特開 2024-66252 二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024066252

(43)【公開日】2024-05-15

(54)【発明の名称】二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240508BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20240508BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240508BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 E

B60C5/00 H

B60C11/03 C

B60C11/13 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022175718

(22)【出願日】2022-11-01

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】福島 和季

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB06

3D131BB12

3D131BC13

3D131BC14

3D131BC34

3D131CB05

3D131CB07

3D131EB03U

3D131EB58V

3D131EB58W

3D131EB58X

3D131EB66V

3D131EB66W

3D131EB66X

3D131EB67V

3D131EB67W

3D131EB67X

3D131EB68V

3D131EB72V

3D131EB72W

3D131EB72X

(57)【要約】

【課題】オフロードでの直進安定性を保持しながら、オンロードでのハンドリング性能と耐偏摩耗性能とを向上させた二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を含む二輪車用タイヤである。トレッド部２は、複数の溝８を含む。複数の溝８は、タイヤ赤道Ｃ上に配された複数のクラウン溝１０と、複数のミドル溝２０と、複数のショルダー溝３０とを含む。複数のクラウン溝１０のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに曲がったＶ字状である。溝８のそれぞれは、隣接する他の溝８との最短距離が前記トレッド展開半幅ＴＷｈの５％～３０％となるように配置されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を含む二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面に配された複数の溝と、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までの前記接地面に沿った距離であるトレッド展開半幅とを含み、
前記複数の溝は、タイヤ赤道上に配された複数のクラウン溝と、前記複数のクラウン溝よりも前記第１トレッド端側に配された複数のミドル溝と、前記複数のミドル溝よりも前記第１トレッド端側に配された複数のショルダー溝とを含み、
前記複数のクラウン溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに曲がったＶ字状であり、
前記溝のそれぞれは、隣接する他の溝との最短距離が前記トレッド展開半幅の５％～３０％となるように配置されている、
二輪車用タイヤ。

【請求項2】

前記トレッド部の横断面において、前記接地面は、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項3】

タイヤ赤道から前記ミドル溝までのタイヤ軸方向の最短距離は、前記トレッド展開半幅の３％～１８％である、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項4】

タイヤ赤道から前記ショルダー溝までのタイヤ軸方向の最短距離は、前記トレッド展開半幅の４０％～６０％である、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項5】

前記クラウン溝のタイヤ周方向に対する角度は、４０～６０°である、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項6】

前記ミドル溝は、前記タイヤ周方向の一方側の端から他方側の端に向かって、前記第１トレッド端側に傾斜している、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項7】

前記ミドル溝のタイヤ周方向に対する最大の角度は、５～２５°である、請求項５に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項8】

前記ショルダー溝は、タイヤ周方向に対して前記ミドル溝と同じ向きに傾斜している、請求項５に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項9】

前記ショルダー溝のタイヤ周方向に対する最大の角度は、３５～５５°である、請求項７に記載の二輪車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に互いに逆向きに傾斜した第１傾斜主溝及び第２傾斜主溝が設けられた自動二輪車用タイヤが提案されている。前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１傾斜主溝及び前記第２傾斜主溝とに囲まれた第１領域を含む。前記第１領域は、複数のブロックを有している。前記複数のブロックのそれぞれは、各頂点の角度がいずれも４５°以上とされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１１１９７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、オンロード走行を主体としつつ、オフロードもある程度走行できる二輪車が種々登場している。このような二輪車に用いられるタイヤには、例えば、オフロード走行時に、転倒せずに通過できるよう、オフロードでの直進安定性が要求される。また、前記タイヤは、オンロード及びオフロードの両方での使用が前提となるため、耐偏摩耗性能も要求される。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、オフロードでの直進安定性を保持しながら、オンロードでのハンドリング性能と耐偏摩耗性能とを向上させた二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を含む二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面に配された複数の溝と、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までの前記接地面に沿った距離であるトレッド展開半幅とを含み、前記複数の溝は、タイヤ赤道上に配された複数のクラウン溝と、前記複数のクラウン溝よりも前記第１トレッド端側に配された複数のミドル溝と、前記複数のミドル溝よりも前記第１トレッド端側に配された複数のショルダー溝とを含み、前記複数のクラウン溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに曲がったＶ字状であり、前記溝のそれぞれは、隣接する他の溝との最短距離が前記トレッド展開半幅の５％～３０％となるように配置されている、二輪車用タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の二輪車用タイヤは、上記の構成を採用したことによって、オフロードでの直進安定性を保持しながら、オンロードでのハンドリング性能と耐偏摩耗性能とを向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。

