知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024065151
(43)【公開日】2024-05-15
(54)【発明の名称】作業車
(51)【国際特許分類】
B60K 17/22 20060101AFI20240508BHJP
B60K 17/10 20060101ALI20240508BHJP
B60K 17/24 20060101ALI20240508BHJP
E02F 9/00 20060101ALI20240508BHJP
【ＦＩ】
B60K17/22 Z
B60K17/10 D
B60K17/24
E02F9/00 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022173893
(22)【出願日】2022-10-31
(71)【出願人】
【識別番号】000001052
【氏名又は名称】株式会社クボタ
(74)【代理人】
【識別番号】100162031
【弁理士】
【氏名又は名称】長田 豊彦
(74)【代理人】
【識別番号】100175721
【弁理士】
【氏名又は名称】高木 秀文
(72)【発明者】
【氏名】山崎 明日佳
(72)【発明者】
【氏名】清川 春矢
(72)【発明者】
【氏名】川口 隆博
【テーマコード（参考）】
2D015
3D042
【Ｆターム（参考）】
2D015AA02
2D015CA01
3D042AA06
3D042AB07
3D042DA01
3D042DA12
3D042DC02
(57)【要約】
【課題】等速ジョイントの組み付け誤差を吸収すると共に、省スペース化を図ることができる作業車を提供する。
【解決手段】機体フレーム２と、前車軸ケース２０と、サスペンション装置１００と、クラッチハウジング５ａの下部に配置され、エンジン３から変速装置を介して伝達された駆動力が伝達される第一シャフト２１０と、第一シャフト２１０からの駆動力が伝達される第二シャフト２２０と、第二シャフト２２０から伝達された駆動力を、車軸に伝達する第三シャフト２３０と、第二シャフト２２０の前端側及び前記第三シャフト２３０の後端側を、揺動軸１３０に対応する位置で屈曲可能に接続する等速ジョイント２４０と、第二シャフト２２０及び第一シャフト２１０の軸線方向の相対的な移動を許容するように、第二シャフト２２０の後端側及び前記第一シャフト２１０の前端側を接続する接続部（スプライン部２５０）と、を具備する。
【選択図】図８
【解決手段】機体フレーム２と、前車軸ケース２０と、サスペンション装置１００と、クラッチハウジング５ａの下部に配置され、エンジン３から変速装置を介して伝達された駆動力が伝達される第一シャフト２１０と、第一シャフト２１０からの駆動力が伝達される第二シャフト２２０と、第二シャフト２２０から伝達された駆動力を、車軸に伝達する第三シャフト２３０と、第二シャフト２２０の前端側及び前記第三シャフト２３０の後端側を、揺動軸１３０に対応する位置で屈曲可能に接続する等速ジョイント２４０と、第二シャフト２２０及び第一シャフト２１０の軸線方向の相対的な移動を許容するように、第二シャフト２２０の後端側及び前記第一シャフト２１０の前端側を接続する接続部（スプライン部２５０）と、を具備する。
【選択図】図８
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンが固定される機体フレームと、
前輪の車軸を支持する前車軸ケースと、
前記前車軸ケースを、前記機体フレームに対して揺動軸回りに揺動可能に支持するサスペンション装置と、
変速装置が収容される第一ケースの下部に配置され、前記エンジンから前記変速装置を介して伝達された駆動力が伝達される第一シャフトと、
前記第一シャフトの前方側に配置され、前記第一シャフトからの駆動力が伝達される第二シャフトと、
前記第二シャフトの前方側に配置され、前記第二シャフトから伝達された駆動力を、前記車軸に伝達する第三シャフトと、
前記第二シャフトの前端側及び前記第三シャフトの後端側を、前記揺動軸に対応する位置で屈曲可能に接続する等速ジョイントと、
前記第二シャフト及び前記第一シャフトの軸線方向の相対的な移動を許容するように、前記第二シャフトの後端側及び前記第一シャフトの前端側を接続する接続部と、
を具備する作業車。
前輪の車軸を支持する前車軸ケースと、
前記前車軸ケースを、前記機体フレームに対して揺動軸回りに揺動可能に支持するサスペンション装置と、
変速装置が収容される第一ケースの下部に配置され、前記エンジンから前記変速装置を介して伝達された駆動力が伝達される第一シャフトと、
前記第一シャフトの前方側に配置され、前記第一シャフトからの駆動力が伝達される第二シャフトと、
前記第二シャフトの前方側に配置され、前記第二シャフトから伝達された駆動力を、前記車軸に伝達する第三シャフトと、
前記第二シャフトの前端側及び前記第三シャフトの後端側を、前記揺動軸に対応する位置で屈曲可能に接続する等速ジョイントと、
前記第二シャフト及び前記第一シャフトの軸線方向の相対的な移動を許容するように、前記第二シャフトの後端側及び前記第一シャフトの前端側を接続する接続部と、
を具備する作業車。
【請求項2】
前記第二シャフトの後端部は、
前記エンジン及び前記第一ケースの間に配置され、フライホイールを収容する第二ケースよりも後方に位置する、
請求項１に記載の作業車。
前記エンジン及び前記第一ケースの間に配置され、フライホイールを収容する第二ケースよりも後方に位置する、
請求項１に記載の作業車。
【請求項3】
前記接続部は、
前記第二シャフトの後端側及び前記第一シャフトの前端側を接続する接続位置と、
前記接続位置から、前記第一シャフト側又は前記第二シャフト側へ移動し、前記第一シャフト及び前記第二シャフトの接続を解除する接続解除位置と、
に変位可能である、
請求項１に記載の作業車。
前記第二シャフトの後端側及び前記第一シャフトの前端側を接続する接続位置と、
前記接続位置から、前記第一シャフト側又は前記第二シャフト側へ移動し、前記第一シャフト及び前記第二シャフトの接続を解除する接続解除位置と、
に変位可能である、
請求項１に記載の作業車。
【請求項4】
前記接続部は、
内周面に形成された第一係合部を、前記第二シャフトの後端側及び前記第一シャフトの前端側の外周面に形成された第二係合部に係合させたスプライン構造により、前記第二シャフト及び前記第一シャフトを接続する、
請求項１に記載の作業車。
内周面に形成された第一係合部を、前記第二シャフトの後端側及び前記第一シャフトの前端側の外周面に形成された第二係合部に係合させたスプライン構造により、前記第二シャフト及び前記第一シャフトを接続する、
請求項１に記載の作業車。
【請求項5】
前記接続部の内周面における前後方向両側には、当該内周面と、前記第二シャフトの後端側及び前記第一シャフトの前端側の外周面と、の間の隙間を閉塞する閉塞部が設けられている、
請求項４に記載の作業車。
請求項４に記載の作業車。
【請求項6】
前記等速ジョイントを下方から覆うと共に、内部に侵入した異物を排出可能な排出部が形成されたカバー部を具備する、
請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の作業車。
請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、作業車の技術に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、作業車の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【0003】
特許文献１には、トラクタが記載されている。上記トラクタは、エンジンの駆動力をミッションケース内の変速装置で変速し、機体の下側に配置された前輪駆動軸を介して、フロントアクスルケース内の車軸に伝達させている。上記フロントアクスルケースは、ケース揺動支持部（サスペンション装置）によって機体に対して揺動可能に支持されている。
【0004】
上述のようなサスペンション装置を備えるトラクタでは、フロントアクスルケースの揺動に追従するように前輪駆動軸を屈曲させる継手を設ける必要がある。特許文献１のトラクタでは、前輪駆動軸に２つの自在継手を設けている。これによれば、自在継手が設けられた箇所において前輪駆動軸を屈曲させることができる。また、自在継手が２つ設けられている場合には、一方の自在継手の組み付け誤差を、他方の自在継手により吸収することができる。
