特開 2024-64851 ケーブル配策構造及び車両用シート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024064851

(43)【公開日】2024-05-14

(54)【発明の名称】ケーブル配策構造及び車両用シート

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/90 20180101AFI20240507BHJP

   B60N 2/52 20060101ALI20240507BHJP

【ＦＩ】

B60N2/90

B60N2/52

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022173769

(22)【出願日】2022-10-28

(71)【出願人】

【識別番号】000004640

【氏名又は名称】日本発條株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】弁理士法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中村 竜誠

(72)【発明者】

【氏名】矢ノ下 克尚

【テーマコード（参考）】

3B087

【Ｆターム（参考）】

3B087DD11

3B087DE09

3B087DE10

(57)【要約】

【課題】長さの異なる複数のケーブルを纏めて配策可能とされ、他部品との干渉を抑制することが可能なケーブル配策構造及び車両用シートを得る。
【解決手段】給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４には予め余長部８４がそれぞれ設けられており、余長部８４を間においてクリップ７８、８０及び回動クリップ８２で給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４が結束されている。当該回動クリップ８２は、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４の変形に伴って軸線Ｐを中心に回動するため、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４に対して余分な負荷が掛からないようにすることが可能となり、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４と他部品との干渉を抑制することが可能となる。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

乗員が着座可能とされ、昇降可能かつシート前後方向に沿った移動が可能なシート本体と、
前記シート本体をシート下方側から支持し当該シート本体の座部を構成するシートクッションの骨格を成すシートクッションフレームに配策され、それぞれ余長部を有する複数のケーブルと、
前記シートクッションフレームに固定され、前記複数のケーブルが１つに結束された第１固定部と、
前記シートクッションフレームに固定されると共に、前記第１固定部との間に前記余長部が設けられた状態で前記複数のケーブルが１つに結束されかつシート上下方向に沿って設けられた軸線を中心に回動可能とされた回動部と、
を備えたケーブル配策構造。

【請求項2】

前記シートクッションフレームは、
前記シートクッションを支持するアッパフレームと、
前記アッパフレームのシート下方側に配置され車体側に固定されるロアフレームと、
を含んで構成され、
前記アッパフレームに前記回動部が設けられ、前記ロアフレームに前記第１固定部が設けられている請求項１に記載のケーブル配策構造。

【請求項3】

前記第１固定部は、前記ロアフレームにおけるシート前後方向の後端部に設けられると共に、前記回動部は、前記アッパフレームにおけるシート前後方向の後端部に設けられ、
かつ前記アッパフレームにおけるシート前後方向の後端部には、前記複数のケーブルにおける前記第１固定部と前記回動部との間に配置され当該複数のケーブルが１つに結束された第２固定部がさらに設けられ、
前記複数のケーブルは、前記第１固定部と前記第２固定部の間でシート前後方向の後方側へ向かうように結束されている請求項２に記載のケーブル配策構造。

【請求項4】

前記第１固定部と前記第２固定部は、シート幅方向にオフセットされた状態で配置されている請求項３に記載のケーブル配策構造。

【請求項5】

請求項２～請求項４の何れか１項に記載のケーブル配策構造が適用され、
前記アッパフレームが前記ロアフレームに対してシート上下方向に沿って移動可能となるように当該アッパフレームと当該ロアフレームが連結されたリンク機構と、
前記アッパフレームと前記ロアフレームとの間に設けられ、内部に空気が供給可能とされ、供給された空気量に応じて、前記リンク機構を介して、当該ロアフレームに対して当該アッパフレームをシート上下方向に沿って移動させるエアスプリングと、
前記アッパフレームと前記ロアフレームとの間に設けられ、前記シート本体に発生する振動を減衰するダンパーと、
を備える車両用シート。

【請求項6】

前記シート本体における車両幅方向の外側に設けられた操作ユニットと、
前記アッパフレーム側に設けられ、前記エアスプリングを間において前記操作ユニットの反対側に固定され、前記エアスプリングに対して空気を供給又は排出させるコントロールユニットと、
をさらに備え、
前記複数のケーブルは、
前記操作ユニットに設けられた第１操作部と前記コントロールユニットに設けられ前記エアスプリング内に空気を供給する第１バルブに接続され、前記第１操作部に操作により前記第１バルブを開放する第１ケーブルと、
前記操作ユニットに設けられた第２操作部と前記コントロールユニットに設けられ前記エアスプリング内の空気を排出させる第２バルブに接続され、前記第２操作部の操作により前記第２バルブを開放する第２ケーブルと、
を含んで構成されている請求項５に記載の車両用シート。

【請求項7】

前記複数のケーブルは、
前記操作ユニットに設けられた第３操作部と前記ダンパーに接続され、前記第３操作部の操作によって当該ダンパーによる前記シート本体の振動に対する減衰力の強さを調整可能とする第３ケーブルをさらに含んで構成されている請求項６に記載の車両用シート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、 ケーブル配策構造及び車両用シートに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、複数の配線ケーブルが配策された車両用シートに関する技術が開示されている。この先行技術では、複数の荷重センサがシートクッションに対して設けられており、これらの荷重センサは、配線ケーブルを介して、クッションフレーム（シートクッションフレーム）の一部を構成する左右一対のサイドメンバの前後方向の略中央部同士を連結する連結メンバに取り付けられたセンサ用コントローラに対して接続されている。

【0003】

つまり、クッションフレーム内には複数の配線ケーブルが配策されている。これらの配線ケーブルは、１つに束ねられ束線として被覆された状態で、連結メンバの長手方向の両端に位置する接合部上で当該束線の端部が係止クリップを介して連結メンバの上面に係止（固定）されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第５５８０３７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