【図2】図１のトレッド部の展開図である。

【図3】図２の複数のクラウン溝の拡大図である。

【図4】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】複数のミドル溝の拡大図である。

【図6】複数のショルダー溝の拡大図である。

【図7】比較例の二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態のタイヤ子午線断面図である。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図に相当する。図１及び図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、オンロード走行を主体としつつ、オフロードもある程度走行できる自動二輪車（以下、「デュアルパーパス車両」という場合がある。）に用いられるタイヤであって、後輪用のものである。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

【0010】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた二輪車用タイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。とりわけ、各溝の寸法は、正規状態のトレッド部２の接地面を平面に展開したトレッド展開図において測定されたものである。

【0011】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0012】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0013】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３及び一対のビード部４を含む。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側に連なっている。ビード部４は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なっている。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、これらの間の接地面２ｓとを含む。

【0014】

トレッド部２の接地面２ｓは、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲しているのが望ましい。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、湾曲した接地面２ｓの端であり、少なくとも最大キャンバー角での旋回時には、接地し得る。

【0015】

本実施形態のタイヤ１は、一方のビード部４から一方のサイドウォール部３、トレッド部２、他方のサイドウォール部３を経て他方のビード部４に至るカーカス６を含む。また、トレッド部２において、カーカス６のタイヤ半径方向外側には、トレッド補強層７が設けられている。カーカス６やトレッド補強層７には、公知の構成が適宜採用され得る。

【0016】

図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、本明細書の図のいくつかでは、矢印によって回転方向Ｒが示されている。

【0017】

トレッド部２は、接地面２ｓに配された複数の溝８を含んでいる。複数の溝８は、複数のクラウン溝１０、複数のミドル溝２０及び複数のショルダー溝３０を含む。複数のクラウン溝１０は、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。複数のミドル溝２０は、複数のクラウン溝１０よりも第１トレッド端Ｔ１側に配されている。複数のショルダー溝３０は、複数のミドル溝２０よりも第１トレッド端Ｔ１側に配されている。

【0018】

図３には、複数のクラウン溝１０の拡大図が示されている。図３において、ミドル溝２０やショルダー溝３０は省略されている。図３に示されるように、複数のクラウン溝１０のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに曲がったＶ字状である。なお、この構成は、クラウン溝１０が、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜した第１傾斜溝部１３及び第２傾斜溝部１４を含み、かつ、これらの長さ（溝に沿った所謂ペリフェリ長さである。）が、それぞれ、クラウン溝１０の全体の長さの３０％以上であることを含む。望ましい態様として、本実施形態では、第１傾斜溝部１３及び第２傾斜溝部１４のそれぞれの長さが、クラウン溝１０の全体の長さの４０％以上となっている。

【0019】

図２に示されるように、本発明では、前記溝８のそれぞれは、隣接する他の溝８との最短距離Ｌ１（接地面２ｓに沿った最短距離である。）がトレッド展開半幅ＴＷｈの５％～３０％となるように配置されている。なお、トレッド展開半幅ＴＷｈは、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１までの接地面２ｓに沿った距離に相当する。

【0020】

本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、オフロードでの直進安定性を保持しながら、オンロードでのハンドリング性能と耐偏摩耗性能とを向上させることができる。その理由は、以下の通りである。

【0021】

本発明のタイヤ１のトレッド部２には、複数のクラウン溝１０と、複数のミドル溝２０と、複数のショルダー溝３０とが設けられている。これらの溝は、オフロード性能を高める一方、トレッド部２の剛性を均一にし、オンロードでのハンドリング性能を高めるのにも役立つ。また、本発明では、複数のクラウン溝１０のそれぞれが、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに曲がったＶ字状であるため、オフロードでの直進安定性を向上させることができる。

【0022】

さらに、本発明では、前記最短距離Ｌ１がトレッド展開半幅ＴＷｈの５％以上と規定されているため、溝同士が接近し過ぎず、オンロードでのハンドリング性能と、耐偏摩耗性能とが向上する。また、本発明では、前記最短距離Ｌ１がトレッド展開半幅ＴＷｈの３０％以下と規定されているため、溝同士が離れ過ぎず、十分なオフロード性能が発揮される。

【0023】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0024】

図２に示されるように、望ましい態様では、溝８のそれぞれは、隣接する他の溝８との最短距離Ｌ１がトレッド展開半幅ＴＷｈの１０％～２５％となるように配置されている。これにより、オフロード性能の直進安定性と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。

