特開 2024-62793 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024062793

(43)【公開日】2024-05-10

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20240501BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20240501BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/00 B

B60C11/00 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022170877

(22)【出願日】2022-10-25

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】中野 和宏

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA01

3D131BB01

3D131BB03

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC19

3D131BC42

3D131BC44

3D131EA02V

3D131EA02W

3D131EA02X

3D131EA03X

3D131EA08U

3D131EA10X

3D131EB19V

3D131EB19X

3D131EB20X

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

(57)【要約】

【課題】トレッド部の摩耗が進行しても、ノイズ性能及びウェット性能を維持することが出来るタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、その間の接地面３と、接地面３で開口してタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝４と、複数の周方向溝４に区分された複数の陸部５とを含む。複数の陸部５は、第１トレッド端Ｔ１を含む第１ショルダー陸部１１を含む。第１ショルダー陸部１１は、接地面３を構成する第１ゴム層２１と、第１ゴム層２１のタイヤ半径方向内側に接続された第２ゴム層２２とを含む。第２ゴム層２２のゴム硬度は、第１ゴム層２１のゴム硬度よりも小さい。複数の周方向溝４の少なくとも１本は、拡幅周方向溝であり、接地面３での第１溝幅と、接地面よりもタイヤ半径方向内側に、第１溝幅よりも大きい第２溝幅とを含む。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面で開口してタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部は、前記接地面を構成する第１ゴム層と、前記第１ゴム層のタイヤ半径方向内側に接続された第２ゴム層とを含み、
前記第２ゴム層のゴム硬度は、前記第１ゴム層のゴム硬度よりも小さく、
前記複数の周方向溝の少なくとも１本は、拡幅周方向溝であり、
前記拡幅周方向溝は、前記接地面での第１溝幅と、前記接地面よりもタイヤ半径方向内側に、前記第１溝幅よりも大きい第２溝幅とを含む、
タイヤ。

【請求項2】

前記拡幅周方向溝は、第１拡幅周方向溝を含み、
前記第１拡幅周方向溝は、前記接地面上の第１溝縁及び第２溝縁と、前記第１ゴム層と前記第２ゴム層との境界よりもタイヤ半径方向内側に位置する溝底面と、前記第１溝縁と前記溝底面との間の第１溝壁とを含み、
前記第１溝壁は、前記第１溝縁よりも溝幅方向の外側に位置する第１頂部を含む、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第１頂部は、前記境界よりもタイヤ半径方向内側に位置している、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第１拡幅周方向溝は、前記第２溝縁と前記溝底面との間の第２溝壁とを含み、
前記第１拡幅周方向溝の前記第２溝壁は、前記第２溝縁から前記溝底面まで、溝深さ方向に対して溝幅方向内側に傾斜している、請求項２又は３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記周方向溝は、前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ショルダー周方向溝を含み、
前記第１拡幅周方向溝は、前記第１ショルダー周方向溝であり、かつ、前記第２溝縁が、前記第１トレッド端側に位置する、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記拡幅周方向溝は、第２拡幅周方向溝を含み、
前記第２拡幅周方向溝は、前記接地面上の第１溝縁及び第２溝縁と、前記第１ゴム層と前記第２ゴム層との境界よりもタイヤ半径方向内側に位置する溝底面と、前記第１溝縁と前記溝底面との間の第１溝壁と、前記第２溝縁と前記溝底面との間の第２溝壁とを含み、
前記第１溝壁は、前記第１溝縁よりも溝幅方向の外側に位置する第１頂部を含み、
前記第２溝壁は、前記第２溝縁よりも溝幅方向の外側に位置する第２頂部を含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記周方向溝は、前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向に隣接する第１クラウン周方向溝とを含み、
前記第２拡幅周方向溝が、前記第１クラウン周方向溝である、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータに準拠したゴム硬度であり、
前記第２ゴム層の前記ゴム硬度と前記第１ゴム層の前記ゴム硬度との差は３～５ポイントである、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第１ゴム層の前記ゴム硬度は、６０～８０度である、請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記接地面から前記第１ゴム層と前記第２ゴム層の境界までの深さは、前記複数の周方向溝の最大の深さの３０％～４５％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記周方向溝の前記第２溝幅は、前記周方向溝の前記第１溝幅の１０５％～１２０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記接地面から前記第２溝幅までの最短深さは、前記周方向溝の最大の深さの５０％～６５％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記第１溝壁は、前記第１溝縁からタイヤ半径方向内側に向かって溝幅方向の内部側に傾斜する外側部と、前記第１頂部からタイヤ半径方向内側に向かって溝幅方向の内側に傾斜する内側部と、前記外側部と前記内側部との間に配された中間部とを含み、
前記中間部は、タイヤ半径方向に対して、前記外側部とは逆向きに傾斜している、請求項２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部を有するタイヤが提案されている。前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝が設けられている。前記主溝の一方の溝壁である第１溝壁には、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む第１凹部が少なくとも１つ設けられている。前記第１凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－０２６２４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