一方、車両用シートには、いわゆるサスペンションシート等、高機能を有するシートがある。このようなシートの場合、車両用シートには必要とされる機能に応じて複数の装置がそれぞれ配設される。

【0006】

この場合、これらの装置に接続される配線ケーブル（ケーブル）の数が増えることになるが、配設される装置の位置がそれぞれ異なると、これらの配線ケーブルの長さもそれぞれ異なることから、これらのケーブルを束線として１つに束ねることは困難であり、これらのケーブルをバラバラに配策すると他部品との干渉が懸念される。

【0007】

本発明は上記事実を考慮し、長さの異なる複数のケーブルを纏めて配策可能とされ、他部品との干渉を抑制することが可能なケーブル配策構造及び車両用シートを得ることが目的である。

【課題を解決するための手段】

【0008】

第１の態様に係るケーブル配策構造は、乗員が着座可能とされ、昇降可能かつシート前後方向に沿った移動が可能なシート本体と、前記シート本体をシート下方側から支持し当該シート本体の座部を構成するシートクッションの骨格を成すシートクッションフレームに配策され、それぞれ余長部を有する複数のケーブルと、前記シートクッションフレームに固定され、前記複数のケーブルが１つに結束された第１固定部と、前記シートクッションフレームに固定されると共に、前記第１固定部との間に前記余長部が設けられた状態で前記複数のケーブルが１つに結束されかつシート上下方向に沿って設けられた軸線を中心に回動可能とされた回動部と、を備えている。

【0009】

第１の態様に係るケーブル配策構造では、シート本体、複数のケーブル、第１固定部及び回動部を備えている。シート本体は、乗員が着座可能とされており、昇降可能かつシート前後方向に沿った移動が可能となっている。また、複数のケーブルは、シート本体をシート下方側から支持し当該シート本体の座部を構成するシートクッションの骨格を成すシートクッションフレームに配策されている。

【0010】

ここで、第１固定部は、シートクッションフレームに固定されており、複数のケーブルが１つに結束されている。一方、回動部は、シートクッションフレームに固定されると共に、当該回動部と第１固定部との間に余長部が設けられた状態で当該複数のケーブルが１つに結束されかつシート上下方向に沿って設けられた軸線を中心に回動可能とされている。

【0011】

本態様では、シート本体は、シート前後方向、シート上下方向に沿って移動可能となっている。ケーブルには予め余長部が設けられており、シート本体の移動によるケーブルの伸長分を当該余長部によって吸収可能とされ、ケーブルに対して余分な負荷が掛からないように設定されている。また、当該余長部を設けることによって、長さの異なる複数のケーブルを１つに纏めることが可能となる。

【0012】

また、一般に、シートクッションが移動する際、ケーブルの配策形状は変形するが、本態様では、余長部を間において第１固定部及び回動部で複数のケーブルを結束することによって、ケーブルの変形に伴って当該回動部が回動するため、ケーブルに対して余分な負荷が掛からないようにすることが可能となる。

【0013】

このように、ケーブルに対して余分な負荷が掛からないようにすることによって、ケーブルと他部品との干渉を抑制することが可能となり、ケーブルと他部品との干渉に伴う異音の発生を抑制することが可能となる。

【0014】

第２の態様に係るケーブル配策構造は、第１の態様に係るケーブル配策構造において、前記シートクッションフレームは、シートクッションを支持するアッパフレームと、前記アッパフレームのシート下方側に配置され車体側に固定されるロアフレームと、を含んで構成され、前記アッパフレームに前記回動部が設けられ、前記ロアフレームに前記第１固定部が設けられている。

【0015】

第２の態様に係るケーブル配策構造では、シートクッションフレームは、アッパフレーム及びロアフレームを含んで構成されている。アッパフレームには、シートクッションが設けられており、ロアフレームは、アッパフレームのシート下方側に配置され、車体側に固定される。ここで、アッパフレームには回動部が設けられており、ロアフレームには第１固定部が設けられている。

【0016】

シートクッションが上方へ移動するとき、ロアフレームに対してアッパフレームが上方へ移動する。前述のように、シートクッションが移動する際、ケーブルの配策形状が変形する。このため、アッパフレーム側に回動部を設けることによって、アッパフレームの移動に伴うケーブルの変形に追従してシート上下方向に沿って設けられた軸線を中心に回動部が回動するため、ケーブルの変形により当該ケーブルに余分な負荷が掛からないようにすることができる。

【0017】

第３の態様に係るケーブル配策構造は、第１の態様又は第２の態様に係るケーブル配策構造において、前記第１固定部は、前記ロアフレームにおけるシート前後方向の後端部に設けられると共に、前記回動部は、前記アッパフレームにおけるシート前後方向の後端部に設けられ、かつ前記アッパフレームにおけるシート前後方向の後端部には、前記複数のケーブルにおける前記第１固定部と前記回動部との間に配置され当該複数のケーブルが１つに結束された第２固定部がさらに設けられ、前記複数のケーブルは、前記第１固定部と前記第２固定部の間でシート前後方向の後方側へ向かうように結束されている。

【0018】

第３の態様に係るケーブル配策構造では、第１固定部は、ロアフレームにおけるシート前後方向の後端部に設けられている。また、回動部は、アッパフレームにおけるシート前後方向の後端部に設けられており、当該アッパフレームにおけるシート前後方向の後端部には、第２固定部が設けられている。この第２固定部は、複数のケーブルにおける第１固定部と回動部との間に配置されており、当該第２固定部によって複数のケーブルが１つに結束されている。

