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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024063625
(43)【公開日】2024-05-13
(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 15/06 20060101AFI20240502BHJP
【ＦＩ】
B60C15/06 B
B60C15/06 N
【審査請求】未請求
【請求項の数】15
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022171719
(22)【出願日】2022-10-26
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】宮▲崎▼ 貴志
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA39
3D131BA03
3D131BB03
3D131BC05
3D131BC31
3D131DA34
3D131DA43
3D131HA23
3D131HA37
3D131HA38
3D131HA43
3D131HA45
(57)【要約】
【課題】ビード耐久性をさらに向上させた重荷重用タイヤを提供する。
【解決手段】重荷重用タイヤ１の第１ビードエイペックスゴム８１は、複素弾性率がおおきく、第１部分８１１と、第２部分８１２と、第３部分８１３とを含む。基準直線５４からタイヤ半径方向の外側に５mmの距離を隔てた第１平行線５４１上において、第２部分の長さＬ１は、ビードエイペックスゴムの全長さＬ２の８０％～１００％であり、基準直線５４からタイヤ半径方向の外側に２０mmの距離を隔てた第２平行線５４２上において、第３部分８１３の長さＬ３は、ビードエイペックスゴムの全長さＬ４の０％～５０％である。
【選択図】 図３
【解決手段】重荷重用タイヤ１の第１ビードエイペックスゴム８１は、複素弾性率がおおきく、第１部分８１１と、第２部分８１２と、第３部分８１３とを含む。基準直線５４からタイヤ半径方向の外側に５mmの距離を隔てた第１平行線５４１上において、第２部分の長さＬ１は、ビードエイペックスゴムの全長さＬ２の８０％～１００％であり、基準直線５４からタイヤ半径方向の外側に２０mmの距離を隔てた第２平行線５４２上において、第３部分８１３の長さＬ３は、ビードエイペックスゴムの全長さＬ４の０％～５０％である。
【選択図】 図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
重荷重用タイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記ビードコアに跨るように前記一対のビード部間を延びるカーカスと、
前記ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びる一対のビードエイペックスゴムとを含み、
前記カーカスは、前記一対のビード部の前記ビードコア間を延びる本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部とを有するカーカスプライを含み、
前記ビードエイペックスゴムは、前記本体部に隣接して配された第１ビードエイペックスゴムと、前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ軸方向の外側に配された第２ビードエイペックスゴムとを含み、
前記第１ビードエイペックスゴムの複素弾性率は、前記第２ビードエイペックスゴムの複素弾性率よりも大きく、
前記第１ビードエイペックスゴムは、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側と前記本体部との間に配された第１部分と、前記第１部分から前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面を覆うようにタイヤ軸方向の外側にのびる第２部分と、前記第２部分から前記本体部に隣接してタイヤ半径方向の外側にのびる第３部分とを含み、
タイヤ軸を含む子午断面で、
前記ビードコアの前記外側面は、タイヤ軸方向にのびる基準直線を有し、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に５mmの距離を隔てた第１平行線上において、前記第２部分の長さＬ１は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ２の８０％～１００％であり、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に２０mmの距離を隔てた第２平行線上において、前記第３部分の長さＬ３は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ４の０％～５０％である、
重荷重用タイヤ。
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記ビードコアに跨るように前記一対のビード部間を延びるカーカスと、
前記ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びる一対のビードエイペックスゴムとを含み、
前記カーカスは、前記一対のビード部の前記ビードコア間を延びる本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部とを有するカーカスプライを含み、
前記ビードエイペックスゴムは、前記本体部に隣接して配された第１ビードエイペックスゴムと、前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ軸方向の外側に配された第２ビードエイペックスゴムとを含み、
前記第１ビードエイペックスゴムの複素弾性率は、前記第２ビードエイペックスゴムの複素弾性率よりも大きく、
