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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024066247
(43)【公開日】2024-05-15
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/13 20060101AFI20240508BHJP
B60C 5/00 20060101ALI20240508BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20240508BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20240508BHJP
【ＦＩ】
B60C11/13 C
B60C5/00 H
B60C11/03 B
B60C11/03 100C
B60C11/12 A
B60C11/12 D
【審査請求】未請求
【請求項の数】12
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022175710
(22)【出願日】2022-11-01
(71)【出願人】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100099759
【弁理士】
【氏名又は名称】青木 篤
(74)【代理人】
【識別番号】100123582
【弁理士】
【氏名又は名称】三橋 真二
(74)【代理人】
【識別番号】100153729
【弁理士】
【氏名又は名称】森本 有一
(74)【代理人】
【識別番号】100211177
【弁理士】
【氏名又は名称】赤木 啓二
(74)【代理人】
【識別番号】100148253
【弁理士】
【氏名又は名称】今枝 弘充
(72)【発明者】
【氏名】鈴木 匠
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB01
3D131BC13
3D131BC19
3D131BC34
3D131CB06
3D131EB05U
3D131EB22X
3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB38V
3D131EB38W
3D131EB38X
3D131EB46V
3D131EB46W
3D131EB46X
3D131EB47V
3D131EB47W
3D131EB87X
3D131EB89V
3D131EB89W
3D131EB91V
3D131EB91W
(57)【要約】
【課題】ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能をより改善したタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ１０は、トレッド表面１４に少なくとも４本の周方向主溝を備え、当該４本の周方向主溝によって５本の陸部が区画形成されている。タイヤ平面視で、内側ショルダー陸部２４と外側ショルダー陸部３２とに、それぞれ形成された、周方向主溝に開口しないラグ溝３１を備える。第１周方向主溝１６に開口する傾斜溝は、溝底に形成されたサイプを有する。タイヤ赤道面ＣＬを境界として、車両装着内側領域に含まれる周方向主溝の主溝幅の合計は、車両装着外側領域に含まれる周方向主溝の主溝幅の合計よりも大きい。車両装着最内側に配置された周方向主溝の主溝幅は、車両装着最外側に配置された周方向主溝の主溝幅よりも大きい。
【選択図】図１
【解決手段】タイヤ１０は、トレッド表面１４に少なくとも４本の周方向主溝を備え、当該４本の周方向主溝によって５本の陸部が区画形成されている。タイヤ平面視で、内側ショルダー陸部２４と外側ショルダー陸部３２とに、それぞれ形成された、周方向主溝に開口しないラグ溝３１を備える。第１周方向主溝１６に開口する傾斜溝は、溝底に形成されたサイプを有する。タイヤ赤道面ＣＬを境界として、車両装着内側領域に含まれる周方向主溝の主溝幅の合計は、車両装着外側領域に含まれる周方向主溝の主溝幅の合計よりも大きい。車両装着最内側に配置された周方向主溝の主溝幅は、車両装着最外側に配置された周方向主溝の主溝幅よりも大きい。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両装着内側から車両装着外側へ順に、少なくとも、最内側に第１周方向主溝、第２周方向主溝、第３周方向主溝、及び最外側に第４周方向主溝を有し、４本の前記周方向主溝によって車両装着内側から車両装着外側へ順に、少なくとも内側ショルダー陸部、内側中間陸部、センター陸部、外側中間陸部、及び外側ショルダー陸部が区画形成されたタイヤにおいて、
前記内側ショルダー陸部と前記外側ショルダー陸部に形成された、前記周方向主溝に開口しないラグ溝と、
前記内側中間陸部と、前記センター陸部と、前記外側中間陸部とに、それぞれ形成された、一端が４本の前記周方向主溝のいずれかに開口し、他端が前記各陸部のいずれかにおいて終端する内側傾斜溝と、センター傾斜溝と、外側傾斜溝と、を備え、
前記内側傾斜溝は、前記第１周方向主溝に開口した第１内側傾斜溝を有し、
前記第1内側傾斜溝は、溝底に形成されたサイプを有し、
タイヤ赤道面を境界として、車両装着内側領域に含まれる前記周方向主溝の主溝幅の合計が、車両装着外側領域に含まれる前記周方向主溝の主溝幅の合計よりも大きく、
前記第１周方向主溝の主溝幅が、前記第４周方向主溝の主溝幅よりも大きいことを特徴とする、タイヤ。
前記内側ショルダー陸部と前記外側ショルダー陸部に形成された、前記周方向主溝に開口しないラグ溝と、
前記内側中間陸部と、前記センター陸部と、前記外側中間陸部とに、それぞれ形成された、一端が４本の前記周方向主溝のいずれかに開口し、他端が前記各陸部のいずれかにおいて終端する内側傾斜溝と、センター傾斜溝と、外側傾斜溝と、を備え、
前記内側傾斜溝は、前記第１周方向主溝に開口した第１内側傾斜溝を有し、
前記第1内側傾斜溝は、溝底に形成されたサイプを有し、
タイヤ赤道面を境界として、車両装着内側領域に含まれる前記周方向主溝の主溝幅の合計が、車両装着外側領域に含まれる前記周方向主溝の主溝幅の合計よりも大きく、
前記第１周方向主溝の主溝幅が、前記第４周方向主溝の主溝幅よりも大きいことを特徴とする、タイヤ。
【請求項2】
前記センター傾斜溝は、前記第２周方向主溝に開口した第１センター傾斜溝を有し、
前記第１センター傾斜溝は、溝底に形成されたサイプを有する、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１センター傾斜溝は、溝底に形成されたサイプを有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記サイプの深さは、前記サイプを含む前記内側傾斜溝の深さの５０％以上８０％以下である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記サイプの幅は、前記サイプが形成された前記第１内側傾斜溝又は前記第１センター傾斜溝の溝幅の１０％以上５０％以下である、請求項２に記載のタイヤ。
【請求項5】
タイヤ赤道面を境界として、車両装着内側領域に含まれる前記周方向主溝の溝幅合計は、車両装着外側領域に含まれる前記周方向主溝の溝幅合計の１０２％以上１０８％以下である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記内側傾斜溝と、前記センター傾斜溝と、前記外側傾斜溝とは、タイヤ幅方向に対する角度が０°より大きく、かつ６０°以下であり、
