特開 2024-64219 非空気圧タイヤ及び非空気圧タイヤの製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024064219

(43)【公開日】2024-05-14

(54)【発明の名称】非空気圧タイヤ及び非空気圧タイヤの製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60C 7/00 20060101AFI20240507BHJP

   B29D 30/02 20060101ALI20240507BHJP

【ＦＩ】

B60C7/00 H

B29D30/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022172644

(22)【出願日】2022-10-27

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】田原 裕士

【テーマコード（参考）】

3D131

4F215

4F501

【Ｆターム（参考）】

3D131AA30

3D131BB19

3D131BC31

3D131BC49

3D131CC03

3D131LA28

4F215AH20

4F215VA02

4F215VC08

4F215VL33

4F215VP39

4F501TA02

4F501TB07

4F501TE26

4F501TL38

4F501TV27

(57)【要約】

【課題】スポークの耐久性を向上させることができる非空気圧タイヤおよび非空気圧タイヤの製造方法を提供すること。
【解決手段】非空気圧タイヤ１は、内側環状部２０と、内側環状部２０の外周側に同軸に配置される外側環状部３０と、内側環状部２０と外側環状部３０とを連結し、タイヤ周方向Ｃに沿って配列される複数のスポーク４０と、を備える非空気圧タイヤ１であって、スポーク４０には、非空気圧タイヤ１の成形時にタイヤ幅方向Ｙに分割される分割金型１００によって形成されるパーティションライン８０が配置され、パーティションライン８０は、スポーク４０の長さ方向Ｌ１，Ｌ２に延びる。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内側環状部と、
前記内側環状部の外周側に同軸に配置される外側環状部と、
前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って配列される複数のスポークと、を備える非空気圧タイヤであって、
前記スポークには、非空気圧タイヤの成形時にタイヤ幅方向に分割される分割金型によって形成されるパーティションラインが配置され、
前記パーティションラインは、前記スポークの長さ方向に延びる非空気圧タイヤ。

【請求項2】

前記パーティションラインは、前記スポークの板幅方向の略中央部に位置する請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項3】

前記スポークは、長尺板状であり、
前記パーティションラインは、前記スポークの板厚方向に相対する第１の表面及び第２の表面の少なくとも何れかの面に配置され、第１の表面及び第２の表面の板幅方向の両端の端縁と離間している請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項4】

前記内側環状部及び前記外側環状部は、補強層を有する請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項5】

前記スポークは、
タイヤ軸方向の一方側へ傾斜する第１のスポークと、
前記第１のスポークとは反対側に傾斜する第２のスポークと、を含み、
前記第１のスポークと前記第２のスポークとが、タイヤ周方向に交互に配置されている請求項１～４のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項6】

請求項１に記載の非空気圧タイヤを製造する製造方法であって、
分割金型に樹脂を充填し、その後分割金型を除去することで前記パーティションラインが配置される前記スポークを成形する成形工程を含む非空気圧タイヤの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、非空気圧タイヤ及び非空気圧タイヤの製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、パンクの発生等の問題が起こらず、空気圧調整も不要な非空気圧タイヤが開発されている。一般に、非空気圧タイヤは、互いに同軸に配置される内周側環状部及び外周側環状部が、複数のスポークによって連結された構造を有する。複数のスポークはタイヤ周方向に間隔をおいて放射状に配列される。外側環状部の外周面には、路面と接地するトレッドが設けられる。非空気圧タイヤは、例えば特許文献１に記載されているように金型に樹脂材料を充填することで型成形される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－８７５７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、分割金型を用いて非空気圧タイヤを成形する場合、分割金型の上型と下型の合わせ目に沿う線状のパーティションラインがスポークに形成される。特許文献１に記載されているような非空気圧タイヤは、スポークにかかる荷重の割合が高く、タイヤ転動時に剪断応力が発生しやすいパーティションラインの影響によりスポークの耐久性が低下することが懸念される。

【0005】

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、スポークの耐久性を向上させることができる非空気圧タイヤおよび非空気圧タイヤの製造方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、前記内側環状部の外周側に同軸に配置される外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って配列される複数のスポークと、を備える非空気圧タイヤであって、前記スポークには、非空気圧タイヤの成形時にタイヤ幅方向に分割される分割金型によって形成されるパーティションラインが配置され、前記パーティションラインは、前記スポークの長さ方向に延びる。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、スポークの耐久性を向上させることができる非空気圧タイヤおよび非空気圧タイヤの製造方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態の非空気圧タイヤを示す側面図である。

【図2】図１のII－II断面図である。

【図3】図２に示す部分を斜めから見た非空気圧タイヤの一部斜視図である。

【図4】実施形態に係る１つのスポークを示す側面図である。

【図5】実施形態に係る非空気圧タイヤの製造に用いる分割金型を示す平面図である。

【図6】図５に示す分割金型を矢印ＶＩの方向に沿って見たときの側面図である。

【図7】図５に示すにＶＩＩ－ＶＩＩ断面図であり、分割金型の上型及び下型の一部を示す図である。

【図8】図７に示す分割金型が型開きされた状態を示す図である。

【図9】縦荷重を受けたスポークにかかる剪断応力の解析モデルを示す図であって、本発明の実施例を示す図である。

【図10】縦荷重を受けたスポークにかかる剪断応力の解析モデルを示す図であって、本発明外の比較例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態の非空気圧タイヤ１をタイヤ回転軸（タイヤ子午線）と平行な方向、すなわち図１で紙面表裏方向に沿う方向から側面視した側面図である。図１に示す非空気圧タイヤ１は、無荷重状態である。図２は、図１のII－II断面図である。図３は、図２に示す部分を斜めから見た非空気圧タイヤ１の一部斜視図である。

【0010】

図１及び図３において、矢印Ｃはタイヤ周方向を示している。図１～図３において、矢印Ｘはタイヤ径方向を示している。図２及び図３において、矢印Ｙはタイヤ幅方向を示している。図１においてのタイヤ幅方向Ｙは、紙面表裏方向である。図２の符号Ｅは、タイヤ赤道面である。図２においてのタイヤ周方向Ｃは、紙面表裏方向である。

【0011】

タイヤ周方向Ｃは、タイヤ回転軸周りの方向であって非空気圧タイヤ１が回転する方向と同一の方向である。タイヤ径方向Ｘは、タイヤ回転軸に垂直な方向である。タイヤ幅方向Ｙは、タイヤ回転軸と平行な方向である。図２及び図３においては、タイヤ幅方向Ｙの一方側をＹ１として示し、タイヤ幅方向Ｙの他方側をＹ２として示している。図２に示すタイヤ赤道面Ｅは、タイヤ回転軸に直交する面で、かつ、タイヤ幅方向Ｙの中心に位置する面である。