前記第１ビードエイペックスゴムは、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側と前記本体部との間に配された第１部分と、前記第１部分から前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面を覆うようにタイヤ軸方向の外側にのびる第２部分と、前記第２部分から前記本体部に隣接してタイヤ半径方向の外側にのびる第３部分とを含み、
タイヤ軸を含む子午断面で、
前記ビードコアの前記外側面は、タイヤ軸方向にのびる基準直線を有し、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に５mmの距離を隔てた第１平行線上において、前記第２部分の長さＬ１は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ２の８０％～１００％であり、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に２０mmの距離を隔てた第２平行線上において、前記第３部分の長さＬ３は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ４の０％～５０％である、
重荷重用タイヤ。
【請求項2】
前記長さＬ１は、前記長さＬ２の９０％以下であり、前記長さＬ３は、前記長さＬ４の３０％以上である、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項3】
前記第１部分の前記ビードコアのタイヤ軸方向の外側と前記巻上げ部との間での前記ビードコアの外縁に垂直な厚さＴは、１．０～２．０mmである、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項4】
前記第１部分の厚さＴは、１．５mm以下である、請求項３に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項5】
前記第１ビードエイペックスゴムの前記複素弾性率は、６０～９０ＭＰａである、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項6】
前記第１ビードエイペックスゴムの前記複素弾性率は、前記第２ビードエイペックスゴムの前記複素弾性率の１５倍～３０倍である、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項7】
前記本体部から前記巻上げ部に沿って前記カーカスプライの外側に配された第１補強プライをさらに含む、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項8】
前記巻上げ部に沿う前記第１補強プライのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ１は、正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ０の２７０％～３２０％である、
請求項７に記載の重荷重用タイヤ。
請求項７に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項9】
前記高さＨ１は、３４～４２mmである、請求項８に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項10】
前記高さＨ１は、３８～４０mmである、請求項９に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項11】
前記第１補強プライのタイヤ半径方向の内側からタイヤ軸方向の外側にわたって配された第２補強プライをさらに含む、請求項７に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項12】
前記巻上げ部に沿う前記第２補強プライのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ２は、正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ０の４４０％～５４０％である、請求項１１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項13】
前記高さＨ２は、５０～７４mmである、請求項１２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項14】
前記高さＨ２は、５６～６８mmである、請求項１３に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項15】
前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記基準直線よりもタイヤ半径方向の外側に配されている、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、重荷重用タイヤにおいては、ビードの耐久性を向上させるために種々の試みがなされている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００８－０３７３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、近年の車両のブレーキ性能の向上や積載量の増加に伴い、さらなるビード耐久性の向上が望まれている。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビード耐久性をさらに向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、重荷重用タイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記ビードコアに跨るように前記一対のビード部間を延びるカーカスと、
前記ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びる一対のビードエイペックスゴムとを含み、
