特開 2024-62218 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024062218

(43)【公開日】2024-05-09

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/00 20060101AFI20240430BHJP

   B60C 1/00 20060101ALI20240430BHJP

   B60C 19/00 20060101ALI20240430BHJP

   B60C 19/12 20060101ALI20240430BHJP

【ＦＩ】

B60C5/00 F

B60C1/00 Z

B60C19/00 B

B60C19/00 J

B60C19/12 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】17

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022170076

(22)【出願日】2022-10-24

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】湯川 直樹

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA30

3D131BA01

3D131BA07

3D131BA18

3D131BB01

3D131BC24

3D131BC44

3D131BC49

3D131CB03

3D131LA02

3D131LA05

3D131LA13

3D131LA24

(57)【要約】

【課題】ユニフォミティ性能の悪化を抑制しつつ、低騒音化を図ることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１はトレッド部２を有する。トレッド部２のタイヤ内腔側には多孔質状の複数の制音体１０が配置される。複数の制音体１０は、タイヤ周方向において等しい間隔Ｄを隔てている。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ内腔側には多孔質状の複数の制音体が配置され、
前記複数の制音体は、タイヤ周方向において等しい間隔を隔てている、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

タイヤ軸を含む子午断面における前記複数の制音体の断面積は、タイヤ軸を含む子午断面におけるタイヤ内腔の断面積の８～２０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記複数の制音体の個数は２である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記複数の制音体の前記間隔は１００mm以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記複数の制音体のタイヤ周方向またはタイヤ軸方向の端部は、端縁に向かってタイヤ半径方向の厚さが減少するテーパー部を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記複数の各音体のタイヤ周方向の長さは同一である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記トレッド部のタイヤ内腔側には、粘性シール剤を成分とするシーラント層がタイヤ周方向に連続して形成され、前記複数の制音体は、前記シーラント層のタイヤ半径方向の内側に配されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

２３℃の雰囲気においてＪＩＳ Ｋ６４００－２ Ｄ法に準じて測定される前記複数の制音体の硬さは、６０～１７０Ｎである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ Ｋ６４００－５に準じて測定される前記複数の制音体の引っ張り強さは、６０～１８０kPaである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記複数の制音体は、接着層を介して前記トレッド部に接着され、ＪＩＳ Ｚ０２３７に準じて測定される前記接着層の引き剥がし粘着力は、８Ｎ／２０ｍｍ～４０Ｎ／２０ｍｍである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

タイヤ周方向に隣り合う前記複数の制音体の間には、電子デバイスが設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記複数の制音体は、連続気泡を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記複数の制音体は、発泡ポリウレタンからなる、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記トレッド部には、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイントを有するトレッドゴムが配され、
前記複数の制音体は、前記トレッドゴムのジョイントにおいて隔てられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項15】

前記トレッド部には、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイントを有するベルトプライが配され、
前記複数の制音体は、前記ベルトプライのジョイントにおいて隔てられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項16】

前記トレッド部には、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイントを有するカーカスプライが配され、
前記複数の制音体は、前記カーカスプライのジョイントにおいて隔てられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項17】

前記トレッド部には、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイントを有するインナーライナーが配され、
前記複数の制音体は、前記インナーライナーのジョイントにおいて隔てられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、トレッド部のタイヤ内腔側には多孔質状の制音体が配置された空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第６６０７０３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、種々の回転速度において良好な熱拡散効果を得るために、複数の空気攪拌部のタイヤ周方向長さが互いに異なっている。

【0005】

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で重量のアンバランスが生じ、ユニフォミティ性能が悪化するおそれがある。

【0006】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ユニフォミティ性能の悪化を抑制しつつ、低騒音化を図ることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ内腔側には多孔質状の複数の制音体が配置され、
前記複数の制音体は、タイヤ周方向において等しい間隔を隔てている。

【発明の効果】

【0008】

本発明の前記空気入りタイヤは、前記複数の制音体は、タイヤ周方向において等しい間隔を隔てているので、良好なユニフォミティ性能が得られる。従って、ユニフォミティ性能の悪化を抑制しつつ、低騒音化を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の空気入りタイヤの子午断面図である。