【0019】

ここで、複数のケーブルは、第１固定部と第２固定部の間でシート前後方向の後方側へ向かうように結束されている。

【0020】

このように、第１固定部、第２固定部は、それぞれロアフレームの後端部、アッパフレームの後端部に設けられており、シートクッションフレームの後端部にそれぞれ設けられている。このため、第１固定部と第２固定部の間で複数のケーブルをシート前後方向の後方側へ向かうように結束することによって、複数のケーブルとシートクッションフレーム内の部品との干渉を抑制することが可能となる。

【0021】

このように、本態様では、複数のケーブルによるシートクッションフレーム内の部品との干渉が抑制されるため、当該部品との干渉によるケーブルの摩擦を軽減することが可能となり、ケーブルの断線を抑制することが可能となる。

【0022】

また、複数のケーブルをシート前後方向の後方側へ向かうように結束することによって、複数のケーブルをシートクッションフレーム内に配策する場合と比較して、シートクッションフレーム内のスペースが広がり、シートクッションフレーム内の部品において組付け性が向上する。

【0023】

第４の態様に係るケーブル配策構造は、第１の態様～第３の態様の何れか１の態様に係るケーブル配策構造において、前記第１固定部と前記第２固定部は、シート幅方向にオフセットされた状態で配置されている。

【0024】

第４の態様に係るケーブル配策構造では、ロアフレームに設けられた第１固定部とアッパフレームに設けられた第２固定部は、シート幅方向にオフセットされた状態で配置されている。比較例として第１固定部と第２固定部がシート幅方向の同じ位置で上下に配置された場合、シートクッションを上下方向に移動させる場合、シートクッションのロアモースト位置において、ケーブルが上下に重なるように配置されることになる。このため、ケーブルの変曲点におけるＲが小さくなってしまい、ケーブルには、必要以上に負荷が掛かることになる。

【0025】

これに対して、本態様では、第１固定部と第２固定部がシート幅方向にオフセットされた状態で配置されている。このため、ケーブルが上下に重なることはなく、シートクッションのロアモースト位置において、ケーブルが上下に重なるように配置された場合と比較して、ケーブルの変曲点におけるＲを大きくすることができ、ケーブルに必要以上に負荷が掛かることはない。

【0026】

また、本態様では、ロアフレームに設けられた第１固定部とアッパフレームに設けられた第２固定部がシート幅方向にオフセットされた状態で配置されているため、ケーブルは、シート上下方向に沿った軸線に対して斜めに配策される。このため、ケーブルがシート上下方向に沿って配策された場合と比較して、シートクッションのロアモースト位置においてケーブルがシート後方側へ突出する突出量を低減することが可能となる。その結果、シート後方側におけるケーブルの余長分のスペースを削減することが可能となる。

【0027】

第５の態様に係る車両用シートは、第１の態様～第４の態様の何れか１の態様に係るケーブル配策構造が適用され、前記アッパフレームが前記ロアフレームに対してシート上下方向に沿って移動可能となるように当該アッパフレームと当該ロアフレームが連結されたリンク機構と、前記アッパフレームと前記ロアフレームとの間に設けられ、内部に空気が供給可能とされ、供給された空気量に応じて、前記リンク機構を介して、当該ロアフレームに対して当該アッパフレームをシート上下方向に沿って移動させるエアスプリングと、前記アッパフレームと前記ロアフレームとの間に設けられ、前記シート本体に発生する振動を減衰するダンパーと、を備えている。

【0028】

第５の態様に係る車両用シートでは、リンク機構、エアスプリング及びダンパーを備えている。リンク機構は、アッパフレームがロアフレームに対してシート上下方向に沿って移動可能となるように当該アッパフレームと当該ロアフレームを連結している。つまり、本態様では、リンク機構によって、アッパフレームのロアフレームに対する高さが調節され、シート本体の高さが調節される。

【0029】

また、エアスプリングは、アッパフレームとロアフレームとの間に設けられており、エアスプリングの内部には、空気が供給可能とされている。当該エアスプリングの内部に供給された空気量に応じてエアスプリングが上下に伸縮し、これに伴ってリンク機構を介して、ロアフレームに対してアッパフレームをシート上下方向に沿って移動させる。そして、ダンパーは、アッパフレームとロアフレームとの間に設けられており、当該ダンパーによって、シート本体に発生する振動が減衰される。

【0030】

第６の態様に係る車両用シートは、第５の態様に係る車両用シートにおいて、前記シート本体における車両幅方向の外側に設けられた操作ユニットと、前記アッパフレーム側に設けられ、前記エアスプリングを間において前記操作ユニットの反対側に固定され、前記エアスプリングに対して空気を供給又は排出させるコントロールユニットと、をさらに備え、前記複数のケーブルは、前記操作ユニットに設けられた第１操作部と前記コントロールユニットに設けられ前記エアスプリング内に空気を供給する第１バルブに接続され、前記第１操作部の操作により前記第１バルブを開放する第１ケーブルと、前記操作ユニットに設けられた第２操作部と前記コントロールユニットに設けられ前記エアスプリング内の空気を排出させる第２バルブに接続され、前記第２操作部の操作により前記第２バルブを開放する第２ケーブルと、を含んで構成されている。

【0031】

第６の態様に係る車両用シートでは、操作ユニット及びコントロールユニットをさらに備えている。操作ユニットは、シート本体における車両幅方向の外側に設けられており、コントロールユニットは、アッパフレーム側に設けられ、エアスプリングを間において当該操作ユニットの反対側に固定され、エアスプリングに対して空気を供給又は排出可能とされている。

【0032】

ここで、複数のケーブルは、第１ケーブル及び第２ケーブルを含んで構成されている。第１ケーブルは、操作ユニットに設けられた第１操作部とコントロールユニットに設けられエアスプリング内に空気を供給する第１バルブに接続されており、第１操作部の操作により第１バルブが開放される。

