特開 2024-6304 衝撃吸収構造体

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024006304

(43)【公開日】2024-01-17

(54)【発明の名称】衝撃吸収構造体

(51)【国際特許分類】

   F16F 7/12 20060101AFI20240110BHJP

   F16F 7/00 20060101ALI20240110BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20240110BHJP

   B60R 19/34 20060101ALI20240110BHJP

【ＦＩ】

F16F7/12

F16F7/00 J

B62D21/15 A

B60R19/34

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022107063

(22)【出願日】2022-07-01

(71)【出願人】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】富岡 宏匡

(72)【発明者】

【氏名】福井 勇人

【テーマコード（参考）】

3D203

3J066

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BA06

3D203CA07

3D203CA40

3J066AA02

3J066AA23

3J066BA03

3J066BC01

3J066BF02

3J066BG08

(57)【要約】

【課題】変形の起点を設けるための衝撃吸収部材に対する後加工が不要である衝撃吸収構造体を提供する。
【解決手段】衝撃吸収構造体１４は、所定の延設方向に延びる繊維強化樹脂製の衝撃吸収部材２０と、延設方向における衝撃吸収部材２０の先端部に設けられた第１連結部材３０とを備えている。衝撃吸収部材２０は、延設方向に延びる本体部２１と、延設方向における本体部２１の先端である第１端２１ａから延設方向と交差する方向に延びる延出部２３とを有している。第１連結部材３０は、延出部２３が挿入されている貫通孔３３を有している。第１連結部材３０における貫通孔３３を区画する面は、衝撃荷重を延出部２３に伝達する衝撃荷重伝達面としての第１面３３ａを有している。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

所定の延設方向に延びる繊維強化樹脂製の衝撃吸収部材と、前記延設方向における前記衝撃吸収部材の先端部に設けられた連結部材とを備え、
前記衝撃吸収部材は、前記延設方向に延びる本体部と、前記延設方向における前記本体部の先端から前記延設方向と交差する方向に延びる延出部とを有し、
前記連結部材は、前記延出部が挿入されている貫通孔又は溝を有し、
前記連結部材における前記貫通孔又は前記溝を区画する面は、衝撃荷重を前記延出部に伝達する衝撃荷重伝達面を有していることを特徴とする衝撃吸収構造体。

【請求項2】

前記貫通孔又は前記溝は、前記連結部材を前記延設方向と交差する方向に貫通しており、
前記延出部は、前記延設方向と交差する方向において前記貫通孔又は前記溝に挿通されることによって、前記連結部材を前記延設方向と交差する方向に貫通している請求項１に記載の衝撃吸収構造体。

【請求項3】

前記連結部材は、前記貫通孔を有し、
前記衝撃吸収部材は、前記延設方向と交差する方向における前記延出部の端部であって前記本体部とは反対側に位置する端部から前記衝撃荷重伝達面から離れるように延びる折り返し部を有する請求項１に記載の衝撃吸収構造体。

【請求項4】

前記衝撃吸収部材は、繊維強化織物と前記繊維強化織物に複合化された樹脂とを有し、
前記衝撃吸収部材と前記連結部材とは、前記樹脂によって接合されている請求項１に記載の衝撃吸収構造体。