【0012】

本実施形態の非空気圧タイヤ１は、内側環状部２０と、外側環状部３０と、複数のスポーク４０と、トレッド５０と、を備える。

【0013】

なお、以下において、内側環状部２０及び外側環状部３０の厚みとは、タイヤ径方向Ｘに沿った方向の寸法である。内側環状部２０及び外側環状部３０の幅とは、図２に示すタイヤ幅方向Ｙに沿った方向の寸法である。

【0014】

内側環状部２０は、非空気圧タイヤ１の内周部を構成するタイヤ周方向Ｃに沿った環状の部分である。内側環状部２０の厚み及び幅は、ユニフォミティを向上させるために一定に設定される。内側環状部２０の内周側の空間に、図示しないタイヤホイールが配置される。そのタイヤホイールのリムの外周部に、内側環状部２０の内周部が嵌合して装着される。内側環状部２０がリムに装着されて、非空気圧タイヤ１は当該タイヤホイールに装着される。内側環状部２０の内周面には、当該リムとの嵌合のために、凸部や溝等で構成される嵌合部が設けられる場合がある。

【0015】

内側環状部２０は、例えば、弾性を有する樹脂材料によって形成することができるが、材料は樹脂に限定されない。

【0016】

内側環状部２０は、上記タイヤホイールの回転をスポーク４０及び外側環状部３０に伝達する。内側環状部２０の厚みは、スポーク４０に回転力を十分に伝達する機能を満たしつつ、軽量化及び耐久性も得られる観点から決定される。内側環状部２０の厚みは特に限定されないが、例えば、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、３％以上６％以下であることがより好ましい。

【0017】

内側環状部２０の内径は、非空気圧タイヤ１が装着されるタイヤホイールのリムの寸法や車両の用途等に応じて決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部２０の内径は、例えば、２５０ｍｍ以上５００ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

【0018】

内側環状部２０の幅は、非空気圧タイヤ１が装着される車両の用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部２０の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

【0019】

内側環状部２０の内部には、補強層としての内側補強層６０が埋設されている。内側補強層６０は、上述したタイヤホイールのリムに内側環状部２０が高い弾性及び強度を持って嵌合することを可能とする機能を果たす。内側補強層６０は、繊維強化プラスチックを含む。内側補強層６０は、例えばＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチック製のコードをメッシュ状に配列したものなどが用いられるが、これに限定されない。内側補強層６０は、例えば、内側環状部２０の成形時に金型内に配置され、内側環状部２０の樹脂材料を充填して成形することにより、内側環状部２０に埋設することができる。なお、内側補強層６０は繊維強化プラスチックを含む層に限定されず、例えば金属板であってもよい。

【0020】

外側環状部３０は、非空気圧タイヤ１の外周部を構成するタイヤ周方向Ｃに沿った環状の部分である。外側環状部３０は、内側環状部２０の外周側に、内側環状部２０と同軸に配置される。外側環状部３０の厚み及び幅は、ユニフォミティを向上させるために一定に設定される。

【0021】

外側環状部３０は、例えば、弾性を有する樹脂材料によって形成することができるが、材料は樹脂に限定されない。

【0022】

外側環状部３０は、内側環状部２０及びスポーク４０の回転を、トレッド５０を介して路面に伝達する。外側環状部３０の厚みは、スポーク４０から路面に回転力を十分に伝達する機能を満たしつつ、軽量化及び耐久性も得られる観点から決定される。外側環状部３０の厚みは特に限定されないが、例えば、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、２％以上５％以下であることがより好ましい。

【0023】

外側環状部３０の内径は、非空気圧タイヤ１が装着されるタイヤホイールのリムの寸法や車両の用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部３０の内径は、４２０ｍｍ以上７５０ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

【0024】

外側環状部３０の幅は、非空気圧タイヤ１が装着される車両の用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部３０の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

【0025】

外側環状部３０の内部には、補強層としての円環状の外側補強層７０が全周にわたって埋設されている。外側補強層７０は、外側環状部３０の内部に外側環状部３０と同軸に埋設されている。外側補強層７０は、外側環状部３０に埋設される補強層の一例である。

【0026】

外側補強層７０は、繊維強化プラスチックを含む。本実施形態の外側補強層７０は、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ：Carbon Fiber Reinforced Plastics）を含んでいる。具体的には、外側補強層７０は、メッシュ状に編み込まれた炭素繊維が樹脂中に埋め込まれ、可撓性を有する素材シートが積層されることにより、可撓性を有するシート状に構成されている。なお、外側補強層７０を構成する樹脂は、後述するスポーク４０を構成する樹脂とは異なる種類の樹脂が用いられることが好ましい。なお、外側補強層７０は繊維強化プラスチックを含む層に限定されず、例えば金属板であってもよい。

【0027】

外側補強層７０の幅、すなわちタイヤ幅方向Ｙの寸法は、例えば１３５ｍｍ程度が好ましい。外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙは、後述するトレッド５０のタイヤ幅方向Ｙに略等しい。外側環状部３０の内部に埋設される外側補強層７０の厚み、すなわちタイヤ径方向Ｘの寸法は、外側環状部３０の厚みよりも当然小さく、その厚みは、例えば２．０ｍｍ程度が好ましい。外側補強層７０は、外側環状部３０のタイヤ径方向Ｘの中央、かつ、タイヤ幅方向Ｙの中央に配置されると好ましい。

【0028】

複数のスポーク４０は、内側環状部２０と外側環状部３０とを連結する。複数のスポーク４０で連結された内側環状部２０と外側環状部３０とは、互いに同軸に配置される。複数のスポーク４０のそれぞれは、タイヤ周方向Ｃに沿って各々独立して配列される。図１に示すように、複数のスポーク４０は、非空気圧タイヤ１が無荷重状態では、側面視した場合においてタイヤ径方向Ｘと略平行でラジアル方向に直線状に延びている。本実施形態の複数のスポーク４０は、タイヤ周方向Ｃに等間隔に配列されているが、タイヤ周方向Ｃにバリアブルピッチで配置されていてもよい。