前記第１内側傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１と、前記第１センター傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２とは、θ１＜θ２の関係を有する、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１内側傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１と、前記第１センター傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２とは、θ１＜θ２の関係を有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記第４周方向主溝のタイヤ幅方向外側に周方向細溝をさらに備え、
前記周方向細溝は、４本の前記周方向主溝のうち最小の溝幅に対し３０％以下の溝幅を有する、請求項１に記載のタイヤ。
前記周方向細溝は、４本の前記周方向主溝のうち最小の溝幅に対し３０％以下の溝幅を有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項8】
タイヤ赤道面を境界として、車両装着内側領域に含まれる前記周方向主溝の溝幅合計Ｗ１と、車両装着外側領域に含まれる前記周方向主溝と前記周方向細溝との溝幅合計Ｗ２とは、０．９≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．１の関係を有する、請求項７に記載のタイヤ。
【請求項9】
前記センター傾斜溝は、前記第２周方向主溝に開口した第１センター傾斜溝を有し、
前記第１センター傾斜溝は、溝底に形成されたサイプを有し、
前記第１センター傾斜溝の対向する側面がなす角度は、前記第１内側傾斜溝の対向する側面がなす角度より大きい、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１センター傾斜溝は、溝底に形成されたサイプを有し、
前記第１センター傾斜溝の対向する側面がなす角度は、前記第１内側傾斜溝の対向する側面がなす角度より大きい、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項10】
前記ラグ溝は、少なくとも一方の縁に面取り部を有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項11】
前記第１内側傾斜溝と前記第１センター傾斜溝とは、タイヤ周方向の一方へ傾斜しており、
前記内側中間陸部は、前記第１内側傾斜溝に対向して、前記第１内側傾斜溝とタイヤ周方向に交互に配置された第２内側傾斜溝を有し、
前記センター陸部は、前記第１センター傾斜溝に対向して、前記第１センター傾斜溝とタイヤ周方向に交互に配置された第２センター傾斜溝を有する、請求項２に記載のタイヤ。
前記内側中間陸部は、前記第１内側傾斜溝に対向して、前記第１内側傾斜溝とタイヤ周方向に交互に配置された第２内側傾斜溝を有し、
前記センター陸部は、前記第１センター傾斜溝に対向して、前記第１センター傾斜溝とタイヤ周方向に交互に配置された第２センター傾斜溝を有する、請求項２に記載のタイヤ。
【請求項12】
前記外側傾斜溝は、前記センター傾斜溝とタイヤ周方向逆側に傾斜しており、
前記外側中間陸部は、前記第４周方向主溝に開口し、前記外側傾斜溝に対向して配置された、外側サイプをさらに有し、
前記外側傾斜溝と、前記外側サイプとは、互いに、タイヤ周方向逆側に傾斜している、請求項１に記載のタイヤ。
前記外側中間陸部は、前記第４周方向主溝に開口し、前記外側傾斜溝に対向して配置された、外側サイプをさらに有し、
前記外側傾斜溝と、前記外側サイプとは、互いに、タイヤ周方向逆側に傾斜している、請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能の両立を図ったタイヤが知られている。例えば、特許文献１は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、主溝により区分される複数の陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、主溝は、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側に位置する一対のショルダー主溝と、一対のショルダー主溝の間に位置するセンター主溝とを含み、陸部は、各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、センター主溝と一方のショルダー主溝との間の第１センター陸部と、センター主溝と他方のショルダー主溝との間の第２センター陸部とを含み、第１センター陸部は、幅が２ｍｍ以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２ｍｍ未満の複数の第１センターサイプが設けられ、第２センター陸部は、幅が２ｍｍ以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２ｍｍ未満の複数の第２センターサイプが設けられ、第１センターサイプは、センター主溝から一方のショルダー主溝までのびており、第２センターサイプは、センター主溝から他方のショルダー主溝までのびており、第１センターサイプは、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜し、第２センターサイプは、タイヤ軸方向に対して第１センターサイプと同じ方向に傾斜し、第１センターサイプ及び第２センターサイプは、それぞれ、タイヤ半径方向外側に面取り部を有する空気入りタイヤを開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１８－１７７２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１に記載のタイヤは、第１センターサイプが両側の主溝に貫通していると共に、第２センターサイプが両側の主溝に貫通していることによって、第１センター陸部及び第２センター陸部の剛性が低下し、ドライ路面での十分な操縦安定性が得られない可能性がある。
【0005】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能をより改善したタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明に係るタイヤは、車両装着内側から車両装着外側へ順に、少なくとも、最内側に第１周方向主溝、第２周方向主溝、第３周方向主溝、及び最外側に第４周方向主溝を有し、４本の前記周方向主溝によって車両装着内側から車両装着外側へ順に、少なくとも内側ショルダー陸部、内側中間陸部、センター陸部、外側中間陸部、及び外側ショルダー陸部が区画形成されたタイヤにおいて、前記内側ショルダー陸部と前記外側ショルダー陸部とに、それぞれ形成された、前記周方向主溝に開口しないラグ溝と、前記内側中間陸部と、前記センター陸部と、前記外側中間陸部とに、それぞれ形成された、一端が４本の前記周方向主溝のいずれかに開口し、他端が前記各陸部内で終端する内側傾斜溝と、センター傾斜溝と、外側傾斜溝と、を備え、前記内側傾斜溝は、前記第１周方向主溝に開口した第１内側傾斜溝を有し、前記第１内側傾斜溝は、溝底に形成されたサイプを有し、タイヤ赤道面を境界として、車両装着内側領域に含まれる前記周方向主溝の主溝幅の合計が、車両装着外側領域に含まれる前記周方向主溝の主溝幅の合計よりも大きく、車両装着最内側に配置された前記周方向主溝の主溝幅が、車両装着最外側に配置された前記周方向主溝の主溝幅よりも大きいことを特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能をより改善したタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明に係るタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１～１１）を、図面に基づいて詳細に説明する。これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【0010】