【0033】

つまり、本態様では、第１操作部を操作すると第１ケーブルに張力が作用し、これにより、第１バルブが開放され、エアスプリング内に空気が供給される。その結果、エアスプリング及びリンク機構を介して、ロアフレームに対してアッパフレーム（シート本体）がシート上方側へ移動する。

【0034】

一方、第２ケーブルは、操作ユニットに設けられた第２操作部とコントロールユニットに設けられエアスプリング内の空気を排出させる第２バルブに接続されており、第２操作部の操作により第２バルブが開放される。

【0035】

つまり、本態様では、第２操作部を操作すると第２ケーブルに張力が作用し、これにより、第２バルブが開放され、エアスプリング内の空気が排出される。その結果、エアスプリング及びリンク機構を介して、ロアフレームに対してアッパフレーム（シート本体）がシート下方側へ移動する。

【0036】

なお、第１操作部と第２操作部はスイッチ等、それぞれ別の部材を用いてもよいが、レバー等、１つの部材を用いてもよい。レバー等１つの部材を用いる場合、第１操作部に対する操作方向と第２操作部に対する操作方向を逆にする。

【0037】

第７の態様に係る車両用シートは、第５又は第６の態様に係る車両用シートにおいて、前記複数のケーブルは、前記操作ユニットに設けられた第３操作部と前記ダンパーに接続され、前記第３操作部の操作によって当該ダンパーによる減衰力の強さを調整可能とする第３ケーブルをさらに含んで構成されている。

【0038】

第７の態様に係る車両用シートでは、複数のケーブルは、第３ケーブルをさらに含んで構成されている。第３ケーブルは、操作ユニットに設けられた第３操作部とダンパーに接続されており、第３操作部の操作によって当該ダンパーによる前記シート本体の振動に対する減衰力の強さを調整可能としている。

【0039】

つまり、本態様では、第３操作部を操作すると第３ケーブルに張力が作用し、これにより、例えば、ダンパーの一部を構成するピストンが移動し、当該ダンパーによるシート本体の振動に対する減衰力の強さが調整可能とされる。

【発明の効果】

【0040】

本発明に係るケーブル配策構造及び車両用シートは、長さの異なる複数のケーブルを纏めて配策可能とされ、他部品との干渉を抑制することができる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【0041】

【図1】本実施形態の車両用シートを左斜め前方側から見た斜視図である。

【図2】本実施形態の車両用シートの一部を構成するシートクッションフレームを左斜め後方かつ上方側から見た斜視図である。

【図3】本実施形態の車両用シートの一部を構成するシートクッションフレームを右斜め後方かつ上方側から見た斜視図である。

【図4】シートクッションフレームのロアモースト状態を示す斜視図である。

【図5】シートクッションフレームのアッパーモースト状態を示す斜視図である。

【図6】シートクッションフレームの要部を示す斜視図である。

【図7】本実施形態の車両用シートに設けられた操作ユニットを示す要部拡大斜視図である。

【図8】（Ａ）は、シートクッションフレームのロアモースト状態を示す模式的な側面図であり、（Ｂ）は、シートクッションフレームのアッパーモースト状態を示す模式的な側面図である。

【図9】（Ａ）は、シートクッションフレームを示す模式的な平面図であり、（Ｂ）は、シートクッションフレームを示す模式的な背面図である。

【図10】（Ａ）は、シート本体がシートクッションフレーム上に配置された状態を示す模式的な平面図であり、（Ｂ）は、シート本体がシート前方側へスライドされた状態を示す模式的な平面図である。

【図11】比較例であり、（Ａ）は、シートクッションフレームのロアモースト状態を示す模式的な側面図であり、（Ｂ）は、シートクッションフレームのアッパーモースト状態を示す模式的な側面図である。

【図12】比較例であり、（Ａ）は、シートクッションフレームを示す模式的な平面図であり、（Ｂ）は、シートクッションフレームを示す模式的な背面図である。

【図13】比較例であり、（Ａ）は、シート本体がシートクッションフレーム上に配置された状態を示す模式的な平面図であり、（Ｂ）は、シート本体がシート前方側へスライドされた状態を示す模式的な平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0042】

図１～図３を用いて、本発明の実施形態に係るケーブル配策構造が適用された車両用シート１０について説明する。なお、図中に示す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ及び矢印ＬＨは、車両用シート１０に着座した乗員から見たシート前方側、上方側、右側及び左側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、シート前後方向の前後、シート上下方向の上下、シート左右方向の左右を示すものとする。また、シート左右方向は、シート幅方向と一致している。

【0043】

（車両用シートの構成）
まず、本実施の形態に係るケーブル配策構造が適用された車両用シートの構成について説明する。

【0044】

図１に示されるように、本実施形態の車両用シート１０は、乗員が着座する座部１２を構成し着座乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション１４と、乗員の背部を支持するシートバック１６と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１８とを備えている。

【0045】

シートクッション１４は、その骨格を成すシートクッションフレーム２０を備えており、シートクッションフレーム２０によって車両用シート１０を構成するシート本体１１は下方側から支持されている。

【0046】

図２、図３に示されるように、シートクッションフレーム２０は、アッパフレーム２２及びロアフレーム２４を含んで構成されている。アッパフレーム２２とロアフレーム２４は上下に配置されており、アッパフレーム２２はシート本体１１をシート下方側から支持し、ロアフレーム２４はアッパフレーム２２のシート下方側に配置され車体（図示省略）側に固定されている。