【請求項5】

前記連結部材における前記貫通孔又は前記溝を区画する面は、前記延設方向において前記延出部と対向するとともに前記衝撃荷重伝達面の反対側に位置する対面を有している請求項１に記載の衝撃吸収構造体。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、衝撃吸収構造体に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両の衝撃吸収構造体が開示されている。特許文献１の衝撃吸収構造体は、所定の延設方向に延びる繊維強化樹脂製の衝撃吸収部材と、延設方向における衝撃吸収部材の先端部に設けられた連結部材とを備えている。連結部材は、バンパなどの車両構成部材と衝撃吸収部材とを延設方向に連結している。車両構成部材が物体に衝突すると、衝撃吸収部材には連結部材を介して衝撃荷重が作用する。衝撃吸収部材に衝撃荷重が作用すると、衝撃吸収部材は変形することによって衝撃エネルギーを吸収する。このような衝撃吸収構造体では、衝撃エネルギーを安定的に吸収するために、衝撃吸収部材は延設方向における先端から順に変形するのが好ましい。したがって、衝撃吸収部材が先端から順に変形するように、衝撃吸収構造体には変形の起点が設けられていることがある。例えば、特許文献１の衝撃吸収構造体では、衝撃吸収部材の先端部の板厚を先端に向かうにつれて徐々に薄くすることによって変形の起点を設けている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第６５０６０２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１のように衝撃吸収部材の先端部の板厚を薄くすることによって変形の起点を設ける場合、衝撃吸収部材を成形した後で、衝撃吸収部材の先端部に切削加工を施すことになる。つまり、変形の起点を設けるために衝撃吸収部材に対して後加工を行う必要がある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記問題点を解決するための衝撃吸収構造体は、所定の延設方向に延びる繊維強化樹脂製の衝撃吸収部材と、前記延設方向における前記衝撃吸収部材の先端部に設けられた連結部材とを備え、前記衝撃吸収部材は、前記延設方向に延びる本体部と、前記延設方向における前記本体部の先端から前記延設方向と交差する方向に延びる延出部とを有し、前記連結部材は、前記延出部が挿入されている貫通孔又は溝を有し、前記連結部材における前記貫通孔又は前記溝を区画する面は、衝撃荷重を前記延出部に伝達する衝撃荷重伝達面を有していることを要旨とする。

【0006】

衝撃吸収部材の延出部は、連結部材の貫通孔又は溝に挿入されている。連結部材における貫通孔又は溝を区画する面は、衝撃荷重を延出部に伝達する衝撃荷重伝達面を有している。このため、衝撃吸収構造体が設けられた車両が物体に衝突することによって連結部材に衝撃荷重が加わると、衝撃荷重伝達面は、延出部を押圧することによって、衝撃荷重を延出部に伝達する。すると、本体部の先端周辺に負荷が加わることによって、衝撃吸収部材は本体部の先端周辺で破断する。破断した部分はささくれのようになっているため、他の部分と比べて脆弱である。したがって、本体部は、破断した部分から順に変形する。つまり、破断した部分が変形の起点になる。この場合、衝撃吸収部材が連結部材を介して衝撃荷重を受ける過程で変形の起点が形成されるため、変形の起点を設けるための衝撃吸収部材に対する後加工が不要になる。

【0007】

上記衝撃吸収構造体において、前記貫通孔又は前記溝は、前記連結部材を前記延設方向と交差する方向に貫通しており、前記延出部は、前記延設方向と交差する方向において前記貫通孔又は前記溝に挿通されることによって、前記連結部材を前記延設方向と交差する方向に貫通していてもよい。

【0008】

上記構成では、延出部が連結部材を延設方向と交差する方向に貫通していない場合と比較して、延出部の長さを長くすることができる。このため、衝撃荷重伝達面が延出部を押圧した際に本体部の先端周辺に加わる負荷を大きくすることができる。したがって、衝撃吸収部材は本体部の先端周辺で破断しやすくなるため、変形の起点が形成されやすくなる。

【0009】

上記衝撃吸収構造体において、前記連結部材は、前記貫通孔を有し、前記衝撃吸収部材は、前記延設方向と交差する方向における前記延出部の端部であって前記本体部とは反対側に位置する端部から前記衝撃荷重伝達面から離れるように延びる折り返し部を有していてもよい。

【0010】

上記構成では、折り返し部によって、延出部が貫通孔から抜けにくくなる。したがって、例えば、車両を牽引するときに衝撃吸収部材から連結部材が外れにくくなる。
上記衝撃吸収構造体において、前記衝撃吸収部材は、繊維強化織物と前記繊維強化織物に複合化された樹脂とを有し、前記衝撃吸収部材と前記連結部材とは、前記樹脂によって接合されていてもよい。

【0011】

上記構成では、繊維強化織物に樹脂を複合化することによって衝撃吸収部材を形成するのと同時に、衝撃吸収部材と連結部材とを接合することができる。したがって、衝撃吸収構造体の生産性が向上する。

【0012】

上記衝撃吸収構造体において、前記連結部材における前記貫通孔又は前記溝を区画する面は、前記延設方向において前記延出部と対向するとともに前記衝撃荷重伝達面の反対側に位置する対面を有していてもよい。