＜基本形態＞
以下に、本発明の実施形態に係るタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤの回転軸に直交するとともに、タイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。なお、各溝及び各サイプが「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向と平行な方向に延びる場合に限らず、タイヤ幅方向に対しタイヤ周方向の一方及び他方へ６０°未満の角度で傾斜している場合を含む。
以下に、本発明の実施形態に係るタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤの回転軸に直交するとともに、タイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。なお、各溝及び各サイプが「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向と平行な方向に延びる場合に限らず、タイヤ幅方向に対しタイヤ周方向の一方及び他方へ６０°未満の角度で傾斜している場合を含む。
【0011】
図１に示すタイヤ１０は、タイヤ径方向外側にトレッド部１２を備える。トレッド部１２は、ゴム材（トレッドゴム）で形成される。トレッド部１２は車両走行時に路面と接触するトレッド表面１４を有する。トレッド表面１４は、環状であって、タイヤ幅方向に所定の長さを有し、タイヤ周方向に連続する。トレッド表面１４に、所定模様のトレッドパターンが刻まれている。トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側間でタイヤ赤道面ＣＬに対して非対称である。
【0012】
図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０においては、トレッド表面１４に少なくとも４本の周方向主溝を備え、当該４本の周方向主溝によって５本の陸部が区画形成されている。タイヤは、車両装着内側（図１において左側）から車両装着外側（図１において右側）へ順に、第１周方向主溝１６、第２周方向主溝１８、第３周方向主溝２０、及び第４周方向主溝２２が設けられている。４本の周方向主溝は、タイヤ周方向に延在している。タイヤ１０は、トレッド表面１４に、車両装着内側から車両装着外側へ順に、内側ショルダー陸部２４、内側中間陸部２６、センター陸部２８、外側中間陸部３０、及び外側ショルダー陸部３２を有する。タイヤ１０は、トレッド表面１４に、車両装着内側から車両装着外側へ順に、内側ショルダー陸部２４、第１周方向主溝１６、内側中間陸部２６、第２周方向主溝１８、センター陸部２８、第３周方向主溝２０、外側中間陸部３０、第４周方向主溝２２、及び外側ショルダー陸部３２を有する。
【0013】
内側ショルダー陸部２４は、第１周方向主溝１６より車両装着内側に配置されている。内側中間陸部２６は、第１周方向主溝１６と第２周方向主溝１８との間に配置されている。センター陸部２８は、第２周方向主溝１８と第３周方向主溝２０との間に配置されている。外側中間陸部３０は、第３周方向主溝２０と第４周方向主溝２２との間に配置されている。外側ショルダー陸部３２は、第４周方向主溝２２より車両装着外側に配置されている。タイヤ１０は、４本の周方向主溝のうち、第１周方向主溝１６が最内側に配置されており、第４周方向主溝２２が最外側に配置されている。
【0014】
このような前提の下、基本形態に係るタイヤ１０は、タイヤ平面視で、内側ショルダー陸部２４と外側ショルダー陸部３２とに、それぞれ形成された、周方向主溝に開口しないラグ溝３１を備える。第１周方向主溝１６に開口する傾斜溝は、溝底に形成されたサイプを有する。タイヤ赤道面ＣＬを境界として、車両装着内側領域に含まれる周方向主溝の主溝幅の合計は、車両装着外側領域に含まれる周方向主溝の主溝幅の合計よりも大きい。車両装着最内側に配置された周方向主溝の主溝幅は、車両装着最外側に配置された周方向主溝の主溝幅よりも大きい。
【0015】
内側ショルダー陸部２４は、内側ラグ溝３４を備える。内側ラグ溝３４の車両装着外側の端部が、第１周方向主溝１６に開口していない。外側ショルダー陸部３２は、外側ラグ溝３６を備える。外側ラグ溝３６は、車両装着内側の端部が第４周方向主溝２２に開口していない。
【0016】
センター陸部２８は、センター傾斜溝３７を有する。センター傾斜溝３７は、車両装着内側から車両装着外側へ向かって一方へ傾斜した、第１センター傾斜溝３８と、第２センター傾斜溝４０とを有する。第１センター傾斜溝３８は、一端３８Ａが第２周方向主溝１８に開口しており、他端３８Ｂがセンター陸部２８内で終端している。第２センター傾斜溝４０は、一端４０Ａが第３周方向主溝２０に開口しており、他端４０Ｂがセンター陸部２８内で終端している。
【0017】
内側中間陸部２６は、内側傾斜溝４１を有する。内側傾斜溝４１は、車両装着内側から車両装着外側へ向かって一方へ傾斜した、第１傾斜溝としての第１内側傾斜溝４２と、第２内側傾斜溝４４とを有する。第１内側傾斜溝４２は、一端が第１周方向主溝１６に開口しており、他端が内側中間陸部２６内で終端している。第１内側傾斜溝４２は、図２に示すように、溝底に形成されたサイプ４６を有する。第２内側傾斜溝４４は、一端４４Ａが第２周方向主溝１８に開口しており、他端４４Ｂが内側中間陸部２６内で終端している。
【0018】
外側中間陸部３０は、外側傾斜溝４８を有する。外側傾斜溝４８は、車両装着内側から車両装着外側へ向かって他方へ傾斜していてもよい。外側傾斜溝４８は、一端４８Ａが第３周方向主溝２０に開口しており、他端４８Ｂが外側中間陸部３０内で終端している。
【0019】
以下の説明において、単なる「傾斜溝」の用語は、センター傾斜溝３７、内側傾斜溝４１、及び外側傾斜溝４８のいずれかに限定して用いられるものではなく、センター傾斜溝３７、内側傾斜溝４１、及び外側傾斜溝４８を総称しているものとする。
【0020】
傾斜溝は、溝の深さが一定である場合に限らず、周方向主溝に開口した一端から、陸部内で終端した他端に向かって、溝の深さが漸減する形状のものを含む。
【0021】
タイヤ赤道面ＣＬを境界として、車両装着内側領域ＡＲ１に含まれる第１周方向主溝１６の主溝幅ＷＧ１と第２周方向主溝１８の主溝幅ＷＧ２の合計Ｗ１は、車両装着外側領域に含まれる第３周方向主溝２０の主溝幅ＷＧ３と第４周方向主溝２２の主溝幅ＷＧ４の合計Ｗ２よりも大きい。
【0022】
車両装着最内側に配置された周方向主溝である第１周方向主溝１６の主溝幅ＷＧ１は、車両装着最外側に配置された周方向主溝である第４周方向主溝２２の主溝幅ＷＧ４よりも大きい。
【0023】
本実施形態の場合、周方向主溝が４本である場合について説明したが、本発明はこれに限らない。タイヤ１０は、例えば５本以上の周方向主溝を有してもよい。周方向主溝が奇数本の場合など、奇数本の周方向主溝のうち中央の周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを跨ぐ位置に配置される場合がある。この場合、タイヤ赤道面ＣＬを境界として、車両装着内側領域ＡＲ１に含まれる周方向主溝幅の合計Ｗ１は、車両装着内側領域ＡＲ１に完全に含まれる周方向主溝の主溝幅と、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐ位置に配置された周方向主溝の主溝幅のうちタイヤ赤道面ＣＬから車両装着内側の幅長さと、の合計とする。同様に、タイヤ赤道面ＣＬを境界として、車両装着外側領域に含まれる周方向主溝幅の合計Ｗ２は、車両装着外側領域に完全に含まれる周方向主溝の主溝幅と、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐ位置に配置された周方向主溝の主溝幅のうちタイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の幅長さと、の合計とする。
