特開 2024-62245 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024062245

(43)【公開日】2024-05-09

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/00 20060101AFI20240430BHJP

【ＦＩ】

B60C15/00 M

B60C15/00 L

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022170111

(22)【出願日】2022-10-24

(71)【出願人】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】松本 雅光

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC25

3D131BC31

3D131HA01

(57)【要約】

【課題】リム外れや耐久性能の悪化を抑制すること。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、ビード部１０の外側面１０ａから突出するリブ５１が環状に形成されてなる突部５０を有し、突部５０は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられ、タイヤ径方向最内側が規定荷重の５０％以上を付加された場合にリムに当接可能である。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ビード部の外側面から突出するリブが環状に形成されてなる突部を有し、
前記突部は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられ、タイヤ径方向最内側が規定荷重の５０％以上を付加された場合にリムに当接可能である、タイヤ。

【請求項2】

前記突部は、タイヤ径方向最内側が、リムチェックラインからタイヤ径方向外側へ５ｍｍ以下の距離に設けられている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記突部は、タイヤ径方向最内側が、リムチェックラインからタイヤ径方向外側へ１ｍｍ以上の距離に設けられている、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記突部は、前記ビード部の外側面からの突出量が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下で、タイヤ径方向最内側の突出量が最も大きい、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記突部は、前記リブの幅が一定で、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記突部は、タイヤ径方向の最大高さＨが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記突部は、タイヤ径方向の高さＨａがタイヤ断面高さＨに対して０．０５≦Ｈ／ＳＨ≦０．３の関係を満たす、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項8】

タイヤ周方向で隣り合う前記突部は、タイヤ周方向の間隔Ｌが、隣り合う前記突部のタイヤ径方向最内側におけるタイヤ周方向長さＰＬの８０％以内である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記突部は、ビード部の外側面における環状の内側の面積が２ｍｍ^２以上２００ｍｍ^２以下である、請求項１に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、タイヤの軽量化に伴う剛性および耐久性の低下を抑制するため、側部の外面に、半径方向に延びる複数本の凸部が、周方向に間隔をおいて形成された空気入りタイヤが示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３－１２９３４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年では、コストの削減や転がり抵抗の低減などといった目的から、タイヤの軽量化が要求されている。軽量化の手法としては、例えば、ビードフィラーの高さを低くする、またはカーカスの巻き上げ量を少なくするなどの手法がある。しかし、上記手法は、サイド部の剛性が低下して撓み易くなり、タイヤ幅方向の一方に力が加わった場合に他方でリム外れが発生するおそれがある。また、サイド部の剛性が低下して撓み易くなると、コーナリング中では荷重を支えきれず耐久性が悪化し易くなるおそれがある。

【0005】

この発明は、リム外れや耐久性能の悪化を抑制することのできるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、本発明の一態様に係るタイヤは、ビード部の外側面から突出するリブが環状に形成されてなる突部を有し、前記突部は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられ、タイヤ径方向最内側が規定荷重の５０％以上を付加された場合にリムに当接可能である。

【発明の効果】

【0007】

この発明によれば、リム外れや耐久性能の悪化を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。

【図2】図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。

【図3】図３は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。

【図4】図４は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大側面図である。

【図5】図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大側面図である。

【図6】図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大側面図である。

【図7】図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大側面図である。

【図8】図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

【0010】

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

【0011】

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド接地面３として形成され、トレッド接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、トレッド接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０とがそれぞれ複数形成されている。複数の主溝３０は、タイヤ幅方向に並んで配置されており、複数のラグ溝４０は、タイヤ周方向に並んで配置されており、これらの主溝３０やラグ溝４０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。

【0012】

なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、４．０ｍｍ以上の溝幅を有し、５．０ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を溝底に有する。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在していてもよく、タイヤ周方向に延びながらタイヤ幅方向に繰り返し振幅することにより、波形状またはジグザグ状に形成してもよい。