【0029】

図２及び図３に示すように、本実施形態の複数のスポーク４０は、複数の第１のスポーク４１と、複数の第２のスポーク４２と、を含む。第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２のいずれも、その延在方向は、タイヤ周方向Ｃに沿った方向で見た場合において、タイヤ径方向Ｘとは平行ではない。第１のスポーク４１は、タイヤ軸方向すなわちタイヤ幅方向Ｙの一方側へ傾斜している。第２のスポーク４２は、第１のスポーク４１とは反対側へ傾斜している。第１のスポーク４１と第２のスポーク４２とは、タイヤ周方向Ｃに交互に配置されている。

【0030】

図２～図４に示すように、第１のスポーク４１と第２のスポーク４２には、本実施形態の非空気圧タイヤ１の製造時に形成されるパーティションライン８０が配置される。パーティションライン８０の構成については後述する。

【0031】

図２及び図３に示すように、第１のスポーク４１は、全体的に、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙの一方側であるＹ１側から、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙの他方側であるＹ２側へ向かって傾斜して延びている。第２のスポーク４２は、全体的に、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙの他方側であるＹ２側から、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙの一方側であるＹ１側へ向かって傾斜して延びている。

【0032】

第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２の傾斜角度は同じである。このため、タイヤ周方向Ｃに隣接する第１のスポーク４１と第２のスポーク４２とは、タイヤ周方向Ｃに沿う方向から見た場合、略Ｘ字状に配置されている。図２に示すように、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２は、タイヤ幅方向Ｙに対して角度θで傾斜しており、その角度θは、例えば３９°以上４９°以下が好ましい。

【0033】

図２に示すように、タイヤ周方向Ｃに沿う方向から見た状態での第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２のそれぞれは、タイヤ赤道面Ｅに対して対称な同一形状である。したがって、以下においては、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２を区別する必要がなく、まとめて説明できる場合には、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２を、スポーク４０と総称する。

【0034】

スポーク４０は板状であって、内側環状部２０から外側環状部３０に向けて、上記のように角度θの角度で斜めに延びている。図３に示すように、スポーク４０は、タイヤ周方向に沿った板厚ｔが、板幅ｗよりも小さく、板厚ｔの方向がタイヤ周方向Ｃに沿っている。すなわち、スポーク４０は、タイヤ径方向Ｘ及びタイヤ幅方向Ｙの面内に沿って延びる板状に形成されている。なお、ここでいう板幅ｗは、図２にも示すように、スポーク４０をタイヤ周方向Ｃに沿う方向から見た場合での、スポーク４０が延在する傾斜方向すなわちスポーク４０の長さ方向に直交する方向の寸法である。第１のスポーク４１の板幅ｗは、図２及び図３に示すように、スポーク４０をタイヤ周方向Ｃに沿う方向から見た場合での、第１のスポーク４１の長さ方向Ｌ１に直交する方向の寸法である。また、第２のスポーク４２の板幅ｗは、図２及び図３に示すように、スポーク４０をタイヤ周方向Ｃに沿う方向から見た場合での、第２のスポーク４２の長さ方向Ｌ２に直交する方向の寸法である。本実施形態においては、全てのスポーク４０の板厚ｔは同じである。また、全てのスポーク４０の板幅ｗは同じである。また、スポーク４０の長さ方向の寸法は、板幅ｗよりも大きい。

【0035】

スポーク４０は、長尺板状であって、スポーク４０の板厚方向Ｔに相対する第１の表面４０１及び第２の表面４０２と、スポーク４０の板幅方向に相対する第１の側面４０３及び第２の側面４０４を有する。第１の表面４０１は図２で紙面表側の表面であり、第２の表面４０２は図２において紙面裏側の表面である。第１の側面４０３はスポーク４０のタイヤ幅方向Ｙ１側の側面であり、第２の側面４０４はスポーク４０のタイヤ幅方向Ｙ２側の側面である。

【0036】

図４は、非空気圧タイヤ１を側方から見た場合の１つのスポーク４０の側面図である。本実施形態のスポーク４０は、図４に示すように、タイヤ側面視において、内側環状部２０側の一端部である内側端部４０ａから外側環状部３０側の他端部である外側端部４０ｂに向かうにつれてしだいに大きくなるテーパ形状を有している。図４に示す外周側が内周側よりも厚くなっている態様であって、内側端部４０ａから外側端部４０ｂに向かうにつれて板厚ｔがしだいに大きくなっている。なお、スポーク４０の板厚ｔは、内側端部４０ａから外側端部４０ｂにわたり一定であってもよい。

【0037】

本実施形態では、複数のスポーク４０は、タイヤ周方向Ｃに等間隔に配列されている。すなわち複数のスポーク４０においては、タイヤ周方向Ｃに隣接する一対のスポーク４０における板厚ｔの中央の間の間隔が等しい。なお、複数のスポーク４０は、タイヤ周方向Ｃにバリアブルピッチで配置されていてもよい。

【0038】

スポーク４０は長尺板状であるため、板厚ｔを薄くしても、板幅ｗを広く設定することによってスポーク４０の耐久性を維持することができる。

【0039】

なお、本実施形態のスポーク４０は側面視においてタイヤ径方向Ｘと平行であるが、スポーク４０は側面視においてタイヤ径方向Ｘと交差するようにタイヤ径方向Ｘに対し斜めに配置されてもよい。

【0040】

以下、図２及び図３を参照して、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２を詳述する。

【0041】

第１のスポーク４１は、第１の直線部４１０と、第１の直線部４１０と内側環状部２０とを接続する第１の内側接続部４１１と、第１の直線部４１０と外側環状部３０とを接続する第１の外側接続部４１２と、を有する。第１の内側接続部４１１は、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ２側の半分の領域に設けられている。第１の外側接続部４１２は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ１側の半分の領域に設けられている。

【0042】

第１の直線部４１０は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ１側から、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ２側に向かって傾斜して延びている。すなわち第１の直線部４１０は、第１のスポーク４１の傾斜方向に一致する。第１の直線部４１０の板幅ｗは、長さ方向Ｌ１において一定である。

【0043】

図２に示すように、第１のスポーク４１の第１の内側接続部４１１は、第１の直線部４１０から内側環状部２０に近付くにつれてタイヤ幅方向Ｙに沿って広がる形状を有している。第１の内側接続部４１１のタイヤ幅方向Ｙ２側の第２の側面４０４である側面４１１ａは、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ２側の端部２０ｂまでなだらかに湾曲しながら延びている。第１の内側接続部４１１のタイヤ幅方向Ｙ１側の第１の側面４０３である側面４１１ｂは、内側環状部２０のタイヤ赤道面Ｅの位置までタイヤ幅方向Ｙ１側に向かって湾曲して延びている。すなわち、第１の内側接続部４１１の板幅ｗは、第１の直線部４１０側から内側環状部２０に近づくにつれて大きくなる。

