(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024063686
(43)【公開日】2024-05-13
(54)【発明の名称】動力伝達装置
(51)【国際特許分類】
F16H 1/04 20060101AFI20240502BHJP
F16H 1/28 20060101ALI20240502BHJP
F16H 48/08 20060101ALI20240502BHJP
H02K 7/116 20060101ALI20240502BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20240502BHJP
【ＦＩ】
F16H1/04
F16H1/28
F16H48/08
H02K7/116
B60L15/20 K
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022171848
(22)【出願日】2022-10-26
(71)【出願人】
【識別番号】000231350
【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100148301
【弁理士】
【氏名又は名称】竹原 尚彦
(74)【代理人】
【識別番号】100176991
【弁理士】
【氏名又は名称】中島 由布子
(74)【代理人】
【識別番号】100217696
【弁理士】
【氏名又は名称】川口 英行
(72)【発明者】
【氏名】及川 翔太
(72)【発明者】
【氏名】上原 弘樹
【テーマコード（参考）】
3J009
3J027
5H125
5H607
【Ｆターム（参考）】
3J009EA04
3J009EA21
3J009EA42
3J009FA03
3J027FB02
3J027GA01
3J027GB03
3J027GC13
3J027GC24
3J027GD04
3J027GD08
3J027GD12
3J027HA01
3J027HB07
3J027HB12
3J027HC04
5H125AA01
5H125BA00
5H125BE05
5H125FF01
5H607BB01
5H607BB14
5H607BB26
5H607CC03
5H607CC09
5H607DD08
5H607DD19
5H607EE31
(57)【要約】
【課題】回転の伝達経路上のギアの支持剛性を確保する。
【解決手段】モータと、前記モータの出力回転を伝達する歯車伝達機構と、前記歯車伝達機構を介して伝達された回転を左右の駆動軸に分配する差動機構と、を有する動力伝達装置であって、前記歯車伝達機構は、前記モータの一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられており、前記差動機構は、前記一方側の歯車伝達機構と前記他方側の歯車伝達機構との間に配置されており、前記一方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転と、前記他方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転が、前記差動機構に合算して入力される、動力伝達装置。
【選択図】図１
【解決手段】モータと、前記モータの出力回転を伝達する歯車伝達機構と、前記歯車伝達機構を介して伝達された回転を左右の駆動軸に分配する差動機構と、を有する動力伝達装置であって、前記歯車伝達機構は、前記モータの一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられており、前記差動機構は、前記一方側の歯車伝達機構と前記他方側の歯車伝達機構との間に配置されており、前記一方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転と、前記他方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転が、前記差動機構に合算して入力される、動力伝達装置。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
モータと、
前記モータの出力回転を伝達する歯車伝達機構と、
前記歯車伝達機構を介して伝達された回転を左右の駆動軸に分配する差動機構と、を有する動力伝達装置であって、
前記歯車伝達機構は、前記モータの一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられており、
前記差動機構は、前記一方側の歯車伝達機構と前記他方側の歯車伝達機構との間に配置されており、
前記一方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転と、前記他方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転が、前記差動機構に合算して入力される、動力伝達装置。
前記モータの出力回転を伝達する歯車伝達機構と、
前記歯車伝達機構を介して伝達された回転を左右の駆動軸に分配する差動機構と、を有する動力伝達装置であって、
前記歯車伝達機構は、前記モータの一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられており、
前記差動機構は、前記一方側の歯車伝達機構と前記他方側の歯車伝達機構との間に配置されており、
前記一方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転と、前記他方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転が、前記差動機構に合算して入力される、動力伝達装置。
【請求項2】
請求項１において、
前記歯車伝達機構は、
前記モータの出力軸と一体に回転する出力ギアと、
前記モータの出力軸と、前記差動機構との間に配置される減速ギアと、
前記差動機構のデフケースと一体に回転するファイナルギアと、を有しており、
前記出力軸の径方向から見て前記減速ギアは、前記モータとオーバーラップしている、
動力伝達装置。
前記歯車伝達機構は、
前記モータの出力軸と一体に回転する出力ギアと、
前記モータの出力軸と、前記差動機構との間に配置される減速ギアと、
前記差動機構のデフケースと一体に回転するファイナルギアと、を有しており、
前記出力軸の径方向から見て前記減速ギアは、前記モータとオーバーラップしている、
動力伝達装置。
【請求項3】
請求項１において、
前記歯車伝達機構は、
前記モータの出力軸と一体に回転する出力ギアと、
前記モータの出力軸と、前記差動機構との間に配置される中間ギアと、
前記差動機構のデフケースと一体に回転するファイナルギアと、を有している、
動力伝達装置。
前記歯車伝達機構は、
前記モータの出力軸と一体に回転する出力ギアと、
前記モータの出力軸と、前記差動機構との間に配置される中間ギアと、
前記差動機構のデフケースと一体に回転するファイナルギアと、を有している、
動力伝達装置。
【請求項4】
請求項１において、
前記歯車伝達機構は、
前記モータの出力軸と一体に回転する出力ギアと、
前記差動機構のデフケースと一体に回転するファイナルギアと、を有している、
動力伝達装置。
前記歯車伝達機構は、
前記モータの出力軸と一体に回転する出力ギアと、
前記差動機構のデフケースと一体に回転するファイナルギアと、を有している、
動力伝達装置。
【請求項5】
請求項２から請求項４の何れか一項において、
前記デフケースでは、当該デフケースの中心から見て一方側と他方側に、前記ファイナルギアが固定されており、
前記一方側に固定されたファイナルギアと、前記他方側に固定されたファイナルギアは、前記デフケースの中心を挟んで対称に設けられており、
前記デフケースは、前記一方側に固定されたファイナルギアと、前記他方側に固定されたファイナルギアを介して伝達される回転で回転する、動力伝達装置。
前記デフケースでは、当該デフケースの中心から見て一方側と他方側に、前記ファイナルギアが固定されており、
前記一方側に固定されたファイナルギアと、前記他方側に固定されたファイナルギアは、前記デフケースの中心を挟んで対称に設けられており、
前記デフケースは、前記一方側に固定されたファイナルギアと、前記他方側に固定されたファイナルギアを介して伝達される回転で回転する、動力伝達装置。
【請求項6】
請求項１から請求項４の何れか一項において、
前記モータと前記歯車伝達機構との間に、遊星歯車機構が設けられており、
前記遊星歯車機構は、
前記モータの回転が入力されるサンギアと、
固定要素に固定されたリングギアと、
前記サンギアと前記リングギアに噛合するピニオンギアを支持するキャリアと、を有しており、
前記モータの出力回転が、前記遊星歯車機構により減速されて、前記キャリアから前記歯車伝達機構に伝達される、動力伝達装置。
前記モータと前記歯車伝達機構との間に、遊星歯車機構が設けられており、
前記遊星歯車機構は、
前記モータの回転が入力されるサンギアと、
固定要素に固定されたリングギアと、
前記サンギアと前記リングギアに噛合するピニオンギアを支持するキャリアと、を有しており、
前記モータの出力回転が、前記遊星歯車機構により減速されて、前記キャリアから前記歯車伝達機構に伝達される、動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、モータの出力軸（第１軸）方向の両側に、クラッチ付きの遊星歯車機構が配置された車両用の駆動装置（動力伝達装置）が開示されている。
特許文献２には、モータの出力軸（第１軸）と、カウンタ軸（第２軸）と、差動機構の出力軸（第３軸）とが、平行に配置されたモータユニット（動力伝達装置）が開示されている。
特許文献２には、モータの出力軸（第１軸）と、カウンタ軸（第２軸）と、差動機構の出力軸（第３軸）とが、平行に配置されたモータユニット（動力伝達装置）が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許２０１４－０１９２６３号公報
【特許文献2】特開２０２１－０１６２５７号公報
【0004】
近年、低コスト化などの要請により、モータの外径をより小さくすることが求められている。モータの外径を小さくすると、小型化前と同等の出力を確保するために、モータの軸長が延びる傾向がある。
【0005】
特許文献１の動力伝達装置の場合、モータの出力軸（第１軸）方向の両側に、クラッチ機構付きの遊星歯車機構が配置されている。モータの軸長が延びると、動力伝達装置が軸方向に拡大する。そうすると、車両への搭載性に影響が及ぶ。
【0006】
特許文献２の動力伝達装置の場合、第１軸と第２軸と第３軸が平行に配置されているので、動力伝達装置が軸方向に拡大する程度を抑えることができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
ここで、動力伝達装置を搭載した車両において、悪路などの走破性を向上させるためには、差動機構の中心を、車両の幅方向の中心に近づけて配置することが好ましい。
特許文献２の動力伝達装置では、モータの出力軸の回転が、ギア列を介して差動機構に伝達される。ギア列は、出力軸の軸方向におけるモータの一方側に位置している。そのため、差動機構を車両の幅方向の中心寄りに配置すると、差動機構とギア列とが離れる結果、回転の伝達経路上のギアの支持剛性が不足する可能性がある。
そこで、モータの出力軸と、差動機構の出力軸とが、互いに平行に配置された動力伝達装置において、回転の伝達経路上のギアの支持剛性を確保できるようにすることが求められている。
特許文献２の動力伝達装置では、モータの出力軸の回転が、ギア列を介して差動機構に伝達される。ギア列は、出力軸の軸方向におけるモータの一方側に位置している。そのため、差動機構を車両の幅方向の中心寄りに配置すると、差動機構とギア列とが離れる結果、回転の伝達経路上のギアの支持剛性が不足する可能性がある。
そこで、モータの出力軸と、差動機構の出力軸とが、互いに平行に配置された動力伝達装置において、回転の伝達経路上のギアの支持剛性を確保できるようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明のある態様は、
モータと、
前記モータの出力回転を伝達する歯車伝達機構と、
前記歯車伝達機構を介して伝達された回転を左右の駆動軸に分配する差動機構と、を有する動力伝達装置であって、
前記歯車伝達機構は、前記モータの一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられており、
前記差動機構は、前記一方側の歯車伝達機構と前記他方側の歯車伝達機構との間に配置されており、
前記一方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転と、前記他方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転が、前記差動機構に合算して入力される、構成とした。
モータと、
前記モータの出力回転を伝達する歯車伝達機構と、
前記歯車伝達機構を介して伝達された回転を左右の駆動軸に分配する差動機構と、を有する動力伝達装置であって、
前記歯車伝達機構は、前記モータの一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられており、
前記差動機構は、前記一方側の歯車伝達機構と前記他方側の歯車伝達機構との間に配置されており、
前記一方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転と、前記他方側の歯車伝達機構を介して伝達される回転が、前記差動機構に合算して入力される、構成とした。
【発明の効果】
【0009】
本発明のある態様によれば、回転の伝達経路上のギアの支持剛性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。
「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。
【0012】
「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。