【0013】

ラグ溝４０は、溝幅が２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲内になっている。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に直線状に延在していてもよく、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜したり、湾曲や屈曲したりしていてもよい。本実施形態では、ラグ溝４０としては、複数の主溝３０のうちタイヤ幅方向において最も外側に位置する最外主溝３１のタイヤ幅方向外側に配置される、ショルダーラグ溝４１を少なくとも有している。ショルダーラグ溝４１は、本実施形態では、タイヤ幅方向内側の端部は、最外主溝３１には開口せずに、最外主溝３１のタイヤ幅方向外側に位置する陸部であるショルダー陸部２１内で終端している。

【0014】

また、主溝３０とラグ溝４０とによって画成される陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、タイヤ幅方向に隣り合う主溝３０同士の間に亘ってラグ溝４０が形成されることにより陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。

【0015】

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

【0016】

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。各ビード部１０は、ビードコア１１及びビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねてタイヤ周方向において円環状に形成される環状部材である。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材である。

【0017】

また、トレッド部２は、ベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。

【0018】

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、サイドウォール部８及びビード部１０のタイヤ赤道面ＣＬ側となるタイヤ内側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０で折り返され、タイヤ周方向でトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０の、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。このようなカーカス層１３のトレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側にベルト層１４が配置されている。カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

【0019】

カーカス層１３の巻き返し部のタイヤ幅方向外側、及びビード部１０におけるビードコア１１及びのタイヤ径方向内側には、リムクッションゴム１７が配設されている。リムクッションゴム１７は、リム１００のリムフランジ１００ａに対するビード部１０の接触面を構成する。また、カーカス層１３のタイヤ内側であって、空気入りタイヤ１における内部には、カーカス層１３に沿ってインナーライナ１６が形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

【0020】

上記のような構成の空気入りタイヤ１において、ビード部１０のタイヤ幅方向の外側面１０ａから突出する突部５０が設けられている。以下、突部５０の詳細について説明する。

【0021】

図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。図３は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。図４は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大側面図である。

【0022】

突部５０は、リブ５１で構成されている。リブ５１は、ビード部１０のタイヤ幅方向の外側面１０ａから突出して形成されている。リブ５１は、タイヤ幅方向の外側面１０ａに沿って延びて環状に形成されている。環状に形成された突部５０は、タイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ周方向に複数並んで設けられている。なお、図１及び図２で図示する突部５０は、後述する突部１５０，２５０，３５０を総じて符号５０を付している。

【0023】

図３及び図４に示す突部５０は、タイヤ径方向に延びる成分を有するリブ５１Ａ，５１Ｂと、タイヤ周方向に延びる成分を有するリブ５１Ｃを含む。タイヤ径方向に延びる成分とは、タイヤ周方向に対して交差するようにビード部１０のタイヤ幅方向の外側面１０ａに沿って延びることを意味する。また、タイヤ周方向に延びる成分とは、タイヤ周方向に向かってビード部１０のタイヤ幅方向の外側面１０ａに沿って延びることを意味する。リブ５１Ａは、タイヤ周方向に対して傾斜して直線状に設けられ、タイヤ周方向に間隔を空けて複数並んで設けられている。リブ５１Ｂは、タイヤ周方向に対してリブ５１Ａとは逆方向に傾斜して直線状に設けられ、タイヤ周方向に間隔を空けて複数並んで設けられている。リブ５１Ｃは、タイヤ周方向に直線状に連続して設けられている。突部５０は、リブ５１Ａ及びリブ５１Ｂにおいて、タイヤ径方向外側の端部が互いに接続されて逆Ｖ字形をなし、タイヤ径方向内側の端部がリブ５１Ｃの各端部に接続されて、突部５０全体として三角形の環状をなしている。リブ５１Ａ及びリブ５１Ｂは、曲がって設けられていてもよい。リブ５１Ａ及びリブ５１Ｂは、タイヤ径方向外側の端部の少なくとも一方が接続部よりさらに延びて交差してもよい。突部５０において、後述するようにリム１００のリムフランジ１００ａに当接する部分（リブ５１Ｃ）は、リムフランジ１００ａの湾曲形状に合わせて湾曲形状に形成されていてもよい。

【0024】

突部５０は、タイヤ径方向最内側のリブ５１（５１Ｃ）が、所定荷重である規定荷重の５０％以上を付加された場合に規定リム１００（図３参照、以下、リムという）のリムフランジ１００ａに当接可能である。

【0025】

ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。規定荷重とは、規定内圧を充填時において、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