前記タイヤは、トレッド部の摩耗の進行によって、ノイズ性能が低下する傾向にあった。また、前記タイヤは、ウェット性能を維持する必要もある。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の摩耗が進行しても、ノイズ性能及びウェット性能を維持することが出来るタイヤの提供を主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面で開口してタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部を含み、前記第１ショルダー陸部は、前記接地面を構成する第１ゴム層と、前記第１ゴム層のタイヤ半径方向内側に接続された第２ゴム層とを含み、前記第２ゴム層のゴム硬度は、前記第１ゴム層のゴム硬度よりも小さく、前記複数の周方向溝の少なくとも１本は、拡幅周方向溝であり、前記拡幅周方向溝は、前記接地面での第１溝幅と、前記接地面よりもタイヤ半径方向内側に、前記第１溝幅よりも大きい第２溝幅とを含む、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、トレッド部の摩耗が進行しても、ノイズ性能及びウェット性能を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。

【図2】図１の周方向溝及び陸部の平面図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図である。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、ＳＵＶや乗用車に装着される空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。

【0010】

「正規状態」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0011】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0012】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0013】

図１に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間の接地面３を含む。

【0014】

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

【0015】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0016】

本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されていない。したがって、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、車両に対する装着位置が限定されるものではない。但し、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されるものでも良い。

【0017】

本実施形態のタイヤ１は、カーカス１６を含んでいる。カーカス１６は、一方のビード部から他方のビード部（図示省略）まで延びている。本実施形態のカーカス１６は、例えば、２枚のカーカスプライ１７で構成されている。カーカス１６は、例えば、１枚のカーカスプライ１７で構成されても良い。

【0018】

図１に示されるように、トレッド部２は、さらに、トレッド補強層１８を含む。本実施形態のトレッド補強層１８は、複数のベルトコードがタイヤ周方向に傾斜して配列されたベルト層１９で構成される。他の態様では、トレッド補強層１８は、バンドコードがタイヤ周方向に巻回されたバンド層（図示省略）を含んでいても良い。

【0019】

ベルト層１９は、トレッド部２において２枚のカーカスプライ１７のタイヤ半径方向外側に配されている。また、ベルト層１９は、トレッド部２を構成するトレッドゴム６のタイヤ半径方向の内側に配されている。本実施形態のベルト層１９は、複数本のコードがトッピングゴムで被覆された２枚のベルトプライ２０で構成されている。

【0020】

トレッド部２は、接地面３で開口してタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝４と、複数の周方向溝４に区分された複数の陸部５とを含む。

【0021】

本実施形態のトレッド部２には、４本の周方向溝４が設けられている。本実施形態の周方向溝４は、例えば、第１ショルダー周方向溝７と、第２ショルダー周方向溝８と、第１クラウン周方向溝９と、第２クラウン周方向溝１０とで構成されている。第１ショルダー周方向溝７は、第１トレッド端Ｔ１のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向溝４である。第２ショルダー周方向溝８は、第２トレッド端Ｔ２のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向溝４である。

【0022】

第１クラウン周方向溝９は、第１ショルダー周方向溝７のタイヤ軸方向内側に隣接しており、本実施形態では第１ショルダー周方向溝７とタイヤ赤道Ｃとの間に配置されている。第２クラウン周方向溝１０は、第２ショルダー周方向溝８のタイヤ軸方向内側に隣接しており、第２ショルダー周方向溝８とタイヤ赤道Ｃとの間に配置されている。但し、本発明はこのような配置に限定されるものではなく、トレッド部２には、例えば、上述の第１ショルダー周方向溝７と、第２ショルダー周方向溝８との間に、１本のクラウン周方向溝が配置されていても良い。この場合、前記１本のクラウン周方向溝は、例えば、タイヤ赤道Ｃに配置されるのが好ましい（図示省略）。

