倍である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記複数のクラウン副溝の最大の溝深さは、前記複数のクラウン横溝の最大の溝深さの０．１～０．４倍である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記複数のクラウンブロックのそれぞれは、タイヤ周方向の最大長さＬｃとタイヤ軸方向の最大長さＷｃとの比（Ｌｃ／Ｗｃ）が、１．８～２．２である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、ショルダー主溝とセンター主溝とセンター横溝とで区分される複数個のセンターブロックが設けられた重荷重用空気入りタイヤが記載されている。前記センター横溝は、前記ショルダー主溝の内側ジグザグ頂点を一つおきに設けられている。このようなセンター横溝で形成された前記センターブロックは、大きなタイヤ周方向の剛性を有する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３－１４４５２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述の重荷重用空気入りタイヤは、前記センターブロックのタイヤ周方向の剛性が大きいことから、これらのブロックの耐偏摩耗性能に優れる。一方、センター横溝のタイヤ周方向の配設ピッチが大きいことから、ウェット路面でのトラクション性能（以下、「ウェットトラクション性能」という。）については、さらなる改善の余地があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、優れた耐偏摩耗性能を維持しながらウェットトラクション性能を向上することができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝とを繋ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝と前記複数のクラウン横溝とで形成される複数のクラウンブロックとを含み、前記クラウン周方向溝は、前記ショルダー周方向溝側に向かって凸のクラウン外側頂部と、前記クラウン外側頂部とは逆向きに凸のクラウン内側頂部とをタイヤ周方向で交互に含んでジグザグ状に延び、前記ショルダー周方向溝は、前記クラウン周方向溝側に向かって凸のショルダー内側頂部と、前記ショルダー内側頂部とは逆向きに凸のショルダー外側頂部とをタイヤ周方向で交互に含んでジグザグ状に延び、タイヤ周方向で直接隣接する前記複数のクラウン横溝は、前記クラウン周方向溝のジグザグの２ピッチの間隔で配され、かつ、前記クラウン外側頂部と前記ショルダー内側頂部とを繋いでおり、前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、前記複数のクラウン横溝の溝幅よりも小さい溝幅を有する複数のクラウン副溝が設けられ、前記複数のクラウン副溝は、前記クラウンブロックを横断する少なくとも２本の横断溝を含む、重荷重用空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の重荷重用タイヤは、上記の構成を採用することで、優れた耐偏摩耗性能を維持しながらウェットトラクション性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示すトレッド部の拡大平面図である。

【図2】本実施形態のトレッド部の平面図である。

【図3】図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】本実施形態のトレッド部の拡大平面図である。

【図5】本実施形態のトレッド部の拡大平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１のトレッド部２の拡大平面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、トラックやバス等のタイヤとして好適に用いられる。

【0010】

トレッド部２は、クラウン周方向溝３と、ショルダー周方向溝４と、複数のクラウン横溝５と、複数のクラウンブロック８とを含んでいる。クラウン周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃ側でタイヤ周方向に連続して延びている。ショルダー周方向溝４は、クラウン周方向溝３よりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続して延びている。各クラウン横溝５は、クラウン周方向溝３とショルダー周方向溝４とを繋いでいる。各クラウンブロック８は、クラウン周方向溝３とショルダー周方向溝４と複数のクラウン横溝５とで形成される。

【0011】

クラウン周方向溝３は、ショルダー周方向溝４側に向かって凸のクラウン外側頂部３ａと、クラウン外側頂部３ａとは逆向きに凸のクラウン内側頂部３ｂとをタイヤ周方向で交互に含んでジグザグ状に延びている。

【0012】

ショルダー周方向溝４は、クラウン周方向溝３側に向かって凸のショルダー内側頂部４ａと、ショルダー内側頂部４ａとは逆向きに凸のショルダー外側頂部４ｂとをタイヤ周方向で交互に含んでジグザグ状に延びている。

【0013】

タイヤ周方向で直接隣接する複数のクラウン横溝５は、クラウン周方向溝３のジグザグの２ピッチ（２×Ｐ）の間隔で配されている。このようなクラウン横溝５で形成されるクラウンブロック８は、タイヤ周方向の長さが相対的に大きくなり、タイヤ周方向のブロック剛性が高くなる。また、各クラウン横溝５は、クラウン外側頂部３ａとショルダー内側頂部４ａとを繋いでいる。このように、クラウン横溝５は、クラウンブロック８のタイヤ軸方向の長さが小さくなる部分に配されるので、クラウンブロック８のタイヤ周方向の両端部分のブロック剛性も高く維持される。このため、クラウンブロック８は、優れた耐偏摩耗性能を発揮する。各クラウン横溝５は、本実施形態では、タイヤ周方向に並ぶクラウン外側頂部３ａを一つおき、かつ、タイヤ周方向に並ぶショルダー内側頂部４ａを一つおきに繋がるように配されている。