【図2】図１の空気入りタイヤのタイヤ赤道での断面を示す図である。

【図3】図２の空気入りタイヤの変形例のタイヤ赤道での断面を示す図である。

【図4】図２の空気入りタイヤの別の変形例のタイヤ赤道での断面を示す図である。

【図5】図２の空気入りタイヤのさらに別の変形例のタイヤ赤道での断面を示す図である。

【図6】図２の空気入りタイヤのさらに別の変形例のタイヤ赤道での断面を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のタイヤ軸を含む子午断面図である。

【0011】

空気入りタイヤ１は、トレッド部２を有している。トレッド部２は、タイヤ周方向に連続し、環状に形成されている。

【0012】

空気入りタイヤ１は、さらに一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含んでいる。

【0013】

本実施形態の空気入りタイヤ１では、一対のビード部４には、それぞれビードコア５が埋設されている。さらに、一対のビードコア５に跨るように一対のビード部４の間をカーカスプライ６がのびている。また、カーカスプライ６のタイヤ半径方向外側には、ベルトプライ７が配されている。

【0014】

トレッド部２のタイヤ内腔側には制音体１０が配置されている。制音体１０は、例えば、多孔質状のスポンジ材により構成される。

【0015】

スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含むものとする。また「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含む。本例の制音体１０には、発泡ポリウレタンからなる連続気泡のスポンジ材が用いられる。

【0016】

上述のようなスポンジ材は、表面乃至内部の多孔部が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換して消費させることにより、音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、空気入りタイヤ１の走行ノイズを低減する。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易であるため、走行時のタイヤの変形に、実質的な影響を与えない。このため、操縦安定性が悪化するのを防止できる。

【0017】

スポンジ材として、好ましくはエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点から好ましい。

【0018】

図２は、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道での断面を示している。本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２のタイヤ内腔側に、複数の制音体１０が配置されている。そして、複数の制音体１０は、タイヤ周方向において等しい間隔Ｄを隔てている。

【0019】

ここで、「等しい間隔Ｄ」とは、空気入りタイヤ１の製造上の誤差を許容し、厳密な意味での等しさまでは要求されない。例えば、制音体１０のユニフォミティ性能に及ぼす影響を考慮して、間隔Ｄに対して±３０mmの範囲は、「等しい間隔Ｄ」とみなしてもよい。

【0020】

スポンジ材の比重は小さいとはいえ、空気入りタイヤ１の重量バランスに少なからず影響を及ぼす。従って、異なる間隔Ｄを隔てて複数の制音体１０が配置されている上記特許文献１に記載されている空気入りタイヤでは、ユニフォミティ性能が悪化するおそれがある。

【0021】

しかしながら、本実施形態の空気入りタイヤ１では、複数の制音体１０がタイヤ周方向において等しい間隔Ｄを隔てているので、良好なユニフォミティ性能が得られる。従って、ユニフォミティ性能の悪化を抑制しつつ、低騒音化を図ることが可能となる。

【0022】

空気入りタイヤ１において、タイヤ軸を含む子午断面における複数の制音体１０の断面積Ｓ１は、タイヤ軸を含む子午断面におけるタイヤ内腔１００の断面積Ｓ２の８～２０％である、のが望ましい。なお、上記断面積Ｓ１及び断面積Ｓ２は、空気入りタイヤ１が正規リムに組み込まれ、正規内圧が充填された「正規状態」で測定される。

【0023】

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0024】

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

【0025】

また、制音体１０の断面積Ｓ１とは、制音体１０の見かけの断面積であって、内部の気泡を含めた外形から定められる断面積を意味する。

【0026】

断面積Ｓ１が断面積Ｓ２の８％以上であることにより、空洞共鳴音の低減効果が良好に得られる。一方、断面積Ｓ１が断面積Ｓ２の２０％を越える場合、上述した空洞共鳴音の低減効果は飽和する。本実施形態では、断面積Ｓ１が断面積Ｓ２の２０％以下であるため、十分な空洞共鳴音の低減効果を得ながら、制音体１０の重量を低減し、トレッド部２に制音体１０を設けたことによるユニフォミティ性能への影響が抑制される。

【0027】

複数の制音体１０の個数は２である、のが望ましい。これにより、空洞共鳴音の低減効果が良好に得られる。制音体１０において応力が集中する端部が減少するため、制音体１０の耐久性能が向上する。