【0023】

図２は、図１の周方向溝４及び陸部５の平面図である。図２に示されるように、本実施形態の各周方向溝４はタイヤ周方向に直線状に延びている。但し、本発明の周方向溝４は、このような態様に限定されるものではなく、ジグザグ状又は曲線状に延びていても良い。なお、トレッド部２は、横溝等の周方向溝４以外の溝が含まれていても良い。本実施形態のトレッド部２は、これらの溝が省略されて示されている。

【0024】

図１及び図２に示されるように、複数の陸部５は、第１トレッド端Ｔ１を含む第１ショルダー陸部１１を含む。第１ショルダー陸部１１は、第１ショルダー周方向溝７のタイヤ軸方向外側に区分されている。また、本実施形態の複数の陸部５は、第１ショルダー陸部１１以外に、例えば、第２ショルダー陸部１２と、第１ミドル陸部１３と、第２ミドル陸部１４と、クラウン陸部１５とで構成されている。

【0025】

第２ショルダー陸部１２は、第２トレッド端Ｔ２を含んでおり、第２ショルダー周方向溝８のタイヤ軸方向外側に区分されている。第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝７を介して第１ショルダー陸部１１と隣接する。第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝７と第１クラウン周方向溝９との間に区分されている。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝８を介して第２ショルダー陸部１２と隣接する。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝８と第２クラウン周方向溝１０との間に区分されている。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝９と第２クラウン周方向溝１０との間に区分されている。

【0026】

本実施形態のトレッド部２のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃを中心に対称である。但し、本発明のトレッド部２のトレッドパターンは、このような態様に限定されるものではなく、タイヤ赤道Ｃを中心に非対称であっても良い。

【0027】

図１に示されるように、第１ショルダー陸部１１は、接地面３を構成する第１ゴム層２１と、第１ゴム層２１のタイヤ半径方向内側に接続された第２ゴム層２２とを含む。第２ゴム層２２のゴム硬度は、第１ゴム層２１のゴム硬度よりも小さい。

【0028】

「ゴム硬度」は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによるゴムの硬さである。

【0029】

図１及び図２に示されるように、複数の周方向溝４の少なくとも１本は、拡幅周方向溝２４である。図３には、拡幅周方向溝２４の拡大断面図が示されている。図３の拡幅周方向溝２４は、後述する第１拡幅周方向溝２７に相当し、本実施形態では、第１ショルダー周方向溝７及び第２ショルダー周方向溝８（図１に示す）としてトレッド部２に配置されている。なお、図３は、図２のＡ－Ａ線断面図に相当する。

【0030】

図３に示されるように、拡幅周方向溝２４は、接地面３での第１溝幅Ｗ１と、接地面３よりもタイヤ半径方向内側に、第１溝幅Ｗ１よりも大きい第２溝幅Ｗ２とを含む。第１溝幅Ｗ１は、拡幅周方向溝２４の長手方向と直交する横断面における、２つの溝縁間の距離に相当する。第２溝幅Ｗ２は、前記横断面の前記２つの溝縁間を結ぶ直線に平行な方向において、拡幅周方向溝２４の２つの溝壁間の距離が最大となる位置の溝幅を意味する。本発明は、上述の構成により、トレッド部２の摩耗が進行しても、ノイズ性能及びウェット性能を維持することができる。その理由は、以下の通りである。

【0031】

従来のショルダー陸部は、トレッド部の摩耗が進むと、ゴム層の厚さが小さくなる。そうすると、トレッド部が路面からの衝撃を吸収する能力が低下し、トレッド部が接地するときの打音（ロードノイズ）が大きくなり、ひいてはノイズ性能が悪化する傾向があった。

【0032】

図１ないし図３に示されるように、本発明の第１ショルダー陸部１１は、接地面を構成する第１ゴム層２１と、前記第１ゴム層２１のタイヤ半径方向内側に接続された第２ゴム層２２とを含む。そして、第２ゴム層２２のゴム硬度は、前記第１ゴム層２１のゴム硬度よりも小さい。これにより、第１ショルダー陸部１１の摩耗が進むと、ゴム硬度の小さい第２ゴム層２２が接地面に表出する。これにより、第２ゴム層２２が路面からの衝撃を吸収してノイズ性能の悪化を防ぐことができる。