【0014】

複数のクラウンブロック８のそれぞれには、複数のクラウン横溝５の溝幅Ｗ２よりも小さい溝幅Ｗ３を有する複数のクラウン副溝１０が設けられている。このようなクラウンブロック８は、高いエッジ効果を発揮する。複数のクラウン副溝１０は、クラウンブロック８を横断する少なくとも２本の横断溝１１を含んでいる。このような横断溝１１は、クラウンブロック８と路面との間の水膜をエッジ１１ｅによって除去することで、ウェットトラクション性能を向上させる。本明細書では、前記「エッジ」は、クラウンブロック８の踏面８ａと各溝との境界である。前記「踏面」は、本明細書では、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０°で平面に接地したときの前記平面に接地するクラウンブロック８の接地面である。

【0015】

前記「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0016】

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。

【0017】

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

【0018】

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。

【0019】

図２は、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の平面図である。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心とする点対称パターンとして形成される。なお、トレッド部２の形状は、このような点対称パターンに限定されるものではない。

【0020】

前記「トレッド端Ｔｅ」は、本明細書では、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

【0021】

本実施形態のクラウン周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。本実施形態のショルダー周方向溝４は、クラウン周方向溝３のタイヤ軸方向の両側に位置している。これにより、クラウンブロック８は、タイヤ赤道Ｃの両側に配される。なお、図２の左側のショルダー周方向溝４Ａに向かって凸のクラウン外側頂部３ａは、図２の右側のショルダー周方向溝４Ｂに向かって逆向きに凸のクラウン内側頂部３ｂとなる。本明細書では、以降、クラウン周方向溝３から左側のトレッドパターンについて説明がなされ、クラウン周方向溝３から右側のトレッドパターンについての説明が省略される。

【0022】

クラウン周方向溝３及びショルダー周方向溝４は、ジグザグの１ピッチＰが同じとされている。これにより、クラウンブロック８のタイヤ軸方向の両側において、ブロック剛性の差が小さく維持されるので、耐偏摩耗性能が高く維持される。

【0023】

クラウン周方向溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜する第１クラウン溝部１５と、第１クラウン溝部１５とは逆向きに傾斜する第２クラウン溝部１６とを含んでいる。図２では、第１クラウン溝部１５は、右上がりに傾斜している。第２クラウン溝部１６は、左上がりに傾斜している。第１クラウン溝部１５及び第２クラウン溝部１６は、本実施形態では、直線状に延びている。第１クラウン溝部１５及び第２クラウン溝部１６は、例えば、円弧状に延びていても良い。第１クラウン溝部１５及び第２クラウン溝部１６は、例えば、タイヤ周方向に交互に配されている。

【0024】

また、ショルダー周方向溝４は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜する第１ショルダー溝部１７と、第１ショルダー溝部１７とは逆向きに傾斜する第２ショルダー溝部１８とを含んでいる。図２では、第１ショルダー溝部１７は、右上がりに傾斜している。第２ショルダー溝部１８は、左上がりに傾斜している。本実施形態の第１ショルダー溝部１７及び第２ショルダー溝部１８は、直線状に延びている。本実施形態の第１ショルダー溝部１７及び第２ショルダー溝部１８は、円弧状に延びていても良い。第１ショルダー溝部１７及び第２ショルダー溝部１８は、例えば、タイヤ周方向に交互に配されている。

【0025】

第１クラウン溝部１５のタイヤ軸方向に対する角度α１、第２クラウン溝部１６のタイヤ軸方向に対する角度α２、第１ショルダー溝部１７のタイヤ軸方向に対する角度α３及び第２ショルダー溝部１８のタイヤ軸方向に対する角度α４は、１０～３０度であるのが望ましい。本実施形態では、第１クラウン溝部１５の角度α１、第２クラウン溝部１６の角度α２、第１ショルダー溝部１７の角度α３及び第２ショルダー溝部１８の角度α４が同じとされている。