前記カーカスは、前記一対のビード部の前記ビードコア間を延びる本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部とを有するカーカスプライを含み、
前記ビードエイペックスゴムは、前記本体部に隣接して配された第１ビードエイペックスゴムと、前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ軸方向の外側に配された第２ビードエイペックスゴムとを含み、
前記第１ビードエイペックスゴムの複素弾性率は、前記第２ビードエイペックスゴムの複素弾性率よりも大きく、
前記第１ビードエイペックスゴムは、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側と前記本体部との間に配された第１部分と、前記第１部分から前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面を覆うようにタイヤ軸方向の外側にのびる第２部分と、前記第２部分から前記本体部に隣接してタイヤ半径方向の外側にのびる第３部分とを含み、
タイヤ軸を含む子午断面で、
前記ビードコアの前記外側面は、タイヤ軸方向にのびる基準直線を有し、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に５mmの距離を隔てた第１平行線上において、前記第２部分の長さＬ１は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ２の８０％～１００％であり、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に２０mmの距離を隔てた第２平行線上において、前記第３部分の長さＬ３は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ４の０％～５０％である。
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記ビードコアに跨るように前記一対のビード部間を延びるカーカスと、
前記ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びる一対のビードエイペックスゴムとを含み、
前記カーカスは、前記一対のビード部の前記ビードコア間を延びる本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部とを有するカーカスプライを含み、
前記ビードエイペックスゴムは、前記本体部に隣接して配された第１ビードエイペックスゴムと、前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ軸方向の外側に配された第２ビードエイペックスゴムとを含み、
前記第１ビードエイペックスゴムの複素弾性率は、前記第２ビードエイペックスゴムの複素弾性率よりも大きく、
前記第１ビードエイペックスゴムは、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側と前記本体部との間に配された第１部分と、前記第１部分から前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面を覆うようにタイヤ軸方向の外側にのびる第２部分と、前記第２部分から前記本体部に隣接してタイヤ半径方向の外側にのびる第３部分とを含み、
タイヤ軸を含む子午断面で、
前記ビードコアの前記外側面は、タイヤ軸方向にのびる基準直線を有し、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に５mmの距離を隔てた第１平行線上において、前記第２部分の長さＬ１は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ２の８０％～１００％であり、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に２０mmの距離を隔てた第２平行線上において、前記第３部分の長さＬ３は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ４の０％～５０％である。
【発明の効果】
【0007】
本発明の前記重荷重用タイヤは、前記第１ビードエイペックスゴムの前記第１部分が前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側と前記本体部との間に配されているので、前記ビードコアの近傍での前記カーカスプライの歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。また、前記第１平行線上において、前記第２部分の長さＬ１は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ２の８０～１００％であるので、前記ビードコアの近傍での前記ビードエイペックスひいてはビード部の歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。さらに、前記第２平行線上において、前記第２部分の長さＬ３は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ４の０％～５０％であるので、ビード部からサイドウォール部にわたって柔軟性が容易に確保される。これにより、ビード耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明のタイヤの一実施形態を示す重荷重用タイヤのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面である。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面である。
【0010】
重荷重用タイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、カーカス層６とを含んでいる。