【0013】

上記構成では、車両を牽引するときに対面は延出部に接触する。したがって、連結部材における貫通孔又は溝を区画する面が対面を有していない場合と比較して、衝撃吸収部材から連結部材が外れにくくなる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、変形の起点を設けるための衝撃吸収部材に対する後加工が不要になる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】実施形態における車両を示す模式図である。

【図2】実施形態における衝撃吸収構造体を示す分解斜視図である。

【図3】実施形態における衝撃吸収構造体を示す断面図である。

【図4】実施形態における成形前の繊維強化織物を示す平面図である。

【図5】実施形態における衝撃吸収構造体の作用を示す模式図である。

【図6】変更例における衝撃吸収構造体を示す断面図である。

【図7】変更例における衝撃吸収構造体を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、衝撃吸収構造体を具体化した一実施形態を図１～図５にしたがって説明する。衝撃吸収構造体は、車両に設けられている。以下の説明において、前、後、左、右とは、車両の運転者が前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の、前、後、左、右のことをいう。

【0017】

図１に示すように、車両１０は、一対のフロントサイドメンバ１１と、フロントクロスメンバ１２と、フロントバンパ１３と、衝撃吸収構造体１４とを備えている。一対のフロントサイドメンバ１１、フロントクロスメンバ１２、及びフロントバンパ１３は、車両構成部材である。フロントサイドメンバ１１は、前後方向に延びている。フロントクロスメンバ１２は、一対のフロントサイドメンバ１１を左右方向に連結している。フロントバンパ１３は、左右方向に延びている。フロントバンパ１３は、一対のフロントサイドメンバ１１及びフロントクロスメンバ１２よりも前方に位置している。本実施形態の衝撃吸収構造体１４は、フロントバンパ１３が物体に衝突する場合を想定して設けられている。衝撃吸収構造体１４は、フロントサイドメンバ１１の前端部とフロントバンパ１３との間に設けられている。

【0018】

＜衝撃吸収構造体の構成＞
衝撃吸収構造体１４は、衝撃吸収部材２０と、連結部材としての第１連結部材３０と、第２連結部材４０とを備えている。

【0019】

衝撃吸収部材２０は、所定の延設方向に延びている。所定の延設方向とは、車両１０に対する衝撃入力方向に沿う方向である。本実施形態では、前方から後方に向かう方向を車両１０に対する衝撃入力方向として想定している。したがって、本実施形態では、所定の延設方向は、前後方向である。

【0020】

第１連結部材３０は、延設方向における衝撃吸収部材２０の先端部に設けられている。第１連結部材３０は、衝撃吸収部材２０とフロントバンパ１３とを延設方向に連結している。第２連結部材４０は、延設方向における衝撃吸収部材２０の端部であって、第１連結部材３０が設けられる端部とは反対側の端部に設けられている。第２連結部材４０は、衝撃吸収部材２０とフロントサイドメンバ１１とを延設方向に連結している。第１連結部材３０は、衝撃吸収部材２０よりも前方、すなわち衝撃入力方向において衝撃吸収部材２０よりも上流側に位置している。第２連結部材４０は、衝撃吸収部材２０よりも後方、すなわち衝撃入力方向において衝撃吸収部材２０よりも下流側に位置している。

【0021】

図２及び図３に示すように、衝撃吸収部材２０は、延設方向に延びる本体部２１を有している。本実施形態の本体部２１は、円筒状である。本体部２１の軸方向は、前後方向と一致している。本体部２１は、第１端２１ａ及び第２端２１ｂを有している。第１端２１ａは、延設方向における本体部２１の先端である。第２端２１ｂは、延設方向において第１端２１ａの反対側に位置する端である。本実施形態では、第１端２１ａは、本体部２１の前端である。第２端２１ｂは、本体部２１の後端である。本実施形態の本体部２１の径は、本体部２１の軸方向において第１端２１ａから第２端２１ｂに向かうにつれて徐々に拡径している。衝撃吸収部材２０は、２つの突出部２２を有している。突出部２２は、本体部２１の第１端２１ａから突出している。一方の突出部２２と他方の突出部２２は、本体部２１の周方向において１８０度離れた位置に配置されている。

