特開 2024-62721 車両用アンダーカバー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024062721

(43)【公開日】2024-05-10

(54)【発明の名称】車両用アンダーカバー

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20240501BHJP

   B62D 21/00 20060101ALI20240501BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 N

B62D21/00 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022170750

(22)【出願日】2022-10-25

(71)【出願人】

【識別番号】000119232

【氏名又は名称】株式会社イノアックコーポレーション

(74)【代理人】

【識別番号】100158067

【弁理士】

【氏名又は名称】江口 基

(74)【代理人】

【識別番号】100147854

【弁理士】

【氏名又は名称】多賀 久直

(72)【発明者】

【氏名】山口 貴史

(72)【発明者】

【氏名】中村 光児

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BA13

3D203BB03

3D203CA07

3D203CA08

3D203CA65

3D203CB24

3D203CB25

(57)【要約】

【課題】車両用アンダーカバーを壊れ難くする。
【解決手段】車両用アンダーカバー２０は、サスペンションメンバー１４の下側に配置される。車両用アンダーカバー２０は、多孔質の板状部２４を有するカバー本体２２と、カバー本体２２から上方へ突出し、サスペンションメンバー１４に取り付けられる取付部２８と、カバー本体２２から上方へ突出する立壁３０とを備えている。立壁３０が、サスペンションメンバー１４に当接する、又は、カバー本体２２が車両上方へ撓んだ際に、前記立壁３０がサスペンションメンバー１４に当接する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

サスペンションメンバーの下側に配置される車両用アンダーカバーであって、
多孔質の板状部を有するカバー本体と、
前記カバー本体から上方へ突出し、前記サスペンションメンバーに取り付けられる取付部と、
前記カバー本体から上方へ突出する立壁と、を備え、
前記立壁が、前記サスペンションメンバーに当接する、又は、前記カバー本体が車両上方へ撓んだ際に、前記立壁が前記サスペンションメンバーに当接する
ことを特徴とする車両用アンダーカバー。

【請求項2】

前記取付部は複数設けられ、
１の前記取付部と２の前記取付部との間に前記板状部を備え、
前記立壁は、前記１の取付部に繋がると共に前記２の取付部へ向けて延びている請求項１記載の車両用アンダーカバー。

【請求項3】

前記取付部は複数設けられ、
１の前記取付部と２の前記取付部との間に補強部を備え、
前記補強部は、前記カバー本体に下方へ開口する溝形状で形成され、前記１の取付部と前記２の取付部を結んだ直線と交差する方向へ前記溝形状が延びる請求項１記載の車両用アンダーカバー。

【請求項4】

前記立壁が、前記取付部に繋がると共に前記補強部よりも高く形成されている請求項３記載の車両用アンダーカバー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、車両用アンダーカバーに関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両における車体の下側には、エンジンアンダーカバーが取り付けられている（例えば特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４－５８１７８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両が雪や氷塊や縁石などの障害物に乗り上げた際に、障害物に当たったエンジンアンダーカバーがある程度変形するようになっている。しかし、エンジンアンダーカバーの上側に間隔をあけて配置されているサスペンションメンバーに当たる程度まで、エンジンアンダーカバーが大きく変形すると、エンジンアンダーカバーが破損するおそれがある。

【0005】

本発明は、従来の技術に係る前記課題に鑑み、これらを好適に解決するべく提案されたものであって、障害物が当たっても壊れ難い車両用アンダーカバーを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る車両用アンダーカバーの第１態様は、
サスペンションメンバーの下側に配置される車両用アンダーカバーであって、
多孔質の板状部を有するカバー本体と、
前記カバー本体から上方へ突出し、前記サスペンションメンバーに取り付けられる取付部と、
前記カバー本体から上方へ突出する立壁と、を備え、
前記立壁が、前記サスペンションメンバーに当接する、又は、前記カバー本体が車両上方へ撓んだ際に、前記立壁が前記サスペンションメンバーに当接することを要旨とする。