【0044】

第１のスポーク４１の第１の外側接続部４１２は、第１の内側接続部４１１と同様の形状であって、第１の直線部４１０から外側環状部３０に近付くにつれてタイヤ幅方向に沿って広がる形状を有している。第１の外側接続部４１２のタイヤ幅方向Ｙ１側の第１の側面４０３である側面４１２ａは、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ１側の端部３０ａまでなだらかに湾曲しながら延びている。第１の外側接続部４１２のタイヤ幅方向Ｙ２側の第２の側面４０４である側面４１２ｂは、外側環状部３０のタイヤ赤道面Ｅの位置までタイヤ幅方向Ｙ２側に向かって湾曲して延びている。すなわち、第１の外側接続部４１２の板幅ｗは、第１の直線部４１０側から外側環状部３０に近づくにつれて大きくなる。

【0045】

第１のスポーク４１は、図２及び図３に示すように、第１の表面４０１及び第２の表面４０２の板幅方向Ｄ１の両端に端縁４１３ａ、４１３ｂを有する。具体的には、第１の表面４０１の端縁４１３ａは、第１のスポーク４１のタイヤ幅方向Ｙ２側の第２の側面４０４と第１の表面４０１とが交わる部位である。第２の表面４０２の端縁４１３ａは、第１のスポーク４１のタイヤ幅方向Ｙ２側の第２の側面４０４と第２の表面４０２とが交わる部位である。第１の表面４０１の端縁４１３ｂは、第１のスポーク４１のタイヤ幅方向Ｙ１側の第１の側面４０３と第１の表面４０１とが交わる部位である。第２の表面４０２の端縁４１３ｂは、第１のスポーク４１のタイヤ幅方向Ｙ１側の第１の側面４０３と第２の表面４０２とが交わる部位である。すなわち、第１のスポーク４１の端縁４１３ａ、４１３ｂは、スポーク４０をタイヤ周方向Ｃに沿って見た場合での、第１のスポーク４１の輪郭線Ｂに相当する。図２及び図３に示すように、第１のスポーク４１の輪郭線Ｂは、第１の直線部４１０において直線状に延び、第１の内側接続部４１１及び第１の外側接続部４１２において曲線状に延びる。

【0046】

第２のスポーク４２は、第１のスポーク４１と同一形状であって、タイヤ赤道面Ｅにして第１のスポーク４１と対称形状である。

【0047】

第２のスポーク４２は、第２の直線部４２０と、第２の直線部４２０と内側環状部２０とを接続する第２の内側接続部４２１と、第２の直線部４２０と外側環状部３０とを接続する第２の外側接続部４２２と、を有する。第２の内側接続部４２１は、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ１側の半分の領域に設けられている。第２の外側接続部４２２は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ２側の半分の領域に設けられている。

【0048】

第２の直線部４２０は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ２側から、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ１側に向かって傾斜して延びている。すなわち第２の直線部４２０は、第２のスポーク４２の傾斜方向に一致する。第２の直線部４２０の板幅ｗは、長さ方向Ｌ２において一定である。

【0049】

図２に示すように、第２のスポーク４２の第２の内側接続部４２１は、第２の直線部４２０から内側環状部２０に近付くにつれてタイヤ幅方向Ｙに沿って広がる形状を有している。第２の内側接続部４２１のタイヤ幅方向Ｙ１側の第１の側面４０３である側面４２１ａは、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ１側の端部２０ａまでなだらかに湾曲しながら延びている。第２の内側接続部４２１のタイヤ幅方向Ｙ２側の第２の側面４０４である側面４２１ｂは、内側環状部２０のタイヤ赤道面Ｅの位置までタイヤ幅方向Ｙ２側に向かって湾曲して延びている。すなわち、第２の内側接続部４２１の板幅ｗは、第２の直線部４２０側から内側環状部２０に近づくにつれて大きくなる。

【0050】

第２のスポーク４２の第２の外側接続部４２２は、第２の内側接続部４２１と同様の形状であって、第２の直線部４２０から外側環状部３０に近付くにつれてタイヤ幅方向に沿って広がる形状を有している。第２の外側接続部４２２のタイヤ幅方向Ｙ２側の第２の側面４０４である側面４２２ａは、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ２側の端部３０ｂまでなだらかに湾曲しながら延びている。第２の外側接続部４２２のタイヤ幅方向Ｙ１側の側面４２２ｂは、外側環状部３０のタイヤ赤道面Ｅの位置までタイヤ幅方向Ｙ１側に向かって湾曲して延びている。すなわち、第２の内側接続部４２１の板幅ｗは、第２の直線部４２０側から外側環状部３０に近づくにつれて大きくなる。

【0051】

第２のスポーク４２は、図２及び図３に示すように、第１の表面４０１及び第２の表面４０２の板幅方向Ｄ２の両端に端縁４２３ａ、４２３ｂを有する。具体的には、第１の表面４０１の端縁４２３ａは、第２のスポーク４２のタイヤ幅方向Ｙ１側の第１の側面４０３と第１の表面４０１とが交わる部位である。第２の表面４０２の端縁４２３ａは、第１のスポーク４１のタイヤ幅方向Ｙ１側の第１の側面４０３と第２の表面４０２とが交わる部位である。第１の表面４０１の端縁４２３ｂは、第２のスポーク４２のタイヤ幅方向Ｙ２側の第２の側面４０４と第１の表面４０１とが交わる部位である。第２の表面４０２の端縁４２３ｂは、第２のスポーク４２のタイヤ幅方向Ｙ２側の第２の側面４０４と第２の表面４０２とが交わる部位である。すなわち、第２のスポーク４２の端縁４２３ａ、４２３ｂは、スポーク４０をタイヤ周方向Ｃに沿って見た場合の第２のスポーク４２の輪郭線Ｂに相当する。図２及び図３に示すように、第２のスポーク４２の輪郭線Ｂは、第２の直線部４２０において直線状に延び、第２の内側接続部４２１及び第２の外側接続部４２２において曲線状に延びる。

【0052】

上述したように、本実施形態の全てのスポーク４０の板厚ｔは同じである。板厚ｔの寸法は特に限定されないが、スポーク４０が内側環状部２０及び外側環状部３０からの回転力を十分受けつつ、荷重を受けた際には適度に撓み変形が可能なようにする上で、１ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることが好ましく、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることがより好ましい。