【0025】

溝８のそれぞれは、少なくとも一部に面取り部５５が形成されている。本明細書では、溝８の平面視を示す図において、面取り部５５にドットが施されている。本実施形態では、各溝８の少なくとも一部に面取り部５５が形成されることにより、耐偏摩耗性能をより一層向上させることができる。

【0026】

図４には、面取り部５５の一例を示す図として、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、溝８の溝壁８ｗは、面取り部５５が形成された領域において、溝底面８ｄから溝深さ方向の外方に延びる溝壁本体５４と、溝壁本体５４から接地面２ｓに延びる面取り部５５とを備える。面取り部５５が形成されていない領域では、溝８の溝壁８ｗは、溝底面８ｄから接地面２ｓまで延びる溝壁本体５４で構成されている。以下、面取り部５５が構成されていない領域を、「非面取り部５６」という場合がある。

【0027】

面取り部５５は、トレッド部２の接地面２ｓに連なる傾斜面５５ｓで構成されている。本実施形態の傾斜面５５ｓは、平面状である。別の実施形態において、傾斜面５５ｓは、溝深さ方向の外方に凸の円弧状に湾曲するものや、溝深さ方向の内方に凹の円弧状に湾曲するものでも良い。耐偏摩耗性能を十分に向上させる観点から、傾斜面５５ｓのトレッド法線に対する角度θ１は、例えば、４０～６０°である。

【0028】

図３に示されるように、クラウン溝１０は、複数の第１クラウン溝１１及び複数の第２クラウン溝１２を含んでいる。第１クラウン溝１１は、第１トレッド端Ｔ１側に位置ずれして、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。第２クラウン溝１２は、第２トレッド端Ｔ２側に位置ずれして、タイヤ赤道Ｃ上に配置されている。第１クラウン溝１１と第２クラウン溝１２とは、上述の点を除き、実質的に同じ構成を備えている。

【0029】

クラウン溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示され、以下、同様である。）の４０％～７０％である。クラウン溝１０のタイヤ周方向の長さＬ３は、例えば、クラウン溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも小さい。具体的には、前記長さＬ３は、前記長さＬ２の６０％～７５％である。

【0030】

クラウン溝１０は、第１トレッド端Ｔ１側に配された第１傾斜溝部１３と、第２トレッド端Ｔ２側に配された第２傾斜溝部１４とを含む。第１傾斜溝部１３と第２傾斜溝部１４とは、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。本実施形態では、第１クラウン溝１１の第２傾斜溝部１４が、タイヤ赤道Ｃ上に配されており、第２クラウン溝１２の第１傾斜溝部１３が、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。

【0031】

本実施形態のクラウン溝１０は、回転方向Ｒの先着側に向かって凸となる向きに曲がっている。これにより、クラウン溝１０は、回転方向Ｒの先着側の頂点１０ｔを含んでいる。タイヤ赤道Ｃから頂点１０ｔまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、クラウン溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ２の５％～２０％である。これにより、クラウン溝１０に大きな接地圧が作用し易くなり、オフロード性能がより一層向上する。

【0032】

クラウン溝１０のタイヤ周方向に対する角度θ２は、例えば、４０～６０°であり、望ましくは４５～５５°である。また、クラウン溝１０の第１傾斜溝部１３と第２傾斜溝部１４との間の角度θ３は、９０～１１０°とされる。このようなクラウン溝１０は、その溝縁の偏摩耗を抑制しつつ、オフロードでの直進安定性を保持することができる。なお、クラウン溝１０がジグザグの溝縁を含む場合、前記角度θ２は、第１傾斜溝部１３の両端を結んだ仮想直線１３ｖ、又は、第２傾斜溝部１４の両端を結んだ仮想直線１４ｖのタイヤ周方向に対する角度に相当する。同様に、前記角度θ３は、前記仮想直線１３ｖと前記仮想直線１４ｖとの間の角度に相当する。

【0033】

第１傾斜溝部１３は、先着側溝縁１３ａと後着側溝縁１３ｂとを含んでいる。先着側溝縁１３ａは、第１傾斜溝部１３の溝中心線に対して回転方向Ｒの先着側に配されている。後着側溝縁１３ｂは、前記溝中心線に対して回転方向Ｒの後着側に配されている。先着側溝縁１３ａは、例えば、直線縁１５とジグザグ縁１６とを含んでいる。直線縁１５は、タイヤ赤道Ｃ側で直線状に延びている。ジグザグ縁１６は、直線縁１５よりも第１トレッド端Ｔ１側でジグザグ状に延びている。より具体的には、ジグザグ縁１６は、直線縁１５に近似した角度で延びる部分と、この部分よりもタイヤ周方向に対して小さい角度で延びる部分とを交互に含む。このような第１傾斜溝部１３を有するクラウン溝１０は、オフロードでの直進安定性と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0034】