【0026】

特に限定されるものではないが、クラウン周方向溝３の溝幅Ｗ１ａは、ショルダー周方向溝４の溝幅Ｗ１ｂよりも大きく形成されている。これにより、タイヤ赤道Ｃ付近の水膜がスムーズに除去される。クラウン周方向溝３の溝幅Ｗ１ａは、ショルダー周方向溝４の溝幅Ｗ１ｂの１．１倍以上が望ましく、１．２倍以上がさらに望ましく、１．５倍以下が望ましく、１．４倍以下がさらに望ましい。クラウン周方向溝３の溝幅Ｗ１ａは、トレッド幅ＴＷの８％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、１６％以下が望ましく、１４％以下がさらに望ましい。

【0027】

図３は、図２のＡ－Ａ線断面図である。図３に示されるように、クラウン周方向溝３の溝深さＤ１ａは、１５～２３mmであるのが望ましい。ショルダー周方向溝４の溝深さＤ１ｂは、本実施形態では、クラウン周方向溝３の溝深さＤ１ａと同じとされている。

【0028】

図４は、トレッド部２の拡大平面図である。図４に示されるように、クラウン横溝５は、本実施形態では、クラウン外側頂部３ａに繋がる第１部分２１と、ショルダー内側頂部４ａに繋がる第２部分２２と、第１部分２１と第２部分２２とに繋がる第３部分２３とを含んでいる。第１部分２１、第２部分２２、第３部分２３は、本実施形態では、直線状に延びている。なお、第１部分２１、第２部分２２、第３部分２３は、円弧状に延びていても良い。

【0029】

第１部分２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。第２部分２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１部分２１と同じ向きに傾斜している。第３部分２３は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して第１部分２１と逆向きに傾斜している。これにより、本実施形態のクラウン横溝５は、タイヤ周方向の長さＬａが相対的に小さく維持されるので、クラウンブロック８のタイヤ周方向の両端部分のブロック剛性をより高く維持する。

【0030】

第１部分２１は、例えば、長手方向に同じ溝幅で延びる第１等幅部２１ａと、第１等幅部２１ａに繋がってクラウン外側頂部３ａまで溝幅が連続して大きくなる第１拡幅部２１ｂとを含んでいる。本実施形態では、第１拡幅部２１ｂのタイヤ周方向の一端が、クラウン外側頂部３ａと繋がっている。より詳しくは、第１拡幅部２１ｂの一方のエッジ２１ｅと、第１クラウン溝部１５のエッジ１５ｅとが、１本の直線を形成するのように延びている。これにより、クラウンブロック８の偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。本明細書では、溝幅は、タイヤ半径方向で最大となる位置での溝の幅であり、本実施形態では、各溝において、踏面８ａでの幅である。

【0031】

第２部分２２は、例えば、長手方向に同じ溝幅で延びる第２等幅部２２ａと、第２等幅部２２ａに繋がってショルダー内側頂部４ａまで溝幅が連続して大きくなる第２拡幅部２２ｂとを含んでいる。本実施形態では、第２拡幅部２２ｂのタイヤ周方向の一端が、ショルダー内側頂部４ａと繋がっている。より詳しくは、第２拡幅部２２ｂの一方のエッジ２２ｅと、第１ショルダー溝部１７のエッジ１７ｅとが、１本の直線を形成するのように延びている。

【0032】

特に限定されるものではないが、第１部分２１のタイヤ軸方向に対する角度α５、及び、第２部分２２のタイヤ軸方向に対する角度α６は、１０～３０度が望ましい。また、第１部分２１と第３部分２３との間の角度α７、及び、第２部分２２と第３部分２３との間の角度α８は、９０～１４０度が望ましい。

【0033】

クラウン横溝５の溝幅Ｗ２は、ショルダー周方向溝４の溝幅Ｗ１ｂよりも小さく形成されている。クラウン横溝５の溝幅Ｗ２は、ショルダー周方向溝４の溝幅Ｗ１ｂの６０％～９０％とされるのが望ましい。クラウン横溝５の溝深さＤ２（図３に示す）は、ショルダー周方向溝４の溝深さＤ１ｂよりも小さく形成されている。クラウン横溝５の溝深さＤ２は、ショルダー周方向溝４の溝深さＤ１ｂの４５％～７５％とされるのが望ましい。クラウン横溝５の溝幅Ｗ２は、本明細書では、第１等幅部２１ａ又は第２等幅部２２ａでの溝幅である。