【0013】
「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は、第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。
例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。
【0014】
以下、本発明の実施形態を、車両Ｖが備える動力伝達装置に適用した場合を例に挙げて説明する。
【0015】
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態にかかる動力伝達装置１の概略構成を説明する図である。
図１に示すように、動力伝達装置１は、モータ２と、歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）と、差動機構６と、を有する。
歯車伝達機構３は、モータ２の出力回転を差動機構６に伝達する。差動機構６は、歯車伝達機構３を介して伝達された回転を、左右のドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（駆動軸）に分配する。
図１は、第１実施形態にかかる動力伝達装置１の概略構成を説明する図である。
図１に示すように、動力伝達装置１は、モータ２と、歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）と、差動機構６と、を有する。
歯車伝達機構３は、モータ２の出力回転を差動機構６に伝達する。差動機構６は、歯車伝達機構３を介して伝達された回転を、左右のドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（駆動軸）に分配する。
【0016】
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）と、差動機構６と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢと、が設けられている。ドライブシャフトＤＡ、ＤＢは、モータ２の回転軸Ｘ１と平行な回転軸Ｘ２に沿う向きに設けられている。ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの回転軸Ｘ２は、車両Ｖの前後方向における回転軸Ｘ１の一方側（車両前方側、または車両後方側）に位置している。
【0017】
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）で減速されたのち、差動機構６に入力される。差動機構６に入力された回転は、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢを介して、車両の左右の駆動輪Ｗ、Ｗに伝達される。
【0018】
動力伝達装置１は、モータ２と歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）と差動機構６を収容するハウジングＨＳを有する。
ハウジングＨＳは、サイドカバー１２と、本体ケース１１と、サイドカバー１３とを、回転軸Ｘ１方向で接合して形成される。
本体ケース１１は、モータ２の回転軸Ｘ１と、後記する減速ギア３２の回転軸Ｘ３と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの回転軸Ｘ２とに跨がる径方向の範囲を持っている。本体ケース１１の内部には、モータ２と差動機構６が収容される。
ハウジングＨＳは、サイドカバー１２と、本体ケース１１と、サイドカバー１３とを、回転軸Ｘ１方向で接合して形成される。
本体ケース１１は、モータ２の回転軸Ｘ１と、後記する減速ギア３２の回転軸Ｘ３と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの回転軸Ｘ２とに跨がる径方向の範囲を持っている。本体ケース１１の内部には、モータ２と差動機構６が収容される。
【0019】
本体ケース１１は、本体ケース１１の内部を、モータ２の収容室Ｓａと、デフケース６０等の収容室Ｓｂとに区画する筒壁部１１０を有している。筒壁部１１０は、モータ２の外周を全周に亘って囲む円筒状を成している。
筒壁部１１０の内周には、モータ２のステータ２１が固定されている。ステータ２１の内側には、モータシャフト２０と一体に回転するロータ２２が収容されている。
筒壁部１１０の内周には、モータ２のステータ２１が固定されている。ステータ２１の内側には、モータシャフト２０と一体に回転するロータ２２が収容されている。
【0020】
モータシャフト２０は、筒壁部１１０の開口を塞ぐカバー部材１５、１５を回転軸Ｘ１方向に貫通している。モータシャフト２０の一端２０ａは、サイドカバー１２の円筒状の支持部１２１に、ベアリングＢを介して支持されている。モータシャフト２０の他端２０ｂは、サイドカバー１３の円筒状の支持部１３１に、ベアリングＢを介して支持されている。
【0021】
カバー部材１５、１５では、回転軸Ｘ１と交差する領域に、モータシャフト２０の挿通孔１５０、１５０が設けられている。カバー部材１５、１５は、挿通孔１５０、１５０を囲む筒状の支持部１５１、１５１を有している。支持部１５１、１５１の内周には、モータシャフト２０の外周を支持するベアリングＢ、Ｂが支持されている。
【0022】
モータシャフト２０の一端２０ａ側と他端２０ｂ側には、出力ギア３１、３１がそれぞれ設けられている。出力ギア３１、３１は、モータシャフト２０に外挿された状態で、モータシャフト２０に対して相対回転不能に設けられている。
出力ギア３１、３１は、それぞれ、カバー部材１５側の支持部１５１と、サイドカバー１２、１３側の支持部１２１、１３１の間に位置している。
出力ギア３１、３１は、それぞれ、カバー部材１５側の支持部１５１と、サイドカバー１２、１３側の支持部１２１、１３１の間に位置している。
【0023】
出力ギア３１、３１は、減速ギア３２の大径歯車３２１に噛合している。
減速ギア３２では、軸部３２０の長手方向の一端側に大径歯車３２１が位置しており、他端側に小径歯車３２２が位置している。大径歯車３２１と小径歯車３２２は、軸部３２０に相対回転不能に連結されている。大径歯車３２１と小径歯車３２２は、軸部３２０と一体の部品であっても良い。
減速ギア３２は、軸部３２０を回転軸Ｘ３に沿わせた向きで設けられている。回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１、Ｘ２に対して平行である。
減速ギア３２では、軸部３２０の長手方向の一端側に大径歯車３２１が位置しており、他端側に小径歯車３２２が位置している。大径歯車３２１と小径歯車３２２は、軸部３２０に相対回転不能に連結されている。大径歯車３２１と小径歯車３２２は、軸部３２０と一体の部品であっても良い。
減速ギア３２は、軸部３２０を回転軸Ｘ３に沿わせた向きで設けられている。回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１、Ｘ２に対して平行である。
【0024】
軸部３２０の大径歯車３２１側の一端は、サイドカバー１２、１３の支持部１２２、１３２に、ベアリングＢを介して支持されている。軸部３２０の小径歯車３２２側の他端は、前記した筒壁部１１０に設けた支持部１１２、１１２にベアリングＢを介して支持されている。
【0025】
回転軸Ｘ１の径方向（図１における上下方向）から見て、減速ギア３２は、小径歯車３２２が設けられた他端側が、モータ２および差動機構６（デフケース６０）とオーバーラップしている。すなわち、回転軸Ｘ１の径方向から見ると、モータ２と、小径歯車３２２と、デフケース６０とが重なる位置関係で配置されている。
【0026】
減速ギア３２とモータ２とをオーバーラップさせずに設けると、小径歯車３２２を、カバー部材１５よりも外側（サイドカバー１２、１３側）に配置することになる。かかる場合、減速ギア３２を収容するために、サイドカバー１２、１３を回転軸Ｘ１方向に広げる必要があり、ハウジングＨＳが回転軸Ｘ１方向（図中、左右方向）に大型化する。
本実施形態では、回転軸Ｘ１の径方向から見て、減速ギア３２の小径歯車３２２側の一部が、モータ２（モータ２の収容室Ｓａ）とオーバーラップするように設けられている。これにより、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を制限している。
本実施形態では、回転軸Ｘ１の径方向から見て、減速ギア３２の小径歯車３２２側の一部が、モータ２（モータ２の収容室Ｓａ）とオーバーラップするように設けられている。これにより、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を制限している。
【0027】
小径歯車３２２は、デフケース６０と一体に回転するファイナルギア３３に噛合している。
ファイナルギア３３は、デフケース６０の外周に固定されている。ファイナルギア３３は、デフケース６０と一体に回転軸Ｘ２回りに回転する。
デフケース６０は、当該デフケース６０の中心に位置するシャフト６１を、モータ２の中心線Ｃに沿わせた向きで設けられている。中心線Ｃは、モータ２の回転軸Ｘ１方向の中心を通ると共に、回転軸Ｘ１に直交する直線である。デフケース６０とモータ２は、中心線Ｃ方向に間隔をあけて、中心線Ｃ上で並んでいる。
前記したファイナルギア３３、３３は、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
ファイナルギア３３は、デフケース６０の外周に固定されている。ファイナルギア３３は、デフケース６０と一体に回転軸Ｘ２回りに回転する。
デフケース６０は、当該デフケース６０の中心に位置するシャフト６１を、モータ２の中心線Ｃに沿わせた向きで設けられている。中心線Ｃは、モータ２の回転軸Ｘ１方向の中心を通ると共に、回転軸Ｘ１に直交する直線である。デフケース６０とモータ２は、中心線Ｃ方向に間隔をあけて、中心線Ｃ上で並んでいる。
前記したファイナルギア３３、３３は、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
【0028】
回転軸Ｘ２方向におけるデフケース６０の両側には、支持部６０１、６０１が設けられている。支持部６０１、６０１は、デフケース６０と一体に形成されている。
支持部６０１、６０１は、回転軸Ｘ２に沿ってデフケース６０から離れる方向に延びている。
回転軸Ｘ２方向におけるデフケース６０の両側には、本体ケース１１の側壁部１１５、１１５が位置している。回転軸Ｘ２方向から見て、側壁部１１５、１１５は、デフケース６０とオーバーラップしている。
支持部６０１、６０１は、回転軸Ｘ２に沿ってデフケース６０から離れる方向に延びている。
回転軸Ｘ２方向におけるデフケース６０の両側には、本体ケース１１の側壁部１１５、１１５が位置している。回転軸Ｘ２方向から見て、側壁部１１５、１１５は、デフケース６０とオーバーラップしている。
【0029】
側壁部１１５、１１５では、回転軸Ｘ２と交差する領域に貫通孔１１６、１１６が設けられている。側壁部１１５、１１５では、中心線Ｃ側の面に支持部１１７、１１７が設けられている。支持部１１７、１１７は、貫通孔１１６、１１６を囲む円筒状に形成されている。
支持部１１７、１１７の内周には、デフケース６０側の支持部６０１、６０１が、ベアリングＢ、Ｂを介して支持されている。
支持部１１７、１１７の内周には、デフケース６０側の支持部６０１、６０１が、ベアリングＢ、Ｂを介して支持されている。
【0030】
デフケース６０の内部では、シャフト６１が回転軸Ｘ２に直交する向きで設けられている。シャフト６１は、デフケース６０と一体に回転軸Ｘ２回りに回転する。シャフト６１には、一対のピニオンメートギア６２、６２が回転可能に外挿されている。
【0031】
デフケース６０の内部では、支持部６０１、６０１を挿通したドライブシャフトＤＡ、ＤＢが、シャフト６１を間に挟んで対向配置されている。ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの先端には、サイドギア６５、６５が相対回転不能に設けられている。サイドギア６５、６５は、シャフト６１に外挿されたピニオンメートギア６２、６２が、回転伝達可能に噛合している。
【0032】
本実施形態では、出力ギア３１と、減速ギア３２と、ファイナルギア３３と、から歯車伝達機構３を構成している。
動力伝達装置１では、回転軸Ｘ１方向におけるモータ２の一方側（図中、左側）と他方側（図中、右側）に、歯車伝達機構３Ａ、３Ｂが配置されている。
歯車伝達機構３Ａ、３Ｂは、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
動力伝達装置１では、回転軸Ｘ１方向におけるモータ２の一方側（図中、左側）と他方側（図中、右側）に、歯車伝達機構３Ａ、３Ｂが配置されている。
歯車伝達機構３Ａ、３Ｂは、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
【0033】
歯車伝達機構３Ａ、３Ｂは、同一の構成を有している。歯車伝達機構３Ａ、３Ｂは、モータ２の出力回転を、同一のギア比で減速して、差動機構６に伝達する。
モータ２の出力回転は、歯車伝達機構３Ａと歯車伝達機構３Ｂとに、均等に分配されて、差動機構６に伝達される。差動機構６のデフケース６０には、歯車伝達機構３Ａを介して伝達される回転と、歯車伝達機構３Ｂを介して伝達される回転が、合算されて伝達される。
モータ２の出力回転は、歯車伝達機構３Ａと歯車伝達機構３Ｂとに、均等に分配されて、差動機構６に伝達される。差動機構６のデフケース６０には、歯車伝達機構３Ａを介して伝達される回転と、歯車伝達機構３Ｂを介して伝達される回転が、合算されて伝達される。
【0034】
歯車伝達機構が、モータ２の出力回転を差動機構６に伝達する際には、歯車伝達機構を構成する各歯車に、回転の伝達に起因する応力が集中する。
モータ２の一方側にのみ歯車伝達機構を配置する場合には、回転軸Ｘ１方向におけるモータ２の一方側から回転が出力されて、回転軸Ｘ２方向における一方側から差動機構６（デフケース６０）に回転が入力される。