【0024】
図１は、タイヤ１０が空気入りタイヤとした場合に、規定リムに組み込んで規定内圧の５％の内圧を充填した無負荷状態における空気入りタイヤの各溝の寸法を例示する。例えば、サイズ２２５／６５Ｒ１７のタイヤの、４本の周方向主溝の主溝幅は、５ｍｍ～１４ｍｍであり、その深さは６．０ｍｍ～１０．０ｍｍであり、それらの間隔は１５．０ｍｍ～４０．０ｍｍである。傾斜溝の溝幅は、２．０ｍｍ～８．０ｍｍであり、その深さは、６．０ｍｍ～１０．０ｍｍであり、それらの間隔は、１０．０ｍｍ～４０．０ｍｍである。傾斜溝の溝底に形成されたサイプ４６の溝幅は、０．５ｍｍ～１．５ｍｍであり、その深さは、４本の周方向溝の深さより浅くてよく、例えば２．０ｍｍ～８．０ｍｍでもよい。本明細書において、溝幅とは、溝の延在方向に垂直な方向における最大寸法であり、サイプ４６及び溝の深さとは、サイプ４６及び溝がないとした場合における（タイヤ子午断面視での）タイヤプロファイルからサイプ４６底及び溝底までタイヤ径方向に測定した際の最大寸法である。
【0025】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。
【0026】
（作用等）
タイヤ１０は、第１周方向主溝１６の主溝幅ＷＧ１が第４周方向主溝２２の主溝幅ＷＧ４よりも大きく、タイヤ赤道面ＣＬを境界とし、車両装着内側領域ＡＲ１に含まれる第１周方向主溝１６の主溝幅ＷＧ１と第２周方向主溝１８の主溝幅ＷＧ２の合計Ｗ１は、車両装着外側領域ＡＲ２に含まれる第３周方向主溝２０の主溝幅ＷＧ３と第４周方向主溝２２の主溝幅ＷＧ４の合計Ｗ２よりも大きいので、車両装着内側において排水性を向上できる。さらに、主溝幅の合計Ｗ１がより大きいので、車両装着内側の接地面積が減少し、その分、接地圧が高くなる。したがって、タイヤ１０は、ので、ウエット路面での操縦安定性を改善できる。
タイヤ１０は、第１周方向主溝１６の主溝幅ＷＧ１が第４周方向主溝２２の主溝幅ＷＧ４よりも大きく、タイヤ赤道面ＣＬを境界とし、車両装着内側領域ＡＲ１に含まれる第１周方向主溝１６の主溝幅ＷＧ１と第２周方向主溝１８の主溝幅ＷＧ２の合計Ｗ１は、車両装着外側領域ＡＲ２に含まれる第３周方向主溝２０の主溝幅ＷＧ３と第４周方向主溝２２の主溝幅ＷＧ４の合計Ｗ２よりも大きいので、車両装着内側において排水性を向上できる。さらに、主溝幅の合計Ｗ１がより大きいので、車両装着内側の接地面積が減少し、その分、接地圧が高くなる。したがって、タイヤ１０は、ので、ウエット路面での操縦安定性を改善できる。
【0027】
一方、タイヤ１０は、第４周方向主溝２２の主溝幅ＷＧ４は、第１周方向主溝１６の主溝幅ＷＧ１より小さく、タイヤ赤道面ＣＬを境界とし、車両装着外側領域ＡＲ２に含まれる第３周方向主溝２０の主溝幅ＷＧ３と第４周方向主溝２２の主溝幅ＷＧ４の合計Ｗ２は、車両装着内側領域ＡＲ１に含まれる第１周方向主溝１６の主溝幅ＷＧ１と第２周方向主溝１８の主溝幅ＷＧ２の合計Ｗ１よりも小さいので、車両装着外側の陸部剛性が高くなり、ドライ路面での操縦安定性を改善できる。
【0028】
さらに、タイヤ１０は、センター陸部２８に第１センター傾斜溝３８と第２センター傾斜溝４０、内側中間陸部２６に第１内側傾斜溝４２と第２内側傾斜溝４４、及び外側中間陸部３０に外側傾斜溝４８をそれぞれ有することによって、各陸部の接地面積が減り、その分、接地圧を高める。これによって、タイヤ１０はウエット路面での操縦安定性を改善できる。
【0029】
第１内側傾斜溝４２は、溝底にサイプ４６を有するので、同じ容積の傾斜溝に比べ、溝面積を小さくできる。ここで溝面積とは、トレッド表面における溝の開口面積であり、例えば、タイヤ１０が規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤ１０と平板との接触面にて、測定される。したがって、タイヤ１０は、内側中間陸部２６に第１内側傾斜溝４２を有することによって、溝の容積を維持しながら、溝面積を小さくし、その分、接地面積を大きくできるので、排水性を維持しながら内側中間陸部２６の剛性の低下を抑制できる。
【0030】
結果として、タイヤ１０は、陸部剛性と排水性とを最適化することによって、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性をより改善できる。
【0031】
以上に示す、基本形態に係るタイヤ１０が空気入りタイヤである場合は、図示しないが、従来のタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、タイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れるタイヤの断面形状をいう。基本形態に係るタイヤ１０は、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記タイヤ１０は、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。
【0032】
以上に示す基本形態に係るタイヤ１０は、通常の各製造工程、すなわち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。基本形態のタイヤ１０を製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示すトレッドパターンに対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。
【0033】
以上に示した本基本形態のタイヤ１０は、特に空気入りタイヤとすることが好適であるが、空気入りタイヤ以外であっても図１に示すトレッドパターンを有するタイヤであれば、本発明の範囲に含まれるものである。
【0034】
＜付加的形態＞
次に、本発明に係るタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から１１を説明する。
次に、本発明に係るタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から１１を説明する。
【0035】
（付加的形態１）
基本形態においては、センター傾斜溝３７は、第２周方向主溝１８に開口した第１センター傾斜溝３８を有し、第１センター傾斜溝３８は、溝底に形成されたサイプ４６を有すること（付加的形態１）が好ましい。
基本形態においては、センター傾斜溝３７は、第２周方向主溝１８に開口した第１センター傾斜溝３８を有し、第１センター傾斜溝３８は、溝底に形成されたサイプ４６を有すること（付加的形態１）が好ましい。
【0036】
第１センター傾斜溝３８は、図２に示すように、溝底にサイプ４６を有するので、同じ容積の傾斜溝に比べ、溝面積を小さくできる。したがって、タイヤ１０は、センター陸部２８に第１センター傾斜溝３８を有することによって、溝の容積を維持しながら、溝面積を小さくし、その分、接地面積を大きくできるので、排水性を維持しながらセンター陸部２８の剛性の低下を抑制できる。したがって、タイヤ１０はドライ路面での操縦安定性を改善することができる。
【0037】
（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、サイプ４６の深さは、サイプ４６を含む内側傾斜溝の深さの５０％以上８０％以下であること（付加的形態２）が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、サイプ４６の深さは、サイプ４６を含む内側傾斜溝の深さの５０％以上８０％以下であること（付加的形態２）が好ましい。
【0038】
サイプ４６の深さをＤｓ、サイプ４６を含む傾斜溝の深さをＤｍとすると、ＤｓとＤｍは、０．５≦（Ｄｓ／Ｄｍ）≦０．８の関係を有する。ここでサイプ４６を含む傾斜溝は、少なくとも第１内側傾斜溝４２を含み、さらに第１センター傾斜溝３８を含んでもよい。