【0047】

アッパフレーム２２は、平面視で略矩形状を成しており、シート本体１１をスライド可能に支持している。アッパフレーム２２は、左右方向に間隔をあけて配置された左右一対のサイドメンバ２６、２８と、左右一対のサイドメンバ２６、２８の前端部同士を架け渡すフロントメンバ３０と、左右一対のサイドメンバ２６、２８の後端部同士を架け渡すリアメンバ３２と、を含んで構成されている。当該フロントメンバ３０の後方側には当該フロントメンバ３０と平行にフロントパイプ３３が設けられており、リアメンバ３２の前方側には当該リアメンバ３２と平行にリアパイプ３４が設けられている。

【0048】

一方、ロアフレーム２４は、平面視で略矩形状を成しており、左右方向に間隔をあけて配置された左右一対のサイドメンバ３６、３８と、左右一対のサイドメンバ３６、３８の前端部同士を架け渡すフロントメンバ４０と、左右一対のサイドメンバ３６、３８の後端部同士を架け渡すリアパイプ４６と、を含んで構成されている。当該フロントメンバ４０の後方側には当該フロントメンバ４０と平行にフロントパイプ４４（図４参照）が設けられている。なお、サイドメンバ３６、３８の後端部の下面には、車体（図示省略）側に固定される取付プレート４２が設けられている。

【0049】

ここで、シートクッションフレーム２０には、リンク機構４８と、エアスプリング５０と、ダンパー５２と、を備えている。

【0050】

図８（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、リンク機構４８は、左右一対のいわゆるＸリンク５４を備えている。左右一対のＸリンク５４の上端部は、図２に示すアッパフレーム２２のフロントパイプ３３、リアパイプ３４にそれぞれ係合されており、左右一対のＸリンク５４の下端部は、図２に示すロアフレーム２４のリアパイプ４６、フロントパイプ４４（図４参照）にそれぞれに係合されている。

【0051】

また、図８（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、Ｘリンク５４は、前方側から後方側へ向かうにつれて下方側に傾斜するリンク部５６と、前方側から後方側へ向かうにつれて上方側に傾斜するリンク部５８と、を備えている。リンク部５６とリンク部５８とは、シート前後方向の中央部においてシート幅方向を軸方向として回動可能に連結されている。

【0052】

そして、リンク部５６がリンク部５８に対して相対的に回動し、リンク部５８との間で成す角度を変えることによって、アッパフレーム２２のロアフレーム２４に対する昇降が可能とされるようになっている。すなわち、リンク機構４８の左右一対のＸリンク５４は、アッパフレーム２２がロアフレーム２４に対して昇降可能な状態で、アッパフレーム２２とロアフレーム２４とを連結している。

【0053】

図２に示されるように、アッパフレーム２２のサイドメンバ２６、２８には、リアパイプ３４の前方側に上側支持板６０がシート幅方向に沿って架け渡されている。また、ロアフレーム２４のサイドメンバ３６、３８には、リアパイプ４６の前方側に下側支持板６２がシート幅方向に沿って架け渡されている。当該上側支持板６０と下側支持板６２（図６参照）の間にエアスプリング５０は配置されており、上側支持板６０及び下側支持板６２によってエアスプリング５０は支持されている。

【0054】

簡単に説明すると、エアスプリング５０は、上下方向を軸方向とする略円柱状に形成されており、エアスプリング５０の下端部がロアフレーム２４の下側支持板６２における長手方向の略中央部に固定されると共に、エアスプリング５０の上端部がアッパフレーム２２の上側支持板６０における長手方向の略中央部に固定されている。

【0055】

このエアスプリング５０は、例えば、車両のエアブレーキ装置の一部を構成するエアコンプレッサ（空気供給源）から圧縮空気が供給可能とされている。エアスプリング５０は、空気が供給されることで上下方向に伸長し、空気が排出されることで上下方向に収縮するようになっている。

【0056】

このように、本実施形態では、エアスプリング５０が伸長することでアッパフレーム２２が上方側に移動し、エアスプリング５０が収縮することでアッパフレーム２２が下方側に移動することとなる。つまり、エアスプリング５０は、供給された空気量に応じて上下方向に伸縮することで、アッパフレーム２２に支持されたシート本体１１の座面１２Ａ（図１参照）の高さを調整可能とされている。

【0057】

図３に示されるダンパー５２は、オイル式のシリンダーダンパとされており、車両用シート１０（図１参照）のシートクッションフレーム２０内における左側に配置されている。ダンパー５２の一端部はアッパフレーム２２に接続されており、ダンパー５２の他端部はロアフレーム２４に接続され、ダンパー５２は、アッパフレーム２２及びロアフレーム２４に連結されている。このダンパー５２によって、シート本体１１に発生する振動を減衰することが可能となっている。

【0058】

ここで、本実施形態では、図６に示されるように、アッパフレーム２２側に設けられたハイトコントロールユニット６４によってエアスプリング５０内の空気の量が調整可能とされ、シート本体１１の座面１２Ａ（図１参照）の高さを調整可能としている。

【0059】

ハイトコントロールユニット６４は、シートクッションフレーム２０内におけるダンパー５２の車両幅方向の外側に配置されており、ケーシング６４Ａを備えている。ケーシング６４Ａには、図示はしないが、内部には空気が流れる流路部が形成されており、給気用バルブ（第１バルブ）、排気用バルブ（第２バルブ）がそれぞれ設けられている。また、ケーシング６４Ａには、給気用ケーブル（第１ケーブル）６６、排気用ケーブル（第２ケーブル）６８の一端部がそれぞれ接続されている。

【0060】

また、ケーシング６４Ａには、図示しない車体側と接続される給気用チューブ７０が接続されている。この給気用チューブ７０には前述したエアコンプレッサから圧縮空気が供給されるようになっている。さらに、ケーシング６４Ａには、エアスプリング５０と接続されるチューブ７２が接続されている。