【0026】

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ビード部１０の外側面１０ａから突出するリブ５１が環状に形成されてなる突部５０を有し、この突部５０のタイヤ径方向最内側のリブ５１が所定荷重を付加された場合、ショルダー部５やサイドウォール部８などのサイド部が変形することに伴ってリムフランジ１００ａに当接する。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、リム外れを抑制でき、荷重を支えて耐久性の悪化を抑制できる。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１は、突部５０のリブ５１が環状をなすことで剛性が向上し、ビード部１０の撓みを抑制でき、リム外れや耐久性の悪化を抑制する効果を顕著に得られる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、突部５０がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられているため、上記効果を得つつ重量増加を抑制できる。

【0027】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、タイヤ径方向最内側のリブ５１とリムフランジ１００ａとのタイヤ径方向の距離Ｔを５ｍｍ以下とする。空気入りタイヤ１単体においては、リム１００にビード部１０が正確に収まっているかを確認するためのリムチェックライン１０ｂ（図４など参照）からタイヤ径方向外側へ５ｍｍ以下の距離Ｔに突部５０のタイヤ径方向最内側のリブ５１が配置されている。

【0028】

リムチェックライン１０ｂからタイヤ径方向外側へ５ｍｍ以下の距離Ｔに突部５０のタイヤ径方向最内側のリブ５１が配置されていることで、突部５０のタイヤ径方向最内側のリブ５１が、所定荷重を付加された場合にリムフランジ１００ａに当接でき、リム外れや耐久性の悪化を抑制できる効果を顕著に得られる。

【0029】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ径方向最内側のリブ５１とリムフランジ１００ａとのタイヤ径方向の距離Ｔであって、リムチェックライン１０ｂからタイヤ径方向外側へ１ｍｍ以上の距離Ｔに突部５０のタイヤ径方向最内側のリブ５１を配置する。このようにすれば、所定荷重を付加された場合以外は、突部５０がリムフランジ１００ａに当接することを防ぎ、所定荷重を付加された場合に突部５０がリムフランジ１００ａに当接できる。従って、所定荷重を付加されていないときは、突部５０がリムフランジ１００ａに干渉することを防いで不要な摩耗を防止できる。

【0030】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突部５０は、図３に示すように、ビード部１０の外側面１０ａからの突出量Ｐが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、タイヤ径方向最内側のリブ５１（５１Ｃ）の突出量Ｐが最も大きい。

【0031】

ビード部１０の外側面１０ａからの突出量Ｐを２ｍｍ以上とし、タイヤ径方向最内側のリブ５１の突出量Ｐを最も大きくすることで、所定荷重を付加された場合に、突部５０のタイヤ径方向最内側のリブ５１がリムフランジ１００ａに当接でき、リム外れや耐久性の悪化を抑制できる。また、ビード部１０の外側面１０ａからの突出量Ｐを１０ｍｍ以下とすることで、空気入りタイヤ１の重量増加を抑制できる。

【0032】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突部５０は、図３及び図４に示すように、リブ５１により形成され、当該リブ５１の幅Ｗが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。リブ５１の幅Ｗは、延在方向で一定であることが好ましい。

【0033】

リブ５１の幅Ｗを２ｍｍ以上とすることで、リブ５１がリムフランジ１００ａに当接したときのリブ５１の変形や倒れ込みを抑え、リム外れや耐久性の悪化を抑制できる。また、リブ５１の幅Ｗを１０ｍｍ以下とすることで、空気入りタイヤ１の重量増加を抑制できる。本実施形態の空気入りタイヤ１では、突部５０は、異なる方向に延びる複数のリブ５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃが相互に説側したり交差したりして形成されているため、リブ５１の幅Ｗを１０ｍｍ以下にしても、リブ５１がリムフランジ１００ａに当接したときのリブ５１の変形や倒れ込みを抑え、リム外れや耐久性の悪化を抑制できる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、リム外れや耐久性の悪化を抑制する効果を顕著に得るため、リブ５１の幅Ｗが２ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。

【0034】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突部５０は、タイヤ径方向の最大高さＨが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