【0034】

図２に示されるように、複数のクラウンブロック８のそれぞれは、タイヤ周方向の最大長さＬｃとタイヤ軸方向の最大長さＷｃとの比（Ｌｃ／Ｗｃ）が、１．８以上が望ましく、１．９以上がさらに望ましく、２．２以下が望ましく、２．１以下がさらに望ましい。比（Ｌｃ／Ｗｃ）が１．８以上であるので、クラウンブロック８のタイヤ周方向のブロック剛性を大きくすることができ、高い耐偏摩耗性能が発揮される。比（Ｌｃ／Ｗｃ）が２．２以下であるので、クラウン横溝５の本数が維持され、ウェットトラクション性能が向上する。

【0035】

上述の作用を効果的に発揮するために、クラウンブロック８の最大長さＷｃは、トレッド幅ＴＷの１８％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３２％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。また、クラウンブロック８は、タイヤ周方向に２３～３３個並べられるのが望ましい。

【0036】

図５は、トレッド部２の拡大平面図である。図５に示されるように、少なくとも２本の横断溝１１のそれぞれは、ジグザグの頂部１１ｔを複数含んでジグザグ状に延びている。このような横断溝１１は、大きなエッジ成分を有し、水膜を引っ掻いて除去する作用を高く発揮する。

【0037】

少なくとも２本の横断溝１１のそれぞれは、第１要素２５と、第２要素２６と、これらの間の第３要素２７とを含んでいる。 第１要素２５は、例えば、クラウン周方向溝３又はショルダー周方向溝４の一方に繋がり、かつ、タイヤ軸方向に対する角度α１１が２０度未満で延びている。第２要素２６は、例えば、第１要素２５よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度α１２で傾斜している。第３要素２７は、例えば、第２要素２６よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度α１３で延びている。このように、第１要素２５、第２要素２６及び第３要素２７は、異なる角度で傾斜しているので、横断溝１１は、大きなエッジ成分を有するとともに、多方向にエッジ効果を発揮させる。

【0038】

上述の作用を効果的に発揮するために、第１要素２５は、本実施形態では、タイヤ軸方向と平行（角度α１１＝０度）に延びている。第２要素２６の角度α１２は、２０度以上が望ましく、２５度以上がさらに望ましく、４０度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。

【0039】

第１要素２５と第３要素２７との間の角度α１６、及び、第２要素２６と第３要素２７との間の角度α１７は、８０度以上が望ましく、８５度以上がさらに望ましく、１２０度以下が望ましく、１１５度以下がさらに望ましい。角度α１６及び角度α１７が８０度以上であるので、第１要素２５と第３要素２７との間のクラウンブロック８の部分、及び、第２要素２６と第３要素２７との間のクラウンブロック８の部分の剛性が高く維持される。角度α１６及び角度α１７が１２０度以下であるので、異なる方向への走行に対して、エッジ効果を発揮させることができる。

【0040】

第１要素２５、第２要素２６及び第３要素２７は、本実施形態では、直線状に延びている。第１要素２５、第２要素２６及び第３要素２７は、例えば、円弧状に延びていても良い。

【0041】

本実施形態の第１要素２５は、クラウン内側頂部３ｂ又はショルダー外側頂部４ｂに連通している。このような第１要素２５は、第１要素２５を挟んで、クラウン内側頂部３ｂ又はショルダー外側頂部４ｂのタイヤ周方向の両側のクラウンブロック８のブロック剛性の差を小さくするので、偏摩耗の発生を抑制する。各第２要素２６は、本実施形態では、いずれの頂部にも繋がっておらず、第１クラウン溝部１５、又は、第１ショルダー溝部１７に繋がっている。このような第２要素２６は、応力集中の生じるクラウン外側頂部３ａに隣接するクラウンブロック８の部分、及び、ショルダー内側頂部４ａに隣接するクラウンブロック８の部分のブロック剛性の低下を抑える。

【0042】

各横断溝１１は、本実施形態では、第１要素２５がクラウン周方向溝３に繋がる第１横断溝１１Ａと、第１要素２５がショルダー周方向溝４に繋がる第２横断溝１１Ｂとを含んでいる。第１横断溝１１Ａの第１要素２５は、本実施形態では、クラウン内側頂部３ｂに繋がっている。第２横断溝１１Ｂの第１要素２５は、本実施形態では、ショルダー外側頂部４ｂに繋がっている。