【0061】

このため、図示しない給気用バルブが開放されると、給気用チューブ７０、ケーシング６４Ａ及びチューブ７２を介して、エアスプリング５０内にはエアコンプレッサから圧縮空気が供給される。一方、図示しない排気用バルブが開放されると、当該チューブ７２及びケーシング６４Ａに設けられたバルブ（図示省略）を介して、エアスプリング５０内の圧縮空気が大気へ排出される。

【0062】

ところで、図７に示されるように、シート本体１１の車両幅方向の外側には、操作ユニット７１が設けられており、操作ユニット７１には、ハイトレバー（第１操作部、第２操作部）７３が設けられている。図６に示す当該給気用ケーブル６６及び排気用ケーブル６８の他端部は、このハイトレバー７３（図７参照）にそれぞれ接続されている。

【0063】

具体的に説明すると、給気用ケーブル６６は、操作ユニット７１に設けられたハイトレバー７３とハイトコントロールユニット６４に設けられエアスプリング５０内に空気を供給する第１バルブに接続されており、ハイトレバー７３を上方側へ操作することによって第１バルブが開放される。

【0064】

つまり、ハイトレバー７３を上方側へ操作すると、給気用ケーブル６６には張力が作用し、これにより、第１バルブが開放され、エアスプリング５０内に空気が供給される。その結果、エアスプリング５０及びリンク機構４８を介して、ロアフレーム２４に対してアッパフレーム２２（シート本体１１）がシート上方側へ移動する。

【0065】

一方、排気用ケーブル６８は、ハイトレバー７３（図７参照）とハイトコントロールユニット６４に設けられエアスプリング５０内の空気を排出させる第２バルブに接続されており、ハイトレバー７３を下方側へ操作することによって第２バルブが開放される。

【0066】

つまり、ハイトレバー７３を下方側へ操作すると、排気用ケーブル６８には張力が作用し、これにより、第２バルブが開放され、エアスプリング５０内の空気が排出される。その結果、エアスプリング５０及びリンク機構４８を介して、ロアフレーム２４に対してアッパフレーム２２（シート本体１１）がシート下方側へ移動する。

【0067】

さらに、図７に示されるように、ハイトレバー７３の近傍には、ダンパーレバー（第３操作部）７５が設けられている。このダンパーレバー７５には、図６に示すダンパー用ケーブル（第３ケーブル）７４の一端部が接続されており、ダンパー用ケーブル７４の他端部はダンパー５２に接続されている。

【0068】

このため、ダンパーレバー７５を操作すると、ダンパー用ケーブル７４に張力が作用し、これにより、ダンパー５２の一部を構成する図示しないピストンが移動して、当該ダンパー５２によるシート本体１１（図１参照）の振動に対する減衰力の強さが調整可能とされる。

【0069】

本実施形態では、図６に示すハイトコントロールユニット６４は、車両用シート１０（図１参照）のシートクッションフレーム２０内における左側に配置されており、図７に示すハイトレバー７３及びダンパーレバー７５は、車両用シート１０の右側下部に設けられている。

【0070】

このため、ハイトコントロールユニット６４とハイトレバー７３、ダンパーレバー７５を接続する給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４は、それぞれ少なくともシート幅方向に沿って配策されることになる。

【0071】

ここで、図５、図６に示されるように、本実施形態では、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４は、ハイトコントロールユニット６４からシート前後方向に沿って後方側へ向かって配策される。ロアフレーム２４の後端部に設けられた取付プレート４２における長手方向の略中央部には、下方側を開口とする略矩形状のブラケット７６が取り付けられている。

【0072】

具体的に説明すると、ブラケット７６の下端からはそれぞれフランジ７６Ａがブラケット７６の外側へ向かってシート幅方向に沿って張り出しており、当該フランジ７６Ａが取付プレート４２に締結されている。

【0073】

当該ブラケット７６における一対の側壁７６Ｂ、７６Ｃは、シート上下方向かつシート前後方向に沿って配置されている。左側の側壁７６Ｂには、シート前後方向に沿って長孔部（図示省略）が形成されており、当該長孔部に対して嵌合可能なクリップ（第１固定部）７８がシート幅方向を軸線方向として取り付けられている。

【0074】

このクリップ７８に対して給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４が挟持され、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４は、当該クリップ７８を介してシート後方側へ向かって案内されている。

【0075】

このように、ブラケット７６に長孔部を形成し、当該長孔部に対して嵌合されるクリップ７８を用いることによって、ブラケット７６に対してクリップ７８が回動しないようにしている。ブラケット７６に丸孔部が形成された場合と比較して当該クリップ７８では回動することがないため、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４をシート後方側へ向かって確実に案内することができる。

【0076】

また、アッパフレーム２２のリアメンバ３２における長手方向の右側及び長手方向の中央部には、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４を挟持するクリップ８０、回動クリップ８２がシート上下方向を軸線Ｐ方向としてそれぞれ取り付けられている。なお、クリップ（第２固定部）８０は、リアメンバ３２に取り付けられた状態で回動不能とされている。一方、回動クリップ（回動部）８２は、リアメンバ３２に取り付けられた状態で軸線Ｐ周りに回動可能とされている。

【0077】

また、クリップ７８は、ロアフレーム２４のシート幅方向の略中央部左側に設けられ、クリップ８０は、アッパフレーム２２の右側に設けられ、クリップ７８とクリップ８０は、シート幅方向にオフセットされた状態で配置されている。なお、クリップ７８とクリップ８０は、シート幅方向にオフセットされた状態で配置されていれば良いため、クリップ７８はロアフレーム２４の左側に設けられてもよい。このため、以下では、クリップ７８の位置は、ロアフレーム２４の左側として説明する。