【0035】

突部５０のタイヤ径方向の最大高さＨを５ｍｍ以上とすることで、リブ５１がリムフランジ１００ａに当接したときのリブ５１の変形や倒れ込みを抑え、リム外れや耐久性の悪化を抑制できる。また、突部５０のタイヤ径方向の最大高さＨを１５ｍｍ以下とすることで、空気入りタイヤ１の重量増加を抑制できる。

【0036】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突部５０は、図１及び図２に示すように、タイヤ径方向の最大高さＨがタイヤ断面高さＳＨに対して０．０５≦Ｈ／ＳＨ≦０．３の関係を満たす。タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。突部５０は、タイヤ径方向の最大高さＨは、リム外径から最もタイヤ径方向外側の位置までの高さである。

【0037】

突部５０のタイヤ径方向の最大高さＨを０．０５≦Ｈ／ＳＨとすることで、リブ５１がリムフランジ１００ａに当接したときのリブ５１の変形や倒れ込みを抑え、リム外れや耐久性の悪化を抑制できる。また、突部５０のタイヤ径方向の最大高さＨをＨ／ＳＨ≦０．３とすることで、空気入りタイヤ１の重量増加を抑制できる。

【0038】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向で隣り合う突部５０は、タイヤ周方向の間隔Ｌが、隣り合う突部５０のタイヤ径方向最内側のリブ５１におけるタイヤ周方向長さＰＬの８０％以内である。

【0039】

つまり、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向で隣り合う突部５０のタイヤ周方向の間隔Ｌが、リムフランジ１００ａに当接するリブ５１のタイヤ周方向長さＰＬの８０％以内であり、タイヤ周方向において間隔Ｌよりもリムフランジ１００ａに当接するリブ５１のタイヤ周方向長さＰＬが長い。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、リブ５１がリムフランジ１００ａに当接したときにリム外れや耐久性の悪化をより抑制できる。

【0040】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突部５０は、ビード部１０の外側面１０ａにおける環状の内側の面積が、２ｍｍ^２以上２００ｍｍ^２以下である。

【0041】

突部５０のビード部１０の外側面１０ａにおける環状の内側の面積を２ｍｍ^２以上とすることで、広い範囲にわたって剛性を向上してビード部１０の撓みを抑制でき、リム外れや耐久性の悪化を抑制する効果を顕著に得られる。また、突部５０のビード部１０の外側面１０ａにおける環状の内側の面積を２００ｍｍ^２以下とすることで、突部５０単体において剛性を向上してリム外れや耐久性の悪化を抑制する効果を顕著に得られる。

【0042】

以下、上記規定を満たす突部の他の例を説明する。図５から図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大側面図である。

【0043】

図５に示す突部１５０は、リブ１５１で構成されている。リブ１５１は、タイヤ径方向に延びる成分を有したリブ１５１Ａ，１５１Ｂと、タイヤ周方向に延びる成分を有したリブ１５１Ｃ，１５１Ｄとを含む。リブ１５１Ａは、タイヤ径方向に延びて直線状に設けられている。リブ１５１Ｂは、タイヤ径方向に延びて直線状に設けられ、リブ１５１Ａに対してタイヤ周方向に間隔を空けて並んで設けられている。リブ１５１Ｃは、タイヤ周方向に延びて直線状に設けられている。リブ１５１Ｄは、タイヤ周方向に延びて直線状に設けられ、リブ１５１Ｃのタイヤ径方向内側にて間隔を空けて並んで設けられている。突部１５０は、リブ１５１Ａ及びリブ１５１Ｂのタイヤ径方向外側の端部がリブ１５１Ｃの各端部に接続され、リブ１５１Ａ及びリブ１５１Ｂのタイヤ径方向内側の端部がリブ１５１Ｄの各端部に接続されて、突部５０全体として四角形の環状をなしている。この突部１５０は、リブ１５１Ｄがタイヤ径方向最内側に位置し、所定荷重を付加された場合にリムフランジ１００ａに当接する。リブ１５１Ａ，１５１Ｂ，１５１Ｃは、曲がって設けられていてもよい。リブ１５１Ａ及び１５１Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられ、突部５０全体として平行四辺形や台形の環状をなしてもよい。リブ１５１Ａとリブ１５１Ｃとの接続部において、少なくとも一方が接続部よりさらに延びて交差してもよい。リブ１５１Ｂとリブ１５１Ｃとの接続部において、少なくとも一方が接続部よりさらに延びて交差してもよい。リブ１５１Ａとリブ１５１Ｄとの接続部や、リブ１５１Ｂとリブ１５１Ｄとの接続部において、リブ１５１Ｄが接続部よりさらに延びて交差してもよい。突部１５０において、リム１００のリムフランジ１００ａに当接するタイヤ径方向最内側に位置する部分は、リムフランジ１００ａの湾曲形状に合わせて湾曲形状に形成されていてもよい。