【0039】
タイヤ１０は、傾斜溝の深さに対するサイプ４６の深さの割合が小さすぎると、同じ容積の傾斜溝に対し溝面積がほとんど変わらないため陸部剛性の改善が期待できない。一方、タイヤ１０は、傾斜溝の深さに対するサイプ４６の深さの割合が大きすぎると、サイプ４６を除いた傾斜溝の容積が小さくなるので、排水性が低下してしまう。
【0040】
本実施形態のタイヤ１０は、（Ｄｓ／Ｄｍ）が０．５以上であることによって、同じ容積の傾斜溝に対し傾斜溝の容積の一部をサイプ４６に置き換えることで、傾斜溝の容積を減らすことができる。すなわちタイヤ１０は、（Ｄｓ／Ｄｍ）が０．５以上であることによって、溝面積を小さくし、その分、接地面積を大きくできるので、同じ容積であってサイプ４６を有しない傾斜溝に比べ、陸部剛性を改善できる。また、本実施形態のタイヤ１０は、（Ｄｓ／Ｄｍ）が０．８以下であることによって、サイプ４６を除いた傾斜溝の容積が十分な大きさを有する傾斜溝を形成できるので、排水性を改善できる。したがって、タイヤ１０はドライ路面及びウエット路面での操縦安定性をより改善できる。
【0041】
（付加的形態３）
基本形態又は基本形態に付加的形態１及び２の少なくともいずれかを加えた形態においては、サイプ４６の幅は、傾斜溝の幅の１０％以上５０％以下であること（付加的形態３）が好ましい。ここでサイプ４６を含む傾斜溝は、少なくとも第１内側傾斜溝４２を含み、さらに第１センター傾斜溝３８を含んでもよい。
基本形態又は基本形態に付加的形態１及び２の少なくともいずれかを加えた形態においては、サイプ４６の幅は、傾斜溝の幅の１０％以上５０％以下であること（付加的形態３）が好ましい。ここでサイプ４６を含む傾斜溝は、少なくとも第１内側傾斜溝４２を含み、さらに第１センター傾斜溝３８を含んでもよい。
【0042】
サイプ４６の幅をＷｓ、傾斜溝の幅をＷｍとすると、ＷｓとＷｍは、０．１≦（Ｗｓ／Ｗｍ）≦０．５の関係を有する。タイヤ１０は、傾斜溝に対するサイプ４６の幅が小さすぎると、排水性が低下してしまう。一方、タイヤ１０は、傾斜溝に対するサイプ４６の幅が大きすぎると、陸部剛性が低下してしまう。
【0043】
本実施形態のタイヤ１０は、Ｗｓ／Ｗｍが０．１以上であることによって、十分な溝幅を有するサイプ４６を形成できるので、排水性を改善できる。また、本実施形態のタイヤ１０は、Ｗｓ／Ｗｍが０．５以下であることによって、陸部剛性の低下を抑制できる。したがって、タイヤ１０はドライ路面での操縦安定性を低下させずに、ウエット路面での操縦安定性をより改善できる。
【0044】
（付加的形態４）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～３の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤ赤道面ＣＬを境界として、車両装着内側領域ＡＲ１に含まれる周方向主溝の溝幅合計は、車両装着外側領域ＡＲ２に含まれる周方向主溝の溝幅合計の１０２％以上１０８％以下であること（付加的形態４）が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態１～３の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤ赤道面ＣＬを境界として、車両装着内側領域ＡＲ１に含まれる周方向主溝の溝幅合計は、車両装着外側領域ＡＲ２に含まれる周方向主溝の溝幅合計の１０２％以上１０８％以下であること（付加的形態４）が好ましい。
【0045】
車両装着内側領域ＡＲ１に含まれる周方向主溝の溝幅合計をＷ１、車両装着外側領域ＡＲ２に含まれる周方向主溝の溝幅合計をＷ２とする。本実施形態の場合、Ｗ１は、第１周方向主溝１６の主溝幅ＷＧ１と第２周方向主溝１８の主溝幅ＷＧ２との合計である。また、Ｗ２は、第３周方向主溝２０の主溝幅ＷＧ３と第４周方向主溝２２の主溝幅ＷＧ４との合計である。Ｗ１とＷ２は、１．０２≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．０８の関係を有する。
【0046】
本実施形態のタイヤ１０は、Ｗ１／Ｗ２が１．０２以上１．０８以下であることによって、車両装着内側において排水性を向上し、さらに、車両装着内側の接地面積が減り、その分、接地圧が高くなるので、ウエット路面での操縦安定性をより確実に改善できる。また、タイヤ１０は、車両装着外側の陸部剛性が高くなるので、ドライ路面での操縦安定性をより確実に改善できる。
【0047】
（付加的形態５）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～４の少なくともいずれかを加えた形態においては、内側傾斜溝４１と、センター傾斜溝３７と、外側傾斜溝４８とは、タイヤ幅方向に対する角度が５°より大きく、かつ６０°以下であり、第１内側傾斜溝４２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１と、第１センター傾斜溝３８のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２とは、θ１＜θ２の関係を有すること（付加的形態５）が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態１～４の少なくともいずれかを加えた形態においては、内側傾斜溝４１と、センター傾斜溝３７と、外側傾斜溝４８とは、タイヤ幅方向に対する角度が５°より大きく、かつ６０°以下であり、第１内側傾斜溝４２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１と、第１センター傾斜溝３８のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２とは、θ１＜θ２の関係を有すること（付加的形態５）が好ましい。
【0048】
傾斜溝の傾斜角度は、図３に示すように、傾斜溝の一端の溝幅の中心と他端の溝幅中心とを結ぶ直線と、タイヤ幅方向とのなす角度のうち小さい方をいう。具体的には、第１内側傾斜溝４２の傾斜角度θ１は、一端４２Ａの溝幅の中心と他端４２Ｂの溝幅の中心とを結ぶ直線と、タイヤ幅方向のなす角度のうち小さい方をいう。また、第１センター傾斜溝３８の傾斜角度θ２は、一端３８Ａの溝幅の中心と他端３８Ｂの溝幅の中心とを結ぶ直線と、タイヤ幅方向のなす角度のうち小さい方をいう。第１内側傾斜溝４２と第１センター傾斜溝３８とは、それぞれタイヤ周方向の一方へ傾斜しており、一端４２Ａ，３８Ａと他端４２Ｂ，３８Ｂの中間がタイヤ周方向他方へ突出するように湾曲している。このように湾曲した傾斜溝においても、傾斜溝の一端の溝幅の中心と他端の溝幅中心とを結ぶ直線と、タイヤ幅方向とのなす角度の２つのうち、小さい方の角度を傾斜溝の傾斜角度と呼ぶ。
【0049】
センター傾斜溝３７、内側傾斜溝４１、及び外側傾斜溝４８は、それぞれ、傾斜角度が５°より大きく、６０°以下である。上記傾斜角度が６０°以下であることによって、傾斜溝と、当該傾斜溝が開口する主溝とのなす角度は４０°より大きく、上記角度が小さくなりすぎることを防ぐことができる。
【0050】
なお、傾斜溝と、当該傾斜溝が開口する主溝とのなす角度が小さいほど、傾斜溝と主溝の間に形成されるエッヂ部が先鋭な形状になりやすくなる。先鋭な形状のエッヂ部は、剛性が著しく低いので、摩耗しやすい。このような先鋭な形状のエッヂ部を有する場合、タイヤは、耐摩耗性が悪化する。
【0051】
本実施形態のタイヤ１０は、傾斜角度が５°より大きく、６０°以下であることによって、第１センター傾斜溝３８と第２周方向主溝１８、第２センター傾斜溝４０と第３周方向主溝２０、第１内側傾斜溝４２と第１周方向主溝１６、第２内側傾斜溝４４と第２周方向主溝１８、第１外側傾斜溝と第３周方向主溝２０、第２外側傾斜溝と第３周方向主溝２０との間に形成されるエッヂ部が先鋭な形状となることを抑制し、耐摩耗性を改善することができる。
【0052】