【0028】

複数の制音体１０の間隔Ｄは１００mm以下である、のが望ましい。これにより、良好なユニフォミティ性能が得られる。また、空洞共鳴音の低減効果が良好に得られる。

【0029】

図３は、図２の空気入りタイヤ１の変形例である空気入りタイヤ１Ａの断面図である。空気入りタイヤ１Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述した空気入りタイヤ１の構成が採用されうる。

【0030】

図３に示されるように、複数の制音体１０のタイヤ周方向の端部は、端縁に向かってタイヤ半径方向の厚さが減少するテーパー部１１を有する、のが望ましい。テーパー部１１によって、制音体１０のタイヤ周方向の端部が面取りされる。これにより、端部での応力の集中が緩和され、制音体１０の耐久性能が向上する。テーパー部１１は、タイヤ半径方向の外側に向かって、タイヤ周方向の長さが長くなるように形成されている。これにより、制音体１０の接着面積が増大し、制音体１０の剥離が抑制される。

【0031】

また、テーパー部１１と同様に、複数の制音体１０のタイヤ軸方向の端部に、端縁に向かってタイヤ半径方向の厚さが減少するテーパー部が形成されていてもよい。また、テーパー部１１と同様に、タイヤ軸方向の端部が、タイヤ半径方向の外側に向かって、タイヤ軸方向の長さが長くなるように形成されている、のが望ましい。これにより、端部での応力の集中が緩和され、制音体１０の耐久性能が向上する。

【0032】

図２に示されるように、複数の制音体１０のタイヤ周方向の長さＬは同一である、のが望ましい。これにより、良好なユニフォミティ性能が得られる。

【0033】

ここで、「長さＬは同一」とは、空気入りタイヤ１の製造上の誤差を許容し、厳密な意味での同一までは要求されない。例えば、制音体１０のユニフォミティ性能に及ぼす影響を考慮して、長さＬに対して±３０mmの範囲は、「同一の長さＬ」とみなしてもよい。

【0034】

図４は、図２の空気入りタイヤ１のさらに変形例である空気入りタイヤ１Ｂの断面図である。空気入りタイヤ１Ｂのうち、以下で説明されてない部分については、上述した空気入りタイヤ１又は１Ａの構成が採用されうる。

【0035】

図４に示されるように、空気入りタイヤ１Ｂでは、トレッド部２のタイヤ内腔側に粘性シール剤を成分とするシーラント層２０が形成されている。シーラント層２０は、タイヤ周方向に連続して形成されている。

【0036】

シーラント層２０は、粘性シール剤２０ａを含んでいる。粘性シール剤２０ａは、粘着性を有するものであれば特に限定されず、例えば、タイヤのパンクシールに用いられる通常のゴム組成物を使用することができる。ゴム組成物の主成分を構成するゴム成分として、例えば、ブチル系ゴムが用いられる。ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム（Ｉ Ｉ Ｒ ） の他、臭素化ブチルゴム（ Ｂ ｒ － Ｉ Ｉ Ｒ ） 、塩素化ブチルゴム（ Ｃ ｌ － Ｉ Ｉ Ｒ ）などのハロゲン化ブチルゴム（ Ｘ － Ｉ Ｉ Ｒ ） 等も挙げられる。なかでも、流動性等の観点から、ブチルゴム、若しくはハロゲン化ブチルゴムのどちらか一方、又は両方を好適に使用できる。

【0037】

粘性シール剤２０ａ中の液状ポリマーとして、液状ポリブテン、液状ポリイソブテン、液状ポリイソプレン、液状ポリブタジエン、液状ポリα － オレフィン、液状イソブチレン、液状エチレンα － オレフィン共重合体、液状エチレンプロピレン共重合体、液状エチレンブチレン共重合体等が挙げられる。なかでも、粘着性付与等の観点から、液状ポリブテンが好ましい。液状ポリブテンとしては、イソブテンを主体とし、更にノルマルブテンを反応させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体等が挙げられ、水素添加型液状ポリブテンも使用可能である。

【0038】

硬化剤（架橋剤）としてとしては特に限定されず、従来公知の化合物を使用できるが、有機過酸化物が好ましい。有機過酸化物架橋系において、ブチル系ゴムや液状ポリマーを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性が改善される。

【0039】

有機過酸化物（架橋剤）の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上、更に好ましくは５質量部以上である。０．５質量部未満では、架橋密度が低くなり、粘性シール剤の流動が生じるおそれがある。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。４０質量部を超えると、架橋密度が高くなり、粘性シール剤２０ａが硬くなり、シール性が低下するおそれがある。