【0011】
それぞれのビード部４には、ビードコア５が埋設されている。ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤを断面多角形状の多列多段に巻回すことにより形成された本体部５１と、本体部５１の周囲を囲むラッピング層５２とを含んでいる。ラッピング層５２としては、ゴム材のみによって形成されるゴム層、及びゴム材中にラッピングコードを埋設させたラッピングコード入りのコード層、及びゴム引きのキャンバス布からなるキャンバス層などが適宜採用しうる。
【0012】
ビード部４は、ビードエイペックスゴム８を含んでいる。ビードエイペックスゴム８は、ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びる。
【0013】
カーカス層６は、一対のビードコア５に跨るように一対のビード部４間を延びている。カーカス層６は、カーカスプライ６Ａを含んでいる。
【0014】
カーカスプライ６Ａは、例えば、カーカスコード（図示せず）の配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。カーカスコードには、例えば、スチールが適用される。
【0015】
カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと、巻上げ部６ｂとを有している。本体部６ａは、一対のビード部４のビードコア５間を延びる。巻上げ部６ｂは、本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる。
【0016】
本重荷重用タイヤ１は、トレッド部２にベルト層７を有している。ベルト層７は、カーカス層６のタイヤ半径方向外側に配されている。ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に４枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄから構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄは、例えば、ベルトコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。ベルトコードは、タイヤ周方向に配されている。すなわち、ベルトコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば、１５～４５゜の角度で傾斜して配列されるのが望ましい。ベルトコードは、スチールコード等の高弾性のものが望ましい。
【0017】
ビードエイペックスゴム８は、カーカスプライ６Ａは、本体部６ａに隣接して配された第１ビードエイペックスゴム８１と、第１ビードエイペックスゴム８１のタイヤ軸方向の外側に配された第２ビードエイペックスゴム８２とを含んでいる。
【0018】
第１ビードエイペックスゴム８１の複素弾性率Ｅ＊１は、第２ビードエイペックスゴム８２の複素弾性率Ｅ＊２よりも大きい。
【0019】
ここで、複素弾性率Ｅ＊は、第１ビードエイペックスゴム８１及び第２ビードエイペックスゴム８２からタイヤ周方向が長辺となる様に長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの粘弾性測定サンプルが採取され、測定される。複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じ、初期歪：１０％ 振幅：±１％ 周波数：１０Hz 変形モード：引張 測定温度：７０℃の条件で、粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。なお、サンプルの幅方向はタイヤ軸方向とする。
【0020】
図２、３は、正規リムに組み込まれ、正規内圧が充填された正規状態の重荷重用タイヤ１のビード部４のタイヤ軸を含む子午断面が示されている。以下、重荷重用タイヤ１の各寸法は、特に断りのない限り、正規状態で測定されるものとする。但し、内部構造等の測定できない寸法については、カットセクションを用いて正規状態に近似させた状態で測定されるものとする。
【0021】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムＲであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。本願では、特に断りのない場合、リムＲとは、正規リムを示している。
【0022】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【0023】
第１ビードエイペックスゴム８１は、第１部分８１１と、第２部分８１２と、第３部分８１３とを含んでいる。
【0024】
第１部分８１１は、ビードコア５のタイヤ軸方向の内側とカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間に配されている。第２部分８１２は、第１部分８１１に連なり、第１部分８１１からビードコア５のタイヤ半径方向の外側面５３を覆うように、タイヤ軸方向の外側にのびる。第３部分８１３は、第２部分８１２に連なり、第２部分８１２からカーカスプライ６Ａの本体部６ａに隣接してタイヤ半径方向の外側にのびる。
【0025】
本重荷重用タイヤ１では、第１部分８１１がビードコア５のタイヤ軸方向の内側とカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間に配されているので、ビードコア５の近傍でのカーカスプライ６Ａの歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。
【0026】
図２の子午断面において、ビードコア５の外側面５３は、タイヤ軸方向にのびる基準直線５４を有する。基準直線５４は、ビードコア５のタイヤ半径方向の外側面の両端をつなぐ仮想の直線である。
【0027】