【0053】

上述したように、本実施形態の全てのスポーク４０の板幅ｗは同じである。スポーク４０の板幅ｗは特に限定されないが、内側環状部２０及び外側環状部３０からの回転力を十分受けつつ、荷重を受けた際には適度に撓み変形が可能なようにする上で、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることが好ましく、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることがより好ましい。また、板幅ｗは、耐久性を向上させつつ接地圧を分散させ得る観点から、板厚ｔの１１０％以上であることが好ましく、１１５％以上であることがより好ましい。

【0054】

スポーク４０の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化が可能で、動力伝達性及び耐久性の向上をともに図ることを可能とする観点から、８０個以上３００個以下であることが好ましく、１００個以上２００個以下であることがより好ましい。

【0055】

複数のスポーク４０のタイヤ周方向Ｃの間隔は、例えば、１．０ｍｍ以上４．１ｍｍ以下で設定されることが好ましい。なお、本実施形態では、複数のスポーク４０のタイヤ周方向Ｃの間隔は等しいが、不等間隔であってもよい。

【0056】

スポーク４０は、下記に挙げる弾性材料によって形成することができる。まず、その弾性材料の特性としては、十分な耐久性を確保しながら、適度な剛性を付与する観点から、ＪＩＳ Ｋ７３１２：１９９６に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、３ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下が好ましい。

【0057】

スポーク４０において、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが３ＭＰａを下回る場合、十分な剛性が得られず、タイヤ周方向Ｃに隣接するスポーク４０どうしが接触する可能性がある。一方、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが１２ＭＰａを上回る場合、過度に剛性が高くなり、乗り心地が悪化する。

【0058】

スポーク４０の母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

【0059】

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。

【0060】

架橋ゴムを構成するゴム材料としては、天然ゴム及び合成ゴムのいずれを使用することもできる。合成ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等が例示される。これらのゴム材料は、必要に応じて２種以上を併用してもよい。

【0061】

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂等が挙げられる。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂等が挙げられる。

【0062】

スポーク４０には、上記の弾性材料のうち、成形、加工性及びコストの観点から、ポリウレタン樹脂が好ましく用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用することもできる。すなわち、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものを使用することができる。

【0063】

なお、スポーク４０の母材として用いられる弾性材料は、補強繊維により補強されていてもよい。補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布等が挙げられる。補強繊維の種類としては、レーヨンコード、ナイロン－６，６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。

【0064】

なお、弾性材料の補強は、補強繊維による補強に限らない。例えば、粒状フィラーの添加による補強が行われてもよい。添加される粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機材料のフィラー等が挙げられる。

【0065】

ところで、上述した内側環状部２０及び外側環状部３０は、スポーク４０と同じ樹脂材料で形成されると好ましく、その場合には、例えば注型成形法によって、内側環状部２０、外側環状部３０及びスポーク４０を一体成形することができる。

【0066】

トレッド５０は、外側環状部３０の外周面３２に設けられている。トレッド５０は、非空気圧タイヤ１の最外周部分を構成する。図２及び図３に示すように、トレッド５０は、トレッドゴム５１を含む。トレッドゴム５１は、路面に接地する踏面５１ａを外周面に有する。トレッドゴム５１のゴム材料としては、特にその種類に制限はなく、車両用タイヤのトレッドを構成するゴムとしての一般的な加硫ゴム等を使用することができる。トレッドゴム５１の踏面５１ａには、従来の空気入りタイヤと同様にして、複数の溝及び陸部で形成されるトレッドパターンが設けられる。

【0067】

なお、トレッドゴム５１は、成分や特性が異なる複数のゴム層が積層された構成（例えば、２層あるいは３層）でもよい。また、トレッド５０は、樹脂で形成されてもよい。トレッドゴム５１は、加硫接着層５２によって外側環状部３０の外周面３２に接着される。

【0068】

次に、パーティションライン８０について説明する。

【0069】

パーティションライン８０は、非空気圧タイヤ１の成形時にタイヤ幅方向Ｙに分割される分割金型１００によってスポーク４０に線状に形成される。まず、パーティションライン８０の具体的な構成を説明する前に、分割金型１００の基本的な構成について図５及び図６を参照しながら説明する。図５は、実施形態に係る非空気圧タイヤ１の製造に用いる分割金型１００を示す平面図である。図６は、図５に示す分割金型１００を矢印ＶＩの方向に沿って見たときの側面図である。なお、図６では内型１０１の側面視での形状が確認できるように、外型１０２の一部の図示を省略している。

【0070】

図５及び図６において、矢印Ｆは分割金型１００の径方向を示し、矢印Ｆ１は金型径方向Ｆにおいて分割金型１００の中心軸に近づく内径方向を示し、矢印Ｆ２は内径方向Ｆ１の反対側の外径方向を示している。図５において、矢印Ｇは分割金型１００の周方向を示している。図６においての分割金型１００の金型周方向Ｇは、紙面表裏方向である。図６において、矢印Ｉは分割金型１００の軸方向を示しているとともに、分割金型１００による成形時の上下方向を示している。

【0071】

分割金型１００は、図５及び図６に示すように、上型１１０及び下型１２０からなる内型１０１と、内型１０１の外周側に配置される外型１０２と、を備える。分割金型１００は、非空気圧タイヤ１の形状に合わせて全体として環状に形成される。内型１０１は、分割金型１００の軸方向において上型１１０と下型１２０に分割される。

【0072】

内型１０１は、主としてスポーク４０を成形する。内型１０１を構成する上型１１０と下型１２０とは、互いに対向する側に成形面を備える。上型１１０及び下型１２０は、成形される非空気圧タイヤ１のタイヤ幅方向Ｙに型開きされる。すなわち、分割金型１００の軸方向とタイヤ幅方向Ｙが一致するように非空気圧タイヤ１が成形される。パーティションライン８０は、分割金型１００の型閉時における上型１１０と下型１２０とが互いに接触する合わせ目に沿って形成される。具体的には、分割金型１００の型閉時に下型１２０に対して上型１１０が金型周方向Ｇにズレ、この状態でスポーク４０が成形されることにより、スポーク４０の第１の表面４０１及び第２の表面４０２上に段差が生じる。この段差がパーティションライン８０である。