望ましい態様では、第１傾斜溝部１３がタイヤ赤道Ｃ上の配されている場合、直線縁１５がタイヤ赤道Ｃを横断している。これにより、耐偏摩耗性能がより一層向上する。

【0035】

第１傾斜溝部１３の後着側溝縁１３ｂは、例えば、直線状に延びている。これにより、オフロード走行時、後着側溝縁１３ｂがタイヤ周方向に大きなグリップを提供できる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0036】

第１傾斜溝部１３は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１側に向かって、溝幅が小さくなっている。なお、溝幅とは、接地面２ｓ上に形成される２つの溝縁間の距離に相当し、面取り部５５が配された領域でも同様である。望ましい態様では、第１傾斜溝部１３の溝幅が第１トレッド端Ｔ１側に向かってステップ状に小さくなっている。このような第１傾斜溝部１３は、オフロード走行時、内部に入った泥を排出し易く、優れた直進安定性を持続して発揮することができる。

【0037】

第２傾斜溝部１４は、第１傾斜溝部１３と実質的に同じ構成を有している。したがって、第２傾斜溝部１４には、上述の第１傾斜溝部１３の構成を適用することができる。

【0038】

クラウン溝１０は、回転方向Ｒの先着側の第１溝壁１０Ａと、回転方向Ｒの後着側の第２溝壁１０Ｂとを含む。第１溝壁１０Ａの少なくとも一部に、面取り部５５が形成されているのが望ましい。本実施形態の面取り部５５は、例えば、第１傾斜溝部１３及び第２傾斜溝部１４の直線縁１５に連なっている。これにより、クラウン溝１０周辺の偏摩耗を確実に抑制することができる。

【0039】

一方、先着側溝縁１３ａのジグザグ縁１６は、非面取り部５６として構成されているのが望ましい。これにより、ジグザグ縁１６において高いエッジ効果が期待でき、オフロードでの直進安定性をより一層向上させることができる。

【0040】

第２溝壁１０Ｂは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜した２つの傾斜部２６と、前記２つの傾斜部２６の間の頂部２７とを含む。本実施形態では、頂部２７に面取り部５５が形成されている。一方、頂部２７を除き、第２溝壁１０Ｂには面取り部５５が形成されておらず、非面取り部５６として構成されている。これにより、頂部周辺での偏摩耗を抑制しつつ、オフロード性能を向上させることができる。

【0041】

図５には、複数のミドル溝２０の拡大図が示されている。なお、図５において、クラウン溝１０及びショルダー溝３０は省略されている。図５に示されるように、ミドル溝２０は、前記タイヤ周方向の一方側の端から他方側の端に向かって、第１トレッド端Ｔ１側に傾斜している。本実施形態のミドル溝２０は、例えば、回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、第１トレッド端Ｔ１側に傾斜している。これにより、ミドル溝２０は、クラウン溝１０の第１傾斜溝部１３（図３に示す）と同じ向きに傾斜している。

【0042】

ミドル溝２０は、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で傾斜している。ミドル溝２０のタイヤ周方向に対する最大の角度θ４は、例えば、５～２５°であり、望ましくは１０～２０°である。このようなミドル溝２０は、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性を適度に緩和し、ハンドリング性能（特に、倒し込み時の軽快性）を向上させるのに役立つ。なお、前記角度θ４は、ミドル溝２０の溝中心線で測定される。但し、溝幅が急変して溝中心線がクランク状に曲がる部分を含む場合は、その部分を除外して前記角度θ４が測定されるものとする。以下、他の溝についても同様である。

【0043】

ミドル溝２０は、タイヤ周方向に並んだ第１ミドル溝２１と第２ミドル溝２２とを含む。本実施形態のトレッド部２には、第１ミドル溝２１及び第２ミドル溝２２からなる溝のペアが、タイヤ周方向に複数設けられている。図５では、前記溝のペアが２つ示されている。また、第１ミドル溝２１は、第２ミドル溝２２に対して回転方向Ｒの先着側、かつ、タイヤ赤道Ｃ側に配置されている。

【0044】

前記溝のペアの内、第１ミドル溝２１の回転方向Ｒの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）の端２１ａが、最もタイヤ赤道Ｃ側に配されている。また、タイヤ赤道Ｃからミドル溝２０までのタイヤ軸方向の最短距離Ｌ５は、トレッド展開半幅ＴＷｈの３％～１８％である。このようなミドル溝２０の配置は、オンロードでのハンドリング性能を高めるのに役立つ。なお、前記最短距離Ｌ５は、ミドル溝２０の中心線の端で測定されるものとする。