【0005】
しかしながら、上記特許文献１のトラクタのように、２つの自在継手を前輪駆動軸に設けた場合、機体の下方における省スペース化が図り難く、更なる改善が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特許第３１５５７３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
本開示の一態様は、以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、等速ジョイントの組み付け誤差を吸収すると共に、省スペース化を図ることができる作業車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本開示の一態様の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【0009】
本開示の一態様に係る作業車は、エンジンが固定される機体フレームと、前輪の車軸を支持する前車軸ケースと、前記前車軸ケースを、前記機体フレームに対して揺動軸回りに揺動可能に支持するサスペンション装置と、変速装置が収容される第一ケースの下部に配置され、前記エンジンから前記変速装置を介して伝達された駆動力が伝達される第一シャフトと、前記第一シャフトの前方側に配置され、前記第一シャフトからの駆動力が伝達される第二シャフトと、前記第二シャフトの前方側に配置され、前記第二シャフトから伝達された駆動力を、前記車軸に伝達する第三シャフトと、前記第二シャフトの前端側及び前記第三シャフトの後端側を、前記揺動軸に対応する位置で屈曲可能に接続する等速ジョイントと、前記第二シャフト及び前記第一シャフトの軸線方向の相対的な移動を許容するように、前記第二シャフトの後端側及び前記第一シャフトの前端側を接続する接続部と、を具備するものである。
本開示の一態様によれば、等速ジョイントの組み付け誤差を吸収すると共に、省スペース化を図ることができる。
本開示の一態様によれば、等速ジョイントの組み付け誤差を吸収すると共に、省スペース化を図ることができる。
【0010】
本開示の一態様に係る前記第二シャフトの後端部は、前記エンジン及び前記第一ケースの間に配置され、フライホイールを収容する第二ケースよりも後方に位置するものである。
本開示の一態様によれば、等速ジョイントの組み付け誤差をより効果的に吸収することができる。
本開示の一態様によれば、等速ジョイントの組み付け誤差をより効果的に吸収することができる。
【0011】
本開示の一態様に係る前記接続部は、前記第二シャフトの後端側及び前記第一シャフトの前端側を接続する接続位置と、前記接続位置から、前記第一シャフト側又は前記第二シャフト側へ移動し、前記第一シャフト及び前記第二シャフトの接続を解除する接続解除位置と、に変位可能であるものである。
本開示の一態様によれば、組み付け性を向上させることができる。
本開示の一態様によれば、組み付け性を向上させることができる。
【0012】
本開示の一態様に係る前記接続部は、内周面に形成された第一係合部を、前記第二シャフトの後端側及び前記第一シャフトの前端側の外周面に形成された第二係合部に係合させたスプライン構造により、前記第二シャフト及び前記第一シャフトを接続するものである。
本開示の一態様によれば、スプライン構造により第二シャフト及び第一シャフトを接続したことで、等速ジョイントの組み付け誤差をより効果的に吸収することができる。
本開示の一態様によれば、スプライン構造により第二シャフト及び第一シャフトを接続したことで、等速ジョイントの組み付け誤差をより効果的に吸収することができる。
【0013】
本開示の一態様に係る作業車は、前記接続部の内周面における前後方向両側には、当該内周面と、前記第二シャフトの後端側及び前記第一シャフトの前端側の外周面と、の間の隙間を閉塞する閉塞部が設けられているものである。
本開示の一態様によれば、メンテナンス性を向上させることができる。
本開示の一態様によれば、メンテナンス性を向上させることができる。
【0014】
本開示の一態様に係る作業車は、前記等速ジョイントを下方から覆うと共に、内部に侵入した異物を排出可能な排出部が形成されたカバー部を具備するものである。
本開示の一態様によれば、カバー部の内部に異物が侵入した場合でも、上記異物を排出することができる。
本開示の一態様によれば、カバー部の内部に異物が侵入した場合でも、上記異物を排出することができる。
【発明の効果】
【0015】
本開示の一態様によれば、等速ジョイントの組み付け誤差を吸収すると共に、省スペース化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【図1】本開示の一態様に係るトラクタの全体的な構成を示した側面図。
【図2】トラクタの機体フレーム、エンジン、ミッションケース、クラッチハウジング、フライホイールハウジング、前車軸ケース、ステアリング装置及びサスペンション装置を示した分解斜視図。
【図3】フライホイールハウジング、前車軸ケース、ステアリング装置及びサスペンション装置を示した斜視図。
【図4】前車軸ケース、サスペンション装置及び駆動伝達軸を示した分解斜視図。
【図5】支持部材を示した斜視図。
【図6】揺動部材を示した斜視図。
【図7】駆動伝達軸を示した分解斜視図。
【図8】サスペンション装置及び駆動伝達軸を示した側面断面図。
【図9】支持部材及びジョイントカバーを示した分解底面斜視図。
【図10】接続位置の駆動伝達軸を示した拡大側面断面図。
【図11】接続解除位置の駆動伝達軸を示した拡大側面断面図。
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。
【0018】
まず、本開示の一態様に係るトラクタ１の全体構成について説明する。
【0019】
図１に示すトラクタ１は、主として機体フレーム２、エンジン３、ボンネット４、ミッションケース５、前輪６、後輪７、フェンダ８、昇降装置９、キャビン１０、前車軸ケース２０、ステアリング装置３０、サスペンション装置１００、駆動伝達軸２００及びカバー部材３００等を具備する。
【0020】
機体フレーム２は、複数の板材を適宜組み合わせて形成される枠状の部材である。機体フレーム２は、平面視略矩形状に形成される（図２を参照）。機体フレーム２は、その長手方向を前後方向に向けてトラクタ１の前部に配置される。機体フレーム２の後部にはエンジン３が固定される。エンジン３は、ボンネット４に覆われる。エンジン３の後部には、ミッションケース５が固定される。ボンネット４の右側方には、エンジン３の排気ガスを排出するマフラ４ａが配置される。
【0021】
エンジン３の下部には、エンジンオイルを溜めることができるオイルパン３ａが設けられている。オイルパン３ａ（エンジン３）の下面には、前後方向に延びるように形成された凹部３ｂが形成されている（図１２を参照）。
【0022】
ミッションケース５は、動力伝達機構（不図示）を収容する。図２に示すように、ミッションケース５の前方には、動力伝達機構（変速装置やクラッチ等）（不図示）を収容するクラッチハウジング５ａが設けられる。クラッチハウジング５ａの下部には、後述する駆動伝達軸２００を支持する軸支持部５ｂが設けられる（図８を参照）。また、クラッチハウジング５ａの前方（エンジン３との間）には、フライホイールを収容するフライホイールハウジング５ｃが設けられる。
【0023】
機体フレーム２の前部は、フロントアクスル機構（後述する前車軸ケース２０等）を介して左右一対の前輪６に支持される。ミッションケース５の後部は、リアアクスル機構（不図示）を介して左右一対の後輪７に支持される。左右一対の後輪７は、概ね上方からフェンダ８によって覆われる。
【0024】
ミッションケース５の後部には、昇降装置９が設けられる。昇降装置９には、各種の作業装置（例えば、耕運機等）を装着することができる。昇降装置９は油圧シリンダ等のアクチュエータによって、装着された作業装置を昇降させることができる。
【0025】