【0033】

また、従来の周方向溝は、トレッド部の摩耗が進むと、溝容積が減少し、排水性能が低下する傾向にあった。

【0034】

本発明では、トレッド部２が拡幅周方向溝２４を含んでいる。拡幅周方向溝２４は、接地面３での溝幅である第１溝幅Ｗ１よりも、溝幅の大きい第２溝幅Ｗ２をタイヤ半径方向内側に有している。したがって、トレッド部２の摩耗の進行により、拡幅周方向溝２４は、新品時の溝幅よりも大きな第２溝幅Ｗ２を接地面に出現させる。これにより、拡幅周方向溝２４の開口面積が大きくなって排水性能が保たれ、ウェット性能が維持できる。

【0035】

上記の効果により、本発明のタイヤ１では、トレッド部２の摩耗が進行しても、ノイズ性能及びウェット性能を維持することができる。

【0036】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤ１に、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0037】

［ゴム層の構成］
図１及び図３に示されるように、本実施形態の第１ゴム層２１は、少なくとも第１トレッド端Ｔ１よりタイヤ軸方向内側において、一定の厚さを有している。これにより、第１ゴム層２１と第２ゴム層２２との境界２５ａは、接地面と平行に延びている。図３に示されるように、拡幅周方向溝２４の溝縁における、接地面３から第１ゴム層２１と第２ゴム層２２との境界２５ａまでの深さｄ１は、複数の周方向溝４（図１に示す）の最大の深さの３０％～４５％であるのが好ましい。これにより、適切な時期に、第２ゴム層２２を接地面に露出させることができる。

【0038】

第１ゴム層２１のゴム硬度は、６０～８０度であるのが好ましい。これにより、耐摩耗性能が維持されるとともに、タイヤの剛性が保たれて操縦安定性が効果的に維持される。

【0039】

本実施形態の第２ゴム層２２は、第１ゴム層２１のタイヤ半径方向内側に接続して構成されている。また、第２ゴム層２２は、少なくとも第１トレッド端Ｔ１よりタイヤ軸方向内側において、一定の厚さを有している。

【0040】

第２ゴム層２２のゴム硬度は、５５～７５度であるのが好ましい。これにより、上述の効果が確実に発揮される。また、第２ゴム層２２のゴム硬度と第１ゴム層２１のゴム硬度との差は３～５ポイントであるのが好ましい。このようなゴム硬度の差により、上述の効果を得つつ、操縦安定性を維持することができる。

【0041】

本実施形態では、上述の第２ゴム層２２のタイヤ半径方向内側に、第３ゴム層２３が配されている。第３ゴム層２３は、第２ゴム層２２とトレッド補強層１８（図１に示す）との間に配されている。これにより、第２ゴム層２２は、トレッド補強層１８と接していない。第２ゴム層２２と第３ゴム層２３との境界２５ｂは、少なくとも第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向内側において、接地面と平行に延びる部分を含んでいる。

【0042】

拡幅周方向溝２４の溝縁における、接地面３から第２ゴム層２２と第３ゴム層２３との境界２５ｂまでの深さｄ２は、複数の周方向溝４の最大の深さの４５％～６５％であるのが好ましい。これにより、周方向溝４が半分程度消失するまでトレッド部２が摩耗しても、
第２ゴム層２２による上述の効果が期待できる。

【0043】

第３ゴム層２３のゴム硬度は、５０～７０度であるのが好ましい。これにより、操縦安定性と乗り心地がバランスよく向上する。

【0044】

本実施形態では、第３ゴム層２３のゴム硬度は、第１ゴム層２１のゴム硬度よりも小さい。また、第３ゴム層２３のゴム硬度は、第２ゴム層２２のゴム硬度よりも小さい。第３ゴム層２３のゴム硬度と第２ゴム層２２のゴム硬度との差は３～５ポイントであるのが好ましい。これにより、操縦安定性と乗り心地がバランスよく向上する。

【0045】

図１に示されるように、本実施形態では、第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５のゴム層は、２層のゴム層２６で構成されている。第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５の２層のゴム層２６は、接地面を構成する第１ゴム層２６Ａと、前記第１ゴム層２６Ａのタイヤ半径方向内側に接続された第２ゴム層２６Ｂとを含む。前記第１ゴム層２６Ａのゴム硬度は、６０～８０度であるのが好ましい。また、前記第２ゴム層２６Ｂのゴム硬度は、５０～７０度であるのが好ましい。これにより、耐摩耗性能が維持されるとともに、タイヤの剛性が保たれて操縦安定性が効果的に維持される。