そのため、デフケース６０をモータ２の中心線Ｃに寄せて配置すると、ハウジングＨＳにおけるデフケース６０の支持点と、デフケース６０に回転が伝達される作用点とが、回転軸Ｘ１方向に離れてしまう。そうすると、回転の伝達に起因する応力が、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２を互いに近づける方向に作用すると、回転の伝達経路上の各歯車の噛み合いにずれが生じて、各歯車（ギア）の支持安定性に影響が及ぶ可能性がある。
モータ２の一方側にのみ歯車伝達機構を配置する場合には、回転軸Ｘ１方向におけるモータ２の一方側から回転が出力されて、回転軸Ｘ２方向における一方側から差動機構６（デフケース６０）に回転が入力される。
そのため、デフケース６０をモータ２の中心線Ｃに寄せて配置すると、ハウジングＨＳにおけるデフケース６０の支持点と、デフケース６０に回転が伝達される作用点とが、回転軸Ｘ１方向に離れてしまう。そうすると、回転の伝達に起因する応力が、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２を互いに近づける方向に作用すると、回転の伝達経路上の各歯車の噛み合いにずれが生じて、各歯車（ギア）の支持安定性に影響が及ぶ可能性がある。
【0035】
本実施形態では、差動機構６の一方側と他方側に、歯車伝達機構３Ａ、３Ｂを配置している。そのため、モータ２の出力回転を差動機構６に伝達する際に、各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）が受ける応力を、一方側の歯車伝達機構３Ａの歯車列と、他方側の歯車伝達機構３Ｂの歯車列で分配できる。
【0036】
これにより、歯車伝達機構３Ａ、３Ｂを構成する各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）が受ける応力を、ひとつの歯車伝達機構を介して伝達する場合よりも抑えることができる。
そうすると、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）の支持に要する負荷が低減されるので、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）の支持安定性が向上する。
そうすると、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）の支持に要する負荷が低減されるので、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）の支持安定性が向上する。
【0037】
さらに、ひとつの歯車伝達機構を介して回転を伝達する場合、回転の伝達に起因する応力が、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２を互いに近づける方向に作用する結果、回転の伝達経路上の各歯車の噛み合いにずれが生じて、各歯車に偏摩耗が生ずる可能性がある。
上記のように、２つの歯車伝達機構３Ａ、３Ｂに分配して回転を伝達することにより、回転の伝達経路上に位置する歯車の支持安定性が向上する。これにより。各歯車の噛み合いのズレを抑えることができるので、各歯車の偏摩耗の発生を防止できる。
上記のように、２つの歯車伝達機構３Ａ、３Ｂに分配して回転を伝達することにより、回転の伝達経路上に位置する歯車の支持安定性が向上する。これにより。各歯車の噛み合いのズレを抑えることができるので、各歯車の偏摩耗の発生を防止できる。
【0038】
さらに、モータ２の出力回転を差動機構６に伝達する際に、伝達する回転（トルク）が、歯車伝達機構３Ａと歯車伝達機構３Ｂとに分配される。これにより、各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）の回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３）方向の幅を、ひとつの歯車伝達機構を介して伝達する場合よりも狭く、例えば半分の幅にできる。
そうすると、各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）の回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３）方向の幅が狭くなることで、サイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。これにより、サイドカバー１２、１３を回転軸Ｘ１方向の幅を抑えることができるので、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
そうすると、各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）の回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３）方向の幅が狭くなることで、サイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。これにより、サイドカバー１２、１３を回転軸Ｘ１方向の幅を抑えることができるので、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
【0039】
さらに、動力伝達装置１では、デフケース６０が、モータ２の中心線Ｃ上に位置しており、歯車伝達機構３Ａ、３Ｂは、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。そのため、動力伝達装置１では、モータ２、出力ギア３１、減速ギア３２、ファイナルギア３３（デフケース６０）の支持に係わる要素（支持部１２１、１３１、１２２、１３２、１１７、１１７）が、中心線Ｃを間に挟んで対称に配置される。
ハウジングＨＳは、本体ケース１１の両側に、略同一形状のサイドカバー１２、１３が位置しており、中心線Ｃを挟んで略対称な形状を持つ箱型（略四角構造）を成している。
ハウジングＨＳは、本体ケース１１の両側に、略同一形状のサイドカバー１２、１３が位置しており、中心線Ｃを挟んで略対称な形状を持つ箱型（略四角構造）を成している。
【0040】
一方、モータ２の一方側に位置するひとつの歯車伝達機構を介して差動機構６に回転を伝達する場合には、ハウジングＨＳが、中心線を挟んで非対称となる。
この非対称なハウジングに比べて、略対称な形状を持つ本実施形態にかかる動力伝達装置１のハウジングＨＳは、剛性が高くなる。
これにより、回転の伝達経路上の歯車（出力ギア３１、減速ギア３２、ファイナルギア３３）のねじれや傾きに対する剛性が確保される。よって、回転の伝達時に作用する応力により、回転の伝達経路上の歯車（出力ギア３１、減速ギア３２、ファイナルギア３３）に傾ける方向の応力が作用しても、各歯車に、ねじれや傾きが生じる可能性を低減できる。
この非対称なハウジングに比べて、略対称な形状を持つ本実施形態にかかる動力伝達装置１のハウジングＨＳは、剛性が高くなる。
これにより、回転の伝達経路上の歯車（出力ギア３１、減速ギア３２、ファイナルギア３３）のねじれや傾きに対する剛性が確保される。よって、回転の伝達時に作用する応力により、回転の伝達経路上の歯車（出力ギア３１、減速ギア３２、ファイナルギア３３）に傾ける方向の応力が作用しても、各歯車に、ねじれや傾きが生じる可能性を低減できる。
【0041】
よって、歯車のねじれや傾きに起因する回転の伝達公理の低下や、歯車に生じ得る不具合、例えば偏摩耗の発生を好適に防止できる。
【0042】
以下、本発明のある態様である第１実施形態における動力伝達装置１（装置）の構成例を列挙する。
（１）動力伝達装置１は、
モータ２と、
モータ２の出力回転を伝達する歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）と、
歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）を介して伝達された回転を左右のドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（駆動軸）に分配する差動機構６と、を有する。
歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）は、モータ２の一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられている。
差動機構６は、一方側の歯車伝達機構３Ａと他方側の歯車伝達機構３Ｂとの間に配置されている。
一方側の歯車伝達機構３Ａを介して伝達される回転と、他方側の歯車伝達機構３Ｂを介して伝達される回転が、差動機構６に合算して入力される。
（１）動力伝達装置１は、
モータ２と、
モータ２の出力回転を伝達する歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）と、
歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）を介して伝達された回転を左右のドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（駆動軸）に分配する差動機構６と、を有する。
歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）は、モータ２の一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられている。
差動機構６は、一方側の歯車伝達機構３Ａと他方側の歯車伝達機構３Ｂとの間に配置されている。
一方側の歯車伝達機構３Ａを介して伝達される回転と、他方側の歯車伝達機構３Ｂを介して伝達される回転が、差動機構６に合算して入力される。
【0043】
このように構成すると、一方側の歯車伝達機構３Ａと他方側の歯車伝達機構３Ｂとの間で、モータ２の中心と差動機構６の中心を揃えて配置できる。
モータ２の一方側にのみ歯車伝達機構を配置する場合には、差動機構６のデフケース６０に回転を伝達するギアに回転の伝達に起因する応力が集中するため、歯車伝達機構３Ａ、３Ｂを構成する各歯車（出力ギア３１、減速ギア３２、ファイナルギア３３）の支持安定性に影響が及ぶ可能性がある。
差動機構６の一方側と他方側に歯車伝達機構３Ａ、３Ｂが位置することで、デフケース６０に回転を伝達する際に各歯車が受ける応力を、一方側の歯車伝達機構３Ａの歯車列と、他方側の歯車伝達機構３Ｂの歯車列で分配できる。これにより、歯車伝達機構３Ａ、３Ｂ各々における歯車の支持安定性が向上する。これにより、回転の伝達経路上の歯車の支持剛性を確保できる。
モータ２の一方側にのみ歯車伝達機構を配置する場合には、差動機構６のデフケース６０に回転を伝達するギアに回転の伝達に起因する応力が集中するため、歯車伝達機構３Ａ、３Ｂを構成する各歯車（出力ギア３１、減速ギア３２、ファイナルギア３３）の支持安定性に影響が及ぶ可能性がある。
差動機構６の一方側と他方側に歯車伝達機構３Ａ、３Ｂが位置することで、デフケース６０に回転を伝達する際に各歯車が受ける応力を、一方側の歯車伝達機構３Ａの歯車列と、他方側の歯車伝達機構３Ｂの歯車列で分配できる。これにより、歯車伝達機構３Ａ、３Ｂ各々における歯車の支持安定性が向上する。これにより、回転の伝達経路上の歯車の支持剛性を確保できる。
【0044】
（２）歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）は、
モータ２のモータシャフト２０（モータの出力軸）と一体に回転する出力ギア３１と、
モータシャフト２０と、差動機構６との間に配置される減速ギア３２と、
差動機構６のデフケース６０と一体に回転するファイナルギア３３と、を有している。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ１の径方向から見て減速ギア３２は、モータ２とオーバーラップしている。
モータ２のモータシャフト２０（モータの出力軸）と一体に回転する出力ギア３１と、
モータシャフト２０と、差動機構６との間に配置される減速ギア３２と、
差動機構６のデフケース６０と一体に回転するファイナルギア３３と、を有している。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ１の径方向から見て減速ギア３２は、モータ２とオーバーラップしている。
【0045】
減速ギア３２とモータ２とをオーバーラップさせずに設けると、減速ギア３２を、モータ２よりも外側（サイドカバー１２、１３側に）に配置することになる。かかる場合、減速ギア３２を収容するために、サイドカバー１２、１３を回転軸Ｘ１方向に広げる必要があり、ハウジングＨＳが回転軸Ｘ１方向に大型化する。
本実施形態では、回転軸Ｘ１の径方向から見て、減速ギア３２の小径歯車３２２側の少なくとも一部が、モータ２とオーバーラップするように設けられている。これにより、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。さらに、動力伝達装置の車両への搭載性が向上する。
本実施形態では、回転軸Ｘ１の径方向から見て、減速ギア３２の小径歯車３２２側の少なくとも一部が、モータ２とオーバーラップするように設けられている。これにより、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。さらに、動力伝達装置の車両への搭載性が向上する。
【0046】
（５）デフケース６０では、当該デフケース６０の中心を通る中心線Ｃから見て一方側と他方側に、ファイナルギア３３、３３が固定されている。
一方側に固定されたファイナルギア３３と、他方側に固定されたファイナルギア３３は、デフケース６０の中心を通る中心線Ｃを挟んで対称に設けられている。
デフケース６０は、一方側に固定されたファイナルギア３３と、他方側に固定されたファイナルギア３３を介して伝達される回転で回転する。
一方側に固定されたファイナルギア３３と、他方側に固定されたファイナルギア３３は、デフケース６０の中心を通る中心線Ｃを挟んで対称に設けられている。