エンジン３の動力は、クラッチハウジング５ａに収容された変速装置（不図示）等で変速された後、駆動伝達軸２００により前記フロントアクスル機構に伝達されると共に、当該フロントアクスル機構を経て前輪６に伝達可能とされる。また、変速装置で変速された動力は、前記リアアクスル機構を経て後輪７に伝達可能とされる。このように、エンジン３の動力によって前輪６及び後輪７が回転駆動され、トラクタ１は走行することができる。またエンジン３の動力によって、昇降装置９に装着された作業装置を駆動させることができる。
【0026】
エンジン３の後方にはキャビン１０が設けられる。キャビン１０は車体（ミッションケース５等）に載置される。キャビン１０の内部には、運転者が搭乗する居住空間が形成される。居住空間には、運転者が着座するための座席１１が配置される。また、キャビン１０の前部には、前輪６の切れ角を調節するためのステアリングホイール１２が配置される。
【0027】
図２から図４までに示す前車軸ケース２０は、前輪６の車軸（不図示）を収容するものである。前車軸ケース２０は、機体フレーム２の下方に配置される。前車軸ケース２０は、左右方向に長尺な形状に形成される。前車軸ケース２０は、中空状に形成され、内部の空間に前輪６の車軸が配置される。前車軸ケース２０の左右方向両側には、車軸を介して前輪６が設けられる。前車軸ケース２０は、後述するステアリングシリンダ３１と共に、フロントアクスル機構を構成する。前車軸ケース２０は、軸部２１を具備する。
【0028】
図４及び図８に示す軸部２１は、前車軸ケース２０の左右方向中央部において、前後に突出する部分である。軸部２１は、軸線を前後方向に向けた略円柱形状に形成される。図８に示すように、前後の軸部２１のうち、後側の軸部２１には、後方に開口すると共に内部の空間と連通する挿通孔２１ａが形成されている。
【0029】
図２に示すステアリング装置３０は、ステアリングホイール１２の操作量に応じて前輪６の操舵を行うものである。ステアリング装置３０は、油圧を用いて操舵の補助を行うパワーステアリング機構を構成する。ステアリング装置３０は、ステアリングシリンダ３１、ステアリングバルブ３２及び第一ホース３３を具備する。
【0030】
図３に示すステアリングシリンダ３１は、適宜のポンプ（不図示）により供給された油の油圧により動作することで、前輪６の切れ角を変更するものである。ステアリングシリンダ３１は、前車軸ケース２０の前部に設けられる。
【0031】
ステアリングバルブ３２は、ステアリングホイール１２の操作量に応じてステアリングシリンダ３１へ油を供給するものである。ステアリングバルブ３２は、フライホイールハウジング５ｃの上部に設けられる。
【0032】
第一ホース３３は、ステアリングシリンダ３１とステアリングバルブ３２とを接続するものである。第一ホース３３は、ステアリングシリンダ３１の左右両側に接続されるように一対設けられている。
【0033】
上述の如きステアリング装置３０は、ステアリングホイール１２の操作量に応じてステアリングバルブ３２を駆動させることで、第一ホース３３を介して油がステアリングシリンダ３１に供給され、油圧によりステアリングシリンダ３１が動作する。これにより、前輪６の操舵が行われる。
【0034】
図３及び図４に示すサスペンション装置１００は、前車軸ケース２０（前輪６）から機体フレーム２へ伝わる振動を吸収するものである。サスペンション装置１００は、前車軸ケース２０を、機体フレーム２に対して揺動可能に支持する。サスペンション装置１００は、支持部材１１０、揺動部材１２０、揺動軸１３０、サスペンションシリンダ１４０、アキュムレータ１５０及び第二ホース１６０を具備する。
【0035】
【0036】
支持部材１１０は、主として板面を上下方向に向けた略板形状に形成される。支持部材１１０は、例えば鋳造により成形される。図８及び図１２に示すように、支持部材１１０は、機体フレーム２の下面に固定される。これにより支持部材１１０は、エンジン３の下方に位置するように配置される。支持部材１１０は、固定部１１１、中央部１１２、凹部１１３、第一支持部１１４及び第二支持部１１５を具備する。
【0037】
図５に示す固定部１１１は、機体フレーム２の下面に固定される部分である。固定部１１１は、支持部材１１０の左右方向両端部を構成する。固定部１１１には、支持部材１１０の固定のための止具が挿通される孔が形成される。
【0038】
中央部１１２は、支持部材１１０の左右方向中央部分を構成するものである。図１２に示すように、中央部１１２の高さ位置は、固定部１１１の高さ位置と概ね同じ位置となるように、周囲に対して盛り上がるように形成されている。
【0039】
凹部１１３は、左右の固定部１１１と中央部１１２との間において、下方に凹むように形成された部分である。すなわち、凹部１１３は、中央部１１２の左右方向両側に位置するように一対設けられる。凹部１１３は、前後方向に延びるように形成されている。
【0040】
図５及び図９に示す第一支持部１１４は、揺動軸１３０を支持する部分である。第一支持部１１４は、支持部材１１０の左右方向両端部（固定部１１１）から下方に延出するように、一対形成される。第一支持部１１４は、板面を左右方向に向けた略板形状に形成される。第一支持部１１４には、揺動軸１３０が挿通される孔が形成されている。
【0041】
第二支持部１１５は、第一支持部１１４と共に揺動軸１３０を支持する部分である。第二支持部１１５は、第一支持部１１４に対して所定間隔を開けて、支持部材１１０の左右方向中央側に配置される。図例では、第二支持部１１５を、一対の凹部１１３から下方に延出するように、一対形成している。また、第二支持部１１５の延出寸法は、第一支持部１１４の延出寸法よりも大きく形成されている（図１２を参照）。第二支持部１１５は、板面を左右方向に向けた略板形状に形成される。第二支持部１１５には、揺動軸１３０が挿通される孔が形成されている。
【0042】
図４、図６及び図８に示す揺動部材１２０は、前車軸ケース２０を支持すると共に、支持部材１１０に対して揺動可能に支持されるものである。揺動部材１２０は、例えば鋳造により成形される。揺動部材１２０は、本体部１２１、案内溝部１２２及び連結部１２３を具備する。
【0043】
本体部１２１は、前車軸ケース２０を支持する部分である。本体部１２１は、揺動部材１２０の前部を構成する。本体部１２１は、前後方向に長尺な形状に形成される。本体部１２１には、前後方向に貫通する貫通孔１２１ａが形成されている。また、本体部１２１の前後方向中途部には、左右方向及び下方に開口する（上方に凹む）凹部１２１ｂが形成されている。図８に示すように、凹部１２１ｂの前後方向両側は、貫通孔１２１ａと連通している。
【0044】
図８に示すように、凹部１２１ｂの内部には、前車軸ケース２０が配置される。この状態では、前車軸ケース２０の前後の軸部２１は、それぞれ貫通孔１２１ａに挿通される。これにより、前車軸ケース２０は、軸部２１を中心として揺動可能に、本体部１２１（揺動部材１２０）に対して支持される。
【0045】
案内溝部１２２は、第一ホース３３を案内可能な部分である。案内溝部１２２は、前後方向に延びるように、本体部１２１の上面に形成される。案内溝部１２２は、本体部１２１の前後方向中央側に形成される。案内溝部１２２は、前方側に向かうに従い、溝深さ寸法が小さくなるように形成されている。
【0046】
連結部１２３は、揺動軸１３０を介して支持部材１１０と連結される部分である。連結部１２３は、揺動部材１２０の後部を構成する。連結部１２３は、本体部１２１の後部から、支持部材１１０の左右方向両側（第一支持部１１４及び第二支持部１１５）に向かって延出するように、一対形成される。一対の連結部１２３の延出方向先端部は、第一支持部１１４及び第二支持部１１５の間の空間に位置する。連結部１２３の延出方向先端部には、揺動軸１３０が挿通される孔が形成されている。
【0047】
図４に示す揺動軸１３０は、揺動部材１２０の揺動中心となるものである。揺動軸１３０は、軸線を左右方向に向けた略円柱形状に形成される。揺動軸１３０は、揺動部材１２０及び支持部材１１０の左右方向両側を連結するように、一対設けられる。揺動軸１３０は、揺動部材１２０の連結部１２３と、支持部材１１０の第一支持部１１４及び第二支持部１１５と、に挿通されることで、揺動部材１２０及び支持部材１１０を連結する。
【0048】