基準直線５４によって、２つの平行線、すなわち第１平行線５４１及び第２平行線５４２が定義される。第１平行線５４１は、基準直線５４と平行かつ基準直線５４からタイヤ半径方向の外側に５mmの距離を隔てた直線である。第２平行線５４２は、基準直線５４と平行かつ基準直線５４からタイヤ半径方向の外側に２０mmの距離を隔てた直線である。
【0028】
図３に示されるように、本重荷重用タイヤ１では、第１平行線５４１上において、第２部分８１２の長さＬ１は、ビードエイペックスゴム８の全長さＬ２の８０％～１００％である。第２部分８１２の長さＬ１がビードエイペックスゴム８の全長さＬ２の８０～１００％であることにより、ビードコア５の近傍でのビードエイペックスゴム８ひいてはビード部４の歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。
【0029】
さらに、本重荷重用タイヤ１では、第２平行線５４２上において、第３部分８１３の長さＬ３は、ビードエイペックスゴム８の全長さＬ４の０％～５０％である。これにより、ビード部４からサイドウォール部３にわたって剛性の勾配を緩やかに維持しつつ、柔軟性が容易に確保される。これにより、負荷時の応力が分散し、ビード耐久性が向上する。
【0030】
より望ましい上記長さＬ１の範囲は、上記長さＬ２の９０％以下である。上記長さＬ１が上記長さＬ２の９０％以下であることにより、カーカスプライ６Ａの本体部６ａの近傍でのビードエイペックスゴム８ひいてはビード部４の歪がより一層抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。
【0031】
また、より望ましい上記長さＬ３の範囲は、上記長さＬ４の３０％以上である。上記長さＬ３が上記長さＬ４の３０％以上であることにより、ビード部４からサイドウォール部３にわたって剛性の勾配を緩やかに維持しつつ、柔軟性が容易に確保される。これにより、負荷時の応力がより一層分散し、ビード耐久性が向上する。
【0032】
第１部分８１１のビードコア５のタイヤ軸方向の外側とカーカスプライ６Ａの巻上げ部６ａとの間でのビードコア５の外縁に垂直な厚さＴは、１．０～２．０mmが望ましい。上記厚さＴが１．０mm以上であることにより、巻上げ部６ａの歪が低減され、ビード耐久性が向上する。上記厚さＴが２．０mm以下であることにより、重荷重用タイヤ１の重量増加を抑制できる。
【0033】
また、より望ましい上記厚さＴの範囲は、１．５mm以下である。上記厚さＴが１．５mm以下であることにより、負荷時のカーカスプライ６Ａの歪が抑制され、重荷重用タイヤ１の重量増加を抑制できる。
【0034】
第１ビードエイペックスゴム８１の複素弾性率Ｅ＊１は、６０～９０ＭＰａが望ましい。第１ビードエイペックスゴム８１の複素弾性率Ｅ＊１が６０ＭＰａ以上であることにより、ビードコア５及びカーカスプライ６Ａの本体部６ａの近傍でのビードエイペックスゴム８ひいてはビード部４の歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。第１ビードエイペックスゴム８１の複素弾性率Ｅ＊１が９０ＭＰａ以下であることにより、ビード部４からサイドウォール部３にわたって剛性の勾配を緩やかに維持しつつ、柔軟性が容易に確保される。これにより、負荷時の応力が分散し、ビード耐久性が向上する。
【0035】
第１ビードエイペックスゴム８１の複素弾性率Ｅ＊１は、第２ビードエイペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊２の１５倍～３０倍が望ましい。第１ビードエイペックスゴム８１の複素弾性率Ｅ＊１が第２ビードエイペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊２の１５倍以上であることにより、ビードコア５及びカーカスプライ６Ａの本体部６ａの近傍でのビードエイペックスゴム８ひいてはビード部４の歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。第１ビードエイペックスゴム８１の複素弾性率Ｅ＊１が第２ビードエイペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊２の３０倍以下であることにより、ビード部４からサイドウォール部３にわたって剛性の勾配を緩やかに維持しつつ、柔軟性が容易に確保される。これにより、負荷時の応力が分散し、ビード耐久性が向上する。
【0036】
図４は、図１の重荷重用タイヤ１の変形例である重荷重用タイヤ１Ａのビード部４Ａの断面図である。重荷重用タイヤ１Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述した重荷重用タイヤ１の構成が採用されうる。
【0037】
ビード部４Ａは、カーカスプライ６Ａの本体部６ａから巻上げ部６ｂに沿ってカーカスプライ６Ａの外側に配された、第１補強プライ９をさらに含んでいる。
【0038】
第１補強プライ９は、例えば、スチール製の補強コードがトッピングゴムで被覆されて形成されている。補強コードは、例えば、タイヤ周方向に対して１０～６０゜の角度で傾斜して複数本配列されている。
【0039】
第１補強プライ９がカーカスプライ６Ａの外側に配されることにより、ビードコア５の近傍でのカーカスプライ６Ａひいてはビード部４の歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。
【0040】
カーカスプライ６Ａの巻上げ部６ｂに沿う第１補強プライ９のタイヤ半径方向の外端９１のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ１は、正規リムＲのフランジのタイヤ半径方向の外端Ｒ１のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ０の２７０％～３２０％が望ましい。なお、上記高さＨ１は、正規状態の空気入りタイヤ１にＸ線を照射して撮影されたＣＴ画像から測定される（下記高さＨ２に関しても同様である）。
【0041】