【0046】

また、前記第１ゴム層２６Ａのゴム硬度は、第１ショルダー陸部１１の第１ゴム層２１のゴム硬度と等しいことが好ましい。これにより、新品時から前記第２ゴム層２６Ｂが接地面３に表出するまで、接地面３のトレッド部２のゴム層のゴム硬度が一様に保たれる。これにより、トレッド部２の剛性が一様に保たれやすく、操縦安定性が維持される。

【0047】

本実施形態では、第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５のゴム層が、２層のゴム層２６で構成されているものが示されたが、これに限定されない。第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５のそれぞれのゴム層が、単一のゴム層又は３層のゴム層から構成されていても良い。

【0048】

［第１拡幅周方向溝の説明］
図１に示されるように、本実施形態の各周方向溝４の接地面３における溝幅Ｗは、例えば、トレッド幅ＴＷの３％～８％であるのが好ましい。各周方向溝４の深さＤは、例えば、５mm～１０mmである。これにより、ウェット性能がより向上する。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離に相当する。

【0049】

図１ないし図３に示されるように、本実施形態の拡幅周方向溝２４は、断面形状の相違する第１拡幅周方向溝２７及び第２拡幅周方向溝２８を含んでいる。なお、上述の通り、図３で示される拡幅周方向溝２４は、第１拡幅周方向溝２７である。また、本実施形態の第１拡幅周方向溝２７は、第１ショルダー周方向溝７及び第２ショルダー周方向溝８に相当する。第２ショルダー周方向溝８の横断面形状は、第１ショルダー周方向溝７の横断面形状を第１ショルダー周方向溝７の溝中心線Ｃ１に対して反転させた形状である。

【0050】

図３に示されるように、第１拡幅周方向溝２７は、第１ゴム層２１と第２ゴム層２２との境界２５ａよりもタイヤ半径方向内側に位置する溝底面２９を含む。本実施形態の前記溝底面２９は、第２ゴム層２２と第３ゴム層２３との境界２５ｂよりもタイヤ半径方向内側に位置する。

【0051】

本実施形態の溝底面２９の形状は、接地面３での第１拡幅周方向溝２７の開口部に仮想的に構成される平面に沿った平面である。但し、このような態様に限定されるものではなく、例えば、溝底面２９の形状は、円弧状であっても良い。

【0052】

第１拡幅周方向溝２７は、接地面３上の第１溝縁３０及び第２溝縁３１を含む。また、第１拡幅周方向溝２７は、第１溝縁３０と溝底面２９との間の第１溝壁３２と、第２溝縁 ３１と溝底面２９との間の第２溝壁３３とを含む。

【0053】

本実施形態では、第１溝壁３２は、外側部３４と、内側部３５と、中間部３６とを含む。外側部３４は、第１溝縁３０からタイヤ半径方向内側に向かって溝幅方向の内側に傾斜して延びている。内側部３５は、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅方向の内側に傾斜している。中間部３６は、タイヤ半径方向に対して、外側部３４とは逆向きに傾斜している。

【0054】

外側部３４の第１拡幅周方向溝２７の深さ方向に対する角度θ１は、例えば、５～１０°である。内側部３５の前記深さ方向に対する角度θ２は、例えば、１０～２０°である。中間部３６の前記深さ方向に対する角度θ３は、例えば、４５～８０°である。望ましい態様では、前記角度θ１は、前記角度θ２よりも小さく、前記角度θ２は、前記角度θ３よりも小さい。これにより、トレッド部２の摩耗が進行しても、ノイズ性能とウェット性能の維持がより効果的に図られる。

【0055】

上述の外側部３４、中間部３６及び内側部３５の構成により、第１拡幅周方向溝２７の第１溝壁３２は、第１溝縁３０よりも溝幅方向の外側に位置する第１頂部３７を含むのが好ましい。第１頂部３７とは、中間部３６と内側部３５との間で構成される第１溝壁３２の溝幅方向の頂点である。図２において、第１拡幅周方向溝２７の第１頂部３７は破線で示されており、第１拡幅周方向溝２７の中間部３６は、着色されている。本実施形態では、第１頂部３７から第２溝壁３３までの距離が、第２溝幅Ｗ２となる。これにより、タイヤの摩耗が進行し、第１頂部３７が接地面３に露出するような状態において、第１拡幅周方向溝２７は、十分な大きさの溝幅で開口することになるため、ウェット性能が維持される。