さらに第１内側傾斜溝４２の傾斜角度θ１と第１センター傾斜溝３８の傾斜角度θ２が、θ１＜θ２の関係を有することによって、車両装着内側の傾斜角度が小さいので、タイヤ周方向の駆動力を確保し、ウエット路面での操縦安定性を改善できる。θ２はθ１より５°～５５°大きいことが好ましい。
【0053】
（付加的形態６）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～５の少なくともいずれかを加えた形態においては、第４周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に周方向細溝５３をさらに備え、周方向細溝５３は、４本の周方向主溝のうち最小の溝幅に対し３０％以下の溝幅を有すること（付加的形態６）が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態１～５の少なくともいずれかを加えた形態においては、第４周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に周方向細溝５３をさらに備え、周方向細溝５３は、４本の周方向主溝のうち最小の溝幅に対し３０％以下の溝幅を有すること（付加的形態６）が好ましい。
【0054】
周方向細溝５３は、第４周方向主溝２２と外側ショルダー陸部３２との間に設けられており、タイヤ周方向に延在している。周方向細溝５３の溝幅は、０．３ｍｍ以上５．０ｍｍ未満、その深さは、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることができる。第４周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に周方向細溝５３を設けることによって、車両装着外側の剛性と車両装着内側の剛性との差を少なくする。これによって、タイヤ１０は、偏摩耗の発生を抑制し、耐摩耗性を改善することができる。
【0055】
（付加的形態７）
基本形態に付加的形態６を加えた形態においては、タイヤ赤道面ＣＬを境界として、車両装着内側領域ＡＲ１に含まれる周方向主溝の溝幅合計Ｗ１と、車両装着外側領域ＡＲ２に含まれる周方向主溝と周方向細溝との溝幅合計Ｗ２とは、０．９≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．１の関係を有すること（付加的形態７）が好ましい。
基本形態に付加的形態６を加えた形態においては、タイヤ赤道面ＣＬを境界として、車両装着内側領域ＡＲ１に含まれる周方向主溝の溝幅合計Ｗ１と、車両装着外側領域ＡＲ２に含まれる周方向主溝と周方向細溝との溝幅合計Ｗ２とは、０．９≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．１の関係を有すること（付加的形態７）が好ましい。
【0056】
本実施形態のタイヤ１０は、Ｗ１／Ｗ２が０．９以上１．１以下であることによって、車両装着外側の剛性と車両装着内側の剛性との差をより確実に少なくすることができる。したがって、タイヤ１０は、付加的形態６の効果をより高いレベルで実現することができる。
【0057】
（付加的形態８）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～７の少なくともいずれかを加えた形態においては、センター傾斜溝３７は、第２周方向主溝１８に開口した第１センター傾斜溝３８を有し、第１センター傾斜溝３８は、溝底に形成されたサイプ４６を有し、第１センター傾斜溝３８の対向する外側面５０がなす角度は、第１内側傾斜溝４２の対向する内側面５２がなす角度より大きいこと（付加的形態８）が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態１～７の少なくともいずれかを加えた形態においては、センター傾斜溝３７は、第２周方向主溝１８に開口した第１センター傾斜溝３８を有し、第１センター傾斜溝３８は、溝底に形成されたサイプ４６を有し、第１センター傾斜溝３８の対向する外側面５０がなす角度は、第１内側傾斜溝４２の対向する内側面５２がなす角度より大きいこと（付加的形態８）が好ましい。
【0058】
図４Ａに示すように、第１センター傾斜溝３８は、トレッド表面１４からタイヤ径方向内側へ向かって、溝幅の中央へ収束するように傾斜した外側面５０を有する。同様に、図４Ｂに示すように、第１内側傾斜溝４２は、トレッド表面１４からタイヤ径方向内側へ向かって、溝幅の中央へ収束するように傾斜した内側面５２を有する。第１内側傾斜溝４２の一対の内側面５２がなす角度をθＡ、第１センター傾斜溝３８の一対の外側面５０がなす角度をθＢとすると、θＡとθＢはθＡ＜θＢの関係を有する。θＡ＜θＢであることによって、溝幅が同じ場合、角度が小さい方が溝の深さが深くなるので、第１内側傾斜溝４２の溝体積の方が、第１センター傾斜溝３８の溝体積より大きい。そうすると車両装着内側における傾斜溝（第１内側傾斜溝４２）の溝体積の方が大きいので、内側中間陸部２６における排水性が向上すると共に、接地面積が減るので接地圧が増える。
【0059】
また、θＡ＜θＢであることによって、第１センター傾斜溝３８の溝体積の方が、第１内側傾斜溝４２の溝体積より小さいので、センター陸部２８の剛性を高めることができる。
【0060】
したがって、本実施形態に係るタイヤ１０は、第１内側傾斜溝４２と第１センター傾斜溝３８がθＡ＜θＢの関係を有することによって、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能をより改善することができる。
【0061】
なお、第１内側傾斜溝４２の一対の側面がタイヤ径方向となす角度θａとθｂは、互いに同じであってもよいし、異なっていてもよい。同様に、第１センター傾斜溝３８の一対の側面がタイヤ径方向となす角度θｃとθｄは、互いに同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【0062】
（付加的形態９）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～８の少なくともいずれかを加えた形態においては、ラグ溝３１は、少なくとも一方の縁に面取り部５４を有する（付加的形態９）ことが好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態１～８の少なくともいずれかを加えた形態においては、ラグ溝３１は、少なくとも一方の縁に面取り部５４を有する（付加的形態９）ことが好ましい。
【0063】
図５に示すように、ラグ溝３１は、ラグ溝３１の延在方向に沿ってラグ溝側面５６とトレッド表面１４との間に面取り部５４を有する。ラグ溝３１が面取り部５４を有することによって、内側ショルダー陸部２４と外側ショルダー陸部３２における接地面積が減少する。接地面積が減少した分、接地圧が増加するので、ウエット路面での操縦安定性をより改善できる。
【0064】
（付加的形態１０）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～９の少なくともいずれかを加えた形態においては、第１内側傾斜溝４２と第１センター傾斜溝３８とは、タイヤ周方向の一方へ傾斜しており、内側中間陸部２６は、第１内側傾斜溝４２に対向して、第１内側傾斜溝４２とタイヤ周方向に交互に配置された第２内側傾斜溝４４を有し、センター陸部２８は、第１センター傾斜溝３８に対向して、第１センター傾斜溝３８とタイヤ周方向に交互に配置された第２センター傾斜溝４０を有すること（付加的形態１０）が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態１～９の少なくともいずれかを加えた形態においては、第１内側傾斜溝４２と第１センター傾斜溝３８とは、タイヤ周方向の一方へ傾斜しており、内側中間陸部２６は、第１内側傾斜溝４２に対向して、第１内側傾斜溝４２とタイヤ周方向に交互に配置された第２内側傾斜溝４４を有し、センター陸部２８は、第１センター傾斜溝３８に対向して、第１センター傾斜溝３８とタイヤ周方向に交互に配置された第２センター傾斜溝４０を有すること（付加的形態１０）が好ましい。