【0040】

粘性シール剤２０ａには、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、硫酸バリウム、タルク、マイカおよびこれらの混合物からなる群から選択される無機添加物を添加してもよい。

【0041】

粘性シール剤２０ａは、例えば、ブチルゴム１００質量部に対して、１００～４００質量部のポリブテン、１～１５質量部の架橋剤及び１～１５質量部の架橋助剤を含むことが望ましい。また、ポリブテンの平均分子量は、例えば、１０００～４０００であるのが望ましい。

【0042】

図４に示されるように、複数の制音体１０は、シーラント層２０のタイヤ半径方向の内側に配されている。これにより、空洞共鳴音の低減しつつ、良好なパンクシール効果を得ることが可能となる。

【0043】

２３℃の雰囲気においてＪＩＳ Ｋ６４００－２ Ｄ法に準じて測定される複数の制音体１０の硬さは、６０～１７０Ｎである、のが望ましい。上記硬さが６０～１７０Ｎである制音体１０は、剪断歪に対する耐久性能に優れる。

【0044】

２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ Ｋ６４００－５に準じて測定される複数の制音体１０の引っ張り強さは、６０～１８０kPaである、のが望ましい。上記硬さが６０～１８０kPaである制音体１０は、剪断歪に対する耐久性能に優れる。

【0045】

複数の制音体１０は、接着層を介してトレッド部２に接着され、ＪＩＳ Ｚ０２３７に準じて測定される接着層の引き剥がし粘着力は、８Ｎ／２０ｍｍ～４０Ｎ／２０ｍｍである、のが望ましい。これにより、制音体１０の固定強度を良好に保ちつつ、制音体１０の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。

【0046】

図５は、図２の空気入りタイヤ１のさらに別の変形例である空気入りタイヤ１Ｃの断面図である。空気入りタイヤ１Ｃのうち、以下で説明されてない部分については、上述した空気入りタイヤ１ないし１Ｂの構成が採用されうる。

【0047】

図５に示されるように、空気入りタイヤ１Ｃでは、タイヤ周方向に隣り合う複数の制音体１０の間には、電子デバイス３０が設けられていてもよい。電子デバイス３０の一例としては、例えば、タイヤ空気圧を検出するためのタイヤ空気圧モニタリングシステム（ ＴＰＭＳ）が挙げられる。電子デバイス３０の他の例としては、例えば、ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）タグ等のトランスポンダが挙げられる。電子デバイス３０は、例えば、接着材等を介して、空気入りタイヤＣの内腔面に固着される。

【0048】

タイヤ周方向に隣り合う複数の制音体１０の間に電子デバイス３０が配されることにより、空気入りタイヤ１Ｃの重量アンバランスが是正され、ユニフォミティ性能が向上する。

【0049】

図６は、図２の空気入りタイヤ１のさらに別の変形例である空気入りタイヤ１Ｄの断面図である。空気入りタイヤ１Ｄのうち、以下で説明されてない部分については、上述した空気入りタイヤ１ないし１Ｃの構成が採用されうる。

【0050】

空気入りタイヤ１Ｄのトレッド部２には、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイント２Ｊを有するトレッドゴム２Ｇが配されている。ジョイント２Ｊでは、帯状のトレッドゴム２Ｇの両端が重ね合わせられる。従って、ジョイント２Ｊはトレッドゴム２Ｇの他の領域よりも重量増となる傾向を有する。

【0051】

そこで、複数の制音体１０は、トレッドゴム２Ｇのジョイント２Ｊにおいて隔てられている、のが望ましい。これにより、空気入りタイヤ１Ｄの重量アンバランスが是正され、ユニフォミティ性能が向上する。

【0052】

なお、「複数の制音体１０は、トレッドゴム２Ｇのジョイント２Ｊにおいて隔てられている」とは、トレッドゴム２Ｇのジョイント２Ｊと複数の制音体１０の不連続領域とが、少なくとも一部においてタイヤ周方向で重複していることを意図している。

【0053】

空気入りタイヤ１Ｄのトレッド部２には、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイント（図示せず）を有するベルトプライ７が配されている。ジョイントでは、帯状のベルトプライ７の両端が重ね合わせられる。従って、ジョイントはベルトプライ７の他の領域よりも重量増となる傾向を有する。