デフケース６０は、一方側に固定されたファイナルギア３３と、他方側に固定されたファイナルギア３３を介して伝達される回転で回転する。
【0047】
差動機構６のデフケース６０には、一方側に固定されたファイナルギア３３に伝達される回転と、他方側に固定されたファイナルギア３３に伝達された回転が、合算されて伝達される。
そのため、歯車伝達機構３Ａ、３Ｂを構成する各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）は、回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３）方向の幅を、ひとつの歯車伝達機構を介して伝達する場合よりも狭くできる。
各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）の回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３）方向の幅が狭くなることで、サイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。
これにより、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
そのため、歯車伝達機構３Ａ、３Ｂを構成する各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）は、回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３）方向の幅を、ひとつの歯車伝達機構を介して伝達する場合よりも狭くできる。
各歯車（出力ギア３１、大径歯車３２１、小径歯車３２２、ファイナルギア３３）の回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３）方向の幅が狭くなることで、サイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。
これにより、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
【0048】
（Ｉ）回転軸Ｘ１の径方向から見て、デフケース６０のハウジングＨＳにおける支持点である支持部１１７、１１７の位置は、出力ギア３１のハウジングＨＳにおける支持部１２１、１３１よりも中心線Ｃ側に位置する。
回転軸Ｘ１の径方向から見て、デフケース６０のハウジングＨＳにおける支持点である支持部１１７、１１７の位置は、ハウジングＨＳにおける減速ギア３２の小径歯車３２２側の支持部１１２、１１２と、大径歯車３２１の支持部１２２、１３２との間に位置する。
回転軸Ｘ１の径方向から見て、デフケース６０のハウジングＨＳにおける支持点である支持部１１７、１１７の位置は、ハウジングＨＳにおける減速ギア３２の小径歯車３２２側の支持部１１２、１１２と、大径歯車３２１の支持部１２２、１３２との間に位置する。
【0049】
このように構成すると、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢにおけるハウジングＨＳの外側に位置する部位の車幅方向の長さを長くできる。
ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの長さが長くなると、デフケース６０から駆動輪Ｗ、Ｗまでの距離が長くなり、デフケース６０側を支点とした駆動輪Ｗ、Ｗの可動範囲が広くなる。そうすると、車輪のキャンバー角の変化を抑えることができるので、駆動輪Ｗ、Ｗの接地性が向上する結果、悪路の走破性を確保できる。さらに、車両Ｖの悪路走行時に、車両が揺動したときのドライブシャフトＤＡ、ＤＢの可動範囲が広くなる結果、車両Ｖの車体を水平に保つことができるので、悪路走行時の乗り心地の確保が期待できる。
ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの長さが長くなると、デフケース６０から駆動輪Ｗ、Ｗまでの距離が長くなり、デフケース６０側を支点とした駆動輪Ｗ、Ｗの可動範囲が広くなる。そうすると、車輪のキャンバー角の変化を抑えることができるので、駆動輪Ｗ、Ｗの接地性が向上する結果、悪路の走破性を確保できる。さらに、車両Ｖの悪路走行時に、車両が揺動したときのドライブシャフトＤＡ、ＤＢの可動範囲が広くなる結果、車両Ｖの車体を水平に保つことができるので、悪路走行時の乗り心地の確保が期待できる。
【0050】
［第２実施形態］
図２は、第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａの概略構成を説明する図である。
第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａでは、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）の構成が、前記した第１実施形態の歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）と相違する。
歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）は、出力ギア４１と、中間ギア４４と、ファイナルギア４３と、から構成される。歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）は、減速ギア３２に代えて、中間ギア４４を備えるという点において、前記した第１実施形態の歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）と相違する。
以下の説明においては、第１実施形態の動力伝達装置１と相違する部分について、主として説明し、その他の部分については必要に応じて説明する。
図２は、第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａの概略構成を説明する図である。
第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａでは、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）の構成が、前記した第１実施形態の歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）と相違する。
歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）は、出力ギア４１と、中間ギア４４と、ファイナルギア４３と、から構成される。歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）は、減速ギア３２に代えて、中間ギア４４を備えるという点において、前記した第１実施形態の歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）と相違する。
以下の説明においては、第１実施形態の動力伝達装置１と相違する部分について、主として説明し、その他の部分については必要に応じて説明する。
【0051】
出力ギア４１、４１は、モータシャフト２０の一端２０ａ側と他端２０ｂ側に、それぞれ設けられている。出力ギア４１、４１は、モータシャフト２０に対して相対回転不能である。出力ギア４１、４１は、それぞれ、カバー部材１５側の支持部１５１と、サイドカバー１２、１３側の支持部１２１、１３１の間に位置している。
【0052】
出力ギア４１、４１は、当該出力ギア４１、４１よりも大径の中間ギア４４に噛合している。
中間ギア４４は、軸部３２０の長手方向の略中央部に相対回転不能に連結されている。中間ギア４４は、軸部３２０と一体の部品であっても良い。
軸部３２０は、回転軸Ｘ３に沿わせた向きで設けられている。軸部３２０の一方の端部は、本体ケース１１側の支持部１１２にベアリングＢを介して支持されている。軸部３２０の他方の端部は、サイドカバー１２、１３の支持部１２２、１３２に、ベアリングＢを介して支持されている。
中間ギア４４は、軸部３２０の長手方向の略中央部に相対回転不能に連結されている。中間ギア４４は、軸部３２０と一体の部品であっても良い。
軸部３２０は、回転軸Ｘ３に沿わせた向きで設けられている。軸部３２０の一方の端部は、本体ケース１１側の支持部１１２にベアリングＢを介して支持されている。軸部３２０の他方の端部は、サイドカバー１２、１３の支持部１２２、１３２に、ベアリングＢを介して支持されている。
【0053】
中間ギア４４は、当該中間ギア４４よりも大径のファイナルギア４３に噛合している。
ファイナルギア４３は、デフケース６０の支持部６０１の外周に固定されている。ファイナルギア４３は、デフケース６０と一体に回転する。回転軸Ｘ１の径方向（図１における上下方向）から見て、中間ギア４４は、出力ギア４１およびファイナルギア４３と、オーバーラップしている。
ファイナルギア４３は、デフケース６０の支持部６０１の外周に固定されている。ファイナルギア４３は、デフケース６０と一体に回転する。回転軸Ｘ１の径方向（図１における上下方向）から見て、中間ギア４４は、出力ギア４１およびファイナルギア４３と、オーバーラップしている。
【0054】
デフケース６０は、当該デフケース６０の中心に位置するシャフト６１を、モータ２の中心線Ｃに沿わせた向きで設けられている。デフケース６０とモータ２は、中心線Ｃ方向に間隔をあけて、中心線Ｃ上で並んでいる。
前記したファイナルギア３３、３３は、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
前記したファイナルギア３３、３３は、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
【0055】
回転軸Ｘ２方向におけるデフケース６０の両側には、円筒状の支持部６０１、６０１が設けられている。支持部６０１、６０１は、デフケース６０と一体に形成されている。
支持部６０１、６０１は、回転軸Ｘ２に沿ってデフケース６０から離れる方向に延びている。サイドカバー１２、１３では、回転軸Ｘ２と交差する領域に貫通孔１２０、１３０が設けられている。サイドカバー１２、１３では、中心線Ｃ側の面に支持部１２３、１３３が設けられている。支持部１２３、１３３は、貫通孔１２０、１３０を囲む円筒状に形成されている。
支持部１２３、１３３の内周には、デフケース６０側の支持部６０１、６０１が、ベアリングＢ、Ｂを介して支持されている。
支持部６０１、６０１は、回転軸Ｘ２に沿ってデフケース６０から離れる方向に延びている。サイドカバー１２、１３では、回転軸Ｘ２と交差する領域に貫通孔１２０、１３０が設けられている。サイドカバー１２、１３では、中心線Ｃ側の面に支持部１２３、１３３が設けられている。支持部１２３、１３３は、貫通孔１２０、１３０を囲む円筒状に形成されている。
支持部１２３、１３３の内周には、デフケース６０側の支持部６０１、６０１が、ベアリングＢ、Ｂを介して支持されている。
【0056】
動力伝達装置１Ａでは、回転軸Ｘ１方向におけるモータ２の一方側（図中、左側）と他方側（図中、右側）に、歯車伝達機構４Ａ、４Ｂが配置されている。
歯車伝達機構４Ａ、４Ｂは、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
歯車伝達機構４Ａ、４Ｂは、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
【0057】
歯車伝達機構４Ａ、４Ｂは、同一の構成を有している。歯車伝達機構４Ａ、４Ｂは、モータ２の出力回転を、同一のギア比で減速して、差動機構６に伝達する。
モータ２の出力回転は、歯車伝達機構４Ａと歯車伝達機構４Ｂとに、均等に分配されて、差動機構６に伝達される。差動機構６のデフケース６０には、歯車伝達機構４Ａを介して伝達される回転と、歯車伝達機構４Ｂを介して伝達される回転が、合算されて伝達される。
モータ２の出力回転は、歯車伝達機構４Ａと歯車伝達機構４Ｂとに、均等に分配されて、差動機構６に伝達される。差動機構６のデフケース６０には、歯車伝達機構４Ａを介して伝達される回転と、歯車伝達機構４Ｂを介して伝達される回転が、合算されて伝達される。
【0058】
歯車伝達機構が、モータ２の出力回転を差動機構６に伝達する際には、歯車伝達機構を構成する各歯車に、回転の伝達に起因する応力が集中する。
モータ２の一方側にのみ歯車伝達機構を配置する場合には、回転軸Ｘ１方向におけるモータ２の一方側から回転が出力されて、回転軸Ｘ２方向における一方側から差動機構６（デフケース６０）に回転が入力される。
そのため、デフケース６０をモータ２の中心線Ｃに寄せて配置すると、ハウジングＨＳにおけるデフケース６０の支持点と、デフケース６０に回転が伝達される作用点とが、回転軸Ｘ１方向に離れる結果、歯車（ギア）の支持安定性に影響が及ぶ可能性がある。
モータ２の一方側にのみ歯車伝達機構を配置する場合には、回転軸Ｘ１方向におけるモータ２の一方側から回転が出力されて、回転軸Ｘ２方向における一方側から差動機構６（デフケース６０）に回転が入力される。
そのため、デフケース６０をモータ２の中心線Ｃに寄せて配置すると、ハウジングＨＳにおけるデフケース６０の支持点と、デフケース６０に回転が伝達される作用点とが、回転軸Ｘ１方向に離れる結果、歯車（ギア）の支持安定性に影響が及ぶ可能性がある。
【0059】
本実施形態では、差動機構６の一方側と他方側に、歯車伝達機構４Ａ、４Ｂを配置している。そのため、モータ２の出力回転を差動機構６に伝達する際に、各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア３３）が受ける応力を、一方側の歯車伝達機構４Ａの歯車列と、他方側の歯車伝達機構４Ｂの歯車列で分配できる。
【0060】
これにより、歯車伝達機構４Ａ、４Ｂを構成する各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）が受ける応力を、ひとつの歯車伝達機構を介して伝達する場合よりも抑えることができる。