【0007】

本発明に係る車両用アンダーカバーの第２態様は、前記第１態様において、
前記取付部は複数設けられ、
１の前記取付部と２の前記取付部との間に前記板状部を備え、
前記立壁は、前記１の取付部に繋がると共に前記２の取付部へ向けて延びていてもよい。
ここで、１の取付部は、複数の取付部の中から選んだ取付部の１つのことを指す。また、２の取付部は、複数の取付部のうち、前記１の取付部として選んだ取付部を除く残りの取付部から選んだ取付部の１つのことを指す。このように、１の取付部と２の取付部とは、別々の取付部を指している。１の取付部と２の取付部との位置関係は、左右方向に隣り合ったり、前後方向に隣り合ったり、前記方向と異なる方向に隣り合ったりするなどが挙げられる。また、１の取付部と２の取付部とは、隣り合う関係に限らず、１の取付部と２の取付部との間に、別の取付部があってもよい。

【0008】

本発明に係る車両用アンダーカバーの第３態様は、前記第１態様又は前記第２態様において、
前記取付部は複数設けられ、
１の前記取付部と２の前記取付部との間に補強部を備え、
前記補強部は、前記カバー本体に下方へ開口する溝形状で形成され、前記１の取付部と前記２の取付部を結んだ直線と交差する方向へ前記溝形状が延びていてもよい。

【0009】

本発明に係る車両用アンダーカバーの第４態様は、前記第１態様～前記第３態様の何れかにおいて、
前記立壁が、前記取付部に繋がると共に補強部よりも高く形成されていてもよい。

【発明の効果】

【0010】

本発明に係る車両用アンダーカバーによれば、障害物が当たっても壊れ難い。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の実施例に係る車両用アンダーカバーを示す平面図である。なお、サスペンションメンバー及び車輪を二点鎖線で示している。

【図2】図１のＡ－Ａ線で切断した端面図である。

【図3】図１のＢ－Ｂ線で切断した端面図である。

【図4】図１のＣ－Ｃ線で切断した端面図である。

【図5】図１のＤ－Ｄ線で切断した端面図である。

【図6】図２のＥ部に対応する拡大図であり、立壁とサスペンションメンバーとの関係の一例を示す説明図である。

【図7】図２のＥ部に対応する拡大図であり、立壁とサスペンションメンバーとの関係の別例を示す説明図である。（ａ）は通常の状態を示し、（ｂ）はカバー本体に下方から上方へ向けて力が加わった状態を示す。

【図8】図２のＥ部に対応する拡大図であり、立壁の変更例を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

次に、本発明に係る車両用アンダーカバーにつき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照して以下に説明する。

【実施例0013】

図４に示すように、実施例に係る車両用アンダーカバー２０は、自動車などの車両における車体１０の下側に配置されるものである。実施例の車両用アンダーカバー２０は、車体１０を構成するサスペンションメンバー１４の下側に取り付けられ、左右の車輪１２,１２の間に配置される。サスペンションは、車両における車体１０と車輪１２をつないで、路面より受ける衝撃や振動を車室に伝わらないようにする装置である。サスペンションメンバー１４は、サスペンションの中で骨格となるパーツである。サスペンションメンバー１４は、枠状である。具体的には、実施例のサスペンションメンバー１４は、車前後方向に延びる２本の第１部材１４ａ,１４ａを、車幅方向に延びる２本の第２部材１４ｂ,１４ｂで接続して構成されている（図１参照）。サスペンションメンバー１４において、左右の第１部材１４ａ,１４ａ及び前後の第２部材１４ｂ,１４ｂに囲われる開口部分が、パワーユニット１６の下側に位置する。

【0014】

サスペンションメンバー１４は、上下方向に曲げた形状を設けることで、剛性を向上できる。図２に示すように、実施例における後側の第２部材１４ｂは、車両用アンダーカバー２０が締結される左右の側端部よりも、左右方向中央部が上方へ突出するように湾曲している。なお、サスペンションメンバー１４において、第１部材１４ａをサイドメンバーと呼び、前側の第２部材１４ｂをフロントクロスメンバーと呼び、後側の第２部材１４ｂをリアクロスメンバーと呼ぶことがある。

【0015】

図３に示すように、車両用アンダーカバー２０は、パワーユニットルーム１５の下側に配置される。パワーユニットルーム１５には、エンジンやモータやコンプレッサなどの駆動時に音が発生するパワーユニット１６が設置される。実施例のパワーユニット１６は、エンジンを例示している。なお、車両用アンダーカバー２０は、特にエンジンが設置されたエンジンルーム（パワーユニットルームに相当）の下側に取り付けるものを、エンジンアンダーカバーと呼ぶ場合がある。