上記高さＨ１が上記高さＨ０の２７０％以上であることにより、カーカスプライ６Ａの巻上げ部６ｂの近傍でのカーカスプライ６Ａひいてはビード部４の歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。上記高さＨ１が上記高さＨ０の３２０％以下であることにより、ビード部４からサイドウォール部３にわたって剛性の勾配を緩やかに維持しつつ、柔軟性が容易に確保される。これにより、負荷時の応力が分散し、ビード耐久性が向上する。
【0042】
上記高さＨ１は、３４～４２mmが望ましい。上記高さＨ１が３４mm以上であることにより、カーカスプライ６Ａの巻上げ部６ｂの近傍でのカーカスプライ６Ａひいてはビード部４の歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。上記高さＨ１が４２mm以下であることにより、ビード部４からサイドウォール部３にわたって剛性の勾配を緩やかに維持しつつ、柔軟性が容易に確保される。これにより、負荷時の応力が分散し、ビード耐久性が向上する。
【0043】
上記観点から、上記高さＨ１のより望ましい範囲は、３８～４０mmである。
【0044】
図５は、図４の重荷重用タイヤ１Ａの変形例である重荷重用タイヤ１Ｂのビード部４Ｂの断面図である。重荷重用タイヤ１Ｂのうち、以下で説明されてない部分については、上述した重荷重用タイヤ１及び１Ａの構成が採用されうる。
【0045】
ビード部４Ｂは、第１補強プライ９のタイヤ半径方向の内側からタイヤ軸方向の外側にわたって配された第２補強プライ１０をさらに含んでいる。
【0046】
第２補強プライ１０は、本実施形態では、ナイロン等の有機繊維製の補強コードがトッピングゴムで被覆されて形成されている。補強コードは、例えば、タイヤ周方向に対して１０～６０゜の角度で傾斜して複数本配列されている。
【0047】
第２補強プライ１０が第１補強プライ９に沿って配されることにより、ビードコア５の近傍でのカーカスプライ６Ａひいてはビード部４の歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。
【0048】
カーカスプライ６Ａの巻上げ部６ｂに沿う第２補強プライ１０のタイヤ半径方向の外端１１のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ２は、正規リムＲのフランジの外端Ｒ１のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ０の４４０％～５４０％が望ましい。
【0049】
上記高さＨ２が上記高さＨ０の４４０％以上であることにより、カーカスプライ６Ａの巻上げ部６ｂの近傍でのカーカスプライ６Ａひいてはビード部４の歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。上記高さＨ１が上記高さＨ０の５４０％以下であることにより、ビード部４からサイドウォール部３にわたって剛性の勾配を緩やかに維持しつつ、柔軟性が容易に確保される。これにより、負荷時の応力が分散し、ビード耐久性が向上する。
【0050】
上記高さＨ２は、５０～７４mmが望ましい。上記高さＨ２が５０mm以上であることにより、カーカスプライ６Ａの巻上げ部６ｂの近傍でのカーカスプライ６Ａひいてはビード部４の歪が抑制される。これにより、ビード耐久性が向上する。上記高さＨ２が７４mm以下であることにより、ビード部４からサイドウォール部３にわたって剛性の勾配を緩やかに維持しつつ、柔軟性が容易に確保される。これにより、負荷時の応力が分散し、ビード耐久性が向上する。
【0051】
上記観点から、上記高さＨ１のより望ましい範囲は、５６～６８mmである。
【0052】
図２、３に示されるように、第２ビードエイペックスゴム８２のタイヤ半径方向の内端８２１（図３参照）は、基準直線５４（図２参照）よりもタイヤ半径方向の外側に配されている、のが望ましい。これにより、ビードコア５の近傍でのカーカスプライ６Ａひいてはビード部４の歪が抑制され、ビード耐久性が向上する。
【0053】
以上、本発明の重荷重用タイヤ１ないし１Ｂが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
【0054】
［付記］
本発明は以下の態様を含む。
本発明は以下の態様を含む。
【0055】
［本発明１］
重荷重用タイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記ビードコアに跨るように前記一対のビード部間を延びるカーカスと、
前記ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びる一対のビードエイペックスゴムとを含み、
前記カーカスは、前記一対のビード部の前記ビードコア間を延びる本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部とを有するカーカスプライを含み、
前記ビードエイペックスゴムは、前記本体部に隣接して配された第１ビードエイペックスゴムと、前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ軸方向の外側に配された第２ビードエイペックスゴムとを含み、
前記第１ビードエイペックスゴムの複素弾性率は、前記第２ビードエイペックスゴムの複素弾性率よりも大きく、
前記第１ビードエイペックスゴムは、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側と前記本体部との間に配された第１部分と、前記第１部分から前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面を覆うようにタイヤ軸方向の外側にのびる第２部分と、前記第２部分から前記本体部に隣接してタイヤ半径方向の外側にのびる第３部分とを含み、
タイヤ軸を含む子午断面で、