そうすると、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）の支持に要する負荷が低減されるので、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）の支持安定性が向上する。
そうすると、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）の支持に要する負荷が低減されるので、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）の支持安定性が向上する。
【0061】
さらに、モータ２の出力回転を差動機構６に伝達する際に、伝達する回転（トルク）が、歯車伝達機構４Ａと歯車伝達機構４Ｂとに分配される。これにより、各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）の回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３）方向の幅を、ひとつの歯車伝達機構を介して伝達する場合よりも狭くできる。
そうすると、各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）の回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３）方向の幅が狭くなることで、サイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。これにより、サイドカバー１２、１３を回転軸Ｘ１方向の幅を抑えることができるので、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
そうすると、各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）の回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３）方向の幅が狭くなることで、サイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。これにより、サイドカバー１２、１３を回転軸Ｘ１方向の幅を抑えることができるので、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
【0062】
さらに、動力伝達装置１では、デフケース６０が、モータ２の中心線Ｃ上に位置しており、歯車伝達機構４Ａ、４Ｂは、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。そのため、動力伝達装置１では、モータ２、出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３（デフケース６０）の支持に係わる要素（支持部１２１、１３１、１２２、１３２、１２３、１３３）が、中心線Ｃを間に挟んで対称に配置される。
ハウジングＨＳは、本体ケース１１の両側に、略同一形状のサイドカバー１２、１３が位置しており、中心線Ｃを挟んで略対称な形状を持つ箱型を成している。
ハウジングＨＳは、本体ケース１１の両側に、略同一形状のサイドカバー１２、１３が位置しており、中心線Ｃを挟んで略対称な形状を持つ箱型を成している。
【0063】
一方、モータ２の一方側に位置するひとつの歯車伝達機構を介して差動機構６に回転を伝達する場合には、ハウジングＨＳが、中心線を挟んで非対称となる。
この非対称な形状を持つハウジングに比べて、略対称な形状を持つ本実施形態にかかる動力伝達装置１ＡのハウジングＨＳは、剛性が高くなる。これにより、回転の伝達経路上のギア（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）の支持剛性が確保されて、支持安定性が高められる。
このように、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）を採用することによっても、前記した第１実施形態の場合と同様の作用・効果が奏される。
この非対称な形状を持つハウジングに比べて、略対称な形状を持つ本実施形態にかかる動力伝達装置１ＡのハウジングＨＳは、剛性が高くなる。これにより、回転の伝達経路上のギア（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）の支持剛性が確保されて、支持安定性が高められる。
このように、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）を採用することによっても、前記した第１実施形態の場合と同様の作用・効果が奏される。
【0064】
以下に、本発明のある態様である第２実施形態における動力伝達装置１Ａの構成例を列挙する。
（１）動力伝達装置１Ａは、
モータ２と、
モータ２の出力回転を伝達する歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）と、
歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）を介して伝達された回転を左右のドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（駆動軸）に分配する差動機構６と、を有する。
歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）は、モータ２の一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられている。
差動機構６は、一方側の歯車伝達機構４Ａと他方側の歯車伝達機構４Ｂとの間に配置されている。
一方側の歯車伝達機構４Ａを介して伝達される回転と、他方側の歯車伝達機構４Ｂを介して伝達される回転が、差動機構に合算して入力される。
（１）動力伝達装置１Ａは、
モータ２と、
モータ２の出力回転を伝達する歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）と、
歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）を介して伝達された回転を左右のドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（駆動軸）に分配する差動機構６と、を有する。
歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）は、モータ２の一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられている。
差動機構６は、一方側の歯車伝達機構４Ａと他方側の歯車伝達機構４Ｂとの間に配置されている。
一方側の歯車伝達機構４Ａを介して伝達される回転と、他方側の歯車伝達機構４Ｂを介して伝達される回転が、差動機構に合算して入力される。
【0065】
このように構成すると、一方側の歯車伝達機構４Ａと他方側の歯車伝達機構４Ｂとの間で、モータ２の中心と差動機構６の中心を揃えて配置できる。
モータ２の一方側にのみ歯車伝達機構を配置する場合には、差動機構６のデフケース６０に回転を伝達するギアに回転の伝達に起因する応力が集中するため、ギアの支持安定性に影響が及ぶ可能性がある。
差動機構６の一方側と他方側に歯車伝達機構４Ａ、４Ｂが位置することで、デフケース６０に回転を伝達する際にギアが受ける応力を、一方側の歯車伝達機構４Ａのギア列と、他方側の歯車伝達機構４Ｂのギア列で分配できるので、ギアの支持安定性が向上する。これにより、回転の伝達経路上のギアの支持剛性を確保できる。
モータ２の一方側にのみ歯車伝達機構を配置する場合には、差動機構６のデフケース６０に回転を伝達するギアに回転の伝達に起因する応力が集中するため、ギアの支持安定性に影響が及ぶ可能性がある。
差動機構６の一方側と他方側に歯車伝達機構４Ａ、４Ｂが位置することで、デフケース６０に回転を伝達する際にギアが受ける応力を、一方側の歯車伝達機構４Ａのギア列と、他方側の歯車伝達機構４Ｂのギア列で分配できるので、ギアの支持安定性が向上する。これにより、回転の伝達経路上のギアの支持剛性を確保できる。
【0066】
（３）歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）は、
モータ２のモータシャフト２０（モータの出力軸）と一体に回転する出力ギア４１と、
モータシャフト２０と、差動機構６との間に配置される中間ギア４４と、
差動機構６のデフケース６０と一体に回転するファイナルギア４３と、を有している。
モータ２のモータシャフト２０（モータの出力軸）と一体に回転する出力ギア４１と、
モータシャフト２０と、差動機構６との間に配置される中間ギア４４と、
差動機構６のデフケース６０と一体に回転するファイナルギア４３と、を有している。
【0067】
このように構成すると、モータ２の回転をデフケース６０に伝達する際に、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）の各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）が受ける応力を、一方側の歯車伝達機構４Ａのギア列と、他方側の歯車伝達機構４Ｂのギア列で分配できる。
これにより、各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）のハウジングＨＳにおける支持安定性を確保できる。
これにより、各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）のハウジングＨＳにおける支持安定性を確保できる。
【0068】
（５）デフケース６０では、当該デフケース６０の中心を通る中心線Ｃから見て一方側と他方側に、ファイナルギア４３、４３が固定されている。
一方側に固定されたファイナルギア４３と、他方側に固定されたファイナルギア４３は、デフケース６０の中心を通る中心線Ｃを挟んで対称に設けられている。
デフケース６０は、一方側に固定されたファイナルギア４３と、他方側に固定されたファイナルギア４３を介して伝達される回転で回転する。
一方側に固定されたファイナルギア４３と、他方側に固定されたファイナルギア４３は、デフケース６０の中心を通る中心線Ｃを挟んで対称に設けられている。
デフケース６０は、一方側に固定されたファイナルギア４３と、他方側に固定されたファイナルギア４３を介して伝達される回転で回転する。
【0069】
このように構成すると、各歯車（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）が受ける応力が抑えられるので、各歯車の厚みを薄くできる。
これにより、モータシャフト２０の回転軸Ｘ１の径方向から見て中間ギア４４と、出力ギア４１と、ファイナルギア４３と、がオーバーラップして配置されることで、これらを収容するサイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。よって、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
これにより、モータシャフト２０の回転軸Ｘ１の径方向から見て中間ギア４４と、出力ギア４１と、ファイナルギア４３と、がオーバーラップして配置されることで、これらを収容するサイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。よって、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
【0070】
［第３実施形態］
図３は、第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂの概略構成を説明する図である。
第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂでは、歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）の構成が、前記した第１実施形態の歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）や、第２実施形態の歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）と相違する。
歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）は、出力ギア５１と、ファイナルギア５３と、から構成される。歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）は、減速ギア３２や中間ギア４４に相当するギアを備えていないという点において、前記した歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）や、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）と相違する。
以下の説明においては、第１実施形態の動力伝達装置１と相違する部分について、主として説明し、その他の部分については必要に応じて説明する。
図３は、第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂの概略構成を説明する図である。
第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂでは、歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）の構成が、前記した第１実施形態の歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）や、第２実施形態の歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）と相違する。
歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）は、出力ギア５１と、ファイナルギア５３と、から構成される。歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）は、減速ギア３２や中間ギア４４に相当するギアを備えていないという点において、前記した歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）や、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）と相違する。
以下の説明においては、第１実施形態の動力伝達装置１と相違する部分について、主として説明し、その他の部分については必要に応じて説明する。
【0071】
動力伝達装置１Ｂでは、回転軸Ｘ１方向におけるモータ２の一方側（図中、左側）と他方側（図中、右側）に、歯車伝達機構５Ａ、５Ｂが配置されている。
歯車伝達機構５Ａ、５Ｂは、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
歯車伝達機構５Ａ、５Ｂは、中心線Ｃを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
【0072】
歯車伝達機構５Ａ、５Ｂは、同一の構成を有している。歯車伝達機構５Ａ、５Ｂは、モータ２の出力回転を、同一のギア比で減速して、差動機構６に伝達する。
モータ２の出力回転は、歯車伝達機構５Ａと歯車伝達機構５Ｂとに、均等に分配されて、差動機構６に伝達される。差動機構６のデフケース６０には、歯車伝達機構５Ａを介して伝達される回転と、歯車伝達機構５Ｂを介して伝達される回転が、合算されて伝達される。
モータ２の出力回転は、歯車伝達機構５Ａと歯車伝達機構５Ｂとに、均等に分配されて、差動機構６に伝達される。差動機構６のデフケース６０には、歯車伝達機構５Ａを介して伝達される回転と、歯車伝達機構５Ｂを介して伝達される回転が、合算されて伝達される。
【0073】
歯車伝達機構が、モータ２の出力回転を差動機構６に伝達する際には、歯車伝達機構を構成する各歯車に、回転の伝達に起因する応力が集中する。
【0074】
本実施形態では、差動機構６の一方側と他方側に、歯車伝達機構５Ａ、５Ｂを配置している。そのため、モータ２の出力回転を差動機構６に伝達する際に、各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）が受ける応力を、一方側の歯車伝達機構５Ａの歯車列と、他方側の歯車伝達機構５Ｂの歯車列で分配できる。
【0075】
これにより、歯車伝達機構５Ａ、５Ｂを構成する各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）が受ける応力を、ひとつの歯車伝達機構を介して伝達する場合よりも抑えることができる。
そうすると、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）の支持に要する負荷が低減されるので、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）の支持安定性が向上する。
そうすると、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）の支持に要する負荷が低減されるので、ハウジングＨＳにおける各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）の支持安定性が向上する。
【0076】
さらに、モータ２の出力回転を差動機構６に伝達する際に、伝達する回転（トルク）が、歯車伝達機構５Ａと歯車伝達機構４Ｂとに分配される。これにより、各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）の回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２）方向の幅を、ひとつの歯車伝達機構を介して伝達する場合よりも狭くできる。
そうすると、各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）の回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２）方向の幅が狭くなることで、サイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。これにより、サイドカバー１２、１３を回転軸Ｘ１方向の幅を抑えることができるので、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
そうすると、各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）の回転軸（回転軸Ｘ１、Ｘ２）方向の幅が狭くなることで、サイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。これにより、サイドカバー１２、１３を回転軸Ｘ１方向の幅を抑えることができるので、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
【0077】
さらに、動力伝達装置１Ｂでは、モータ２、出力ギア５１、ファイナルギア５３（デフケース６０）の支持に係わる要素（支持部１２１、１３１、１２２、１３２、１２３、１３３）が、中心線Ｃを間に挟んで対称に配置される。
ハウジングＨＳは、本体ケース１１の両側に、略同一形状のサイドカバー１２、１３が位置しており、中心線Ｃを挟んで略対称な形状を持つ箱型を成している。
そうすると、非対称な形状を持つハウジングに比べて、略対称な形状を持つ本実施形態にかかる動力伝達装置１ＢのハウジングＨＳは、剛性が高くなる。これにより、回転の伝達経路上のギア（出力ギア５１、ファイナルギア５３）の支持剛性が確保されて、支持剛性が高められる。
歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）を採用することによっても、前記した第１実施形態の場合と同様の作用・効果が奏される。
ハウジングＨＳは、本体ケース１１の両側に、略同一形状のサイドカバー１２、１３が位置しており、中心線Ｃを挟んで略対称な形状を持つ箱型を成している。
そうすると、非対称な形状を持つハウジングに比べて、略対称な形状を持つ本実施形態にかかる動力伝達装置１ＢのハウジングＨＳは、剛性が高くなる。これにより、回転の伝達経路上のギア（出力ギア５１、ファイナルギア５３）の支持剛性が確保されて、支持剛性が高められる。
歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）を採用することによっても、前記した第１実施形態の場合と同様の作用・効果が奏される。
【0078】
以下に、本発明のある態様である第３実施形態における動力伝達装置１Ｂの構成例を列挙する。
（１）動力伝達装置１Ｂは、
モータ２と、
モータ２の出力回転を伝達する歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）と、
歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）を介して伝達された回転を左右のドライブシャフトＤＡ，ＤＢ（駆動軸）に分配する差動機構６と、を有する。
歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）は、モータ２の一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられている。
差動機構６は、一方側の歯車伝達機構５Ａと他方側の歯車伝達機構５Ｂとの間に配置されている。
一方側の歯車伝達機構５Ａを介して伝達される回転と、他方側の歯車伝達機構５Ｂを介して伝達される回転が、差動機構６に合算して入力される。
（１）動力伝達装置１Ｂは、
モータ２と、
モータ２の出力回転を伝達する歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）と、
歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）を介して伝達された回転を左右のドライブシャフトＤＡ，ＤＢ（駆動軸）に分配する差動機構６と、を有する。
歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）は、モータ２の一方側と他方側に、それぞれ同一のギア比で設けられている。
差動機構６は、一方側の歯車伝達機構５Ａと他方側の歯車伝達機構５Ｂとの間に配置されている。
一方側の歯車伝達機構５Ａを介して伝達される回転と、他方側の歯車伝達機構５Ｂを介して伝達される回転が、差動機構６に合算して入力される。
【0079】
このように構成すると、一方側の歯車伝達機構５Ａと他方側の歯車伝達機構５Ｂとの間で、モータ２の中心と差動機構６の中心を揃えて配置できる。
モータ２の一方側にのみ歯車伝達機構を配置する場合には、差動機構６のデフケース６０に回転を伝達するギアに回転の伝達に起因する応力が集中するため、ギアの支持安定性に影響が及ぶ可能性がある。
差動機構６の一方側と他方側に歯車伝達機構５Ａ、５Ｂが位置することで、デフケース６０に回転を伝達する際にギアが受ける応力を、一方側の歯車伝達機構５Ａのギア列と、他方側の歯車伝達機構５Ｂのギア列で分配できるので、ギアの支持安定性が向上する。これにより、回転の伝達経路上のギアの支持剛性を確保できる。
モータ２の一方側にのみ歯車伝達機構を配置する場合には、差動機構６のデフケース６０に回転を伝達するギアに回転の伝達に起因する応力が集中するため、ギアの支持安定性に影響が及ぶ可能性がある。
差動機構６の一方側と他方側に歯車伝達機構５Ａ、５Ｂが位置することで、デフケース６０に回転を伝達する際にギアが受ける応力を、一方側の歯車伝達機構５Ａのギア列と、他方側の歯車伝達機構５Ｂのギア列で分配できるので、ギアの支持安定性が向上する。これにより、回転の伝達経路上のギアの支持剛性を確保できる。
【0080】
（４）歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）は、
モータ２のモータシャフト２０（モータの出力軸）と一体に回転する出力ギア５１と、
差動機構６のデフケース６０と一体に回転するファイナルギア５３と、を有している。
モータ２のモータシャフト２０（モータの出力軸）と一体に回転する出力ギア５１と、
差動機構６のデフケース６０と一体に回転するファイナルギア５３と、を有している。
【0081】
このように構成すると、モータ２の回転をデフケース６０に伝達する際に、歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）の各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）が受ける応力を、一方側の歯車伝達機構５Ａのギア列と、他方側の歯車伝達機構５Ｂのギア列で分配できる。
これにより、各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）のハウジングＨＳにおける支持安定性を確保できる。
これにより、各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）のハウジングＨＳにおける支持安定性を確保できる。
【0082】
（５）デフケース６０では、当該デフケース６０の中心を通る中心線Ｃから見て一方側と他方側に、ファイナルギア５３、５３が固定されている。
一方側に固定されたファイナルギア５３と、他方側に固定されたファイナルギア５３は、デフケース６０の中心を通る中心線Ｃを挟んで対称に設けられている。
デフケース６０は、一方側に固定されたファイナルギア５３と、他方側に固定されたファイナルギア５３を介して伝達される回転で回転する。
一方側に固定されたファイナルギア５３と、他方側に固定されたファイナルギア５３は、デフケース６０の中心を通る中心線Ｃを挟んで対称に設けられている。
デフケース６０は、一方側に固定されたファイナルギア５３と、他方側に固定されたファイナルギア５３を介して伝達される回転で回転する。
【0083】
このように構成すると、各歯車（出力ギア５１、ファイナルギア５３）が受ける応力が抑えられるので、各歯車の厚みを薄くできる。
これにより、モータシャフト２０の回転軸Ｘ１の径方向から見て出力ギア５１と、ファイナルギア５３と、がオーバーラップして配置されることで、これらを収容するサイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。よって、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
これにより、モータシャフト２０の回転軸Ｘ１の径方向から見て出力ギア５１と、ファイナルギア５３と、がオーバーラップして配置されることで、これらを収容するサイドカバー１２、１３の回転軸Ｘ１方向の厚みを抑えることができる。よって、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できる。
【0084】
図４は、車両Ｖに搭載した状態での動力伝達装置１、１Ａ、１Ｂの歯車伝達機構３、４、５の対比例を説明する模式図である。
図４の（ａ）は、動力伝達装置１が備える歯車伝達機構３を、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ３との軸間距離Ｄ３が最大となるようにして、車両Ｖに搭載した状態を模式的に示した図である。
図４の（ｂ）は、動力伝達装置１Ａが備える歯車伝達機構４を、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ３との軸間距離Ｄ４が最大となるようにして、車両Ｖに搭載した状態を模式的に示した図である。
図４の（ｃ）は、動力伝達装置１Ｂが備える歯車伝達機構５を、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２との軸間距離Ｄ５が最大となるようにして、車両Ｖに搭載した状態を模式的に示した図である。