【0073】

次に、パーティションライン８０の詳細な構成について図２～図４を参照しながら説明する。

【0074】

パーティションライン８０は、図２及び図３に示すように、スポーク４０の長さ方向に延びる。図４に示すように、パーティションライン８０は、スポーク４０の第１の表面４０１及び第２の表面４０２上に配置され、その長さ方向の一方側が内側環状部２０に向かって延び、他方側が外側環状部３０に向かって延びる。本実施形態では、第１のスポーク４１の第１の表面４０１及び第２の表面４０２に配置されるパーティションライン８０は、第１の直線部４１０における端縁４１３ａ、４１３ｂが延びる方向に対して略平行に延びる。また、第２のスポーク４２の第１の表面４０１及び第２の表面４０２に配置されるパーティションライン８０は、端縁４２３ａ、４２３ｂが延びる方向に対して略平行に延びる。なお、第１のスポーク４１に配置されるパーティションライン８０は、第１の直線部４１０における端縁４１３ａ、４１３ｂが延びる方向に対して所定の角度を傾斜して延びていてもよい。また、第２のスポーク４２に配置されるパーティションライン８０は、第２の直線部４２０における端縁４２３ａ、４２３ｂが延びる方向に対して所定の角度を傾斜して延びていてもよい。

【0075】

本実施形態では、パーティションライン８０は、スポーク４０の長さ方向に沿って、その一端部８１が内側環状部２０に接触し、他端部８２が外側環状部３０に接触するように延びる。すなわち、パーティションライン８０は、第１のスポーク４１における内側環状部２０から外側環状部３０に亘って延び、第２のスポーク４２における内側環状部２０から外側環状部３０に亘って延びる。

【0076】

また、パーティションライン８０は、スポーク４０の長さ方向に直交する板幅方向の略中央部に位置する。具体的には、第１のスポーク４１に配置されるパーティションライン８０は、第１の直線部４１０において第１のスポーク４１の板幅方向Ｄ１の略中央部に位置し、長さ方向Ｌ１に沿って延びる。第２のスポーク４２に配置されるパーティションライン８０は、第２の直線部４２０において第２のスポーク４２の板幅方向Ｄ２の略中央部に位置し、長さ方向Ｌ２に沿って延びる。

【0077】

また図２及び図３に示すように、パーティションライン８０は、第１の表面４０１及び第２の表面４０２の端縁４１３ａ、４１３ｂ，４２３ａ、４２３ｂと接触していない。具体的には、第１のスポーク４１に配置されるパーティションライン８０は、第１の表面４０１において端縁４１３ａ、４１３ｂと離間しており、第２の表面４０２において端縁４１３ａ、４１３ｂと離間している。また第２のスポーク４２に配置されるパーティションライン８０は、第１の表面４０１において端縁４２３ａ、４２３ｂと離間しており、第２の表面４０２において端縁４２３ａ、４２３ｂと離間している。すなわち、パーティションライン８０は、スポーク４０をタイヤ周方向Ｃで見た場合、第１の表面４０１又は第２の表面４０２においてスポーク４０の輪郭線Ｂに接触せずに輪郭線Ｂから離れた位置に配置される。

【0078】

ここで、非空気圧タイヤ１のスポーク４０は、タイヤ転動時において、他の部位に比べて高い割合の荷重がかかる。特にスポーク４０に生じる段差であるパーティションライン８０の一端部８１、他端部８２やスポーク４０の端縁４１３ａ、４１３ｂ、４２３ａ、４２３ｂ等は、応力がかかりやすい傾向にある。パーティションライン８０がスポーク４０の板幅方向の両端まで延びている場合、パーティションライン８０と端縁４１３ａ、４１３ｂ、４２３ａ、４２３ｂ等の交点に剪断応力が発生し、樹脂の剪断降伏が起こり、そこを起点にクラックが進展し、スポーク破断に至る。

【0079】

本実施形態では、スポーク４０に配置されるパーティションライン８０が端縁４１３ａ、４１３ｂ、４２３ａ、４２３ｂと接触せず、スポーク４０の長さ方向に沿って延びているので、剪断応力の発生を防止できる。よって、スポーク４０の耐久性を向上させることができる。

【0080】

次に、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１の製造方法について説明する。

【0081】

非空気圧タイヤ１は、分割金型１００を用いて内側環状部２０、外側環状部３０及びスポーク４０となる支持構造体を成形する成形工程と、外側環状部３０の外周面３２にトレッド５０を形成するトレッド形成工程と、を含む。

【0082】

成形工程では、型閉した分割金型１００に樹脂が充填され、加熱（例えば１００℃～１６０℃）された後に、冷却される。冷却後にタイヤ幅方向Ｙに型開きされ、支持構造体が分割金型から取り出される。これによって、内側環状部２０と、外側環状部３０と、パーティションライン８０が配置されたスポーク４０とが成形される。即ち、分割金型１００に樹脂を充填し、その後分割金型１００を除去することでパーティションライン８０が配置されるスポーク４０等が成形される。スポーク４０に配置されるパーティションライン８０は、分割金型１００を用いることでスポーク４０の長さ方向に沿って延びるように配置される。

【0083】

トレッド形成工程では、支持構造体の外周面に加硫接着剤を塗布する。そして、加硫接着剤を塗布した外側環状部３０の外周面３２にトレッド用ゴム組成物を貼着させた後、加硫装置を用いて加熱加圧することにより、支持構造体と、トレッド用ゴム組成物と、を加硫接着させる。トレッド用ゴム組成物は、特に限定されないが、例えば、天然ゴムおよびカーボンブラックを含み、硫黄、シリカ等をさらに含んでいてもよい。ここで、トレッド用ゴム組成物は、天然ゴムとともに、または、天然ゴムの代わりに、ポリイソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム等の合成ゴムを含んでいてもよい。

【0084】

このような製造工程により、非空気圧タイヤ１が製造される。

【0085】

次に、長さ方向に沿ったパーティションライン８０が配置されるスポーク４０を成形する分割金型１００の内型１０１の構成について図７及び図８を参照しながら説明する。図７は、図５に示すＶＩＩ－ＶＩＩ断面図であり、金型周方向Ｇに沿って見た上型１１０のスペーサ１１２及び下型１２０のスペーサ１２２を示す図である。図８は、図７に示す分割金型が型開きされた状態を示す図である。図７において、分割金型１００によって成形される内側環状部２０、外側環状部３０及びスポーク４０と、内型１０１の位置関係を二点鎖線で示している。