【0054】

そこで、複数の制音体１０は、ベルトプライ７のジョイントにおいて隔てられていてもよい。これにより、空気入りタイヤ１Ｄの重量アンバランスが是正され、ユニフォミティ性能が向上する。

【0055】

なお、「複数の制音体１０は、ベルトプライ７のジョイントにおいて隔てられている」とは、ベルトプライ７のジョイントと複数の制音体１０の不連続領域とが、少なくとも一部においてタイヤ周方向で重複していることを意図している。

【0056】

空気入りタイヤ１Ｄのトレッド部２には、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイント（図示せず）を有するカーカスプライ６が配されている。ジョイントでは、帯状のカーカスプライ６の両端が重ね合わせられる。従って、ジョイントはカーカスプライ６の他の領域よりも重量増となる傾向を有する。

【0057】

そこで、複数の制音体１０は、カーカスプライ６のジョイントにおいて隔てられていてもよい。これにより、空気入りタイヤ１Ｄの重量アンバランスが是正され、ユニフォミティ性能が向上する。

【0058】

なお、「複数の制音体１０は、カーカスプライ６のジョイントにおいて隔てられている」とは、カーカスプライ６のジョイントと複数の制音体１０の不連続領域とが、少なくとも一部においてタイヤ周方向で重複していることを意図している。

【0059】

空気入りタイヤ１Ｄのトレッド部２には、カーカスプライ６のタイヤ半径方向内側に、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイント（図示せず）を有するインナーライナー９（図１参照）が配されている。インナーライナー９は、空気非透過性を有するゴム材料からなる層を含んでいる。ジョイントでは、帯状のインナーライナー９の両端が重ね合わせられる。従って、ジョイントはインナーライナー９の他の領域よりも重量増となる傾向を有する。

【0060】

そこで、複数の制音体１０は、インナーライナー９のジョイントにおいて隔てられていてもよい。これにより、空気入りタイヤ１Ｄの重量アンバランスが是正され、ユニフォミティ性能が向上する。

【0061】

なお、「複数の制音体１０は、インナーライナー９のジョイントにおいて隔てられている」とは、インナーライナー９のジョイントと複数の制音体１０の不連続領域とが、少なくとも一部においてタイヤ周方向で重複していることを意図している。

【0062】

以上、本発明の空気入りタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

【実施例0063】

図１の基本構造を有するサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ノイズ性能及びユニフォミティ性能がテストされた。制音体の共通仕様は、以下の通りである。
比重 ： ３０ｋｇ／ｍ³
素材 ： エーテル系ポリウレタン
幅 ： １００ｍｍ
厚さ ： ２０ｍｍ
表１及び３において、制音体の個数は２であり、制音体の一方の間隔はＤ１、他方の間隔はＤ２であり、表１及び４において、一方の制音体の周方向長さはＬ１、他方の制音体の周方向長さはＬ２である。テスト方法は、以下の通りである。

【0064】

＜ノイズ性能＞
サイズ：７Ｊ×１７のリムに組み込まれ２２０ｋＰａの内圧が充填された各供試タイヤが、疑似路面が形成された直径１５５０ｍｍのドラム上に４．２ｋＮの試験荷重で負荷された。さらに各供試タイヤは速度：６０ｋｍ／ｈで走行され、２２０Hz近傍の空洞共鳴音のピーク値が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、ノイズ性能に優れていることを示す。

【0065】

＜ユニフォミティ性能＞
上記各供試タイヤは速度：１２０ｋｍ／ｈで走行され、振動の有無が試験者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ユニフォミティ性能に優れていることを示す。

【0066】

【表1】

【0067】

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて有意にユニフォミティ性能の悪化を抑制しつつ、低騒音化を図ることができることが確認できた。

【0068】

図１の基本構造を有するサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表２の仕様に基づき試作され、上記と同様にノイズ性能及びユニフォミティ性能がテストされた。なお、制音体の断面積Ｓ１は、その厚さを変更することにより調整された。結果は、実施例４を１００として比較され、数値が大きい程、ノイズ性能及びユニフォミティ性能に優れていることを示す。

【表2】

【0069】

図１の基本構造を有するサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表３の仕様に基づき試作され、上記と同様にノイズ性能がテストされた。結果は、実施例８を１００として比較され、数値が大きい程、ノイズ性能に優れていることを示す。