前記ビードコアの前記外側面は、タイヤ軸方向にのびる基準直線を有し、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に５mmの距離を隔てた第１平行線上において、前記第２部分の長さＬ１は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ２の８０％～１００％であり、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に２０mmの距離を隔てた第２平行線上において、前記第３部分の長さＬ３は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ４の０％～５０％である、
重荷重用タイヤ。
［本発明２］
前記長さＬ１は、前記長さＬ２の９０％以下であり、前記長さＬ３は、前記長さＬ４の３０％以上である、本発明１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明３］
前記第１部分の前記ビードコアのタイヤ軸方向の外側と前記巻上げ部との間での前記ビードコアの外縁に垂直な厚さＴは、１．０～２．０mmである、本発明１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明４］
前記第１部分の厚さＴは、１．５mm以下である、本発明３に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明５］
前記第１ビードエイペックスゴムの前記複素弾性率は、６０～９０ＭＰａである、本発明１ないし４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明６］
前記第１ビードエイペックスゴムの前記複素弾性率は、前記第２ビードエイペックスゴムの前記複素弾性率の１５倍～３０倍である、本発明１ないし５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明７］
前記本体部から前記巻上げ部に沿って前記カーカスプライの外側に配された第１補強プライをさらに含む、本発明１ないし６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明８］
前記巻上げ部に沿う前記第１補強プライのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ１は、正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ０の２７０％～３２０％である、本発明７に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明９］
前記高さＨ１は、３４～４２mmである、本発明８に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１０］
前記高さＨ１は、３８～４０mmである、本発明９に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１１］
前記第１補強プライのタイヤ半径方向の内側からタイヤ軸方向の外側にわたって配された第２補強プライをさらに含む、本発明７ないし１０のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１２］
前記巻上げ部に沿う前記第２補強プライのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ２は、正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ０の４４０％～５４０％である、本発明１１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１３］
前記高さＨ２は、５０～７４mmである、本発明１２に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１４］
前記高さＨ２は、５６～６８mmである、本発明１３に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１５］
前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記基準直線よりもタイヤ半径方向の外側に配されている、本発明１ないし１４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
重荷重用タイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記ビードコアに跨るように前記一対のビード部間を延びるカーカスと、
前記ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びる一対のビードエイペックスゴムとを含み、
前記カーカスは、前記一対のビード部の前記ビードコア間を延びる本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部とを有するカーカスプライを含み、
前記ビードエイペックスゴムは、前記本体部に隣接して配された第１ビードエイペックスゴムと、前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ軸方向の外側に配された第２ビードエイペックスゴムとを含み、
前記第１ビードエイペックスゴムの複素弾性率は、前記第２ビードエイペックスゴムの複素弾性率よりも大きく、
前記第１ビードエイペックスゴムは、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側と前記本体部との間に配された第１部分と、前記第１部分から前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面を覆うようにタイヤ軸方向の外側にのびる第２部分と、前記第２部分から前記本体部に隣接してタイヤ半径方向の外側にのびる第３部分とを含み、
タイヤ軸を含む子午断面で、