【0065】
第１内側傾斜溝４２、第２内側傾斜溝４４、第１センター傾斜溝３８、及び第２センター傾斜溝４０は、いずれもタイヤ周方向の一方へ傾斜している。
【0066】
第１内側傾斜溝４２と第１センター傾斜溝３８とは、タイヤ周方向の一方へ傾斜していることによって、水が一方へ流れやすくなるので、排水性がより向上する。また、内側中間陸部２６は、第１内側傾斜溝４２に対向して、第１内側傾斜溝４２とタイヤ周方向に交互に第２内側傾斜溝４４が配置されているので、第１内側傾斜溝４２から第２内側傾斜溝４４へ、及び第２内側傾斜溝４４から第１内側傾斜溝４２へ、水が流れやすい。同様に、センター陸部２８は、第１センター傾斜溝３８に対向して、第１センター傾斜溝３８とタイヤ周方向に交互に第２センター傾斜溝４０が配置されているので、第１センター傾斜溝３８から第２センター傾斜溝４０へ、及び第２センター傾斜溝４０から第１センター傾斜溝３８へ、水が流れやすい。したがって、本実施形態に係るタイヤ１０は、排水性をより改善することができる。
【0067】
（付加的形態１１）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～１０の少なくともいずれかを加えた形態においては、外側傾斜溝４８は、センター傾斜溝３７とタイヤ周方向逆側に傾斜しており、外側中間陸部３０は、第４周方向主溝２２に開口し、外側傾斜溝４８に対向して配置された、外側サイプ５８をさらに有し、外側傾斜溝４８と、外側サイプ５８とは、互いに、タイヤ周方向逆側に傾斜していること（付加的形態１１）が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態１～１０の少なくともいずれかを加えた形態においては、外側傾斜溝４８は、センター傾斜溝３７とタイヤ周方向逆側に傾斜しており、外側中間陸部３０は、第４周方向主溝２２に開口し、外側傾斜溝４８に対向して配置された、外側サイプ５８をさらに有し、外側傾斜溝４８と、外側サイプ５８とは、互いに、タイヤ周方向逆側に傾斜していること（付加的形態１１）が好ましい。
【0068】
外側傾斜溝４８は、タイヤ周方向の他方へ傾斜しており、すなわち内側傾斜溝４１及びセンター傾斜溝３７と逆側へ傾斜している。タイヤ１０は、外側傾斜溝４８の傾斜方向を内側傾斜溝４１及びセンター傾斜溝３７と逆側とすることによって、タイヤ幅方向における陸部剛性の偏りを抑制する。
【0069】
仮に、傾斜溝の傾斜方向を一方のみとすると、タイヤ幅方向における陸部剛性が偏り、直進性が低下する可能性がある。
【0070】
本実施形態に係るタイヤ１０は、外側傾斜溝４８の傾斜方向を内側傾斜溝４１及びセンター傾斜溝３７と逆側とし、陸部の剛性をタイヤ幅方向で均一にすることで、直進性を向上することができる。さらに、外側中間陸部３０は、外側サイプ５８を有する（図１）。すなわち外側中間陸部３０は、外側傾斜溝４８と外側サイプ５８との組合せであるので、第１内側傾斜溝４２と第２内側傾斜溝４４との組み合わせである内側中間陸部２６に比べ、陸部剛性を高めることができる。したがって、タイヤ１０は、ドライ路面での操縦安定性を改善できる。
【実施例0071】
以下の実施例は、空気入りタイヤを用いて行った。
タイヤサイズを２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｈとし、図１に示すトレッドパターン（又は図１に示すトレッドパターンに近似したトレッドパターン）を有する実施例１から実施例２２に係るタイヤ、及び比較例のタイヤを作製した。なお、これらのタイヤの細部の諸条件については、以下の表１及び表２に示す通りである。
タイヤサイズを２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｈとし、図１に示すトレッドパターン（又は図１に示すトレッドパターンに近似したトレッドパターン）を有する実施例１から実施例２２に係るタイヤ、及び比較例のタイヤを作製した。なお、これらのタイヤの細部の諸条件については、以下の表１及び表２に示す通りである。
【0072】
このように作成した、実施例１から２２に係るタイヤ、及び比較例のタイヤを、１７×６．５Jのアルミニウム製のリムに２３０ｋＰａで組付け、各試験タイヤをＦＲ方式の試験車両（排気量：２５００ｃｃ）に装着し、以下の要領に従い、ウエット路面及びドライ路面での操縦安定性について評価を行った。
【0073】
（ウエット路面での操縦安定性）
各試験タイヤを装着した車両でウエット路面（水膜１ｍｍ）のテストコースを走行した際の、テストドライバーによる官能性評価を実施した。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。評価結果を表に併記する。この評価は、指数が大きいほど、ウエット路面での操縦安定性に優れていることを示す。
各試験タイヤを装着した車両でウエット路面（水膜１ｍｍ）のテストコースを走行した際の、テストドライバーによる官能性評価を実施した。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。評価結果を表に併記する。この評価は、指数が大きいほど、ウエット路面での操縦安定性に優れていることを示す。
【0074】
（ドライ路面での操縦安定性）
平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを、試験車両によって１０ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性と、直進時における安定性とについての官能評価を実施した。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。評価結果を表に併記する。この評価は、指数が大きいほど、ドライ路面での操縦安定性に優れていることを示す。
平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを、試験車両によって１０ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性と、直進時における安定性とについての官能評価を実施した。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。評価結果を表に併記する。この評価は、指数が大きいほど、ドライ路面での操縦安定性に優れていることを示す。
【0075】
【表1】
【0076】
【表2】
【0077】
（結果）
実施例１～２２と比較例を比較し、傾斜溝が主溝に対し非貫通であって、車両装着内側領域に含まれる第１周方向主溝の主溝幅ＷＧ１と第２周方向主溝の主溝幅ＷＧ２の合計Ｗ１が車両装着外側領域に含まれる第３周方向主溝の主溝幅ＷＧ３と第４周方向主溝の主溝幅ＷＧ４の合計Ｗ２より大きく（すなわち、｛（ＷＧ１＋ＷＧ２）／（ＷＧ３＋ＷＧ４＋）｝＞１）、ＷＧ１がＷＧ４よりも大きい（ＷＧ１／ＷＧ４＞１）ことによって、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性をより改善できることが確認された。
実施例１～２２と比較例を比較し、傾斜溝が主溝に対し非貫通であって、車両装着内側領域に含まれる第１周方向主溝の主溝幅ＷＧ１と第２周方向主溝の主溝幅ＷＧ２の合計Ｗ１が車両装着外側領域に含まれる第３周方向主溝の主溝幅ＷＧ３と第４周方向主溝の主溝幅ＷＧ４の合計Ｗ２より大きく（すなわち、｛（ＷＧ１＋ＷＧ２）／（ＷＧ３＋ＷＧ４＋）｝＞１）、ＷＧ１がＷＧ４よりも大きい（ＷＧ１／ＷＧ４＞１）ことによって、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性をより改善できることが確認された。
【0078】