【0016】

図１及び図２に示すように、車両用アンダーカバー２０は、カバー本体２２と、サスペンションメンバー１４に取り付けるための取付部２８と、サスペンションメンバー１４との当接によりカバー本体２２の変形を制御するための立壁３０とを備えている。取付部２８がサスペンションメンバー１４に取り付けられることで、車両用アンダーカバー２０が車体１０に設置される。

【0017】

図１に示すように、カバー本体２２は、板状である。カバー本体２２は、多孔質の板状部２４を有している。実施例のカバー本体２２は、複数の板状部２４が前後及び左右に並べて配置されている。カバー本体２２は、板状部２４を支持する支持部２６を有している。支持部２６は、カバー本体２２の外縁部に設けられている。また、支持部２６は、隣り合う板状部２４の間に設けられている。カバー本体２２は、下面が凸凹を少なくして平らに形成されており、板状部２４がカバー本体２２の下面（路面側）に露出する。

【0018】

板状部２４は、多孔質材料で構成される。多孔質材料としては、例えば、繊維体や発泡体などを用いることができる。板状部２４は、多孔質材料に由来する特性によって、吸音や断熱などの所要の機能を発揮するものである。板状部２４を構成する繊維体としては、ポリエステル繊維、ポリオレフィン繊維、アラミド繊維、ガラス繊維、セルロース繊維、ナイロン繊維、ビニロン繊維、レーヨン繊維などからなる不織布や織布などを用いることができる。また、板状部２４を構成する発泡体としては、ポリウレタン系、ポリオレフィン系、ポリスチレン系などの発泡体を用いることができる。なお、板状部２４は、吸音性の観点から通気性を有する多孔質材料が好ましい。

【0019】

板状部２４は、１層で構成してもよいが、２層以上で構成してもよい。例えば、板状部２４は、板状部２４に求められる主機能(実施例では吸音)を担保するための第１層と、第１層に重ねて配置されて、板状部２４に付加する補助機能(実施例では撥水)を担保するための第２層とを含む複層構造にすることができる。この場合、第２層を第１層よりも密度を高く設定したり、第２層をシリコーン樹脂やフッ素樹脂などの撥水材料を付与することで撥水性を確保したりするなどができる。このように、板状部２４において車両外側となる第２層に撥水性を付与することで、板状部２４に水が浸入したり、板状部２４に雪が付いたり、板状部２４に着氷したりすることを防止できるので好ましい。

【0020】

支持部２６は、合成樹脂の射出成形等による成形品である。合成樹脂としては、ポリプロピレン(ＰＰ)、ポリエチレン(ＰＥ)、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン(ＡＢＳ)、ポリ塩化ビニル(ＰＶＣ)、ポリエチレンテレフタレート(ＰＥＴ)、ポリアミド(ＰＡ)などの熱可塑性樹脂が好適に用いられる。

【0021】

支持部２６を構成する合成樹脂材料は、ソリッドである。ここで、ソリッドとは、発泡体や不織布などの繊維体のような多孔質と異なり、多数の気泡や多数の空隙や多数の孔を有していない密な状態をいう。実施例の支持部２６は、板状部２４と比べて密度が高い。また、支持部２６は、板状部２４と比べて通気性が低い、又は通気性がないことが、遮音性向上の観点から好ましい。

【0022】

支持部２６は、カバー本体２２の剛性を向上するための補強形状を有している。図１に示すように、実施例の支持部２６は、補強形状として、第１補強部（補強部）３２と、第１補強部３２と交差する方向へ延びる第２補強部３４と、カバー本体２２の外縁部に形成された第３補強部３６とを備えている。第１補強部３２は、カバー本体２２において下方へ開口する溝形状に形成されている。第１補強部３２を左右方向に切断した断面が、「コ」字形状を呈している（図２及び図３参照）。また、第１補強部３２の溝形状が、前後方向へ延びている。板状部２４が、第１補強部３２の下端部に繋がる。第１補強部３２が、板状部２４の上面よりも高くなっている。第１補強部３２は、第１補強部３２を構成する側壁同士が近づいたり、遠ざかったりする方向（左右方向）においてカバー本体２２の上下方向の撓みを許容する。すなわち、第１補強部３２が延びる方向（実施例では前後方向）を軸としたカバー本体２２の湾曲が許容される。一方で、第１補強部３２は、その溝形状が延びる方向（前後方向）において、カバー本体２２が上下方向に撓み難くしている。すなわち、第１補強部３２が延びる方向と交差する方向（実施例では左右方向）を軸としたカバー本体２２の湾曲が難しくなっている。第２補強部３４は、平板部分から上方へ突出するリブを有する断面「Ｔ」字形状に形成されている（図４及び図５参照）。また、第２補強部３４のリブ形状が、左右方向へ延びている。板状部２４が、第２補強部３４の平板部分に繋がる。第２補強部３４のリブ形状が延びる方向（左右方向）において、板状部２４が上下方向に撓み難くなっている。第３補強部３６は、カバー本体２２において下方へ開口する溝形状に形成されている。第３補強部３６における溝形状が延びる方向と交差する方向に切断した断面が、「コ」字形状を呈している（図２～図５参照）。なお、実施例の第３補強部３６は、第１補強部３２よりも低く、第１補強部３２よりも側壁間の幅が狭く設定されている。