前記ビードコアの前記外側面は、タイヤ軸方向にのびる基準直線を有し、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に５mmの距離を隔てた第１平行線上において、前記第２部分の長さＬ１は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ２の８０％～１００％であり、
前記基準直線と平行かつ前記基準直線からタイヤ半径方向の外側に２０mmの距離を隔てた第２平行線上において、前記第３部分の長さＬ３は、前記ビードエイペックスゴムの全長さＬ４の０％～５０％である、
重荷重用タイヤ。
［本発明２］
前記長さＬ１は、前記長さＬ２の９０％以下であり、前記長さＬ３は、前記長さＬ４の３０％以上である、本発明１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明３］
前記第１部分の前記ビードコアのタイヤ軸方向の外側と前記巻上げ部との間での前記ビードコアの外縁に垂直な厚さＴは、１．０～２．０mmである、本発明１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明４］
前記第１部分の厚さＴは、１．５mm以下である、本発明３に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明５］
前記第１ビードエイペックスゴムの前記複素弾性率は、６０～９０ＭＰａである、本発明１ないし４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明６］
前記第１ビードエイペックスゴムの前記複素弾性率は、前記第２ビードエイペックスゴムの前記複素弾性率の１５倍～３０倍である、本発明１ないし５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明７］
前記本体部から前記巻上げ部に沿って前記カーカスプライの外側に配された第１補強プライをさらに含む、本発明１ないし６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明８］
前記巻上げ部に沿う前記第１補強プライのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ１は、正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ０の２７０％～３２０％である、本発明７に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明９］
前記高さＨ１は、３４～４２mmである、本発明８に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１０］
前記高さＨ１は、３８～４０mmである、本発明９に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１１］
前記第１補強プライのタイヤ半径方向の内側からタイヤ軸方向の外側にわたって配された第２補強プライをさらに含む、本発明７ないし１０のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１２］
前記巻上げ部に沿う前記第２補強プライのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ２は、正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さＨ０の４４０％～５４０％である、本発明１１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１３］
前記高さＨ２は、５０～７４mmである、本発明１２に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１４］
前記高さＨ２は、５６～６８mmである、本発明１３に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１５］
前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記基準直線よりもタイヤ半径方向の外側に配されている、本発明１ないし１４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【符号の説明】
【0056】
１ ：重荷重用タイヤ
１Ａ ：重荷重用タイヤ
１Ｂ ：重荷重用タイヤ
１ｍｍ ：厚さ
２ ：トレッド部
３ ：サイドウォール部
４ ：ビード部
４Ａ ：ビード部
４Ｂ ：ビード部
５ ：ビードコア
６Ａ ：カーカスプライ
６ａ ：本体部
６ｂ ：巻上げ部
８ ：ビードエイペックスゴム
９ ：第１補強プライ
１０ ：第２補強プライ
１１ ：外端
５１ ：本体部
５３ ：外側面
５４ ：基準直線
８１ ：第１ビードエイペックスゴム
８２ ：第２ビードエイペックスゴム
９１ ：外端
５４１ ：第１平行線
５４２ ：第２平行線
８１１ ：第１部分
８１２ ：第２部分
８１３ ：第３部分
８２１ ：内端
ＢＬ ：ビードベースライン
Ｈ０ ：高さ
Ｈ１ ：高さ
Ｈ２ ：高さ
Ｒ ：正規リム
Ｒ ：リム
Ｒ１ ：外端
Ｔ ：厚さ
１Ａ ：重荷重用タイヤ
１Ｂ ：重荷重用タイヤ
１ｍｍ ：厚さ
２ ：トレッド部
３ ：サイドウォール部
４ ：ビード部
４Ａ ：ビード部
４Ｂ ：ビード部
５ ：ビードコア
６Ａ ：カーカスプライ
６ａ ：本体部
６ｂ ：巻上げ部
８ ：ビードエイペックスゴム
９ ：第１補強プライ
１０ ：第２補強プライ
１１ ：外端
５１ ：本体部
５３ ：外側面
５４ ：基準直線
８１ ：第１ビードエイペックスゴム
８２ ：第２ビードエイペックスゴム
９１ ：外端
５４１ ：第１平行線
５４２ ：第２平行線
８１１ ：第１部分
８１２ ：第２部分
８１３ ：第３部分
８２１ ：内端
ＢＬ ：ビードベースライン
Ｈ０ ：高さ
Ｈ１ ：高さ
Ｈ２ ：高さ
Ｒ ：正規リム
Ｒ ：リム
Ｒ１ ：外端
Ｔ ：厚さ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】