【0045】

図２に示されるように、望ましい態様では、第１ミドル溝２１の先着側の端２１ａは、第１クラウン溝１１の回転方向Ｒの後着側に位置している。さらに望ましい態様では、第１クラウン溝１１の頂点１０ｔと、第１ミドル溝２１の先着側の端２１ａとのタイヤ軸方向の距離が、トレッド展開半幅ＴＷｈの１０％以下とされる。これにより、前記ハンドリング性能がより一層向上し得る。

【0046】

第１ミドル溝２１は、前記端２１ａから回転方向Ｒの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）に向かって、第１トレッド端Ｔ１側に傾斜している。これにより、第１ミドル溝２１をその長さ方向の３等分したときの最も後着側の領域２１Ａは、第２クラウン溝１２をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域と重複するのが望ましい。これにより、オフロード走行時において、第１ミドル溝２１がタイヤ軸方向のグリップ力を補うことができ、オフロードでの直進安定性が向上し得る。

【0047】

図５に示されるように、タイヤ赤道Ｃから第１ミドル溝２１の後着側の端２１ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、トレッド展開半幅ＴＷｈの３０％～４０％である。

【0048】

第２ミドル溝２２の先着側の端部は、第１ミドル溝２１の後着側の端部をタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域と重複するのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第２ミドル溝２２の先着側の端２２ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、トレッド展開半幅ＴＷｈの３０％～４０％である。これにより、倒し込み時の手応えの変化がリニアになり、オンロードでのハンドリング性能が向上する。

【0049】

第２ミドル溝２２は、前記端２２ａから回転方向Ｒの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）に向かって、第１トレッド端Ｔ１側に傾斜している。これにより、図２に示されるように、第２ミドル溝２２をその長さ方向の３等分したときの中央の領域２２Ａは、第１クラウン溝１１をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域と重複するのが望ましい。このような溝の配置により、前記ハンドリング性能がさらに向上する。

【0050】

図５に示されるように、タイヤ赤道Ｃから第２ミドル溝２２の後着側の端２２ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ８は、トレッド展開半幅ＴＷｈの５０％～７０％である。望ましい態様では、第２ミドル溝２２の後着側の端２２ｂは、この第２ミドル溝２２の後着側に隣接する第１ミドル溝２１の先着側の端２１ａよりも、回転方向Ｒの後着側に位置しているのが望ましい。これにより、各ミドル溝２０が協働してタイヤ軸方向にグリップ力を提供できる。

【0051】

第１ミドル溝２１のタイヤ周方向の長さＬ９、及び、第２ミドル溝２２のタイヤ周方向の長さＬ１０は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの８０％～１２０％である。また、第１ミドル溝２１の前記長さＬ９は、第２ミドル溝２２の前記長さＬ１０の９０％～１２０％である。このような第１ミドル溝２１及び第２ミドル溝２２は、Ｖ字状のクラウン溝１０との組み合わせにより、オフロード性能とオンロード性能とをバランス良く高めることができる。

【0052】

第１ミドル溝２１は、例えば、溝幅が後着側に向かって大きくなっている。本実施形態の第１ミドル溝２１は、その溝幅が後着側に向かってステップ状に大きくなっている。これにより、第１ミドル溝２１は、溝幅が異なる第１溝部４１、第２溝部４２及び第３溝部４３を含む。第１溝部４１は、その長さ方向に一定の溝幅Ｗ１を有している。第２溝部４２は、その長さ方向に一定の溝幅Ｗ２を有している。第３溝部４３は、その長さ方向に一定の溝幅Ｗ３を有している。

【0053】

第１溝部４１は、最も先着側に位置しており、第１ミドル溝２１の先着側の端２１ａを含んでいる。第２溝部４２は、第１溝部４１の後着側に連なっている。第２溝部４２の溝幅Ｗ２は、第１溝部４１の溝幅Ｗ１よりも大きい。具体的には、第２溝部４２の溝幅Ｗ２は、第１溝部４１の溝幅Ｗ１の１．５０～２．５０倍である。さらに望ましい態様では、第２溝部４２の最大の深さは、第１溝部４１の最大の深さよりも大きい。このような第１溝部４１及び第２溝部４２は、耐偏摩耗性能を維持しつつ、第１ミドル溝２１の排水性を高めるのに役立つ。