【0044】

この空気入りタイヤ１は、突部１５０のタイヤ径方向最内側のリブ１５１が所定荷重を付加された場合リムフランジ１００ａに当接する。このため、この空気入りタイヤ１は、リム外れを抑制でき、荷重を支えて耐久性の悪化を抑制できる。また、この空気入りタイヤ１は、突部１５０のリブ１５１が環状をなすことで剛性が向上し、ビード部１０の撓みを抑制でき、リム外れや耐久性の悪化を抑制する効果を顕著に得られる。また、この空気入りタイヤ１は、突部１５０がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられているため、上記効果を得つつ重量増加を抑制できる。

【0045】

突部１５０は、リムチェックライン１０ｂからタイヤ径方向外側へ５ｍｍ以下の距離Ｔにタイヤ径方向最内側のリブ１５１が配置されている。また、突部１５０は、リムチェックライン１０ｂからタイヤ径方向外側へ１ｍｍ以上の距離Ｔにタイヤ径方向最内側のリブ１５１が配置されている。また、突部１５０は、ビード部１０の外側面１０ａからの突出量Ｐが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、タイヤ径方向最内側のリブ１５１の突出量Ｐが最も大きい。また、突部１５０は、リブ１５１の幅Ｗが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。リブ１５１の幅Ｗは、延在方向で一定であることが好ましい。また、突部１５０は、タイヤ径方向の最大高さＨが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。また、突部１５０は、図１及び図２に示すように、タイヤ径方向の最大高さＨがタイヤ断面高さＳＨに対して０．０５≦Ｈ／ＳＨ≦０．３の関係を満たす。また、突部１５０は、ビード部１０の外側面１０ａにおける環状の内側の面積が、２ｍｍ^２以上２００ｍｍ^２以下である。

【0046】

図６に示す突部２５０は、リブ２５１で構成されている。リブ２５１は、タイヤ径方向に延びる成分を有したリブ２５１Ａ，２５１Ｂ，２５１Ｃ，２５１Ｄを含む。リブ２５１Ａ，２５１Ｃは、タイヤ周方向に対して傾斜して平行に設けられている。リブ２５１Ｂ，２５１Ｄは、タイヤ周方向に対してリブ２５１Ａ，２５１Ｂとは逆方向に傾斜して平行に設けられる。突部２５０は、リブ２５１Ａ，２５１Ｂのタイヤ径方向外側の端部が互いに接続され、リブ２５１Ｃ，２５１Ｄのタイヤ径方向内側の端部が互いに接続され、タイヤ周方向でリブ２５１Ａ，２５１Ｃの端部が互いに接続され、タイヤ周方向でリブ２５１Ｂ，２５１Ｄの端部が互いに接続されて、突部２５０全体としてひし形の環状をなしている。この突部２５０は、リブ２５１Ｃ及びリブ２５１Ｄの互いに接続されたタイヤ径方向内側の端部がタイヤ径方向最内側に位置し、所定荷重を付加された場合にリムフランジ１００ａに当接する。リブ２５１Ａ，２５１Ｂ，２５１Ｃ，２５１Ｄは、曲がって設けられていてもよい。リブ２５１Ａ，２５１Ｂ，２５１Ｃ，２５１Ｄの接続部において少なくとも一方が接続部よりさらに延びて交差してもよい。突部２５０において、リム１００のリムフランジ１００ａに当接するタイヤ径方向最内側に位置する部分は、リムフランジ１００ａの湾曲形状に合わせて湾曲形状に形成されていてもよい。