【0043】

第１横断溝１１Ａの第２要素２６は、本実施形態では、第２横断溝１１Ｂの第２要素２６とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、クラウンブロック８のブロック剛性の低下が抑えられて、耐偏摩耗性能が高く維持される。第１横断溝１１Ａの第２要素２６は、例えば、第２横断溝１１Ｂの第２要素２６と平行に延びている。前記「平行」とは、第１横断溝１１Ａの第２要素２６のタイヤ軸方向に対する角度α１２ａと第２横断溝１１Ｂの第２要素２６のタイヤ軸方向に対する角度α１２ｂとの差の絶対値｜α１２ａ－α１２ｂ｜が０度であるのは勿論、絶対値｜α１２ａ－α１２ｂ｜が１０度以下の態様を含む。

【0044】

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１横断溝１１Ａの第３要素２７は、本実施形態では、第２横断溝１１Ｂの第３要素２７とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。また、第１横断溝１１Ａの第３要素２７は、例えば、第２横断溝１１Ｂの第３要素２７と平行であるのが望ましい。

【0045】

複数のクラウン副溝１０は、複数の横断溝１１を繋ぐ継ぎ溝１２を含んでいる。このような継ぎ溝１２は、エッジ成分を大きくして、ウェットトラクション性能をさらに高める。継ぎ溝１２は、本実施形態では、直線状に延びている。

【0046】

継ぎ溝１２は、例えば、各横断溝１１のジグザグの頂部１１ｔ、１１ｔ同士を繋いでいる。継ぎ溝１２は、本実施形態では、第１横断溝１１Ａの第１要素２５に繋がる頂部１１ｔと、第２横断溝１１Ｂの第１要素２５に繋がる頂部１１ｔとを繋いでいる。

【0047】

継ぎ溝１２は、例えば、第２クラウン溝部１６及び第２ショルダー溝部１８と平行に延びている。このような継ぎ溝１２は、クラウンブロック８のブロック剛性の大きな低下を抑えて耐偏摩耗性能を高く維持する。

【0048】

各クラウン副溝１０の最大の溝幅Ｗ３（図１に示す）は、各クラウン横溝５の最大の溝幅Ｗ２の０．２５倍以上が望ましく、０．３０倍以上がさらに望ましく、０．５０倍以下が望ましく、０．４５倍以下がさらに望ましい。クラウン副溝１０の溝幅Ｗ３がクラウン横溝５の溝幅Ｗ２の０．２５倍以上であるので、ウェットトラクション性能を高めることができる。クラウン副溝１０の溝幅Ｗ３がクラウン横溝５の溝幅Ｗ２の０．５０倍以下であるので、クラウンブロック８のブロック剛性を高く維持することができる。

【0049】

横断溝１１の溝幅Ｗ３ａは、例えば、継ぎ溝１２の溝幅Ｗ３ｂと同じとされている。横断溝１１の溝深さＤ３ａは、本実施形態では、継ぎ溝１２の溝深さＤ３ｂ（図３に示す）と同じとされている。

【0050】

図３に示されるように、複数のクラウン副溝１０の最大の溝深さＤ３は、複数のクラウン横溝５の最大の溝深さＤ２より小さいのが望ましい。このようなクラウン副溝１０は、とりわけ、タイヤ新品時のウェットトラクション性能を向上する。各クラウン副溝１０の最大の溝深さＤ３は、各クラウン横溝５の最大の溝深さＤ２の０．１倍以上が望ましく、０．２倍以上がさらに望ましく、０．４倍以下が望ましく、０．３倍以下がさらに望ましい。クラウン副溝１０の溝深さＤ３がクラウン横溝５の溝深さＤ２の０．１倍以上であるので、ウェットトラクション性能を高めることができる。クラウン副溝１０の溝深さＤ３がクラウン横溝５の溝深さＤ２の０．５倍以下であるの、クラウンブロック８のブロック剛性を高く維持することができる。

【0051】

図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、ショルダー周方向溝４とトレッド端Ｔｅとの間に配された一対のショルダー陸部９を含んでいる。本実施形態の各ショルダー陸部９には、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側に延びてショルダー陸部９内で終端する複数のショルダー横溝３０が設けられている。

【0052】

各ショルダー横溝３０は、例えば、ショルダー周方向溝４のジグザグの１ピッチＰの間隔で配されている。ショルダー横溝３０のタイヤ軸方向の長さＬｂは、本実施形態では、ショルダー陸部９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓの３０％～５０％とされている。