【0022】

衝撃吸収部材２０は、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製である。衝撃吸収部材２０は、繊維強化織物２００（図４参照）と、繊維強化織物２００に複合化された樹脂とを有している。なお、図２において、樹脂をドットハッチングで示している。本実施形態の繊維強化織物２００は、強化繊維経糸と強化繊維緯糸とが製織されたものである。本実施形態の強化繊維は、炭素繊維である。したがって、本実施形態の衝撃吸収部材２０は、炭素強化繊維樹脂製（ＣＦＲＰ）製である。本実施形態の樹脂は、熱硬化性樹脂であるエポキシ樹脂である。

【0023】

本実施形態の第１連結部材３０は、有底円筒状である。第１連結部材３０は、円板状の底壁３１と、底壁３１の周縁から立設された円筒状の周壁３２とを有している。底壁３１は、図示しない締結部材によってフロントバンパ１３に締結される。周壁３２の軸方向は、前後方向と一致している。周壁３２は、後方に延びている。言い換えると、周壁３２は、フロントバンパ１３から離れるように延びている。第１連結部材３０は、２つの貫通孔３３を有している。貫通孔３３は、周壁３２を径方向に貫通している。一方の貫通孔３３と他方の貫通孔３３は、周壁３２の周方向において１８０度離れた位置に配置されている。本実施形態の第１連結部材３０は、金属製である。

【0024】

図３に示すように、衝撃吸収部材２０は、第１連結部材３０に組み付けられている。本体部２１の内側には、第１連結部材３０の周壁３２の開口側の一部が挿入されている。本体部２１の内周面は、周壁３２の外周面と対向している。突出部２２は、根元部分が折り曲げられることによって、第１連結部材３０の貫通孔３３に挿通されている。また、突出部２２における周壁３２の内側に位置する部分は、底壁３１から離れるように折り返されている。

【0025】

突出部２２は、衝撃吸収部材２０が第１連結部材３０に組み付けられた状態において、延出部２３と折り返し部２４とを有している。なお、図２では、衝撃吸収部材２０が第１連結部材３０に組み付けられていない状態を図示しているため、突出部２２は、延出部２３と折り返し部２４とを有していない。延出部２３は、本体部２１の第１端２１ａから延設方向と交差する方向に延びている。本実施形態の延出部２３は、本体部２１の第１端２１ａから、延設方向と直交する方向である本体部２１の径方向内側に延びている。延出部２３は、延設方向と交差する方向において第１連結部材３０の貫通孔３３に挿通されている。これにより、延出部２３は、第１連結部材３０の周壁３２を延設方向と交差する方向に貫通している。折り返し部２４は、延設方向と交差する方向における延出部２３の端部であって本体部２１とは反対に位置する端部から、第１連結部材３０の底壁３１から離れるように延びている。本実施形態では、折り返し部２４は、延出部２３の径方向内側の端部から後方に向かって延びている。周壁３２の内周面は、折り返し部２４と対向している。

【0026】

また、衝撃吸収部材２０と第１連結部材３０とは、接合されている。本実施形態では、衝撃吸収部材２０と第１連結部材３０とは、衝撃吸収部材２０を形成する強化繊維樹脂のエポキシ樹脂によって接合されている。

【0027】

第１連結部材３０における貫通孔３３を区画する面は、第１面３３ａと第２面３３ｂとを有している。第１面３３ａ及び第２面３３ｂは、延設方向に対して垂直な面である。第２面３３ｂは、延設方向において第１面３３ａの反対側に位置する対面である。第１面３３ａは、延設方向において第２面３３ｂよりも底壁３１側に位置している。延出部２３は、延設方向において第１面３３ａと第２面３３ｂとの間に位置している。第１面３３ａ及び第２面３３ｂはそれぞれ、延出部２３と対向している。第１面３３ａは、延出部２３よりも前方、すなわち衝撃入力方向において延出部２３よりも上流側に位置している。第２面３３ｂは、延出部２３よりも後方、すなわち衝撃入力方向において延出部２３よりも下流側に位置している。折り返し部２４は、延設方向と交差する方向における延出部２３の端部であって本体部２１とは反対に位置する端部から、第１面３３ａから離れるように延びている。