サスペンションシリンダ１４０は、適宜のポンプ（不図示）により供給された油の流動抵抗により振動を吸収するものである。サスペンションシリンダ１４０は、上下方向に伸縮することで振動を吸収する。サスペンションシリンダ１４０は、機体フレーム２と揺動部材１２０とを接続するように配置される。具体的には、サスペンションシリンダ１４０の上端側は、機体フレーム２の内側面に、左右方向を向く軸線回りに支持されている。また、サスペンションシリンダ１４０の下端側は、揺動部材１２０の本体部１２１の側面に、左右方向を向く軸線回りに支持されている。また、サスペンションシリンダ１４０は、機体フレーム２及び揺動部材１２０の左右両側を接続するように、一対配置されている。
【0049】
アキュムレータ１５０は、サスペンションシリンダ１４０の振動を吸収するものである。アキュムレータ１５０は、フライホイールハウジング５ｃの下部における左側に設けられる。アキュムレータ１５０は、２つ（一対）設けられる。一方のアキュムレータ１５０は、一対のサスペンションシリンダ１４０のヘッド側の油室に接続され、他方のアキュムレータ１５０は、一対のサスペンションシリンダ１４０のロッド側の油室に接続される。
【0050】
第二ホース１６０は、一対のサスペンションシリンダ１４０と、一対のアキュムレータ１５０と、を接続するものである。また、第二ホース１６０は、各サスペンションシリンダ１４０に対して２本設けられている。
【0051】
上述の如きサスペンション装置１００は、支持部材１１０及び揺動部材１２０を介して、機体フレーム２に対して、前車軸ケース２０を揺動軸１３０回りに揺動可能に支持している。また、前車軸ケース２０側（揺動部材１２０）と機体フレーム２との間に介在させたサスペンションシリンダ１４０により、前車軸ケース２０（前輪６）から機体フレーム２へ伝わる振動を吸収することができる。
【0052】
図４、図７及び図８に示す駆動伝達軸２００は、エンジン３（変速装置）からの動力を、前車軸ケース２０内の車軸に伝達するものである。図８に示すように、駆動伝達軸２００は、エンジン３やクラッチハウジング５ａの下方に配置される。駆動伝達軸２００は、概ね前後方向に軸線を向けた略円柱形状に形成される。駆動伝達軸２００は、第一シャフト２１０、第二シャフト２２０、第三シャフト２３０、等速ジョイント２４０、スプライン部２５０、軸受２６０、Ｏリング２７０及び移動規制部２８０を具備する。
【0053】
図７、図８及び図１０に示す第一シャフト２１０は、エンジン３から変速装置を介して伝達された駆動力が伝達されるものである。第一シャフト２１０は、駆動伝達軸２００の後部を構成する。図８及び図１０に示すように、第一シャフト２１０は、クラッチハウジング５ａの下部の軸支持部５ｂにより、クラッチハウジング５ａに対して回転可能に支持される。第一シャフト２１０は、変速装置側伝達部２１１及び歯部２１２を具備する。
【0054】
変速装置側伝達部２１１は、動力伝達機構からの駆動力（回転）が伝達される部分である。変速装置側伝達部２１１は、第一シャフト２１０の他の部分に対して拡径した形状に形成されている。変速装置側伝達部２１１は、第一シャフト２１０の後端部に設けられている。変速装置側伝達部２１１としては、動力伝達機構に係合するギヤ等を採用可能である。図８及び図１０に示すように、変速装置側伝達部２１１は、軸支持部５ｂの内部に収容される。
【0055】
図７及び図１０に示す歯部２１２は、後述するスプライン部２５０に対して係合する部分である。歯部２１２は、第一シャフト２１０の前側部分の外周面に形成される。歯部２１２は、軸線方向に延びる直線状の溝を周方向に等間隔に複数形成することで、凹凸が周方向に連続するように形成される。なお図例では、凹凸の図示を省略している。第一シャフト２１０のうち、歯部２１２が形成されている部分は、他の部分に対して縮径されている。
【0056】
図７、図８及び図１０に示す第二シャフト２２０は、第一シャフト２１０からの駆動力が伝達されるものである。第二シャフト２２０は、第一シャフト２１０の前方側に配置され、駆動伝達軸２００の前後方向中間部を構成する。第二シャフト２２０の長さ寸法は、第一シャフト２１０の長さ寸法よりも大きく形成される。また、第二シャフト２２０の後端部は、フライホイールハウジング５ｃよりも後方に位置する（図８を参照）。本実施形態では、第二シャフト２２０の後端部を、平面視においてクラッチハウジング５ａと重複する位置に位置させている。第二シャフト２２０は、歯部２２１を具備する。
【0057】
歯部２２１は、後述するスプライン部２５０に対して係合する部分である。歯部２２１は、上記歯部２１２と概ね同様に、第二シャフト２２０の後側部分の外周面に、凹凸が周方向に連続するように形成される。第二シャフト２２０のうち、歯部２２１が形成されている部分は、他の部分に対して縮径されている。
【0058】
図７及び図８に示す第三シャフト２３０は、第二シャフト２２０から伝達された駆動力を、前輪６の車軸（不図示）に伝達するものである。第三シャフト２３０は、第二シャフト２２０の前方側に配置され、駆動伝達軸２００の前部を構成する。第三シャフト２３０の長さ寸法は、第二シャフト２２０の長さ寸法よりも小さく形成される。
【0059】
図８に示すように、第三シャフト２３０は、揺動部材１２０の貫通孔１２１ａに挿通されると共に、揺動部材１２０（本体部１２１）に対して回転可能に支持される。また、第三シャフト２３０の前端部は、前車軸ケース２０の挿通孔２１ａに挿通される。第三シャフト２３０は、車軸側伝達部２３１を具備する。
【0060】
車軸側伝達部２３１は、前輪６の車軸に駆動力（回転）を伝達する部分である。車軸側伝達部２３１は、第三シャフト２３０の前端部に設けられている。図８に示すように、車軸側伝達部２３１は、前車軸ケース２０の内部の空間内に位置する。車軸側伝達部２３１としては、車軸に係合するギヤ（例えばベベルギヤ）等を採用可能である。
【0061】
図７及び図８に示す等速ジョイント２４０は、第二シャフト２２０の前端側及び第三シャフト２３０の後端側を、屈曲可能に接続するものである。より詳細には、等速ジョイント２４０は、第二シャフト２２０と第三シャフト２３０との間に角度がある場合でも、各シャフトが等速で回転するように、第二シャフト２２０から第三シャフト２３０へのトルクの伝達を行う。
【0062】
等速ジョイント２４０は、第二シャフト２２０及び第三シャフト２３０に対して拡径した形状に形成される。等速ジョイント２４０としては、等速ボールジョイント等を採用可能である。等速ジョイント２４０は、揺動軸１３０に対応する位置に配置される。具体的には、等速ジョイント２４０は、屈曲の中心となる部分が、側面視において揺動軸１３０の軸心と概ね一致する（重複する）ように配置される（図８を参照）。
【0063】
図７、図８及び図１０に示すスプライン部２５０は、第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０の軸線方向（前後方向）の相対的な移動を許容するように、第一シャフト２１０の前端側と、第二シャフト２２０の後端側と、を接続するものである。スプライン部２５０は、第一シャフト２１０の前端側及び第二シャフト２２０の後端側を挿通可能な、略円筒形状に形成されている。スプライン部２５０の内径は、第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０の外径に応じた寸法に形成されている。スプライン部２５０は、歯部２５１を具備する。
【0064】
歯部２５１は、第一シャフト２１０の歯部２１２及び第二シャフト２２０の歯部２２１に対して係合する部分である。歯部２５１は、スプライン部２５０の内周面に、凹凸が周方向に連続するように形成される。
【0065】
上述の如きスプライン部２５０の歯部２５１を、第一シャフト２１０の歯部２１２及び第二シャフト２２０の歯部２２１に対して係合させることで、第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０をスプライン構造により接続することができる。これによれば、第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０の軸線方向（前後方向）の相対的な移動を許容すると共に、回転方向（周方向）の相対的な移動は規制するように、各シャフトを接続することができる。
【0066】