実施例１と、実施例２を比較し、センター陸部に第１センター傾斜溝を有することによって、ドライ路面での操縦安定性を改善できることが分かった。
実施例１及び２と、実施例３～５を比較し、サイプの深さＤｓと、サイプを含む傾斜溝の深さＤｍが、０．５≦（Ｄｓ／Ｄｍ）≦０．８を満たすことによって、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性をより改善できることが確認された。
実施例１～６と、実施例７を比較し、サイプの幅Ｗｓと、傾斜溝の幅Ｗｍが、０．１≦（Ｗｓ／Ｗｍ）≦０．５を満たすことによって、ウエット路面での操縦安定性をより改善できることが分かった。
実施例１～９と、実施例１０，１１を比較し、Ｗ１とＷ２は、１．０２≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．０８の関係を有することによって、ドライ路面での操縦安定性が改善することが分かった。
実施例１～１２、１４と、実施例１３を比較し、内側傾斜溝と、センター傾斜溝と、外側傾斜溝とは、第１内側傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１と、第１センター傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２とは、θ１＜θ２の関係を有することによって、ウエット路面での操縦安定性を改善できる
実施例１～１４と、実施例１５を比較し、周方向細溝を設けることによって、耐摩耗性能が向上することが確認できた。
実施例１６と、実施例１５、１７を比較し、Ｗ１とＷ２が０．９≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．１を満たすことによって、耐摩耗性能がより向上することが確認できた。
実施例１～１５、１７と、実施例１８を比較し、θＡ＜θＢであることによって、ウエット路面での操縦安定性をより改善できることが分かった。
実施例１～１９と、実施例２０とを比較し、ラグ溝が縁に面取り部を有することによってウエット路面での操縦安定性をより改善できることが分かった。
実施例１～２０と、実施例２１とを比較し、第１内側傾斜溝と第１センター傾斜溝とは、タイヤ周方向の一方へ傾斜しており、内側中間陸部は、第１内側傾斜溝に対向して、第１内側傾斜溝とタイヤ周方向に交互に配置された第２内側傾斜溝を有し、センター陸部は、第１センター傾斜溝に対向して、第１センター傾斜溝とタイヤ周方向に交互に配置された第２センター傾斜溝を有することによって、ウエット路面での操縦安定性をより改善できることが分かった。
実施例１～２１と、実施例２２を比較し、外側傾斜溝は、センター傾斜溝とタイヤ周方向逆側に傾斜しており、外側中間陸部は、第４周方向主溝に開口し、外側傾斜溝に対向して配置された、外側サイプをさらに有し、外側傾斜溝と、外側サイプとは、互いに、タイヤ周方向逆側に傾斜していることによって、ドライ路面での操縦安定性をより改善できることが分かった。
実施例１及び２と、実施例３～５を比較し、サイプの深さＤｓと、サイプを含む傾斜溝の深さＤｍが、０．５≦（Ｄｓ／Ｄｍ）≦０．８を満たすことによって、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性をより改善できることが確認された。
実施例１～６と、実施例７を比較し、サイプの幅Ｗｓと、傾斜溝の幅Ｗｍが、０．１≦（Ｗｓ／Ｗｍ）≦０．５を満たすことによって、ウエット路面での操縦安定性をより改善できることが分かった。
実施例１～９と、実施例１０，１１を比較し、Ｗ１とＷ２は、１．０２≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．０８の関係を有することによって、ドライ路面での操縦安定性が改善することが分かった。
実施例１～１２、１４と、実施例１３を比較し、内側傾斜溝と、センター傾斜溝と、外側傾斜溝とは、第１内側傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１と、第１センター傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２とは、θ１＜θ２の関係を有することによって、ウエット路面での操縦安定性を改善できる
実施例１～１４と、実施例１５を比較し、周方向細溝を設けることによって、耐摩耗性能が向上することが確認できた。
実施例１６と、実施例１５、１７を比較し、Ｗ１とＷ２が０．９≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．１を満たすことによって、耐摩耗性能がより向上することが確認できた。
実施例１～１５、１７と、実施例１８を比較し、θＡ＜θＢであることによって、ウエット路面での操縦安定性をより改善できることが分かった。
実施例１～１９と、実施例２０とを比較し、ラグ溝が縁に面取り部を有することによってウエット路面での操縦安定性をより改善できることが分かった。
実施例１～２０と、実施例２１とを比較し、第１内側傾斜溝と第１センター傾斜溝とは、タイヤ周方向の一方へ傾斜しており、内側中間陸部は、第１内側傾斜溝に対向して、第１内側傾斜溝とタイヤ周方向に交互に配置された第２内側傾斜溝を有し、センター陸部は、第１センター傾斜溝に対向して、第１センター傾斜溝とタイヤ周方向に交互に配置された第２センター傾斜溝を有することによって、ウエット路面での操縦安定性をより改善できることが分かった。
実施例１～２１と、実施例２２を比較し、外側傾斜溝は、センター傾斜溝とタイヤ周方向逆側に傾斜しており、外側中間陸部は、第４周方向主溝に開口し、外側傾斜溝に対向して配置された、外側サイプをさらに有し、外側傾斜溝と、外側サイプとは、互いに、タイヤ周方向逆側に傾斜していることによって、ドライ路面での操縦安定性をより改善できることが分かった。
【符号の説明】
【0079】
１０ タイヤ
１２ トレッド部
１４ トレッド表面
１６ 第１周方向主溝
１８ 第２周方向主溝
２０ 第３周方向主溝
２２ 第４周方向主溝
２４ 内側ショルダー陸部
２６ 内側中間陸部
２８ センター陸部
３０ 外側中間陸部
３１ ラグ溝
３２ 外側ショルダー陸部
３４ 内側ラグ溝
３６ 外側ラグ溝
３７ センター傾斜溝
３８ 第１センター傾斜溝
３８Ａ 一端
３８Ｂ 他端
４０ 第２センター傾斜溝
４０Ａ 一端
４０Ｂ 他端
４１ 内側傾斜溝
４２ 第１内側傾斜溝
４２Ａ 一端
４２Ｂ 他端
４４ 第２内側傾斜溝
４４Ａ 一端
４４Ｂ 他端
４６ サイプ
４８ 外側傾斜溝
４８Ａ 一端
４８Ｂ 他端
５０ 外側面
５２ 内側面
５３ 周方向細溝
５４ 面取り部
５６ ラグ溝側面
５８ 外側サイプ
ＡＲ１ 車両装着内側領域
ＡＲ２ 車両装着外側領域
ＣＬ タイヤ赤道面
ＷＧ１、ＷＧ２、ＷＧ３、ＷＧ４ 主溝幅
Ｗｍ、Ｗｓ 幅
θ１、θ２ 傾斜角度
θａ、θｂ、θｃ、θｄ 角度
１２ トレッド部
１４ トレッド表面
１６ 第１周方向主溝
１８ 第２周方向主溝
２０ 第３周方向主溝
２２ 第４周方向主溝
２４ 内側ショルダー陸部
２６ 内側中間陸部
２８ センター陸部
３０ 外側中間陸部
３１ ラグ溝
３２ 外側ショルダー陸部
３４ 内側ラグ溝
３６ 外側ラグ溝
３７ センター傾斜溝
３８ 第１センター傾斜溝
３８Ａ 一端
３８Ｂ 他端
４０ 第２センター傾斜溝
４０Ａ 一端
４０Ｂ 他端
４１ 内側傾斜溝
４２ 第１内側傾斜溝
４２Ａ 一端
４２Ｂ 他端
４４ 第２内側傾斜溝
４４Ａ 一端
４４Ｂ 他端
４６ サイプ
４８ 外側傾斜溝
４８Ａ 一端
４８Ｂ 他端
５０ 外側面
５２ 内側面
５３ 周方向細溝
５４ 面取り部
５６ ラグ溝側面
５８ 外側サイプ
ＡＲ１ 車両装着内側領域
ＡＲ２ 車両装着外側領域
ＣＬ タイヤ赤道面
ＷＧ１、ＷＧ２、ＷＧ３、ＷＧ４ 主溝幅
Ｗｍ、Ｗｓ 幅
θ１、θ２ 傾斜角度
θａ、θｂ、θｃ、θｄ 角度
【図1】
【図2】
【図3】
【図4A】
【図4B】
【図5】