【0023】

図２、図３及び図５に示すように、車両用アンダーカバー２０は、カバー本体２２から上方へ突出する取付部２８を備えている。取付部２８は、支持部２６に形成されて、板状部２４の上面よりも高く形成されている。また、取付部２８が、カバー本体２２に複数設けられている（図１参照）。複数の取付部２８は、互いに間隔をあけてカバー本体２２に分散して配置されている。実施例の車両用アンダーカバー２０は、後側の第２部材１４ｂに取り付けられる取付部２８（特に区別する場合は、後取付部２８Ａという）と、第１部材１４ａに取り付けられる取付部２８（特に区別する場合は、横取付部２８Ｂという）と、前側の第２部材１４ｂに取り付けられる取付部２８（特に区別する場合は、前取付部２８Ｃという）とを有している。実施例の取付部２８は、支持部２６の成形と合わせて形成された合成樹脂成形部である。

【0024】

図１に示すように、複数（実施例では２つ）の後取付部２８Ａが、左右方向に延在する後側の第２部材１４ｂに合わせて、左右方向に離して設けられている。右側の後取付部２８Ａと左側の後取付部２８Ａとの間に、板状部２４及び第１補強部３２が配置されている。図２に示すように、実施例の後取付部２８Ａは、下方が開口する凸形状に形成されている。後取付部２８Ａは、第１補強部３２、第２補強部３４及び第３補強部３６よりも高くなっている。なお、実施例の後取付部２８Ａは、第１補強部３２と一体的に形成されている。図１に示すように、横取付部２８Ｂは、前後方向に延在する左右の第１部材１４ａ,１４ａに合わせて、カバー本体２２の側縁部のそれぞれに設けられている。実施例の横取付部２８Ｂは、下方が開口する凸形状に形成されている。横取付部２８Ｂは、第１補強部３２、第２補強部３４及び第３補強部３６よりも高くなっている。なお、実施例の横取付部２８Ｂは、第３補強部３６と一体的に形成されている。図１に示すように、複数（実施例では４つ）の前取付部２８Ｃが、左右方向に延在する前側の第２部材１４ｂに合わせて、左右方向に離して設けられている。前取付部２８Ｃは、板状部２４よりも上方へ立ち上がったカバー本体２２の前縁部に設けられている（図５参照）。

【0025】

実施例では、取付部２８に設けられた孔に、ボルトやクリップなどの締結部材を通して、車両用アンダーカバー２０をサスペンションメンバー１４に取り付けている。車両用アンダーカバー２０は、板状部２４の上面又は補強部３２,３４,３６が、サスペンションメンバー１４の下面に当たらないように間隔があいている。

【0026】

図２に示すように、車両用アンダーカバー２０は、カバー本体２２から上方へ突出する立壁３０を備えている。立壁３０は、サスペンションメンバー１４の直下に配置される。そして、立壁３０が、サスペンションメンバー１４に当接する（図６参照）、又は、カバー本体２２が車両上方へ撓んだ際に、立壁３０がサスペンションメンバー１４に当接するようになっている（図７参照）。立壁３０は、支持部２６から立ち上がる板形状である。立壁３０は、補強部３２,３４,３６よりも高く形成される。また、立壁３０は、取付部２８よりも低くても、取付部２８と同じ高さであっても、取付部２８よりも高くても、何れであってもよい。立壁３０の高さは、サスペンションメンバー１４の下面形状やカバー本体２２の中での立壁３０の位置などに応じて適宜設定可能である。実施例の立壁３０は、支持部２６の成形と合わせて形成された合成樹脂成形部である。