図８及び図１０に示す軸受２６０は、駆動伝達軸２００の各シャフトを滑らかに回転可能に支持するものである。軸受２６０としては、例えばボールベアリング等を採用可能である。図８に示すように、本実施形態では、クラッチハウジング５ａの軸支持部５ｂと第一シャフト２１０との間に、前後方向に間隔を開けて一対の軸受２６０（第一シャフト側軸受２６０Ａ）を設けている。また、揺動部材１２０（本体部１２１）の貫通孔１２１ａと第三シャフト２３０との間に、前後方向に間隔を開けて一対の軸受２６０（第三シャフト側軸受２６０Ｂ）を設けている。
【0067】
図１０に示すＯリング２７０は、スプライン部２５０の内周面と、第一シャフト２１０の前端側及び第二シャフト２２０の後端側の外周面と、の間の隙間を閉塞する（シールする）ものである。Ｏリング２７０は、例えばゴム等の可撓性を有する材料により形成される。Ｏリング２７０は、スプライン部２５０の内周面の前後方向両側にそれぞれ設けられる。図例では、後側のＯリング２７０は、スプライン部２５０の内周面の後端部に形成された溝に設けられ、前側のＯリング２７０は、第二シャフト２２０の外周面に形成された溝に設けられている。
【0068】
上記Ｏリング２７０を設けたことで、スプライン部２５０の内周面と、第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０の外周面と、の間に封入した潤滑剤（グリス等）の漏れを抑制することができ、メンテナンスの負担を低減することができる。
【0069】
図８及び図１０に示す移動規制部２８０は、スプライン部２５０の軸線方向の移動を規制するものである。移動規制部２８０は、第二シャフト２２０の外周面に固定される。図１０に示す例では、移動規制部２８０を、第二シャフト２２０の外周面のうち、Ｏリング２７０が設けられる溝よりも前方に形成された溝に係合させている。移動規制部２８０は、例えば止め輪等を採用可能である。なお、移動規制部２８０は、拡径されることで上記外周面の溝との係合を解除可能に形成される。また、移動規制部２８０は、拡径された状態で、第二シャフト２２０上を前後に移動することができる（図１１を参照）。
【0070】
図８及び図１０に示すように、スプライン部２５０は、クラッチハウジング５ａの軸支持部５ｂと、移動規制部２８０と、の間に配置されることで、前後の移動が規制される。移動規制部２８０が固定された第二シャフト２２０は、移動規制部２８０がスプライン部２５０に当接した状態では後方への移動が規制される（図８、図１０を参照）。また、第二シャフト２２０は、前端側に接続された等速ジョイント２４０が、本体部１２１（揺動部材１２０）の後端部（例えば貫通孔１２１ａに設けられたオイルシール等）に当接した状態では前方への移動が規制される（図８を参照）。移動規制部２８０とスプライン部２５０との間、及び本体部１２１と等速ジョイント２４０との間には、それぞれある程度（例えば１ｍｍ程度）の隙間が形成されている。このように、第二シャフト２２０は、上記隙間の範囲で前後方向（軸線方向）の移動が許容されるように、スプライン部２５０を介して第一シャフト２１０に接続されている。
【0071】
以下では、上述のように第一シャフト２１０の前端側及び第二シャフト２２０の後端側を接続するスプライン部２５０の位置を「接続位置」と称する（図１０を参照）。本実施形態では、上記接続位置のスプライン部２５０を、前方側（第二シャフト２２０）へ移動させて、第一シャフト２１０との接続を解除する「接続解除位置」に変位させることができる（図１１を参照）。この場合は、スプライン部２５０の前方への移動を許容するように、移動規制部２８０を前方へ移動させる。図１１に示すように、前方へ移動した移動規制部２８０は、第二シャフト２２０の外周面において凹む（くびれた形状の）部分に収まるように配置される。なお、この際には、後述するシャフトカバー部３１０を取り外す。
【0072】
図１１では、スプライン部２５０を接続解除位置に位置させた状態を示している。接続解除位置では、第二シャフト２２０の後端部と、スプライン部２５０の後端部と、の前後の位置が概ね一致する。この状態で、等速ジョイント２４０を介して、第三シャフト２３０に対して第二シャフト２２０を屈曲させて、第二シャフト２２０を下ろすことで、第一シャフト２１０に対して容易に第二シャフト２２０を取り外すことができる。また、上記動作とは逆に、第二シャフト２２０を第一シャフト２１０の位置まで上げると共に、スプライン部２５０を接続位置に移動させることで、第一シャフト２１０に対して容易に第二シャフト２２０を組み付けることができる。
【0073】
図８に示すカバー部材３００は、駆動伝達軸２００を下方から覆うものである。カバー部材３００は、金属製の板を、適宜折り曲げることで形成される。カバー部材３００は、クラッチハウジング５ａの軸支持部５ｂと、支持部材１１０と、に架け渡すように配置される。カバー部材３００は、シャフトカバー部３１０及びジョイントカバー部３２０を具備する。
【0074】
シャフトカバー部３１０は、駆動伝達軸２００のうち、第一シャフト２１０、第二シャフト２２０及びスプライン部２５０を覆うものである。より詳細には、シャフトカバー部３１０は、第一シャフト２１０、第二シャフト２２０及びスプライン部２５０の左右両側方及び下側を覆う。シャフトカバー部３１０は、前後方向に長尺な略箱形状に形成される。シャフトカバー部３１０は、後端部が軸支持部５ｂに固定される。
【0075】
図８、図９及び図１２に示すジョイントカバー部３２０は、等速ジョイント２４０を覆うものである。より詳細には、ジョイントカバー部３２０は、図８及び図９に示すように、等速ジョイント２４０の左右両側方及び下側を覆う。ジョイントカバー部３２０は、後端部がシャフトカバー部３１０に固定される。また、ジョイントカバー部３２０は、左右両側部が、支持部材１１０の第二支持部１１５に固定される（図９を参照）。
【0076】
ジョイントカバー部３２０の側面には、左右方向に開口すると共に、ジョイントカバー部３２０の内部と連通する開口部３２１が形成されている。開口部３２１は、ジョイントカバー部３２０の側面における後下側の角部に形成されている。上記開口部３２１を介して、ジョイントカバー部３２０の内部に侵入した異物（例えば泥や水等）を排出することができる。
【0077】
上述の如きトラクタ１は、駆動伝達軸２００に等速ジョイント２４０を設けたことで、サスペンション装置１００の動作（揺動軸１３０を中心とした揺動）に追従するように、駆動伝達軸２００を屈曲させることができる（図８を参照）。
【0078】
ここで、等速ジョイント２４０の組み付け誤差等が発生し、等速ジョイント２４０の屈曲の中心となる部分が、側面視において揺動軸１３０の軸心と一致しない場合、駆動伝達軸２００がサスペンション装置１００の動作に追従できないおそれがある。
【0079】
そこで、本実施形態においては、等速ジョイント２４０に加えて、スプライン部２５０を用いて第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０をスプライン構造で接続している。これにより、図１０に示すように、第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０の軸線方向の相対的な移動が許容されるため、上記等速ジョイント２４０の組み付け誤差を吸収することができる。
【0080】
また、本実施形態のように、第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０をスプライン構造で接続した場合には、第二シャフト２２０の外周面と、スプライン部２５０の内周面と、の間に形成されたある程度の隙間により、スプライン部２５０に対する第二シャフト２２０の径方向の変位（上下方向の移動等）が許容される（ガタが生じる）。本実施形態においては、第二シャフト２２０を比較的長く形成したことで、スプライン部２５０のガタの変位量に応じた第二シャフト２２０の前端側（等速ジョイント２４０側）の変位量を大きくすることができる。これにより、等速ジョイント２４０の組み付け誤差をより効果的に吸収することができる。
【0081】