【0056】

本実施形態では、接地面３から第２溝幅Ｗ２までの最短深さｄ３は、周方向溝４（図１に示す）の最大の深さの５０％～６５％であるのが好ましい。これにより、トレッド部２の摩耗が進行し、タイヤ１の通常使用の最終段階であっても、ノイズ性能及びウェット性能を維持することができる。

【0057】

本実施形態の第１拡幅周方向溝２７の第１頂部３７は、第１ゴム層２１と第２ゴム層２２との境界２５ａよりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが好ましい。これにより、第２ゴム層２２まで摩耗状態が進行した場合でも、ウェット性能及びノイズ性能が維持される。本実施形態の第１拡幅周方向溝２７の第１頂部３７は、第２ゴム層２２と第３ゴム層２３との境界２５ｂよりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが好ましい。これにより、第３ゴム層２３が接地面３に現れる前に第１頂部３７が接地面に現れることができ、ウェット性能を確実に維持することができる。

【0058】

第１拡幅周方向溝２７の第２溝壁３３は、第２溝縁３１から溝底面２９まで、溝深さ方向に対して溝幅方向内側に傾斜しているのが好ましい。換言すれば、第２溝壁３３は、第１溝壁３２に構成された第１頂部３７が構成されていない。これにより、第２溝壁３３が配された陸部５の剛性を保つことができる。

【0059】

操縦安定性を維持するためには、本実施形態では、第１トレッド端Ｔ１を含む第１ショルダー陸部１１の剛性を保つのが望ましい。この観点から、第１拡幅周方向溝２７が第１ショルダー周方向溝７として配置されており、かつ、第２溝縁３１は、第１トレッド端Ｔ１側に位置しているのが望ましい。

【0060】

本実施形態では、周方向溝４の第２溝幅Ｗ２は、周方向溝４の第１溝幅Ｗ１の１０５％～１２０％であるのが好ましい。これにより、上述の効果を発揮しつつ、トレッド部２の摩耗が進行しても、操縦安定性を維持することができる。

【0061】

［第２拡幅周方向溝の説明］
図４には、第２拡幅周方向溝２８を示す図として、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。第２拡幅周方向溝２８は、接地面３上の第１溝縁３８及び第２溝縁３９を含む。また、第２拡幅周方向溝２８は、第１溝縁３８と溝底面４０との間の第１溝壁４１と、第２溝縁３９と溝底面４０との間の第２溝壁４２とを含む。図３及び図４に示されるように、溝底面４０は、第１ゴム層２１と第２ゴム層２２との境界２５ａよりもタイヤ半径方向内側に位置する。

【0062】

図４に示されるように、第１溝壁４１は、第１溝縁３８よりも溝幅方向の外側に位置する第１頂部４３を含む。第２溝壁４２は、第２溝縁３９よりも溝幅方向の外側に位置する第２頂部４４を含む。このような第２拡幅周方向溝２８は、第１拡幅周方向溝２７と比較して高い排水性を期待できる。また、このような第２拡幅周方向溝２８は、その両側に隣接する陸部の剛性バランスを取ることができ、その偏摩耗を抑制することができる。

【0063】

図３及び図４に示されるように、第２拡幅周方向溝２８の第１溝壁４１は、第１拡幅周方向溝２７の第１溝壁３２の構成と同様である。また、第２拡幅周方向溝２８の第２溝壁４２は、第１拡幅周方向溝２７の第１溝壁３２の構成と同様である。したがって、第２拡幅周方向溝２８の第１溝壁４１及び第２溝壁４２には、上述された第１拡幅周方向溝２７の第１溝壁３２の構成を適用することができる。より望ましい態様では、第２拡幅周方向溝２８の第１溝壁４１と第２溝壁４２の形状は、第２拡幅周方向溝２８の中心線Ｃ２に対して対称である。

【0064】

図２において、第２拡幅周方向溝２８の第１頂部４３及び第２頂部４４は破線で示されており、第２拡幅周方向溝２８の中間部は着色されている。

【0065】

図３に示されるように、本実施形態の第２拡幅周方向溝２８は、第１頂部４３と第２頂部４４との深さ方向の位置が同じとされている。これにより、第１頂部４３から第２頂部４４までの溝幅が、第２溝幅Ｗ２となる。第１頂部４３と第２頂部４４とが深さ方向に位置ずれしている場合、第１溝壁４１から第２溝壁４２までの距離が最も大きい位置での溝幅が、第２溝幅Ｗ２となる。