【0027】

立壁３０について更に詳細に説明する。図１及び図２に示すように、実施例の車両用アンダーカバー２０は、右側の後取付部２８Ａ（１の取付部）に繋がると共に左側の後取付部２８Ａ（２の取付部）に向けて延びる立壁３０と、左側の後取付部２８Ａ（１の取付部）に繋がると共に右側の後取付部２８Ａ（２の取付部）に向けて延びる立壁３０とを備えている。右側の立壁３０は、左右の後取付部２８Ａ,２８Ａの間にある第１補強部３２に繋がっている。このように、右側の立壁３０は、一端が右側の後取付部２８Ａに繋がり、他端が右側の後取付部２８Ａの左右方向左側（車両内側）に位置する第１補強部３２に繋がり、右側の後取付部２８Ａから第１補強部３２に亘って延びている。同様に、左側の立壁３０は、左右の後取付部２８Ａ,２８Ａの間にある第１補強部３２に繋がっている。このように、左側の立壁３０は、一端が左側の後取付部２８Ａに繋がり、他端が左側の後取付部２８Ａの左右方向右側（車両内側）に位置する第１補強部３２に繋がり、左側の後取付部２８Ａから第１補強部３２に亘って延びている。ここで、左右の後取付部２８Ａ,２８Ａの間にある第１補強部３２の溝形状が、右側の後取付部２８Ａと左側の後取付部２８Ａとを結んだ直線と交差する方向へ延びている。このように、立壁３０が延びる方向が、第１補強部３２の溝形状が延びる方向と交差している。

【0028】

図６に示す立壁３０の例を説明する。立壁３０は、カバー本体２２に外力が加わっていない通常の状態において、立壁３０の上端が第２部材１４ｂの下面に接する。立壁３０は、後取付部２８Ａと同じ高さで設定されている。また、立壁３０の上端が、後取付部２８Ａの上面と平行に延びている。更に、立壁３０における左右方向の車両内側部分の上端が、左右方向の車両外側から内側へ向かうにつれて上方傾斜する第２部材１４ｂの下面から離れている。

【0029】

図７に示す立壁３０の例を説明する。立壁３０は、カバー本体２２に外力が加わっていない通常の状態において、立壁３０の上端が第２部材１４ｂの下面と離れている（図７(ａ)参照）。立壁３０と第２部材１４ｂとの間隔は、車両走行時に振動するカバー本体２２の上下の振れ幅よりも大きくすることが好ましく、特に限定するものではないが例えば１ｍｍ以上に設定される。また、立壁３０と第２部材１４ｂとの間隔は、カバー本体２２が車両上方へ撓んだ際に、立壁３０が第２部材１４ｂに当接可能な間隔に設定され、特に限定するものではないが例えば２０ｍｍ以下とされる。立壁３０は、後取付部２８Ａよりも低く設定されている。また、立壁３０の上端が、後取付部２８Ａの上面と平行に延びている。そして、カバー本体２２が車両上方へ撓んだ際に、立壁３０がサスペンションメンバー１４に当接するようになっている（図７(ｂ)参照）。

【0030】

車両用アンダーカバー２０は、支持部２６及び取付部２８を一体成形した成形品に、板状部２４を取り付けたり、板状部２４をセットした成形型において、支持部２６及び取付部２８を形成するインサート成形を行ったりするなど、様々な方法で製造可能である。

【0031】

車両用アンダーカバー２０は、車両が雪や氷塊や縁石などの障害物に乗り上げた際に、障害物に当たったカバー本体２２が上方へ押される。このとき、カバー本体２２から上方へ突出する立壁３０が、サスペンションメンバー１４に当接していることで、カバー本体２２の撓み量を抑えることができる。これにより、カバー本体２２が板状部２４を有していても、板状部２４の境界で破断したりするなどのカバー本体２２の破損を防止できる。従って、車両用アンダーカバー２０を、障害物に当たっても壊れ難くできる。サスペンションメンバー１４において、ステアリングシャフトを支持する後側の第２部材１４ｂは、操安性が要求されたり、路面入力により共振しないことが求められることから、後側の第２部材１４ｂの形状を曲げて剛性を向上している。このため、後側の第２部材１４ｂとカバー本体２２との間が比較的広くなるが、立壁３０がカバー本体２２よりも先に第２部材１４ｂに当たる構成とすることで、カバー本体２２の変形を制御して、カバー本体２２の破損を防止できる。