【0078】

以上のような構成により、本実施形態では、ハイトコントロールユニット６４に接続された給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４は、まず、車両用シート１０（図１参照）のシートクッションフレーム２０におけるロアフレーム２４の左側に設けられたクリップ７８によって、シートクッションフレーム２０のシート後方側へ向かって案内される。

【0079】

次に、当該クリップ７８を経て、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４は、アッパフレーム２２の右側に設けられたクリップ８０に挟持され、シート前方側（アッパフレーム２２内側）へ向かって案内される。

【0080】

そして、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４は、アッパフレーム２２内において平面視で反時計回りに約２７０°回転させた後、アッパフレーム２２の長手方向の中央部に設けられた回動クリップ８２に挟持される。

【0081】

さらに、当該回動クリップ８２を経て、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４は、シートクッションフレーム２０のシート後方側へ向かって案内された後、シート前方側へ向かって操作ユニット７１（図７参照）側に接続される。

【0082】

（車両用シートの作用及び効果）
次に、本実施の形態に係るケーブル配策構造が適用された車両用シートの作用及び効果について説明する。

【0083】

本実施形態では、図５、図６に示されるように、車両用シート１０（図１参照）は、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４、クリップ７８及び回動クリップ８２を備えている。給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４は、シートクッション１４の骨格を成すシートクッションフレーム２０に配策されている。

【0084】

ここで、クリップ７８は、シートクッションフレーム２０のロアフレーム２４に固定されており、当該クリップ７８によって、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４が１つに結束されている。一方、回動クリップ８２は、シートクッションフレーム２０のアッパフレーム２２に固定されると共に、当該回動クリップ８２とクリップ８０との間に余長部８４の一部が設けられた状態で当該給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４が１つに結束されかつシート上下方向に沿って設けられた軸線Ｐを中心に回動可能とされている。

【0085】

本実施形態では、シート本体１１（図１参照）は、シート前後方向、シート上下方向に沿って移動可能となっている。このため、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４には予め余長部８４がそれぞれ設けられており、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４に対してそれぞれ余分な負荷が掛からないようにされている。

【0086】

本実施形態では、この余長部８４を間において、クリップ７８及び回動クリップ８２で給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４を結束することによって、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４による長さの違いを当該余長部８４で吸収することができる。

【0087】

これにより、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４に対して余分な負荷が掛からないようにすることが可能となる。そして、本実施形態では、当該余長部８４を設けることによって、長さの異なる複数の給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４を１つに纏めることが可能となる。

【0088】

また、一般に、シートクッション１４が移動する際、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４の配策形状は変形するが、本実施形態では、余長部８４を間において、クリップ７８及び回動クリップ８２で給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４を結束している。

【0089】

本実施形態では、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４の変形に伴って、軸線Ｐを中心に当該回動クリップ８２が回動するため、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４に対して余分な負荷が掛からないようにすることが可能となる。

【0090】

これにより、本実施形態では、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４と他部品との干渉を抑制することが可能となり（後述する）、また、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４と他部品との干渉に伴う異音の発生を抑制することが可能となる。

【0091】

また、本実施形態では、クリップ７８は、ロアフレーム２４の後端部に設けられている。また、クリップ８０及び回動クリップ８２は、アッパフレーム２２の後端部に設けられている。クリップ８０は、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４におけるクリップ７８と回動クリップ８２との間に配置されている。そして、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４は、クリップ７８とクリップ８０の間でシート前後方向の後方側へ向かうように結束されている。

【0092】

このように、本実施形態では、クリップ７８とクリップ８０の間で給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４をシート前後方向の後方側へ向かうように結束することによって、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４とシートクッションフレーム２０内の部品との干渉を抑制することが可能となる。

【0093】

これにより、本実施形態では、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４とシートクッションフレーム２０内の部品との干渉による摩擦を軽減することが可能となり、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４の断線を抑制することが可能となる。

【0094】

また、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４をシート前後方向の後方側へ向かうように結束することによって、当該給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４をシートクッションフレーム２０内に配策する場合と比較して、本実施形態では、シートクッションフレーム２０内のスペースが広がり、組付け性が向上する。

【0095】

さらに、本実施形態では、クリップ７８は、ロアフレーム２４の左側に設けられ、クリップ８０は、アッパフレーム２２の右側に設けられ、クリップ７８とクリップ８０は、シート幅方向にオフセットされた状態で配置されている。

【0096】

比較例として、図１１（Ａ）には、ロアモースト位置Ｑのシートクッションフレーム１００の模式的な側面図が示され、図１１（Ｂ）には、アッパーモースト位置Ｒのシートクッションフレーム１００の模式的な側面図が示されている。また、図１２（Ａ）には、シートクッションフレーム１００の模式的な平面図が示され、図１２（Ｂ）には、シートクッションフレーム１００の模式的な背面図が示されている。なお、図１２（Ｂ）において、実線はロアモースト位置Ｑのシートクッションフレーム１００が示され、二点鎖線はアッパーモースト位置Ｒのシートクッションフレーム１００が示されている。

【0097】

図１２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、車両用シート（図示省略）のシートクッションフレーム１００では、クリップ１０４とクリップ１０６がシート幅方向の同じ位置で上下に配置されている。

【0098】

この場合、図１１（Ａ）、（Ｂ）、図１２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、アッパフレーム１０２を下方向に移動させると、車両用シートのロアモースト位置Ｑにおいて、ケーブル１０８が上下に重なるように配置され、ケーブル１０８の変曲点１０８ＡにおけるＲが小さくなってしまい、ケーブル１０８には、必要以上に負荷が掛かることになる。