このように、本実施形態では、スプライン構造による第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０の接続を採用したことで、駆動伝達軸２００の軸線方向及び径方向の上記組み付け誤差を吸収することができる。また、上記構成によれば、例えば、組み付け誤差の吸収のために駆動伝達軸２００にもう１つ等速ジョイント２４０を設けた場合とは異なり、車体の下方における省スペース化を図ることができる。これにより、車体の最低地上高を確保することができる。
【0082】
また、上述の如きトラクタ１は、ステアリング装置３０やサスペンション装置１００を作動させるための各ホース（第一ホース３３及び第二ホース１６０）を好適に配策することができる。以下では、各ホースの配策の様子について説明する。
【0083】
本実施形態では、図１２に示すように、エンジン３と、支持部材１１０と、の間に各ホース（第一ホース３３及び第二ホース１６０）を配策可能な配策空間Ａを形成している。配策空間Ａには、第一配策空間Ａ１及び第二配策空間Ａ２が含まれる。
【0084】
第一配策空間Ａ１は、ステアリング装置３０の第一ホース３３が配策される空間である。第一配策空間Ａ１は、エンジン３の凹部３ｂと、支持部材１１０の中央部１１２と、により区画される。第一配策空間Ａ１は、前後方向に延びるように形成される。
【0085】
エンジン３の後方のステアリングバルブ３２に接続された第一ホース３３は、第一配策空間Ａ１を通過する。当該第一ホース３３は、支持部材１１０の中央部１１２の上を前後に亘るように配置される（図３を参照）。本実施形態では、第一配策空間Ａ１を通過した第一ホース３３は、揺動部材１２０の案内溝部１２２に沿って前方側へ案内され、ステアリングシリンダ３１に接続される。
【0086】
第二配策空間Ａ２は、第二ホース１６０が配策される空間である。第二配策空間Ａ２は、エンジン３（オイルパン３ａ）の左右の側面と、当該側面に対向する機体フレーム２の内面と、支持部材１１０の一対の凹部１１３と、によって区画される。第二配策空間Ａ２は、第一配策空間Ａ１の左右方向両側に位置するように、一対形成されている。第二配策空間Ａ２は、前後方向に延びるように形成される。
【0087】
エンジン３の後方のアキュムレータ１５０に接続された左右の第二ホース１６０は、左右の第二配策空間Ａ２を通過して、左右のサスペンションシリンダ１４０に接続される（図３を参照）。
【0088】
上述のように、本実施形態においては、エンジン３と支持部材１１０との間に形成された配策空間Ａを利用して、第一ホース３３及び第二ホース１６０の配策を行うことができる。また、サスペンション装置１００の支持部材１１０を、第一ホース３３及び第二ホース１６０をガイドする部材としても利用することで、部材点数を削減することができる。また、支持部材１１０が、各ホースと駆動伝達軸２００（等速ジョイント２４０等）の間に介在されるため、高速回転する駆動伝達軸２００と各ホースが直接接触しないようにすることができる。
【0089】
ここで、トラクタ１は、サスペンション装置１００を設けた仕様を採用しているが、上記サスペンション装置１００を設けない仕様を採用する場合も想定される。サスペンション装置１００を設けない場合には、駆動伝達軸２００を上下に揺動させる機構が不要になり、駆動伝達軸２００を高い位置に配置できる。この場合、エンジン３のオイルパン３ａの凹部３ｂ（第一配策空間Ａ１）に、第一ホース３３に代えて駆動伝達軸２００を配置することも可能である。このように、本実施形態では、エンジン３を汎用性が高いものとしている。
【0090】
本実施形態においては、上述のようなエンジン３の凹部３ｂを利用して、第一ホース３３の配策を行うことができる。また、第一ホース３３は、前車軸ケースの動作に連動して上下及び左右に動作することが想定される。本実施形態によれば、このような第一ホース３３を、車体の左右方向中央側の第一配策空間Ａ１や、案内溝部１２２を用いて安定して配策することができる。
【0091】
また、本実施形態においては、第一ホース３３の左右両側に形成された第二配策空間Ａ２を利用して、車体の左右両側に配置されるサスペンションシリンダ１４０の第二ホース１６０を、好適に配策することができる。
【0092】
以上の如く、本実施形態に係るトラクタ１（作業車）は、
エンジン３が固定される機体フレーム２と、
前輪６の車軸を支持する前車軸ケース２０と、
前記前車軸ケース２０を、前記機体フレーム２に対して揺動軸１３０回りに揺動可能に支持するサスペンション装置１００と、
変速装置が収容される第一ケース（クラッチハウジング５ａ）の下部に配置され、前記エンジン３から前記変速装置を介して伝達された駆動力が伝達される第一シャフト２１０と、
前記第一シャフト２１０の前方側に配置され、前記第一シャフト２１０からの駆動力が伝達される第二シャフト２２０と、
前記第二シャフト２２０の前方側に配置され、前記第二シャフト２２０から伝達された駆動力を、前記車軸に伝達する第三シャフト２３０と、
前記第二シャフト２２０の前端側及び前記第三シャフト２３０の後端側を、前記揺動軸１３０に対応する位置で屈曲可能に接続する等速ジョイント２４０と、
前記第二シャフト２２０及び前記第一シャフト２１０の軸線方向の相対的な移動を許容するように、前記第二シャフト２２０の後端側及び前記第一シャフト２１０の前端側を接続する接続部（スプライン部２５０）と、
を具備するものである。
エンジン３が固定される機体フレーム２と、
前輪６の車軸を支持する前車軸ケース２０と、
前記前車軸ケース２０を、前記機体フレーム２に対して揺動軸１３０回りに揺動可能に支持するサスペンション装置１００と、
変速装置が収容される第一ケース（クラッチハウジング５ａ）の下部に配置され、前記エンジン３から前記変速装置を介して伝達された駆動力が伝達される第一シャフト２１０と、
前記第一シャフト２１０の前方側に配置され、前記第一シャフト２１０からの駆動力が伝達される第二シャフト２２０と、
前記第二シャフト２２０の前方側に配置され、前記第二シャフト２２０から伝達された駆動力を、前記車軸に伝達する第三シャフト２３０と、
前記第二シャフト２２０の前端側及び前記第三シャフト２３０の後端側を、前記揺動軸１３０に対応する位置で屈曲可能に接続する等速ジョイント２４０と、
前記第二シャフト２２０及び前記第一シャフト２１０の軸線方向の相対的な移動を許容するように、前記第二シャフト２２０の後端側及び前記第一シャフト２１０の前端側を接続する接続部（スプライン部２５０）と、
を具備するものである。
【0093】
このように構成することにより、等速ジョイント２４０の組み付け誤差を吸収すると共に、省スペース化を図ることができる。すなわち、前車軸ケース２０を揺動軸１３０回りに揺動可能に支持するサスペンション装置１００を設けた場合には、上記揺動軸１３０に対応する位置で屈曲可能な等速ジョイント２４０をシャフトに設け、サスペンション装置１００の動作に追従させてシャフトを屈曲させる必要がある。ここで、上記等速ジョイント２４０の組み付け誤差が発生した場合、シャフトがサスペンション装置１００の動作に追従できないおそれがある。本実施形態に係るトラクタ１（作業車）においては、等速ジョイント２４０に加えて、第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０の軸線方向の相対的な移動を許容する接続部（スプライン部２５０）により第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０を接続したことで、上記等速ジョイント２４０の組み付け誤差を吸収することができる。また、上記接続部（スプライン部２５０）による接続を採用した場合には、上記組み付け誤差の吸収のためにもう１つ等速ジョイント２４０を設けた場合とは異なり、車体の下方における省スペース化を図ることができる。これにより、車体の最低地上高を確保することができる。
【0094】
また、前記第二シャフト２２０の後端部は、
前記エンジン３及び前記第一ケース（クラッチハウジング５ａ）の間に配置され、フライホイールを収容する第二ケース（フライホイールハウジング５ｃ）よりも後方に位置するものである。
前記エンジン３及び前記第一ケース（クラッチハウジング５ａ）の間に配置され、フライホイールを収容する第二ケース（フライホイールハウジング５ｃ）よりも後方に位置するものである。
【0095】