【0032】

立壁３０が、１つの後取付部２８Ａに繋がると共に、別の後取付部２８Ａへ向けて延びている。カバー本体２２が上方へ押された際に、立壁３０を後取付部２８Ａに繋げて設けることで、後取付部２８Ａ近傍でのカバー本体２２の変形を抑えて、サスペンションメンバー１４に取り付けられた後取付部２８Ａに負荷が集中することを防止できる。これにより、後取付部２８Ａの根元が破断したり、後取付部２８Ａがサスペンションメンバー１４から外れたりすることなどを回避できる。従って、車両用アンダーカバー２０を、障害物に当たっても壊れ難くできる。

【0033】

左右の後取付部２８Ａ,２８Ａの間にある第１補強部３２の溝形状が、左右の後取付部２８Ａ,２８Ａを結んだ左右に延在する仮想直線と交差する前後方向に延びている。第１補強部３２における下方へ開口する溝形状の形状変化によって、カバー本体２２において左右の後取付部２８Ａの間に加わる上方への力を逃がすことができる。これにより、板状部２４が境界で破断したり、後取付部２８Ａの根元が破断したり、後取付部２８Ａがサスペンションメンバー１４から外れたりすることなどを回避できる。従って、車両用アンダーカバー２０を、障害物に当たっても壊れ難くできる。

【0034】

後取付部２８Ａから第１補強部３２に亘って立壁３０を設けることで、後取付部２８Ａ近傍でのカバー本体２２の変形を抑えて、サスペンションメンバー１４に取り付けられた後取付部２８Ａに負荷が集中することを防止できる。これにより、後取付部２８Ａの根元が破断したり、後取付部２８Ａがサスペンションメンバー１４から外れたりすることなどを回避できる。従って、車両用アンダーカバー２０を、障害物に当たっても壊れ難くできる。

【0035】

実施例では、立壁３０が左右の後取付部２８Ａ,２８Ａの間に亘って設けられておらず、左右の立壁３０の間が分断されている。このようにすることで、カバー本体２２の形状変化によって、左右の後取付部２８Ａの間に加わる上方への力を逃がすことができる。これにより、板状部２４が境界で破断したり、後取付部２８Ａの根元が破断したり、後取付部２８Ａがサスペンションメンバー１４から外れたりすることなどを回避できる。従って、車両用アンダーカバー２０を、障害物に当たっても壊れ難くできる。

【0036】

（変更例）
前述した事項に限らず、例えば以下のようにしてもよい。なお、本発明は、実施例及び以下の変更例の具体的な記載のみに限定されるものではない。
（１）パワーユニットは、エンジンやモータやコンプレッサなどの単体に限らず、エンジン等の稼働時に音を発する装置や機構などを含んでいてもよい。
（２）サスペンションメンバーの形状は、実施例に限らず、例えば、平面視「Ｕ」字状や「コ」字状などの枠状であってもよい。
（３）補強部の形状は、実施例に限らず、例えば、前後方向に延びる補強部がリブ形状であったり、左右方向に延びる補強部が凹形状（樋形状）であったり、平板形状であったり、その他の形状であってもよい。
（４）実施例では、左右の後取付部の間に立壁を設けたが、後取付部と横取付部との間や、左右の横取付部の間や、後取付部と前取付部との間や、横取付部と前取付部との間など、立壁を適宜位置に設けることが可能である。
（５）立壁は、２つの取付部の間において、２以上に分けて断続的に設けても、連続的に設けてもよい。
（６）立壁は、同じ高さで形成することに限らず、高さが変化してもよい。例えば、図８に示すように、サスペンションメンバー１４の下面の形状に合わせて、立壁３０の高さを変えてもよい。立壁３０の高さは、図８に示すように漸次変化しても、段状に変化しても、何れであってもよい。
（７）図８に示すように、立壁３０が、後取付部２８Ａ（取付部２８）より高くてもよい。このようにすることで、立壁３０とサスペンションメンバー１４との当接によってカバー本体２２の変形を制御し易くなる。図８では、立壁３０が、後取付部２８Ａに繋がると共に、後取付部２８Ａの左右方向における車両内側の第１補強部３２に繋がっている。

【符号の説明】

【0037】

１４ サスペンションメンバー，２０ 車両用アンダーカバー，２２ カバー本体，
２４ 板状部，２８ 取付部，３０ 立壁，３２ 第１補強部（補強部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】