【0086】

図７及び図８において、矢印Ｆは分割金型１００の径方向を示し、矢印Ｆ１は金型径方向Ｆにおいて分割金型１００の中心軸に近づく内径方向を示し、矢印Ｆ２は内径方向Ｆ１の反対側の外径方向を示している。図７及び図８においての金型周方向Ｇは、紙面表裏方向である。

【0087】

図７及び図８に示すように、上型１１０は、環状の基部１１１、スポーク４０が成形される空間を区画するための複数のスペーサ１１２等を有する。スペーサ１１２は、板状であり、基部１１１の下面、すなわち型閉時に下型１２０と対向する面から下方に延出する。複数のスペーサ１１２は、所望の板厚ｔのスポーク４０を成形できる間隔で金型周方向Ｇに沿って間欠的に配列される。なお、各スペーサ１１２は、金型径方向Ｆ、すなわち基部１１１の幅方向における基部１１１の一端から他端に亘って延びている。

【0088】

スペーサ１１２は、第１延出片１１２ａと第２延出片１１２ｂによって構成される。第１延出片１１２ａは、三角板状であり、図８に示すように外径方向Ｆ２に向かうにつれて下方に延出する長さが長くなるように形成される。即ち、第１延出片１１２ａには、外径方向Ｆ２に向かって下方に傾斜する傾斜部Ｓ１が形成される。第２延出片１１２ｂは、三角板状であり、内径方向Ｆ１に向かうにつれて下方に延出する長さが長くなるように形成される。即ち、第２延出片１１２ｂには、内径方向Ｆ１に向かって下方に傾斜する傾斜部Ｓ２が形成される。第１延出片１１２ａと第２延出片１１２ｂとは、金型周方向Ｇである厚み方向において接触した状態で一体化されている。なお、図８に示すスペーサ１１２の第１延出片１１２ａは、第２延出片１１２ｂよりも図８における紙面手前側に位置するが、図８に示すスペーサ１１２に金型周方向Ｇで隣接するスペーサ１１２の第１延出片１１２ａは、第２延出片１１２ｂよりも図８における紙面奥側に位置する。すなわち金型周方向Ｇに配列された複数のスペーサ１１２の第１延出片１１２ａと第２延出片１１２ｂの位置は金型周方向Ｇにおいて交互に入れ替わっている。すなわちスペーサ１１２は、分割金型１００が型閉された状態で、その第１延出片１１２ａが金型周方向Ｇにおいて隣接するスペーサ１１２の第１延出片１１２ａと対向するように配置される。またスペーサ１１２は、分割金型１００が型閉された状態で、その第２延出片１１２ｂが金型周方向Ｇにおいて隣接するスペーサ１１２の第２延出片１１２ｂと対向するように配置される。

【0089】

図７及び図８に示すように、下型１２０は、環状の基部１２１、スポーク４０が成形される空間を区画するための複数のスペーサ１２２等を有する。スペーサ１２２は、板状であり、基部１２１の上面、すなわち型閉時に上型１１０と対向する面から上方に延出する。複数のスペーサ１２２は、所望の板厚ｔのスポーク４０を成形できる間隔で金型周方向Ｇに沿って間欠的に配置される。

【0090】

スペーサ１２２は、第１延出片１２２ａと第２延出片１２２ｂによって構成される。第１延出片１２２ａは、三角板状であり、図８に示すように内径方向Ｆ１に向かうにつれて上方に延出する長さが長くなるように形成される。すなわち、第１延出片１２２ａには、内径方向Ｆ１に向かって上方に傾斜する傾斜部Ｓ３が形成される。第２延出片１２２ｂは、三角板状であり、外径方向Ｆ２に向かうにつれて上方に延出する長さが長くなるように形成される。すなわち、第２延出片１２２ｂには、外径方向Ｆ２に向かうにつれて上方に傾斜する傾斜部Ｓ４が形成される。第１延出片１２２ａと第２延出片１２２ｂは、金型周方向Ｇである厚み方向において接触した状態で一体化されている。なお、第１延出片１２２ａは、第２延出片１２２ｂよりも図８における紙面手前側に位置するが、図８に示すスペーサ１２２に金型周方向Ｇで隣接するスペーサ１２２の第１延出片１２２ａは、第２延出片１２２ｂよりも図８における紙面奥側に位置する。すなわち金型周方向Ｇに配列された複数のスペーサ１２２の第１延出片１２２ａと第２延出片１２２ｂの位置は金型周方向Ｇにおいて交互に入れ替わっている。すなわちスペーサ１２２は、分割金型１００が型閉された状態で、その第１延出片１２２ａが金型周方向Ｇにおいて隣接するスペーサ１２２の第１延出片１２２ａと対向するように配置される。またスペーサ１１２は、分割金型１００が型閉された状態で、その第２延出片１２２ｂが金型周方向Ｇにおいて隣接するスペーサ１２２の第２延出片１２２ｂと対向するように配置される。

【0091】

スペーサ１１２とスペーサ１２２は、型閉時に傾斜部Ｓ１と傾斜部Ｓ３が接触し、傾斜部Ｓ２と傾斜部Ｓ４とが接触するように構成される。即ち、上型１１０と下型１２０の合わせ目Ｐは、傾斜部Ｓ１、Ｓ３が接触する部位と、傾斜部Ｓ２、Ｓ４が接触する部位によって形成される。

【0092】

図７に示すように、成形される非空気圧タイヤ１の幅方向Ｙが分割金型１００の軸方向Ｉと一致する。また、成形される非空気圧タイヤ１のタイヤ周方向Ｃが分割金型１００の金型周方向Ｇと成形される一致する。また、上型１１０と下型１２０の合わせ目Ｐの位置とスポーク４０が形成される位置が重なる。具体的には第１のスポーク４１は、傾斜部Ｓ１、Ｓ３による合わせ目Ｐと隣接するスペーサ１１２、１２２の傾斜部Ｓ１、Ｓ３による合わせ目Ｐが金型周方向Ｇで対向する空間に成形される。また第１のスポーク４１は、その傾斜角度が合わせ目Ｐの傾斜角度と略等しくなるように成形される。これにより、第１のスポーク４１の第１の表面４０１及び第２の表面４０２に長さ方向Ｌ１に沿って延びるパーティションライン８０が形成される。第２のスポーク４２は、傾斜部Ｓ２、Ｓ４による合わせ目Ｐと隣接するスペーサ１１２、１２２の傾斜部Ｓ２、Ｓ４による合わせ目Ｐが金型周方向Ｇで対向する空間に形成される。また第２のスポーク４２は、その傾斜角度が合わせ目Ｐの傾斜角度と略等しくなるように成形される。これにより、第２のスポーク４２の第１の表面４０１及び第２の表面４０２に長さ方向Ｌ２に沿って延びるパーティションライン８０が形成される。