【0053】

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0054】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0055】

［本発明１］
トレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝とを繋ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝と前記複数のクラウン横溝とで形成される複数のクラウンブロックとを含み、
前記クラウン周方向溝は、前記ショルダー周方向溝側に向かって凸のクラウン外側頂部と、前記クラウン外側頂部とは逆向きに凸のクラウン内側頂部とをタイヤ周方向で交互に含んでジグザグ状に延び、
前記ショルダー周方向溝は、前記クラウン周方向溝側に向かって凸のショルダー内側頂部と、前記ショルダー内側頂部とは逆向きに凸のショルダー外側頂部とをタイヤ周方向で交互に含んでジグザグ状に延び、
タイヤ周方向で直接隣接する前記複数のクラウン横溝は、前記クラウン周方向溝のジグザグの２ピッチの間隔で配され、かつ、前記クラウン外側頂部と前記ショルダー内側頂部とを繋いでおり、
前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、前記複数のクラウン横溝の溝幅よりも小さい溝幅を有する複数のクラウン副溝が設けられ、
前記複数のクラウン副溝は、前記クラウンブロックを横断する少なくとも２本の横断溝を含む、
重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記少なくとも２本の横断溝のそれぞれは、ジグザグの頂部を複数含んでジグザグ状に延びる、本発明１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記少なくとも２本の横断溝のそれぞれは、第１要素と、第２要素と、これらの間の第３要素とを含み、
前記第１要素は、前記クラウン周方向溝又は前記ショルダー周方向溝の一方に繋がり、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が２０度未満で延びており、
前記第２要素は、前記第１要素よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記第１要素は、タイヤ軸方向と平行に延びており、
前記第２要素のタイヤ軸方向に対する角度は、２０～４０度である、本発明３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記第１要素と前記第３要素との間の角度、及び、前記第２要素と前記第３要素との間の角度は、８０～１２０度である、本発明３又は４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記第１要素は、前記クラウン内側頂部又は前記ショルダー外側頂部に連通している、本発明３ないし５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記各横断溝は、前記第１要素が前記クラウン周方向溝に繋がる第１横断溝と、前記第１要素が前記ショルダー周方向溝に繋がる第２横断溝とを含む、本発明３ないし６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記第１横断溝の前記第２要素は、前記第２横断溝の前記第２要素とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、本発明７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記複数のクラウン副溝は、前記複数の横断溝を繋ぐ継ぎ溝を含む、本発明１ないし８のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記複数のクラウン副溝の最大の溝幅は、前記複数のクラウン横溝の最大の溝幅の０．２５～０．５０倍である、本発明１ないし９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１１］
前記複数のクラウン副溝の最大の溝深さは、前記複数のクラウン横溝の最大の溝深さの０．１～０．４倍である、本発明１ないし１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１２］
前記複数のクラウンブロックのそれぞれは、タイヤ周方向の最大長さＬｃとタイヤ軸方向の最大長さＷｃとの比（Ｌｃ／Ｗｃ）が、１．８～２．２である、本発明１ないし１１のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【符号の説明】

【0056】

１ 重荷重用空気入りタイヤ
３ クラウン周方向溝
３ａ クラウン外側頂部
３ｂ クラウン内側頂部
４ ショルダー周方向溝
４ａ ショルダー内側頂部
４ｂ ショルダー外側頂部
５ クラウン横溝
８ クラウンブロック
１０ クラウン副溝
１１ 横断溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【手続補正書】

【提出日】2023-08-28

【手続補正1】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２１

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0021】

本実施形態のクラウン周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。本実施形態のショルダー周方向溝４は、クラウン周方向溝３のタイヤ軸方向の両側に位置している。これにより、クラウンブロック８は、タイヤ赤道Ｃの両側に配される。なお、図２において、クラウン外側頂部３ａは、クラウン周方向溝３と左側のショルダー周方向溝４Ａとを対象とした場合には、クラウン周方向溝３の左側に凸となる部分が該当する。他方、クラウン周方向溝３と右側のショルダー周方向溝４Ｂとを対象とした場合、前記左側に凸となる部分は、クラウン内側頂部（図示省略）となる。本明細書では、以降、クラウン周方向溝３から左側のトレッドパターンについて説明がなされ、クラウン周方向溝３から右側のトレッドパターンについての説明が省略される。

【手続補正2】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正の内容】

【図2】