【0028】

＜衝撃吸収構造体の製造方法＞
本実施形態の衝撃吸収部材２０は、ＲＴＭ（Resin Transfer Molding）法によって形成される。具体的には、繊維強化織物２００が配置された成形型内に樹脂を充填することによって、繊維強化織物２００に樹脂を複合化することで、衝撃吸収部材２０を形成する。本実施形態では、成形型内に第１連結部材３０に組み付けられた状態の繊維強化織物２００を配置することによって、衝撃吸収部材２０の形成と同時に、衝撃吸収部材２０と第１連結部材３０との接合も行う。

【0029】

図４は、成形される前の繊維強化織物２００を図示している。繊維強化織物２００は、第１構成部２０１と、２つの第２構成部２０２とを有している。第１構成部２０１は、第１縁部２０１ａと、第２縁部２０１ｂと、一対の第３縁部２０１ｃとを有している。第１縁部２０１ａ及び第２縁部２０１ｂは、弧状に延びている。第２縁部２０１ｂの長さは、第１縁部２０１ａの長さよりも長い。一対の第３縁部２０１ｃは、第１縁部２０１ａと第２縁部２０１ｂとを接続している。第３縁部２０１ｃは、直線状に延びている。第２構成部２０２は、第１構成部２０１の第１縁部２０１ａから突出している。

【0030】

繊維強化織物２００は、次のように第１連結部材３０に組み付けられた状態で成形型内に配置される。第１構成部２０１は、一対の第３縁部２０１ｃ同士が対向するように第１連結部材３０の周壁３２に巻き付けられることによって円筒状に成形される。第２構成部２０２は、根元部分が折り曲げられることによって、第１連結部材３０の貫通孔３３に挿通される。第２構成部２０２における周壁３２の内周面から突出した部分は、底壁３１から離れるように折り返される。

【0031】

そして、第１連結部材３０に組み付けられた状態の繊維強化織物２００が配置された成形型内に熱硬化性樹脂が充填される。熱硬化性樹脂は、繊維強化織物２００に含浸する。また、熱硬化性樹脂は、繊維強化織物２００と第１連結部材３０との間にも流れ込む。その後、熱硬化性樹脂は硬化する。

【0032】

繊維強化織物２００に樹脂が複合化されることによって、衝撃吸収部材２０が形成される。詳しくは、第１構成部２０１に樹脂が複合化されることによって、本体部２１が形成される。第２構成部２０２における貫通孔３３に挿通された部分に樹脂が複合化されることによって、延出部２３が形成される。第２構成部２０２における折り返された部分に樹脂が複合化されることによって、折り返し部２４が形成される。また、繊維強化織物２００と第１連結部材３０との間に流れ込んだ樹脂によって、衝撃吸収部材２０と第１連結部材３０とが接合される。

【0033】

［本実施形態の作用］
本実施形態の作用を説明する。
図５に示すように、衝撃吸収部材２０の延出部２３は、第１連結部材３０の貫通孔３３に挿入されている。フロントバンパ１３が物体に衝突することによって第１連結部材３０に前方から後方に向かう衝撃荷重が加わると、第１連結部材３０の第１面３３ａは衝撃吸収部材２０の延出部２３を押圧することによって、衝撃荷重を延出部２３に伝達する。つまり、第１面３３ａは、衝撃荷重を延出部２３に伝達する衝撃荷重伝達面である。第１面３３ａが延出部２３を押圧すると、衝撃吸収部材２０の本体部２１の第１端２１ａ周辺に負荷が加わることによって、衝撃吸収部材２０は、本体部２１の第１端２１ａ周辺で破断する。破断した部分はささくれのようになっているため、他の部分に比べて脆弱である。したがって、本体部２１は、破断した部分から順に変形する。つまり、破断した部分が本体部２１の変形の起点となる。本体部２１が破断した部分から順に変形することによって、衝撃吸収部材２０は衝撃エネルギーを安定的に吸収する。