このように構成することにより、等速ジョイント２４０の組み付け誤差をより効果的に吸収することができる。すなわち、接続部（スプライン部２５０）による接続を採用した場合には、第二シャフト２２０と接続部（スプライン部２５０）との間に形成されたある程度の隙間により、接続部（スプライン部２５０）に対する第二シャフト２２０の径方向の変位（上下方向の移動等）が許容される（ガタが生じる）。本実施形態においては、第二シャフト２２０の後端部をフライホイールハウジング５ｃよりも後方に位置させたことで、第二シャフト２２０の長さ寸法を比較的大きく形成している。このように、第二シャフト２２０を比較的長く形成したことで、接続部（スプライン部２５０）のガタの変位量に応じた第二シャフト２２０の前端側（等速ジョイント２４０側）の変位量を大きくすることができる。これにより、等速ジョイント２４０の組み付け誤差をより効果的に吸収することができる。
【0096】
また、前記接続部（スプライン部２５０）は、
前記第二シャフト２２０の後端側及び前記第一シャフト２１０の前端側を接続する接続位置と、
前記接続位置から、前記第一シャフト２１０側又は前記第二シャフト２２０側へ移動し、前記第一シャフト２１０及び前記第二シャフト２２０の接続を解除する接続解除位置と、
に変位可能であるものである。
前記第二シャフト２２０の後端側及び前記第一シャフト２１０の前端側を接続する接続位置と、
前記接続位置から、前記第一シャフト２１０側又は前記第二シャフト２２０側へ移動し、前記第一シャフト２１０及び前記第二シャフト２２０の接続を解除する接続解除位置と、
に変位可能であるものである。
【0097】
このように構成することにより、組み付け性を向上させることができる。すなわち、接続部（スプライン部２５０）を接続解除位置にすることで、第一シャフト２１０に対して、第二シャフト２２０を容易に脱着することができ、組み付け性を向上させることができる。
【0098】
また、前記接続部（スプライン部２５０）は、
内周面に形成された第一係合部（歯部２５１）を、前記第二シャフト２２０の後端側及び前記第一シャフト２１０の前端側の外周面に形成された第二係合部（歯部２１２、歯部２２１）に係合させたスプライン構造により、前記第二シャフト２２０及び前記第一シャフト２１０を接続するものである。
内周面に形成された第一係合部（歯部２５１）を、前記第二シャフト２２０の後端側及び前記第一シャフト２１０の前端側の外周面に形成された第二係合部（歯部２１２、歯部２２１）に係合させたスプライン構造により、前記第二シャフト２２０及び前記第一シャフト２１０を接続するものである。
【0099】
このように構成することにより、スプライン構造により第二シャフト２２０及び第一シャフト２１０を接続したことで、等速ジョイント２４０の組み付け誤差をより効果的に吸収することができる。
【0100】
また、前記接続部（スプライン部２５０）の内周面における前後方向両側には、当該内周面と、前記第二シャフト２２０の後端側及び前記第一シャフト２１０の前端側の外周面と、の間の隙間を閉塞する閉塞部（Ｏリング２７０）が設けられているものである。
【0101】
このように構成することにより、メンテナンス性を向上させることができる。すなわち、接続部（スプライン部２５０）の内周面と、第二シャフト２２０及び第一シャフト２１０の外周面と、の間に封入した潤滑剤（グリス等）の漏れを抑制することができ、メンテナンスの負担を低減することができる。
【0102】
また、前記等速ジョイント２４０を下方から覆うと共に、内部に侵入した異物を排出可能な排出部（開口部３２１）が形成されたカバー部（ジョイントカバー部３２０）を具備するものである。
【0103】
このように構成することにより、カバー部（ジョイントカバー部３２０）の内部に異物が侵入した場合でも、上記異物を排出することができる。
【0104】
また、本実施形態に係るトラクタ１（作業車）は、
エンジン３が固定される機体フレーム２と、
前輪の車軸を支持し、揺動軸１３０回りに揺動可能な前車軸ケース２０と、
前記前車軸ケース２０から前記機体フレーム２へ伝わる振動を吸収する緩衝装置（サスペンション装置１００）と、
前記エンジン３の下方に位置するように前記機体フレーム２に固定されると共に前記揺動軸１３０を支持し、前記エンジン３との間において、前後方向に延びる線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）を配策可能な配策空間Ａを区画する支持部材１１０と、
を具備するものである。
エンジン３が固定される機体フレーム２と、
前輪の車軸を支持し、揺動軸１３０回りに揺動可能な前車軸ケース２０と、
前記前車軸ケース２０から前記機体フレーム２へ伝わる振動を吸収する緩衝装置（サスペンション装置１００）と、
前記エンジン３の下方に位置するように前記機体フレーム２に固定されると共に前記揺動軸１３０を支持し、前記エンジン３との間において、前後方向に延びる線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）を配策可能な配策空間Ａを区画する支持部材１１０と、
を具備するものである。
【0105】
このように構成することにより、線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）の配策を好適に行うことができる。すなわち、エンジン３と支持部材１１０との間に形成された配策空間Ａを利用して、線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）の配策を行うことができる。また、揺動軸１３０を支持する支持部材１１０を、線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）をガイドする部材としても利用することで、部材点数を削減することができる。
【0106】
また、前記エンジン３は、
前後方向に延びるように下面に形成された凹部３ｂを有し、
前記配策空間Ａは、
前記凹部３ｂと前記支持部材１１０とによって区画される第一配策空間Ａ１を含むものである。
前後方向に延びるように下面に形成された凹部３ｂを有し、
前記配策空間Ａは、
前記凹部３ｂと前記支持部材１１０とによって区画される第一配策空間Ａ１を含むものである。
【0107】
このように構成することにより、エンジン３の下面に形成された凹部３ｂを利用して、線状部材（第一ホース３３）を配策することができる。また、トラクタ（作業車）の機種や型式等に応じて、凹部３ｂ（第一配策空間Ａ１）を、駆動伝達軸２００を配置するための空間としても利用することができる。
【0108】
また、前記線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）は、
前記エンジン３の後方側から、前記前車軸ケース２０に設けられたステアリングシリンダに接続される第一ホース３３を含み、
前記第一配策空間Ａ１には、前記第一ホース３３が配策されるものである。
前記エンジン３の後方側から、前記前車軸ケース２０に設けられたステアリングシリンダに接続される第一ホース３３を含み、
前記第一配策空間Ａ１には、前記第一ホース３３が配策されるものである。
【0109】
このように構成することにより、第一ホース３３の配策を好適に行うことができる。第一ホース３３を、凹部３ｂにより形成された第一配策空間Ａ１に配策することで、前車軸ケース２０の動作に連動して上下動する第一ホース３３を、安定して配策することができる。
【0110】
また、前記配策空間Ａは、
前記エンジン３の側面と、前記側面に対向する前記機体フレーム２の内面と、前記支持部材１１０と、によって区画される第二配策空間Ａ２を含むものである。
前記エンジン３の側面と、前記側面に対向する前記機体フレーム２の内面と、前記支持部材１１０と、によって区画される第二配策空間Ａ２を含むものである。
【0111】
このように構成することにより、エンジン３の側方に形成された第二配策空間Ａ２を利用して、線状部材（第二ホース１６０）を配策することができる。
【0112】
また、前記緩衝装置（サスペンション装置１００）は、
緩衝シリンダ（サスペンションシリンダ１４０）を具備し、
前記線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）は、
前記エンジン３の後方側から、前記緩衝シリンダ（サスペンションシリンダ１４０）に接続される第二ホース１６０を含み、