【0099】

これに対して、本実施形態では、図９（Ａ）に示されるように、クリップ７８とクリップ８０がシート幅方向にオフセットされた状態で配置されている。

【0100】

ここで、図８（Ａ）には、ロアモースト位置Ｑのシートクッションフレーム２０の模式的な側面図が示され、図８（Ｂ）には、アッパーモースト位置Ｒのシートクッションフレーム２０の模式的な側面図が示されている。また、図９（Ａ）には、シートクッションフレーム２０の模式的な平面図が示され、図９（Ｂ）には、シートクッションフレーム２０の模式的な背面図が示されている。なお、図９（Ｂ）において、実線はロアモースト位置Ｑのシートクッションフレーム２０が示され、二点鎖線はアッパーモースト位置Ｒのシートクッションフレーム２０が示されている。

【0101】

本実施形態では、図９（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、クリップ７８とクリップ８０がシート幅方向にオフセットされた状態で配置されているため、ケーブル８６（給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４（図６参照））が上下に重なることはない。

【0102】

したがって、図１２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、車両用シートのロアモースト位置Ｑにおいて、ケーブル１０８が上下に重なるように配置された場合と比較して、本実施形態では、図９（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、ケーブル８６の変曲点８６ＡにおけるＲを大きくすることができ、ケーブル８６に必要以上に負荷が掛かることはない。

【0103】

また、本実施形態では、ロアフレーム２４に設けられたクリップ７８とアッパフレーム２２に設けられたクリップ８０がシート幅方向にオフセットされた状態で配置されているため、ケーブル８６は、シート上下方向に沿った軸線Ｐに対して斜めに配策される。

【0104】

比較例として、図１２（Ｂ）に示されるように、ケーブル１０８がシート上下方向に沿って配策された場合において、図１１（Ａ）に示されるように、シートクッションフレーム１００のロアモースト位置Ｑにおけるケーブル１０８のシート後方側への突出量をＬ２とする。

【0105】

本実施形態では、図９（Ｂ）に示されるように、ケーブル８６は、シート上下方向に沿った軸線Ｐに対して斜めに配策されるため、図８（Ａ）に示されるように、シートクッションフレーム２０のロアモースト位置Ｑにおいてケーブル８６がシート後方側へ突出する突出量Ｌ１を低減することが可能となる（Ｌ１＜Ｌ２）。その結果、シート後方側におけるケーブル８６の余長分のスペースを削減することが可能となる。

【0106】

前述のように、本実施形態では、図５、図６に示されるように、余長部８４を固定するクリップにおいて、給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４の変形に伴って、軸線Ｐを中心に回動する回動クリップ８２が設けられている。

【0107】

例えば、比較例として、図１３（Ａ）に示されるように、ケーブル１０８において、シート本体１１４を支持するシートクッションフレーム１００の後方側に余長部１１０を設けた状態で、シートクッションフレーム１００の後端部に対してクリップ１１６、１１８をそれぞれ回動不能に固定させる。

【0108】

なお、図１３（Ａ）、（Ｂ）には、シート本体１１４の模式的な平面図が示され、図１３（Ａ）には、シート本体１１４がシートクッションフレーム１００上に配置された状態が示され、図１３（Ｂ）には、シート本体１１４がシート前方側へスライドされた状態が示されている。

【0109】

図１３（Ｂ）に示されるように、シート本体１１４をシート前後方向の前方側へ向かってスライドさせた場合、シート本体１１４とシートクッションフレーム１００の後端部との距離が大きくなり、クリップ１１８を起点としてケーブル１０８はシート前方側へ引っ張られ、ケーブル１０８には大きな負荷が掛かることになる。

【0110】

これに対して、本実施形態では、前述のように、ケーブル８６（給気用ケーブル６６、排気用ケーブル６８及びダンパー用ケーブル７４（図６参照））を固定するクリップにおいて、回動クリップ８２が設けられている。このため、図１０（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、シート本体１１をシート前後方向の前方側へ向かってスライドさせた場合、ケーブル８６の変形に追従して、当該回動クリップ８２が軸線Ｐ（図６参照）を中心に回動する。

【0111】

これにより、本実施形態では、シート本体１１の前後方向に沿ったスライドに伴うケーブル８６への負荷を考慮した余長分を短くすることが可能となり、また、ケーブル８６には、余分な負荷が掛からないようにすることが可能となる。さらに、クリップ８０は、シート前後方向に沿って移動可能とされてもよい。これにより、シート本体１１の前後方向に沿ったスライドに伴うケーブル８６の余長分をさらに短くすることが可能となる。

【0112】

なお、図１０（Ａ）、（Ｂ）には、シート本体１１の模式的な平面図が示され、図１０（Ａ）には、シート本体１１がシートクッションフレーム２０上に配置された状態が示され、図１０（Ｂ）には、シート本体１１がシート前方側へスライドされた状態が示されている。

【0113】

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

【符号の説明】

【0114】

１０ 車両用シート
１１ シート本体
１２ 座部
１４ シートクッション
２０ シートクッションフレーム
２２ アッパフレーム
２４ ロアフレーム
４８ リンク機構
５０ エアスプリング
５２ ダンパー
５４ Ｘリンク（リンク機構）
６４ ハイトコントロールユニット（コントロールユニット）
６６ 給気用ケーブル（第１ケーブル）
６８ 排気用ケーブル（第２ケーブル）
７１ 操作ユニット
７３ ハイトレバー（第１操作部、第２操作部）
７４ ダンパー用ケーブル（第３ケーブル）
７５ ダンパーレバー（第３操作部）
７８ クリップ（第１固定部）
８０ クリップ（第２固定部）
８２ 回動クリップ（回動部）
８４ 余長部
８６ ケーブル（複数のケーブル）
Ｐ 軸線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】