【0034】

なお、第１連結部材３０は、延出部２３を押圧した後、本体部２１の内側を後方に向かって移動する。また、衝撃吸収部材２０が破断することによって本体部２１と別体になった突出部２２は、第１連結部材３０の貫通孔３３を通って本体部２１の外側に飛び出すか、もしくは第１連結部材３０とともに本体部２１の内側を後方に向かって移動する。

【0035】

［本実施形態の効果］
本実施形態の効果を説明する。
（１）衝撃吸収部材２０は、延設方向に延びる本体部２１と、延設方向における本体部２１の先端である第１端２１ａから延設方向と交差する方向に延びる延出部２３とを有している。第１連結部材３０は、延出部２３が挿入されている貫通孔３３を有している。第１連結部材３０における貫通孔３３を区画する面は、衝撃荷重を延出部２３に伝達する衝撃荷重伝達面としての第１面３３ａを有している。このため、フロントバンパ１３が物体に衝突することによって第１連結部材３０に衝撃荷重が加わると、第１面３３ａは延出部２３を押圧することによって、衝撃荷重を延出部２３に伝達する。すると、本体部２１の第１端２１ａ周辺に負荷が加わることによって、衝撃吸収部材２０は、本体部２１の第１端２１ａ周辺で破断する。破断した部分はささくれのような状態になっているため、他の部分と比べて脆弱である。したがって、本体部２１は、破断した部分から順に変形する。つまり、破断した部分が本体部２１の変形の起点となる。この場合、衝撃吸収部材２０が第１連結部材３０を介して衝撃荷重を受ける過程で変形の起点が形成されるため、変形の起点を設けるための衝撃吸収部材２０に対する後加工が不要になる。

【0036】

（２）貫通孔３３は、第１連結部材３０の周壁３２を延設方向と交差する方向に貫通している。延出部２３は、延設方向と交差する方向において貫通孔３３に挿通されることによって、周壁３２を延設方向と交差する方向に貫通している。このため、例えば、延出部２３が周壁３２を延設方向と交差する方向に貫通していない場合と比較して、延出部２３の長さを長くすることができる。このため、第１連結部材３０が延出部２３を押圧した際に本体部２１の第１端２１ａ周辺に加わる負荷を大きくすることができる。したがって、衝撃吸収部材２０は本体部２１の第１端２１ａ周辺で破断しやすくなるため、変形の起点が形成されやすくなる。

【0037】

（３）衝撃吸収部材２０は、延設方向と交差する方向における延出部２３の端部であって本体部２１とは反対側に位置する端部から、第１面３３ａから離れるように延びる折り返し部２４を有している。折り返し部２４によって、延出部２３が貫通孔３３から抜けにくくなる。したがって、例えば、車両１０を牽引するときに衝撃吸収部材２０から第１連結部材３０が外れにくくなる。

【0038】

（４）衝撃吸収部材２０は、繊維強化織物２００と繊維強化織物２００と複合化された樹脂とを有している。衝撃吸収部材２０と第１連結部材３０とは、衝撃吸収部材２０を形成する繊維強化樹脂の樹脂によって接合されている。この場合、繊維強化織物２００に樹脂を複合化することによって衝撃吸収部材２０を形成するのと同時に、衝撃吸収部材２０と第１連結部材３０とを接合することができる。したがって、衝撃吸収構造体１４の生産性が向上する。

【0039】

（５）第１連結部材３０における貫通孔３３を区画する面は、延設方向において延出部２３と対向するとともに第１面３３ａの反対側に位置する対面としての第２面３３ｂを有している。このため、車両１０を牽引するときに第２面３３ｂは延出部２３に接触する。したがって、第１連結部材３０における貫通孔３３を区画する面が第２面３３ｂを有していない場合と比較して、衝撃吸収部材２０から第１連結部材３０が外れにくくなる。

【0040】

（６）例えば、衝撃吸収部材２０は、第１連結部材３０を介さずに延出部２３がフロントバンパ１３に直接連結されることが考えられる。この場合、フロントバンパ１３が衝撃吸収部材２０の延出部２３を押圧する。これに対し、本実施形態の衝撃吸収部材２０は、第１連結部材３０を介してフロントバンパ１３に連結されている。このため、第１連結部材３０の第１面３３ａが衝撃吸収部材２０の延出部２３を押圧する。この場合、フロントバンパ１３が延出部２３を押圧する場合と比較して、延出部２３に対する押圧面を小さくすることができるため、延出部２３に集中荷重を加えやすくなる。よって、衝撃吸収部材２０が破断しやすくなる。