【0054】

第３溝部４３は、第２溝部４２の後着側に連なっており、第１ミドル溝２１の後着側の端２１ｂを含む。第３溝部４３の溝幅Ｗ３は、第１溝部４１の溝幅Ｗ１よりも大きく、かつ、第２溝部４２の溝幅Ｗ２よりも大きい。第３溝部４３の溝幅Ｗ３は、第１溝部４１の溝幅Ｗ１の２．０～３．０倍である。また、第３溝部４３のタイヤ周方向の長さは、第１溝部４１のタイヤ周方向の長さよりも大きく、かつ、第２溝部４２のタイヤ周方向の長さよりも大きい。望ましい態様では、第３溝部４３の最大の深さは、第１溝部４１の最大の深さよりも大きい。本実施形態では、第２溝部４２及び第３溝部４３が、同じ深さを有している。このような第３溝部４３は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

【0055】

第２ミドル溝２２は、例えば、溝幅が後着側に向かって小さくなっている。本実施形態の第２ミドル溝２２は、その溝幅が後着側に向かってステップ状に小さくなっている。これにより、第２ミドル溝２２は、溝幅が異なる第１溝部４６及び第２溝部４７を含む。第１溝部４６は、その長さ方向に一定の溝幅Ｗ４を有している。第２溝部４７は、その長さ方向に一定の溝幅Ｗ５を有している。

【0056】

第２ミドル溝２２の第１溝部４６は、第２ミドル溝２２の先着側の端２２ａを含んでいる。第２ミドル溝２２の第２溝部４７は、第１溝部４６の後着側に連なっている。第２溝部４７の溝幅Ｗ５は、第１溝部４６の溝幅Ｗ４よりも小さい。具体的には、第２溝部４７の溝幅Ｗ５は、第１溝部４６の溝幅Ｗ４の５０％～７０％である。また、第２溝部４７の長さ（長さ方向に沿った所謂ペリフェリ長さである。）は、第１溝部４６の長さよりも小さい。第２溝部４７の長さは、第１溝部４６の長さの３０％～４０％である。さらに望ましい態様では、第２溝部４７の最大の深さは、第１溝部４６の最大の深さよりも小さい。このような第１溝部４６及び第２溝部４７を含む第２ミドル溝２２は、オフロード性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0057】

ミドル溝２０は、タイヤ赤道Ｃ側の内側溝壁２０Ａと、第１トレッド端Ｔ１側の外側溝壁２０Ｂとを含む。本実施形態は、外側溝壁２０Ｂの少なくとも一部に、面取り部５５が形成されている。一方、内側溝壁２０Ａは、その全体が非面取り部５６として構成されている。このようなミドル溝２０は、耐偏摩耗性能とオフロード性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0058】

上述の効果をより一層向上させる観点から、第１ミドル溝２１は、第３溝部４３の外側溝壁２０Ｂの全体に、面取り部５５が形成されており、これ以外の領域は、非面取り部５６として構成されているのが望ましい。

【0059】

同様の観点から、第２ミドル溝２２は、外側溝壁２０Ｂの全体が、面取り部５５として構成されており、内側溝壁２０Ａの全体が、非面取り部５６として構成されているのが望ましい。

【0060】

図６には、複数のショルダー溝３０の拡大図が示されている。図６において、クラウン溝１０及びショルダー溝３０は省略されている。図６に示されるように、ショルダー溝３０は、前記タイヤ周方向の一方側の端から他方側の端に向かって、第１トレッド端Ｔ１側に傾斜している。本実施形態のショルダー溝３０は、例えば、回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、第１トレッド端Ｔ１側に傾斜している。これにより、ショルダー溝３０は、タイヤ周方向に対してミドル溝２０（図５に示す）と同じ向きに傾斜している。このようなショルダー溝３０は、耐偏摩耗性能を高めるのに役立つ。

【0061】

ショルダー溝３０のタイヤ周方向に対する最大の角度θ５は、ミドル溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ４（図５に示す）よりも大きいのが望ましい。また、ショルダー溝３０の前記角度θ５は、クラウン溝１０のタイヤ周方向に対する角度θ２（図３に示す）と近似しており、これらの角度の差が１０°以下であるのが望ましい。具体的には、ショルダー溝３０の前記角度θ５は、例えば、３５～５５°であり、望ましくは４０～５０°である。このようなショルダー溝３０は、旋回時の倒し込みを収束し易くし、ハンドリング性能を向上させる。