【表3】

【0070】

図１の基本構造を有するサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表４の仕様に基づき試作され、上記と同様にユニフォミティ性能がテストされた。結果は、実施例１１を１００として比較され、数値が大きい程、ユニフォミティ性能に優れていることを示す。

【表4】

【0071】

図１の基本構造を有するサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表５の仕様に基づき試作され、耐久性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

【0072】

＜耐久性能＞
サイズ：７Ｊ×１７のリムに組み込まれ２２０ｋＰａの内圧が充填された各供試タイヤが、直径１７００ｍｍのドラム上に６．０ｋＮの試験荷重で負荷された。さらに各供試タイヤは速度：１２０ｋｍ／ｈで走行され、制音体が破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、実施例１２を１００として比較され、数値が大きい程、耐久性能に優れていることを示す。

【表5】

【0073】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0074】

［本発明１］
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ内腔側には多孔質状の複数の制音体が配置され、
前記複数の制音体は、タイヤ周方向において等しい間隔を隔てている、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
タイヤ軸を含む子午断面における前記複数の制音体の断面積は、タイヤ軸を含む子午断面におけるタイヤ内腔の断面積の８～２０％である、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記複数の制音体の個数は２である、本発明１または２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記複数の制音体の前記間隔は１００mm以下である、本発明１ないし３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記複数の制音体のタイヤ周方向またはタイヤ軸方向の端部は、端縁に向かってタイヤ半径方向の厚さが減少するテーパー部を有する、本発明１ないし４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記複数の各音体のタイヤ周方向の長さは同一である、本発明１ないし５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記トレッド部のタイヤ内腔側には、粘性シール剤を成分とするシーラント層がタイヤ周方向に連続して形成され、前記複数の制音体は、前記シーラント層のタイヤ半径方向の内側に配されている、本発明１ないし６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
２３℃の雰囲気においてＪＩＳ Ｋ６４００－２ Ｄ法に準じて測定される前記複数の制音体の硬さは、６０～１７０Ｎである、本発明１ないし７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明９］
２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ Ｋ６４００－５に準じて測定される前記複数の制音体の引っ張り強さは、６０～１８０kPaである、本発明１ないし８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記複数の制音体は、接着層を介して前記トレッド部に接着され、ＪＩＳ Ｚ０２３７に準じて測定される前記接着層の引き剥がし粘着力は、８Ｎ／２０ｍｍ～４０Ｎ／２０ｍｍである、本発明１ないし９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１１］
タイヤ周方向に隣り合う前記複数の制音体の間には、電子デバイスが設けられている、本発明１ないし１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１２］
前記複数の制音体は、連続気泡を有する、本発明１ないし１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１３］
前記複数の制音体は、発泡ポリウレタンからなる、本発明１２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１４］
前記トレッド部には、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイントを有するトレッドゴムが配され、
前記複数の制音体は、前記トレッドゴムのジョイントにおいて隔てられている、本発明１ないし１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１５］
前記トレッド部には、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイントを有するベルトプライが配され、
前記複数の制音体は、前記ベルトプライのジョイントにおいて隔てられている、本発明１ないし１４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１６］
前記トレッド部には、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイントを有するカーカスプライが配され、
前記複数の制音体は、前記カーカスプライのジョイントにおいて隔てられている、本発明１ないし１５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１７］
前記トレッド部には、タイヤ周方向の少なくとも一部にジョイントを有するインナーライナーが配され、
前記複数の制音体は、前記インナーライナーのジョイントにおいて隔てられている、本発明１に記載の空気入りタイヤ。

【符号の説明】

【0075】

１ ：タイヤ
１ ：空気入りタイヤ
１Ａ ：空気入りタイヤ
１Ｂ ：空気入りタイヤ
１Ｃ ：空気入りタイヤ
１Ｄ ：空気入りタイヤ
２ ：トレッド部
２Ｇ ：トレッドゴム
２Ｊ ：ジョイント
６ ：カーカスプライ
７ ：ベルトプライ
９ ：インナーライナー
１０ ：制音体
１１ ：テーパー部
２０ ：シーラント層
２０ａ ：粘性シール剤
３０ ：電子デバイス
１００ ：タイヤ内腔
Ｃ ：空気入りタイヤ
Ｓ１ ：断面積
Ｓ２ ：断面積

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】