図４の（ａ）は、動力伝達装置１が備える歯車伝達機構３を、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ３との軸間距離Ｄ３が最大となるようにして、車両Ｖに搭載した状態を模式的に示した図である。
図４の（ｂ）は、動力伝達装置１Ａが備える歯車伝達機構４を、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ３との軸間距離Ｄ４が最大となるようにして、車両Ｖに搭載した状態を模式的に示した図である。
図４の（ｃ）は、動力伝達装置１Ｂが備える歯車伝達機構５を、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２との軸間距離Ｄ５が最大となるようにして、車両Ｖに搭載した状態を模式的に示した図である。
【0085】
図１および図２に示すように、動力伝達装置１、１Ａは、それぞれ３軸タイプの動力伝達装置である。
歯車伝達機構３の構成要素（出力ギア３１、減速ギア３２、ファイナルギア３３）を、各構成要素の回転軸Ｘ１、Ｘ３、Ｘ２が、直線Ｌｍ上で並ぶように配置すると、このときの軸間距離Ｄ１が最大となる（図４の（ａ）参照）。
歯車伝達機構４の構成要素（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）を、各構成要素の回転軸Ｘ１、Ｘ３、Ｘ２が、直線Ｌｍ上で並ぶように配置すると、このときの軸間距離Ｄ４が最大となる（図４の（ｂ）参照）。
動力伝達装置１Ｂの歯車伝達機構５の構成要素（出力ギア５１、ファイナルギア５３）を、各構成要素の回転軸Ｘ１、Ｘ２が、直線Ｌｍ上で並ぶように配置すると、このときの軸間距離Ｄ５が最大となる（図４の（ｃ）参照）
歯車伝達機構３の構成要素（出力ギア３１、減速ギア３２、ファイナルギア３３）を、各構成要素の回転軸Ｘ１、Ｘ３、Ｘ２が、直線Ｌｍ上で並ぶように配置すると、このときの軸間距離Ｄ１が最大となる（図４の（ａ）参照）。
歯車伝達機構４の構成要素（出力ギア４１、中間ギア４４、ファイナルギア４３）を、各構成要素の回転軸Ｘ１、Ｘ３、Ｘ２が、直線Ｌｍ上で並ぶように配置すると、このときの軸間距離Ｄ４が最大となる（図４の（ｂ）参照）。
動力伝達装置１Ｂの歯車伝達機構５の構成要素（出力ギア５１、ファイナルギア５３）を、各構成要素の回転軸Ｘ１、Ｘ２が、直線Ｌｍ上で並ぶように配置すると、このときの軸間距離Ｄ５が最大となる（図４の（ｃ）参照）
【0086】
駆動輪Ｗ、Ｗに連結されたドライブシャフトＤＡ、ＤＢは、車両Ｖの下部に配置される。一方、モータ２は、路面ＧＤ上にある障害物との干渉を避けるために、路面ＧＤから上方に離して配置することが好ましい。
ここで、歯車伝達機構３、４（図４の（ａ）、（ｂ））のほうが、歯車伝達機構５（図４の（ｃ））よりも、モータ２を路面ＧＤから離して配置できる。よって、路面ＧＤからモータ２の下辺までの高さｈ３、ｈ４、ｈ５は、歯車伝達機構３、４の場合の高さｈ３、ｈ４のほうが、歯車伝達機構５の場合の高さｈ５よりも高くできる（ｈ５＞ｈ３、ｈ４）。
これにより、歯車伝達機構３、４のほうが歯車伝達機構５よりも、車両Ｖの走行時に、路面ＧＤ上にある障害物や、駆動輪Ｗが跳ね上げた石などの干渉物が、衝突する可能性を低くできる。さらに、冠水した道路を走行する際に、ハウジングＨＳにおけるモータ２が収容される部位が水没する可能性を低減できる。
ここで、歯車伝達機構３、４（図４の（ａ）、（ｂ））のほうが、歯車伝達機構５（図４の（ｃ））よりも、モータ２を路面ＧＤから離して配置できる。よって、路面ＧＤからモータ２の下辺までの高さｈ３、ｈ４、ｈ５は、歯車伝達機構３、４の場合の高さｈ３、ｈ４のほうが、歯車伝達機構５の場合の高さｈ５よりも高くできる（ｈ５＞ｈ３、ｈ４）。
これにより、歯車伝達機構３、４のほうが歯車伝達機構５よりも、車両Ｖの走行時に、路面ＧＤ上にある障害物や、駆動輪Ｗが跳ね上げた石などの干渉物が、衝突する可能性を低くできる。さらに、冠水した道路を走行する際に、ハウジングＨＳにおけるモータ２が収容される部位が水没する可能性を低減できる。
【0087】
一方、歯車伝達機構５は、歯車伝達機構３や歯車伝達機構４よりも軸間距離Ｄ５が短いので、路面ＧＤからの高さは低くなるものの、回転軸の総数が２つであり、回転軸が１つ分少ないので、ハウジングＨＳの大きさ、特に車両前後方向の大きさを抑えることができる。
【0088】
このように、歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）を採用した動力伝達装置１では、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２との軸間距離を確保できるので、モータ２の路面からの高さを確保できる。
動力伝達装置１では、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できるので、車両Ｖへの搭載性が向上する。また、車両Ｖの幅方向の中心と、モータ２の中心線Ｃとを合わせて配置することで、車両Ｖの幅方向の中心に、重量物であるモータ２やインバータ（図示せず）を配置できる。
さらに、動力伝達装置１で、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢにおけるハウジングＨＳの外部に位置する領域の長さを確保できるので、デフケース６０から駆動輪Ｗ、Ｗまでの距離が長くなる。これにより、デフケース６０側を支点とした駆動輪Ｗ、Ｗの可動範囲が広くなる結果、車輪のキャンバー角の変化を抑えることができるので、駆動輪Ｗ、Ｗの接地性が向上するし、悪路の走破性を確保できる。
動力伝達装置１では、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できるので、車両Ｖへの搭載性が向上する。また、車両Ｖの幅方向の中心と、モータ２の中心線Ｃとを合わせて配置することで、車両Ｖの幅方向の中心に、重量物であるモータ２やインバータ（図示せず）を配置できる。
さらに、動力伝達装置１で、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢにおけるハウジングＨＳの外部に位置する領域の長さを確保できるので、デフケース６０から駆動輪Ｗ、Ｗまでの距離が長くなる。これにより、デフケース６０側を支点とした駆動輪Ｗ、Ｗの可動範囲が広くなる結果、車輪のキャンバー角の変化を抑えることができるので、駆動輪Ｗ、Ｗの接地性が向上するし、悪路の走破性を確保できる。
【0089】
歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）を採用した動力伝達装置１Ａでは、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２との軸間距離を確保できるので、モータ２の路面からの高さを確保できる。
動力伝達装置１Ａでは、Ｈｉｇｈギア比の設定が可能である。よって、モータの低回転のものに置き換えることで、モータシャフト２０の回転軸Ｘ１方向の長さを短くできる。これにより、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できるので、車両Ｖへの搭載性が向上する。また、車両Ｖの幅方向の中心と、モータ２の中心線Ｃとを合わせて配置することで、車両Ｖの幅方向の中心に、重量物であるモータ２やインバータ（図示せず）を配置できる。
動力伝達装置１Ａでは、Ｈｉｇｈギア比の設定が可能である。よって、モータの低回転のものに置き換えることで、モータシャフト２０の回転軸Ｘ１方向の長さを短くできる。これにより、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できるので、車両Ｖへの搭載性が向上する。また、車両Ｖの幅方向の中心と、モータ２の中心線Ｃとを合わせて配置することで、車両Ｖの幅方向の中心に、重量物であるモータ２やインバータ（図示せず）を配置できる。
【0090】
歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）を採用した動力伝達装置１Ｂでは、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２を近づけて配置できるので、ハウジングＨＳの車両前後方向への大型化を抑制できる。
動力伝達装置１Ａでは、Ｈｉｇｈギア比の設定が可能である。よって、モータの低回転のものに置き換えることで、モータシャフト２０の回転軸Ｘ１方向の長さを短くできる。これにより、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できるので、車両Ｖへの搭載性が向上する。また、車両Ｖの幅方向の中心と、モータ２の中心線Ｃとを合わせて配置することで、車両Ｖの幅方向の中心に、重量物であるモータ２やインバータ（図示せず）を配置できる。
動力伝達装置１Ａでは、Ｈｉｇｈギア比の設定が可能である。よって、モータの低回転のものに置き換えることで、モータシャフト２０の回転軸Ｘ１方向の長さを短くできる。これにより、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ１方向への大型化を抑制できるので、車両Ｖへの搭載性が向上する。また、車両Ｖの幅方向の中心と、モータ２の中心線Ｃとを合わせて配置することで、車両Ｖの幅方向の中心に、重量物であるモータ２やインバータ（図示せず）を配置できる。
【0091】
［変形例１］
図５は、変形例１にかかる動力伝達装置１Ｃの概略構成を説明する図である。
変形例１にかかる動力伝達装置１Ｃでは、モータ２と、歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられているという点において、前記した第１実施形態にかかる動力伝達装置１と相違する。
図５は、変形例１にかかる動力伝達装置１Ｃの概略構成を説明する図である。
変形例１にかかる動力伝達装置１Ｃでは、モータ２と、歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられているという点において、前記した第１実施形態にかかる動力伝達装置１と相違する。
【0092】
遊星歯車機構７は、サンギア７１と、ピニオンギア７２と、リングギア７３と、キャリア７４と、を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。遊星歯車機構７は、カバー部材１５と出力ギア３１との間に配置されている。
回転軸Ｘ１方向から見ると、遊星歯車機構７は、モータ２および出力ギア３１とオーバーラップしている。
回転軸Ｘ１方向から見ると、遊星歯車機構７は、モータ２および出力ギア３１とオーバーラップしている。
【0093】
サンギア７１は、モータシャフト２０と同心に配置されている。サンギア７１は、モータシャフト２０に連結されている。サンギア７１には、モータ２の出力が入力される。
サンギア７１の外周には、ピニオンギア７２が噛合している。遊星歯車機構７では、ピニオンギア７２が、回転軸Ｘ１周りの周方向に間隔を開けて複数設けられている。ピニオンギア７２の各々は、ピニオン軸７５で回転可能に支持されている。
ピニオン軸７５は、長手方向の一端と他端が、キャリア７４の側板部７４１、７４２で、それぞれ支持されている。
側板部７４１、７４２は、回転軸Ｘ１方向に間隔を開けて設けられている。側板部７４１、７４２は、互いに平行に配置されている。側板部７４１は、カバー部材１５側に位置している。側板部７４１の内周には、モータシャフト２０の外周を支持するベアリングＢが配置されている。
サンギア７１の外周には、ピニオンギア７２が噛合している。遊星歯車機構７では、ピニオンギア７２が、回転軸Ｘ１周りの周方向に間隔を開けて複数設けられている。ピニオンギア７２の各々は、ピニオン軸７５で回転可能に支持されている。
ピニオン軸７５は、長手方向の一端と他端が、キャリア７４の側板部７４１、７４２で、それぞれ支持されている。
側板部７４１、７４２は、回転軸Ｘ１方向に間隔を開けて設けられている。側板部７４１、７４２は、互いに平行に配置されている。側板部７４１は、カバー部材１５側に位置している。側板部７４１の内周には、モータシャフト２０の外周を支持するベアリングＢが配置されている。
【0094】
側板部７４２は、サンギア７１の側方を外径側から内径側に横切る範囲に設けられている。側板部７４２の内径側は、出力ギア３１側の軸部３０に、回転伝達可能に連結されている。
ピニオンギア７２の各々は、リングギア７３の内周に噛合している。リングギア７３は、サイドカバー１２、１３の内周に固定されている。
ピニオンギア７２の各々は、リングギア７３の内周に噛合している。リングギア７３は、サイドカバー１２、１３の内周に固定されている。
【0095】
遊星歯車機構７では、モータ２の出力回転が、サンギア７１に入力される。サンギア７１に入力された回転は、リングギア７３の回転が規制されているので、ピニオンギア７２を介してキャリア７４から出力される。
前記したように、キャリア７４は、出力ギア３１の軸部３０に連結されているのでモータ２の出力回転は、遊星歯車機構７で減速されたのち、歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）の出力ギア３１に伝達される。
なお、回転軸Ｘ１方向から見て、遊星歯車機構７は、モータ２とオーバーラップしている。遊星歯車機構７は、モータ２の直径（外径）の範囲内に収まる大きさである。また、遊星歯車機構７は、クラッチを備えていないので、クラッチを備える遊星歯車機構に比べて、回転軸Ｘ１方向の大きさを抑えられている。
前記したように、キャリア７４は、出力ギア３１の軸部３０に連結されているのでモータ２の出力回転は、遊星歯車機構７で減速されたのち、歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）の出力ギア３１に伝達される。