【0062】

ショルダー溝３０は、タイヤ周方向に並んだ第１ショルダー溝３１、第２ショルダー溝３２及び第３ショルダー溝３３を含む。本実施形態のトレッド部２には、第１ショルダー溝３１、第２ショルダー溝３２及び第３ショルダー溝３３からなる溝グループが、タイヤ周方向に複数設けられている。図６では、前記溝グループが２つ示されている。１つの溝グループのうち、第１ショルダー溝３１が、最も回転方向Ｒの先着側に配置されている。また、第３ショルダー溝３３が、最も回転方向Ｒの後着側に配置されている。第２ショルダー溝３２は、第１ショルダー溝３１と第３ショルダー溝３３との間に配置されている。

【0063】

図２に示されるように、第１ショルダー溝３１は、第１ミドル溝２１の第１トレッド端Ｔ１側に隣接している。具体的には、第１ショルダー溝３１は、第１ミドル溝２１の第３溝部４３を第１トレッド端Ｔ１側に平行に延長した仮想領域と重複している。これにより、耐偏摩耗性能がより一層向上し得る。

【0064】

同様の観点から、第２ショルダー溝３２及び第３ショルダー溝３３は、それぞれ、第２ミドル溝２２の第１トレッド端Ｔ１側に隣接している。具体的には、第２ショルダー溝３２は、第２ミドル溝２２の第１溝部４６を第１トレッド端Ｔ１側に平行に延長した仮想領域と重複している。第３ショルダー溝３３は、第２ミドル溝２２の第２溝部４７を第１トレッド端Ｔ１側に平行に延長した仮想領域と重複している。

【0065】

図６に示されるように、１つの溝グループに含まれる各ショルダー溝３０のタイヤ軸方向の長さは、後着側のもの程小さくなっている。すなわち、第１ショルダー溝３１のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、１つの溝グループの中で最も大きい。第３ショルダー溝３３のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、１つの溝グループの中で最も小さい。第２ショルダー溝３２のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、第１ショルダー溝３１の前記長さＬ１１よりも小さく、かつ、第３ショルダー溝３３の前記長さＬ１３よりも大きい。このような溝グループは、耐偏摩耗性能とオンロード性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0066】

第１ショルダー溝３１のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの４０％～６０％である。また、タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー溝３１のタイヤ赤道Ｃ側の端３１ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１４は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの４０％～６０％である。これにより、タイヤ赤道Ｃからショルダー溝３０までのタイヤ軸方向の最短距離は、トレッド展開半幅ＴＷｈの４０％～６０％である。このような第１ショルダー溝３１は、ウェット性能とハンドリング性能とをバランス良く高める。

【0067】

同様の観点から、第２ショルダー溝３２のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの４０％～５０％である。また、タイヤ赤道Ｃから第２ショルダー溝３２のタイヤ赤道Ｃ側の端３２ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１５は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの５０％～６０％である。同様に、第３ショルダー溝３３のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの２０％～３０％である。また、タイヤ赤道Ｃから第３ショルダー溝３３のタイヤ赤道Ｃ側の端３３ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１６は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの７０％～８０％である。

【0068】

図２に示されるように、第１トレッド端Ｔ１から各ショルダー溝３０の第１トレッド端Ｔ１側の端までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１７は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの１０％以下であり、望ましくは５％以下である。これにより、ワンダリング性能が向上する。

【0069】

図６に示されるように、各ショルダー溝３０は、タイヤ赤道Ｃ側の内側溝部３６と、第１トレッド端Ｔ１側の外側溝部３７とを含む。内側溝部３６のタイヤ軸方向の長さＬ１８は、ショルダー溝３０のタイヤ軸方向の長さの４０％～６０％である。また、内側溝部３６及び外側溝部３７は、それぞれ、一定の溝幅を有している。外側溝部３７の溝幅Ｗ７は、内側溝部３６の溝幅Ｗ６よりも小さい。外側溝部３７の溝幅Ｗ７は、内側溝部３６の溝幅Ｗ６の７０％～８０％である。これにより、大きなキャンバー角での旋回時における安定性が向上する。

【0070】

ショルダー溝３０は、回転方向Ｒの先着側の第１溝壁３０Ａと、回転方向Ｒの後着側の第２溝壁３０Ｂとを含む。本実施形態のショルダー溝３０は、第１溝壁３０Ａの少なくとも一部に、面取り部５５が形成されている。望ましい態様では、第１溝壁３０Ａのうち、内側溝部３６を構成する部分の全体に面取り部５５が形成されている。一方、これ以外の領域は、非面取り部５６として構成されている。このようなショルダー溝３０は、耐偏摩耗性能を維持しつつ、オンロード性能を向上させる。