【0041】

（７）第１連結部材３０は、金属製である。したがって、例えば、第１連結部材３０が繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製である場合と比較して、閉じた断面形状である周壁３２の形成が容易である。また、第１連結部材３０におけるフロントバンパ１３との締結部分においてクリープが発生しにくい。

【0042】

（８）衝撃吸収部材２０の本体部２１の径は、第１端２１ａから第２端２１ｂに向かうにつれて拡径している。このため、本体部２１における延設方向に対して垂直な断面の面積は、第１端２１ａから第２端２１ｂに向かうにつれて大きくなる。したがって、衝撃吸収部材２０は、衝撃荷重をより安定的に受けることができる。

【0043】

［変更例］
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施できる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施できる。

【0044】

○ 衝撃吸収部材２０は、本体部２１と延出部２３とを有していれば、折り返し部２４を有していなくてもよい。
○ 延出部２３は、本体部２１の第１端２１ａから延設方向と交差する方向に延びていれば、延設方向と直交する方向に延びていなくてもよい。

【0045】

○ 図６に示すように、第１連結部材３０は、貫通孔３３の代わりに周壁３２の外周面から凹んだ溝としての第１溝３４を有していてもよい。衝撃吸収部材２０の延出部２３は、第１溝３４に挿入されている。第１連結部材３０における第１溝３４を区画する面は、衝撃荷重を延出部２３に伝達する衝撃荷重伝達面３４ａと、延設方向において延出部２３と対向するとともに衝撃荷重伝達面３４ａの反対側に位置する対面３４ｂとを有している。

【0046】

なお、第１溝３４は、周壁３２の先端面３２ａにおいて開口していてもよい。この場合、第１連結部材３０における第１溝３４を区画する面は、対面３４ｂを有していない。
○ 第１連結部材３０は、貫通孔３３の代わりに周壁３２の先端面３２ａから凹んだ溝としての第２溝を有していてもよい。第２溝は、周壁３２を延設方向と交差する方向に貫通している。衝撃吸収部材２０の延出部２３は、延設方向と交差する方向において第２溝に挿通されることによって、周壁３２を延設方向と交差する方向に貫通している。第１連結部材３０における第２溝を区画する面は、衝撃荷重を延出部２３に伝達する衝撃荷重伝達面を有している。第１連結部材３０における第２溝を区画する面は、延設方向において延出部２３と対向するとともに衝撃荷重伝達面の反対側に位置する対面を有していない。

【0047】

○ 本体部２１の形状は、円筒状に限定されない。本体部２１は、例えば、三角筒状や四角筒状などの多角筒状であってもよい。
○ 本体部２１は、筒状に限定されない、本体部２１は、例えば、Ｃ字状やハット状などの開いた断面形状であってもよい。

【0048】

○ 本体部２１の径は、軸方向において一定であってもよい。
○ 本体部２１が周壁３２の内側に挿入されていてもよい。この場合、突出部２２は、本体部２１の第１端２１ａから本体部２１の径方向外側に向かうように折り曲げられることによって、第１連結部材３０の貫通孔３３又は溝に挿入される。

【0049】

○ 第１連結部材３０は、底壁３１を有していなくてもよい。
○ 周壁３２は、円筒状に限定されない。周壁３２は、例えば、三角筒状や四角筒状などの多角筒状であってもよい。

【0050】

○ 周壁３２は、筒状に限定されない。周壁３２は、例えば、Ｃ字状やハット状などの開いた断面形状であってもよい。
○ 図７に示すように、衝撃吸収部材２０は、延設方向に延びる平板状の本体部２１と、本体部２１の第１端２１ａから延設方向と交差する方向に延びる延出部２３とを有していてもよい。この場合、第１連結部材３０も平板状であってもよい。第１連結部材３０は、第１連結部材３０を板厚方向に貫通する貫通孔３３を有している。延出部２３は、貫通孔３３に挿通されている。第１連結部材３０における貫通孔３３を区画する面は、衝撃荷重伝達面としての第１面３３ａと、対面としての第２面３３ｂとを有している。