【0047】

この空気入りタイヤ１は、突部２５０のタイヤ径方向最内側のリブ２５１が所定荷重を付加された場合リムフランジ１００ａに当接する。このため、この空気入りタイヤ１は、リム外れを抑制でき、荷重を支えて耐久性の悪化を抑制できる。また、この空気入りタイヤ１は、突部２５０のリブ２５１が環状をなすことで剛性が向上し、ビード部１０の撓みを抑制でき、リム外れや耐久性の悪化を抑制する効果を顕著に得られる。また、この空気入りタイヤ１は、突部２５０がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられているため、上記効果を得つつ重量増加を抑制できる。

【0048】

突部２５０は、リムチェックライン１０ｂからタイヤ径方向外側へ５ｍｍ以下の距離Ｔにタイヤ径方向最内側のリブ２５１が配置されている。また、突部２５０は、リムチェックライン１０ｂからタイヤ径方向外側へ１ｍｍ以上の距離Ｔにタイヤ径方向最内側のリブ２５１が配置されている。また、突部２５０は、ビード部１０の外側面１０ａからの突出量Ｐが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、タイヤ径方向最内側のリブ２５１の突出量Ｐが最も大きい。また、突部２５０は、リブ２５１の幅Ｗが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。リブ２５１の幅Ｗは、延在方向で一定であることが好ましい。また、突部２５０は、タイヤ径方向の最大高さＨが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。また、突部２５０は、図１及び図２に示すように、タイヤ径方向の最大高さＨがタイヤ断面高さＳＨに対して０．０５≦Ｈ／ＳＨ≦０．３の関係を満たす。また、突部２５０は、ビード部１０の外側面１０ａにおける環状の内側の面積が、２ｍｍ^２以上２００ｍｍ^２以下である。

【0049】

図７に示す突部３５０は、リブ３５１で構成されている。リブ３５１は、ビード部１０のタイヤ幅方向の外側面１０ａにて円形の環状をなしている。この突部３５０は、リブ３５１のタイヤ径方向内側の部分がタイヤ径方向最内側に位置し、所定荷重を付加された場合にリムフランジ１００ａに当接する。リブ３５１は、楕円形の環状や、不定形の環状など様々な環状に設けられていてもよい。突部３５０において、リム１００のリムフランジ１００ａに当接するタイヤ径方向最内側に位置する部分は、リムフランジ１００ａの湾曲形状に合わせて湾曲形状に形成されていてもよい。

【0050】

この空気入りタイヤ１は、突部３５０のタイヤ径方向最内側のリブ３５１が所定荷重を付加された場合リムフランジ１００ａに当接する。このため、この空気入りタイヤ１は、リム外れを抑制でき、荷重を支えて耐久性の悪化を抑制できる。また、この空気入りタイヤ１は、突部３５０のリブ３５１が環状をなすことで剛性が向上し、ビード部１０の撓みを抑制でき、リム外れや耐久性の悪化を抑制する効果を顕著に得られる。また、この空気入りタイヤ１は、突部３５０がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられているため、上記効果を得つつ重量増加を抑制できる。

【0051】

突部３５０は、リムチェックライン１０ｂからタイヤ径方向外側へ５ｍｍ以下の距離Ｔにタイヤ径方向最内側のリブ３５１が配置されている。また、突部３５０は、リムチェックライン１０ｂからタイヤ径方向外側へ１ｍｍ以上の距離Ｔにタイヤ径方向最内側のリブ３５１が配置されている。また、突部３５０は、ビード部１０の外側面１０ａからの突出量Ｐが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、タイヤ径方向最内側のリブ３５１の突出量Ｐが最も大きい。また、突部３５０は、リブ３５１の幅Ｗが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。リブ３５１の幅Ｗは、延在方向で一定であることが好ましい。また、突部３５０は、タイヤ径方向の最大高さＨが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。また、突部３５０は、図１及び図２に示すように、タイヤ径方向の最大高さＨがタイヤ断面高さＳＨに対して０．０５≦Ｈ／ＳＨ≦０．３の関係を満たす。また、突部３５０は、ビード部１０の外側面１０ａにおける環状の内側の面積が、２ｍｍ^２以上２００ｍｍ^２以下である。

【0052】

本実施形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、本実施形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤが挙げられる。