【0066】

図１、図２及び図４に示されるように、本実施形態の第２拡幅周方向溝２８は、第１クラウン周方向溝９及び第２クラウン周方向溝１０としてトレッド部２に配置されているのが好ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ付近においてこれらの周方向溝４が十分な排水性を発揮し、優れたウェット性能が得られる。

【0067】

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0068】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0069】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面で開口してタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部は、前記接地面を構成する第１ゴム層と、前記第１ゴム層のタイヤ半径方向内側に接続された第２ゴム層とを含み、
前記第２ゴム層のゴム硬度は、前記第１ゴム層のゴム硬度よりも小さく、
前記複数の周方向溝の少なくとも１本は、拡幅周方向溝であり、
前記拡幅周方向溝は、前記接地面での第１溝幅と、前記接地面よりもタイヤ半径方向内側に、前記第１溝幅よりも大きい第２溝幅とを含む、
タイヤ。
［本発明２］
前記拡幅周方向溝は、第１拡幅周方向溝を含み、
前記第１拡幅周方向溝は、前記接地面上の第１溝縁及び第２溝縁と、前記第１ゴム層と前記第２ゴム層との境界よりもタイヤ半径方向内側に位置する溝底面と、前記第１溝縁と前記溝底面との間の第１溝壁とを含み、
前記第１溝壁は、前記第１溝縁よりも溝幅方向の外側に位置する第１頂部を含む、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記第１頂部は、前記境界よりもタイヤ半径方向内側に位置している、本発明２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記第１拡幅周方向溝は、前記第２溝縁と前記溝底面との間の第２溝壁とを含み、
前記第１拡幅周方向溝の前記第２溝壁は、前記第２溝縁から前記溝底面まで、溝深さ方向に対して溝幅方向内側に傾斜している、本発明２又は３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記周方向溝は、前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ショルダー周方向溝を含み、
前記第１拡幅周方向溝は、前記第１ショルダー周方向溝であり、かつ、前記第２溝縁が、前記第１トレッド端側に位置する、本発明２ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明６］
前記拡幅周方向溝は、第２拡幅周方向溝を含み、
前記第２拡幅周方向溝は、前記接地面上の第１溝縁及び第２溝縁と、前記第１ゴム層と前記第２ゴム層との境界よりもタイヤ半径方向内側に位置する溝底面と、前記第１溝縁と前記溝底面との間の第１溝壁と、前記第２溝縁と前記溝底面との間の第２溝壁とを含み、
前記第１溝壁は、前記第１溝縁よりも溝幅方向の外側に位置する第１頂部を含み、
前記第２溝壁は、前記第２溝縁よりも溝幅方向の外側に位置する第２頂部を含む、本発明１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明７］
前記周方向溝は、前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向に隣接する第１クラウン周方向溝とを含み、
前記第２拡幅周方向溝が、前記第１クラウン周方向溝である、本発明６に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータに準拠したゴム硬度であり、
前記第２ゴム層の前記ゴム硬度と前記第１ゴム層の前記ゴム硬度との差は３～５ポイントである、本発明１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明９］
前記第１ゴム層の前記ゴム硬度は、６０～８０度である、本発明１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記接地面から前記第１ゴム層と前記第２ゴム層の境界までの深さは、前記複数の周方向溝の最大の深さの３０％～４５％である、本発明１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記周方向溝の前記第２溝幅は、前記周方向溝の前記第１溝幅の１０５％～１２０％である、本発明１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１２］
前記接地面から前記第２溝幅までの最短深さは、前記周方向溝の最大の深さの５０％～６５％である、本発明１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１３］
前記第１溝壁は、前記第１溝縁からタイヤ半径方向内側に向かって溝幅方向の内部側に傾斜する外側部と、前記第１頂部からタイヤ半径方向内側に向かって溝幅方向の内側に傾斜する内側部と、前記外側部と前記内側部との間に配された中間部とを含み、
前記中間部は、タイヤ半径方向に対して、前記外側部とは逆向きに傾斜している、本発明２ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0070】

１ タイヤ
２ トレッド部
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端
３ 接地面
４ 周方向溝
５ 陸部
１１ 第１ショルダー陸部
２１ 第１ゴム層
２２ 第２ゴム層

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】