【0093】

また、分割金型１００は、その型閉時に上型１１０の第１延出片１１２ａが下型１２０の第２延出片１２２ｂと重なり、上型１１０の第２延出片１１２ｂが下型１２０の第１延出片１２１ｂと重なる。この構成により、下型１２０に対する上型１１０の金型周方向Ｇのズレの発生を抑制でき、パーティションライン８０の段差を低減する効果を奏する。これにより、成形されるスポーク４０の耐久性をより高めることができる。

【実施例0094】

以下、実施例について説明する。上記製造方法によって製造され、上記実施形態と同様の構成を備える実施例の非空気圧タイヤと、比較例の非空気圧タイヤを、ＦＥＭによる解析モデルを用いて評価した。

【0095】

比較例の非空気圧タイヤは、スポークに配置されるパーティションラインの位置以外は実施例と同様の構成を備える。比較例のパーティションラインは、スポークの第１の表面及び第２の表面において、タイヤ幅方向Ｙの中央部をタイヤ径方向Ｘに直線状に延びるように配置される。

【0096】

図９は縦荷重を受けたスポークにかかる剪断応力の解析モデルを示す図であって、実施例を示す図である。図１０は縦荷重を受けたスポークにかかる剪断応力の解析モデルを示す図であって、比較例を示す図である。図９及び図１０において、解析モデルの濃淡は応力の大きさを示しており、濃淡が濃いほどスポークにかかる応力が大きいことを示している。

【0097】

図１０に示すように、比較例では、パーティションラインが配置された箇所により大きな応力がかかっていることが確認できる。特にパーティションラインとスポークの板幅方向の端縁とが交差する箇所に応力が集中していることが確認できる。これに対して、実施例では、図９に示すように、比較例に比べてスポークにかかる応力が分散されている。特にスポークの板幅方向の端縁にかかる応力が小さいことが確認できる。実施例の結果によれば、パーティションライン８０がスポーク４０の長さ方向に沿って延びるようにスポーク４０に配置されるので、これにより、タイヤの耐久性を向上できることが判る。

【0098】

上述した実施形態の非空気圧タイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0099】

（１）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１は、内側環状部２０と、内側環状部２０の外周側に同軸に配置される外側環状部３０と、内側環状部２０と外側環状部３０とを連結し、タイヤ周方向Ｃに沿って配列される複数のスポーク４０と、を備える非空気圧タイヤ１であって、スポーク４０には、非空気圧タイヤ１の成形時にタイヤ幅方向Ｙに分割される分割金型１００によって形成されるパーティションライン８０が配置され、パーティションライン８０は、スポーク４０の長さ方向Ｌ１，Ｌ２に沿って延びる。

【0100】

これにより、タイヤ転動時に剪断応力が発生しやすいパーティションライン８０がスポーク４０の長さ方向に沿って延びるので、剪断応力の発生を防止できる。よって、タイヤの耐久性を向上させることができる。

【0101】

（２）また、パーティションライン８０は、スポーク４０の板幅方向Ｄ１，Ｄ２の略中央部に位置することが好ましい。

【0102】

これにより、タイヤ転動時にパーティションライン８０に剪断応力が発生し、パーティションライン８０を起点にクラックが生じた場合であっても、クラックがスポークの板幅方向Ｄ１，Ｄ２の両端と交差され難く、スポーク４０の耐久性を確実に向上させることができる。

【0103】

（３）また、スポーク４０は、長尺板状であり、パーティションライン８０は、スポーク４０の板厚方向Ｔに相対する第１の表面４０１及び第２の表面４０２の少なくとも何れかの面に配置され、第１の表面４０１及び第２の表面４０２の板幅方向Ｄ１、Ｄ２の両端の端縁４１３ａ、４１３ｂ、４２３ａ、４２３ｂと離間している。

【0104】

これにより、スポーク４０に配置されるパーティションライン８０が端縁４１３ａ、４１３ｂ、４２３ａ、４２３ｂと接触せず、スポーク４０の長さ方向に沿って延びているので、剪断応力の発生を防止できる。

【0105】

（４）内側環状部２０及び外側環状部３０は、内側補強層６０、外側補強層７０を有する。

【0106】

これにより、内側環状部２０及び外側環状部３０の強度が向上するので、内側環状部２０側に存在するパーティションライン８０の一端部８１や外側環状部３０側に存在する他端部８２からのクラックの発生を抑制できる。

【0107】

（５）スポーク４０は、タイヤ軸方向の一方側へ傾斜する第１のスポーク４１と、第１のスポーク４１とは反対側に傾斜する第２のスポーク４２と、を含み、第１のスポーク４１と第２のスポーク４２とが、タイヤ周方向Ｃに交互に配置されている。

【0108】

第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２は、タイヤ周方向Ｃに沿った方向から見た場合に略Ｘ字状に配置される。第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２は、それぞれがタイヤ軸方向に傾斜しているため過度に剛性が高くなることが抑えられ、乗り心地の向上が図られる。

【0109】

（６）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１の製造方法は、非空気圧タイヤ１を製造する製造方法であって、分割金型１００に樹脂を充填し、その後分割金型１００を除去することでパーティションライン８０が配置されるスポーク４０を成形する成形工程を含む。

【0110】

これにより、スポーク４０長さ方向Ｌ１，Ｌ２に沿って延びるパーティションライン８０が配置されたスポーク４０を備え、耐久性の高い非空気圧タイヤ１を製造することができる。

【0111】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

【0112】

実施形態のスポーク４０は、タイヤ周方向Ｃに沿う方向から見て略Ｘ字状に交差する第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２を含むが、スポーク４０はこれに限らず、タイヤ径方向Ｘに真っ直ぐ延びる板状の部分で構成されてよい。

【0113】

実施形態のスポーク４０の形状は長尺板状であったが、その形状は特に限定されない。例えば、円柱状であってもよい。

【符号の説明】

【0114】

１ 非空気圧タイヤ
２０ 内側環状部
３０ 外側環状部
４０ スポーク
８０ パーティションライン
１００ 分割金型
Ｃ タイヤ周方向
Ｙ タイヤ幅方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】