【0051】

○ 衝撃吸収部材２０が有する突出部２２の数、及び第１連結部材３０が有する貫通孔３３又は溝の数は、適宜変更されてもよい。
○ 衝撃吸収部材２０が有する突出部２２の幅、及び第１連結部材３０が有する貫通孔３３又は溝の幅は、適宜変更されてもよい。例えば、第１連結部材３０が溝を有する場合、溝は、周壁３２の周方向全周に設けられていてもよい。この場合、衝撃吸収部材２０の突出部２２も、本体部２１の周方向全周に設けられていてもよい。なお、突出部２２の幅、すなわち延出部２３の幅が大きい方が破断した部分の断面積が大きくなるため、本体部２１の変形の起点としての効果が増大する。

【0052】

○ 衝撃吸収部材２０と第１連結部材３０とは、例えば、接着剤によって接合されていてもよい。この場合、繊維強化織物２００に樹脂を複合化することによって衝撃吸収部材２０を形成した後で、衝撃吸収部材２０を第１連結部材３０に組み付けるとともに衝撃吸収部材２０と第１連結部材３０とを接合する。

【0053】

○ 繊維強化織物２００は、複数の強化繊維経糸が配列された経糸層と複数の強化繊維緯糸が配列された緯糸層とが積層されるとともに、経糸層と緯糸層とが結合糸によって互いに結合された多層織物であってもよい。

【0054】

○ 衝撃吸収部材２０は、複数枚のプリプレグが積層されることによって形成されていてもよい。
○ 強化繊維は、炭素繊維に限定されない。強化繊維は、ガラス繊維、炭化ケイ素系セラミック繊維、アラミド繊維、超高分子量ポリエチレン繊維等であってもよい。

【0055】

○ 繊維強化樹脂の樹脂は、エポキシ樹脂に限定されない。繊維強化樹脂の樹脂は、例えば、ビニルエステル樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、フェノール樹脂などの他の熱硬化性樹脂であってもよい。また、繊維強化樹脂の樹脂は、例えば、ポリアミド、ポリブチレンテレフタレート、ポリカーボネート、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリイミド樹脂、ＡＢＳ樹脂等といった熱可塑性樹脂であってもよい。

【0056】

○ 第１連結部材３０は、金属製に限定されない。第１連結部材３０は、例えば、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製であってもよい。
○ 車両１０に対する衝撃吸収構造体１４の配置は、車両１０に対する衝撃入力方向に応じて適宜変更されてもよい。

【0057】

例えば、車両１０に対する衝撃入力方向として後方から前方に向かう方向を想定する場合、衝撃吸収構造体１４は、リアサイドメンバとリアバンパとの間に設けられる。この場合も、所定の延設方向は前後方向である。第１連結部材３０は、リアバンパと衝撃吸収部材２０とを前後方向に連結する。第２連結部材４０は、リアサイドメンバの後端部と衝撃吸収部材２０とを前後方向に連結する。

【0058】

例えば、車両１０に対する衝撃入力方向として左方から右方に向かう方向、又は右方から左方に向かう方向を想定する場合、衝撃吸収構造体１４は、フロントサイドメンバ１１とフロントクロスメンバ１２との間に設けられる。この場合、所定の延設方向は左右方向である。第１連結部材３０は、フロントサイドメンバ１１と衝撃吸収部材２０とを左右方向に連結する。第２連結部材４０は、フロントクロスメンバ１２と衝撃吸収部材２０とを左右方向に連結する。

【符号の説明】

【0059】

１４…衝撃吸収構造体、２０…衝撃吸収部材、２１…本体部、２１ａ…先端としての第１端、２３…延出部、２４…折り返し部、３０…連結部材としての第１連結部材、３３…貫通孔、３３ａ…衝撃荷重伝達面としての第１面、３３ｂ…対面としての第２面、３４…溝としての第１溝、３４ａ…衝撃荷重伝達面、３４ｂ…対面、２００…繊維強化織物。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】