なお、回転軸Ｘ１方向から見て、遊星歯車機構７は、モータ２とオーバーラップしている。遊星歯車機構７は、モータ２の直径（外径）の範囲内に収まる大きさである。また、遊星歯車機構７は、クラッチを備えていないので、クラッチを備える遊星歯車機構に比べて、回転軸Ｘ１方向の大きさを抑えられている。
【0096】
以下に、変形例１にかかる動力伝達装置１Ｃの構成例を列挙する。
（６）動力伝達装置１Ｃでは、
モータ２と歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられている。
遊星歯車機構７は、
モータ２の出力回転が入力されるサンギア７１と、
サイドカバー１２、１３（固定要素）に固定されたリングギア７３と、
サンギア７１とリングギア７３に噛合するピニオンギア７２を支持するキャリア７４と、を有する。
モータ２の出力回転が、遊星歯車機構７により減速されて、キャリア７４から歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）に伝達される。
（６）動力伝達装置１Ｃでは、
モータ２と歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられている。
遊星歯車機構７は、
モータ２の出力回転が入力されるサンギア７１と、
サイドカバー１２、１３（固定要素）に固定されたリングギア７３と、
サンギア７１とリングギア７３に噛合するピニオンギア７２を支持するキャリア７４と、を有する。
モータ２の出力回転が、遊星歯車機構７により減速されて、キャリア７４から歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）に伝達される。
【0097】
このように構成すると、モータ２と歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）との間に遊星歯車機構７が介在することで、モータ２の出力回転を、遊星歯車機構７と、歯車伝達機構３（３Ａ、３Ｂ）で減速して、差動機構６に伝達できる。よって、モータ２の出力回転の減速比をより大きくすることができる。
遊星歯車機構７は、サンギア７１から回転が入力されて、キャリア７４から回転が出力される。遊星歯車機構７の減速比が最大となるようにしている。さらに、遊星歯車機構７は、クラッチを備えていないので、クラッチを備える遊星歯車機構に比べて、回転軸Ｘ１方向の大きさを抑えることができる。
遊星歯車機構７は、サンギア７１から回転が入力されて、キャリア７４から回転が出力される。遊星歯車機構７の減速比が最大となるようにしている。さらに、遊星歯車機構７は、クラッチを備えていないので、クラッチを備える遊星歯車機構に比べて、回転軸Ｘ１方向の大きさを抑えることができる。
【0098】
さらに、遊星歯車機構７を介在させることで、モータ２の出力回転を、より減速できる（Ｌｏｗギア化）できる。これにより、動力伝達装置が駆動輪Ｗ、Ｗに伝える駆動力を向上できる。また、モータ２をより小型化して、出力回転を高回転化しても、モータ２の出力回転を減速できる。モータ２の小型化により、動力伝達装置の車両前後方向の大きさの抑制や、作製コストの低減が期待できる。
【0099】
［変形例２］
図６は、変形例２にかかる動力伝達装置１Ｄの概略構成を説明する図である。
変形例２にかかる動力伝達装置１Ｄでは、モータ２と、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられているという点において、前記した第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａと相違する。
図６は、変形例２にかかる動力伝達装置１Ｄの概略構成を説明する図である。
変形例２にかかる動力伝達装置１Ｄでは、モータ２と、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられているという点において、前記した第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａと相違する。
【0100】
遊星歯車機構７の構成は、前記した変形例１の遊星歯車機構７と同じである。
遊星歯車機構７は、サンギア７１と、ピニオンギア７２と、リングギア７３と、キャリア７４と、を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。遊星歯車機構７は、カバー部材１５と出力ギア４１との間に配置されている。
回転軸Ｘ１方向から見ると、遊星歯車機構７は、モータ２および出力ギア４１とオーバーラップしている。
遊星歯車機構７は、サンギア７１と、ピニオンギア７２と、リングギア７３と、キャリア７４と、を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。遊星歯車機構７は、カバー部材１５と出力ギア４１との間に配置されている。
回転軸Ｘ１方向から見ると、遊星歯車機構７は、モータ２および出力ギア４１とオーバーラップしている。
【0101】
遊星歯車機構７では、モータ２の出力回転が、サンギア７１に入力される。サンギア７１に入力された回転は、リングギア７３の回転が規制されているので、ピニオンギア７２を介してキャリア７４から出力される。
前記したように、キャリア７４は、出力ギア４１の軸部４０に連結されているのでモータ２の出力回転は、遊星歯車機構７で減速されたのち、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）に伝達される。
前記したように、キャリア７４は、出力ギア４１の軸部４０に連結されているのでモータ２の出力回転は、遊星歯車機構７で減速されたのち、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）に伝達される。
【0102】
以下に、変形例２にかかる動力伝達装置１Ｄの構成例を列挙する。
（６）動力伝達装置１Ｄでは、
モータ２と歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられている。
遊星歯車機構７は、
モータ２の出力回転が入力されるサンギア７１と、
サイドカバー１２、１３（固定要素）に固定されたリングギア７３と、
サンギア７１とリングギア７３に噛合するピニオンギア７２を支持するキャリア７４と、を有する。
モータ２の出力回転が、遊星歯車機構７により減速されて、キャリア７４から歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）に伝達される。
（６）動力伝達装置１Ｄでは、
モータ２と歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられている。
遊星歯車機構７は、
モータ２の出力回転が入力されるサンギア７１と、
サイドカバー１２、１３（固定要素）に固定されたリングギア７３と、
サンギア７１とリングギア７３に噛合するピニオンギア７２を支持するキャリア７４と、を有する。
モータ２の出力回転が、遊星歯車機構７により減速されて、キャリア７４から歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）に伝達される。
【0103】
このように構成すると、モータ２と歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）との間に遊星歯車機構７が介在することで、モータ２の出力回転を、遊星歯車機構７と、歯車伝達機構４（４Ａ、４Ｂ）で減速して、差動機構６に伝達される。モータ２の出力回転の減速比をより大きくすることができる。
遊星歯車機構７は、クラッチを備えていないので、クラッチを備える遊星歯車機構に比べて、回転軸Ｘ１方向の大きさを抑えることができる。
遊星歯車機構７は、クラッチを備えていないので、クラッチを備える遊星歯車機構に比べて、回転軸Ｘ１方向の大きさを抑えることができる。
【0104】
［変形例３］
図７は、変形例３にかかる動力伝達装置１Ｅの概略構成を説明する図である。
変形例２にかかる動力伝達装置１Ｅでは、モータ２と、歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられているという点において、前記した第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂと相違する。
図７は、変形例３にかかる動力伝達装置１Ｅの概略構成を説明する図である。
変形例２にかかる動力伝達装置１Ｅでは、モータ２と、歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられているという点において、前記した第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂと相違する。
【0105】
遊星歯車機構７の構成は、前記した変形例１および変形例２の遊星歯車機構７と同じである。
遊星歯車機構７は、サンギア７１と、ピニオンギア７２と、リングギア７３と、キャリア７４と、を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。遊星歯車機構７は、カバー部材１５と出力ギア５１との間に配置されている。
回転軸Ｘ１方向から見ると、遊星歯車機構７は、モータ２および出力ギア５１とオーバーラップしている。
遊星歯車機構７は、サンギア７１と、ピニオンギア７２と、リングギア７３と、キャリア７４と、を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。遊星歯車機構７は、カバー部材１５と出力ギア５１との間に配置されている。
回転軸Ｘ１方向から見ると、遊星歯車機構７は、モータ２および出力ギア５１とオーバーラップしている。
【0106】
遊星歯車機構７では、モータ２の出力回転が、サンギア７１に入力される。サンギア７１に入力された回転は、リングギア７３の回転が規制されているので、ピニオンギア７２を介してキャリア７４から出力される。
前記したように、キャリア７４は、出力ギア５１の軸部５０に連結されているのでモータ２の出力回転は、遊星歯車機構７で減速されたのち、歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）に伝達される。
前記したように、キャリア７４は、出力ギア５１の軸部５０に連結されているのでモータ２の出力回転は、遊星歯車機構７で減速されたのち、歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）に伝達される。
【0107】
以下に、変形例２にかかる動力伝達装置１Ｅの構成例を列挙する。
（６）動力伝達装置１Ｅでは、
モータ２と歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられている。
遊星歯車機構７は、
モータ２の出力回転が入力されるサンギア７１と、
サイドカバー１２、１３（固定要素）に固定されたリングギア７３と、
サンギア７１とリングギア７３に噛合するピニオンギア７２を支持するキャリア７４と、を有する。
モータ２の出力回転が、遊星歯車機構７により減速されて、キャリア７４から歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）に伝達される。
（６）動力伝達装置１Ｅでは、
モータ２と歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）との間に、遊星歯車機構７が設けられている。
遊星歯車機構７は、
モータ２の出力回転が入力されるサンギア７１と、
サイドカバー１２、１３（固定要素）に固定されたリングギア７３と、
サンギア７１とリングギア７３に噛合するピニオンギア７２を支持するキャリア７４と、を有する。
モータ２の出力回転が、遊星歯車機構７により減速されて、キャリア７４から歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）に伝達される。
【0108】
このように構成すると、モータ２と歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）との間に遊星歯車機構７が介在することで、モータ２の出力回転を、遊星歯車機構７と、歯車伝達機構５（５Ａ、５Ｂ）で減速して、差動機構６に伝達できる。よって、モータ２の出力回転の減速比をより大きくすることができる。
遊星歯車機構７は、クラッチを備えていないので、クラッチを備える遊星歯車機構に比べて、回転軸Ｘ１方向の大きさを抑えることができる。
遊星歯車機構７は、クラッチを備えていないので、クラッチを備える遊星歯車機構に比べて、回転軸Ｘ１方向の大きさを抑えることができる。
【0109】
前記した実施形態および変形例では、本発明のある態様における車両に搭載される動力伝達装置の例を説明した。本発明は、これらの態様にのみ限定されない。また、本発明は、車両以外にも適用することができる。
【0110】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
【符号の説明】
【0111】
１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ ：動力伝達装置
２ ：モータ
３、３Ａ、３Ｂ、４、４Ａ、４Ｂ、５、５Ａ、５Ｂ：歯車伝達機構
３１、４１、５１ ：出力ギア
３２ ：減速ギア
３３、４３、５３ ：ファイナルギア
４４ ：中間ギア
６ ：差動機構
６０ ：デフケース
７ ：遊星歯車機構
７１ ：サンギア
７２ ：ピニオンギア
７３ ：リングギア
７４ ：キャリア
Ｃ ：中心線（中心）
２ ：モータ
３、３Ａ、３Ｂ、４、４Ａ、４Ｂ、５、５Ａ、５Ｂ：歯車伝達機構
３１、４１、５１ ：出力ギア
３２ ：減速ギア
３３、４３、５３ ：ファイナルギア
４４ ：中間ギア
６ ：差動機構
６０ ：デフケース
７ ：遊星歯車機構
７１ ：サンギア
７２ ：ピニオンギア
７３ ：リングギア
７４ ：キャリア
Ｃ ：中心線（中心）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】