【実施例0053】

図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、従来例の空気入りタイヤと、実施形態に係る空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、リム外れと荷重耐久性能についての試験を行った。

【0054】

リム外れの評価試験は、タイヤサイズ １９５／６５Ｒ１５ ９１Ｓの空気入りタイヤをリムサイズ １５×６．０Ｊ のＪＡＴＭＡの規定の標準リムに組み付け、ＪＡＴＭＡの規定内圧（１５０ｋＰａ）を付与した。そして、この空気入りタイヤを装着した車両にて、Ｒ２５の半円に対し正接方向に入り、半円分を一定速度で走行する。時速３０ｋｍから計測を開始し、２回目以降は時速を３ｋｍ／ｈずつ速く旋回し、リム外れが発生した際の車速を計測した。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど耐リム外れ性能が優れていることを示している。

【0055】

荷重耐久性能の評価試験は、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｓの空気入りタイヤをリムサイズ１５×６．０ＪのＪＡＴＭＡの規定の標準リムに組み付け、ＪＡＴＭＡの規定内圧（２４０ｋＰａ）を付与した。そして、この空気入りタイヤを室内ドラム試験機（ドラム直径：１７０７ｍｍ）を用いて、速度８１ｋｍ／ｈとし、規定荷重から負荷荷重を１３％ずつ最大２７０％まで１５ステップ継続して増加させ、故障の発生する走行時間が測定される。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が小さいほど荷重耐久性能が優れていることを示している。

【0056】

従来例の空気入りタイヤは、タイヤ径方向に直線状に延びるリブがタイヤ周方向に所定間隔を空けて設けられた突部が形成されている。

【0057】

一方、本実施例の空気入りタイヤは、図３及び図４に示す形態であり、環状をなしてタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられた突部が形成されている。

【0058】

そして、試験結果に示すように、本実施例の空気入りタイヤは、従来例に対してリム外れが少なく荷重耐久性能が改善されていることが分かる。

【0059】

本開示は以下の発明を包含する。
［発明１］
ビード部の外側面から突出するリブが環状に形成されてなる突部を有し、
前記突部は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられ、タイヤ径方向最内側が規定荷重の５０％以上を付加された場合にリムに当接可能である、タイヤ。
［発明２］
前記突部は、タイヤ径方向最内側が、リムチェックラインからタイヤ径方向外側へ５ｍｍ以下の距離に設けられている、発明１に記載のタイヤ。
［発明３］
前記突部は、タイヤ径方向最内側が、リムチェックラインからタイヤ径方向外側へ１ｍｍ以上の距離に設けられている、発明２に記載のタイヤ。
［発明４］
前記突部は、前記ビード部の外側面からの突出量が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下で、タイヤ径方向最内側の突出量が最も大きい、発明１から３のいずれか１つに記載のタイヤ。
［発明５］
前記突部は、前記リブの幅が一定で、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、発明１から４のいずれか１つに記載のタイヤ。
［発明６］
前記突部は、タイヤ径方向の最大高さＨが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、発明１から５のいずれか１つに記載のタイヤ。
［発明７］
前記突部は、タイヤ径方向の高さＨａがタイヤ断面高さＨに対して０．０５≦Ｈ／ＳＨ≦０．３の関係を満たす、発明１から６のいずれか１つに記載のタイヤ。
［発明８］
タイヤ周方向で隣り合う前記突部は、タイヤ周方向の間隔Ｌが、隣り合う前記突部のタイヤ径方向最内側におけるタイヤ周方向長さＰＬの８０％以内である、発明１から７のいずれか１つに記載のタイヤ。
［発明９］
前記突部は、ビード部の外側面における環状の内側の面積が２ｍｍ^２以上２００ｍｍ^２以下である、発明１から８いずれか１つに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0060】

１ 空気入りタイヤ
１０ ビード部
１０ａ 外側面
１０ｂ リムチェックライン
５０ 突部
５１（５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ） リブ
１００ リム
１５０ 突部
１５１（１５１Ａ，１５１Ｂ，１５１Ｃ，１５１Ｄ） リブ
２５０ 突部
２５１（２５１Ａ，２５１Ｂ，２５１Ｃ，２５１Ｄ） リブ
３５０ 突部
３５１ リブ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】