前記第二配策空間Ａ２には、前記第二ホース１６０が配策されるものである。
緩衝シリンダ（サスペンションシリンダ１４０）を具備し、
前記線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）は、
前記エンジン３の後方側から、前記緩衝シリンダ（サスペンションシリンダ１４０）に接続される第二ホース１６０を含み、
前記第二配策空間Ａ２には、前記第二ホース１６０が配策されるものである。
【0113】
このように構成することにより、第二ホース１６０の配策を好適に行うことができる。すなわち、エンジン３の側方に位置する第二配策空間Ａ２を利用して、第二ホース１６０の配策を行うことができる。
【0114】
また、前記前車軸ケース２０が固定されると共に、前記支持部材１１０に対して前記揺動軸１３０回りに揺動可能に支持される揺動部材１２０を具備し、
前記揺動部材１２０は、
前後方向に延びるように上面に形成され、前記線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）を案内可能な案内溝部１２２を有するものである。
前記揺動部材１２０は、
前後方向に延びるように上面に形成され、前記線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）を案内可能な案内溝部１２２を有するものである。
【0115】
このように構成することにより、揺動部材１２０の上面に形成された案内溝部１２２を利用して、線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）を配策することができる。
【0116】
また、前記支持部材１１０の下方には、前記エンジン３からの駆動力を前記車軸に伝達する駆動伝達軸２００が配置されるものである。
【0117】
このように構成することにより、線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）を保護することができる。すなわち、駆動伝達軸２００及び線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）の間に支持部材１１０を介在させることで、高速回転する駆動伝達軸２００と線状部材（第一ホース３３、第二ホース１６０）とが直接接触しないようにすることができる。
【0118】
また、前記支持部材１１０に固定され、前記駆動伝達軸２００を下方から覆うカバー部（ジョイントカバー部３２０）を具備するものである。
【0119】
このように構成することにより、支持部材１１０を利用して、駆動伝達軸２００を覆うカバー部（ジョイントカバー部３２０）を固定することができる。
【0120】
なお、本実施形態に係るトラクタ１は、本発明に係る作業車の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るクラッチハウジング５ａは、本発明に係る第一ケースの一形態である。
また、本実施形態に係るフライホイールハウジング５ｃは、本発明に係る第二ケースの一形態である。
また、本実施形態に係るスプライン部２５０は、本発明に係る接続部の一形態である。
また、本実施形態に係る歯部２５１は、本発明に係る第一係合部の一形態である。
また、本実施形態に係る歯部２１２、歯部２２１は、本発明に係る第二係合部の一形態である。
また、本実施形態に係るＯリング２７０は、本発明に係る閉塞部の一形態である。
また、本実施形態に係るジョイントカバー部３２０は、本発明に係るカバー部の一形態である。
また、本実施形態に係るサスペンション装置１００は、本発明に係る緩衝装置の一形態である。
また、本実施形態に係る第一ホース３３、第二ホース１６０は、本発明に係る線状部材の一形態である。
また、本実施形態に係るサスペンションシリンダ１４０は、本発明に係る緩衝シリンダの一形態である。
また、本実施形態に係る開口部３２１は、本発明に係る排出部の一形態である。
また、本実施形態に係るクラッチハウジング５ａは、本発明に係る第一ケースの一形態である。
また、本実施形態に係るフライホイールハウジング５ｃは、本発明に係る第二ケースの一形態である。
また、本実施形態に係るスプライン部２５０は、本発明に係る接続部の一形態である。
また、本実施形態に係る歯部２５１は、本発明に係る第一係合部の一形態である。
また、本実施形態に係る歯部２１２、歯部２２１は、本発明に係る第二係合部の一形態である。
また、本実施形態に係るＯリング２７０は、本発明に係る閉塞部の一形態である。
また、本実施形態に係るジョイントカバー部３２０は、本発明に係るカバー部の一形態である。
また、本実施形態に係るサスペンション装置１００は、本発明に係る緩衝装置の一形態である。
また、本実施形態に係る第一ホース３３、第二ホース１６０は、本発明に係る線状部材の一形態である。
また、本実施形態に係るサスペンションシリンダ１４０は、本発明に係る緩衝シリンダの一形態である。
また、本実施形態に係る開口部３２１は、本発明に係る排出部の一形態である。
【0121】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。
【0122】
例えば、上記実施形態において説明した各部材（支持部材１１０、揺動部材１２０、駆動伝達軸２００等）の形状等は一例であり、上述した形状等に限定されない。上記各部材の形状等は、任意の形状に変更可能である。
【0123】
また、上記実施形態では、第二シャフト２２０の後端部を、フライホイールハウジング５ｃよりも後方に位置させた例を示したが、このような態様に限定されない。例えば、第二シャフト２２０の後端部を、フライホイールハウジング５ｃに対応する（平面視においてフライホイールハウジング５ｃと重複する）位置に位置させるようにしてもよい。
【0124】
また、上記実施形態では、エンジン３からの動力を伝達する動力伝達機構を収容する部材として、ミッションケース５、クラッチハウジング５ａ、フライホイールハウジング５ｃ等を例示しているが、このような態様に限定されない。例えば、上記ミッションケース５等を互いに一体的に形成することや、さらに分割することも可能である。
【0125】
また、上記実施形態では、第一シャフト２１０及び第二シャフト２２０の接続を解除する際に、スプライン部２５０を前方側（第二シャフト２２０側）へ移動させた例を示したが、このような態様に限定されない。例えば、スプライン部２５０を後方側（第一シャフト２１０側）へ移動させることで、各シャフトの接続を解除するようにしてもよい。この場合は、スプライン部２５０を後方側へ移動可能なように、第一シャフト２１０の長さ寸法等を適宜設定する。具体的には、スプライン部２５０の移動距離を確保するように、第一シャフト２１０やスプライン部２５０の長さ寸法を設定することが可能である。
【0126】
また、上記実施形態では、スプライン部２５０を、接続位置と接続解除位置とに移動可能とした例を示したが、このような態様に限定されず、例えば上記移動を不能としてもよい。
【0127】
また、上記実施形態では、第二配策空間Ａ２を左右に一対設けた例を示したが、このような態様に限定されず、例えば第二配策空間Ａ２を１つ設けるようにしてもよい。
【0128】
また、上記実施形態では、揺動部材１２０に案内溝部１２２を設けた例を示したが、このような態様に限定されず、例えば案内溝部１２２を設けないようにしてもよい。
【0129】
また、上記実施形態では、配策空間Ａを用いて、シリンダに接続されるホース（第一ホース３３及び第二ホース１６０）を配策した例を示したが、このような態様に限定されない。例えば、ハーネス、ワイヤー等の他の線状部材を、配策空間Ａに配策してもよい。
【0130】
また、上記実施形態では、作業車として、トラクタ１を例示したが、このような態様に限られない。例えば作業車は、その他の農業車両、建設車両、産業車両等であってもよい。
【符号の説明】
【0131】
１ トラクタ
２０ 前車軸ケース
１００ サスペンション装置
２００ 駆動伝達軸
３００ カバー部材
２０ 前車軸ケース
１００ サスペンション装置
２００ 駆動伝達軸
３００ カバー部材
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】