【0071】

図２で示されるように、トレッド部２のランド比は、例えば、８０％～９０％である。これにより、オンロード性能とオフロード性能とがバランス良く向上する。なお、「ランド比」とは、トレッド部２の接地面２ｓに配された各溝を全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

【0072】

タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間には、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に設けられたものと同様のミドル溝２０及びショルダー溝３０が設けられている。タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間に設けられたミドル溝２０及びショルダー溝３０も、上述の特徴を備えている。

【0073】

本実施形態のタイヤ１は、後輪用であり、回転方向Ｒが図２において上向きとなっている。一方、図２で示されるトレッドパターンは、前輪用のタイヤに用いられても良い。この場合、各溝８の構成は図２のままとし、指定される回転方向Ｒが、図２の向きとは反対（下向き）となるのが望ましい。これにより、オンロードでのウェット性能が向上する。

【0074】

前輪用のタイヤの場合、ブレーキ時において各溝に大きな負荷が作用する傾向がある。このため、前輪用のタイヤの場合、クラウン溝１０は、回転方向Ｒの先着側の第１溝壁と、回転方向Ｒの後着側の第２溝壁とを含み、第２溝壁の少なくとも一部に、面取り部が形成されているのが望ましい（符号等は省略）。これにより、前輪用のタイヤにおけるクラウン溝１０周辺の偏摩耗を抑制することができる。

【0075】

以上、本発明の一実施形態の二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0076】

実施例の後輪用のタイヤとして、図２で示されるトレッドパターンを有するタイヤが試作された。また、実施例の前輪用のタイヤとして、図２で示されるトレッドパターンを有し、かつ、指定される回転方向Ｒが図２とは反対であるタイヤが試作された。

【0077】

比較例の後輪用のタイヤとして、図７で示されるトレッドパターンを有するタイヤが試作された。また、比較例の前輪用のタイヤとして、図７で示されるトレッドパターンを有し、かつ、指定される回転方向Ｒが図７とは反対であるタイヤが試作された。

【0078】

図７で示される比較例のタイヤのトレッドパターンは、クラウン溝ａがＶ字状ではなく、かつ、クラウン溝ａとミドル溝ｂとの最短距離Ｌ１ａが、トレッド展開半幅ＴＷｈの約２％とされている。また、各溝は、面取り部を含んでいない。なお、比較例のタイヤは、上記の事項を除き、実施例のタイヤと実質的に同じである。

【0079】

後輪用のタイヤは、いずれも、サイズが１５０／７０Ｒ１７であり、装着リムがＭＴ４．００であり、タイヤ内圧が２８０kPaである。前輪用のタイヤは、いずれも、タイヤサイズが１１０／８０Ｒ１９であり、装着リムがＭＴ２．５０であり、タイヤ内圧が２２５kPaである。

【0080】

各テストタイヤが、排気量６５０ccのデュアルパーパス車両に装着され、オフロードでの直進安定性、オンロードでのハンドリング性能、及び、耐偏摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

【0081】

＜オフロードでの直進安定性＞
上記テストタイヤでオフロード走行したときの直進安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、前記直進安定性が優れていることを示す。

【0082】

＜オンロードでのハンドリング性能＞
上記テスト車両でオンロード走行したときのハンドリング性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、前記ハンドリング性能が優れていることを示す。

【0083】

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両を舗装路で５０００km走行させ、後輪用のタイヤについて、最も摩耗量が多い溝と、最も摩耗量が小さい溝とを比較し、摩耗量の差が計測された。結果は、前記摩耗量の差の逆数で評価され、比較例を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、前記摩耗量の差が小さく、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0084】

【表1】

【0085】

テストの結果、実施例のタイヤは、オフロードでの直進安定性を９８～１０８ポイントと保持しながら、オンロードでのハンドリング性能が１０３～１１５ポイント、耐偏摩耗性能が１０３～１１０ポイントとなっている。すなわち、実施例のタイヤは、オフロードでの直進安定性を保持しつつ、オンロードでのハンドリング性能と耐偏摩耗性能とを向上させていることが確認できた。

【0086】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0087】

［本発明１］
トレッド部を含む二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面に配された複数の溝と、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までの前記接地面に沿った距離であるトレッド展開半幅とを含み、
前記複数の溝は、タイヤ赤道上に配された複数のクラウン溝と、前記複数のクラウン溝よりも前記第１トレッド端側に配された複数のミドル溝と、前記複数のミドル溝よりも前記第１トレッド端側に配された複数のショルダー溝とを含み、
前記複数のクラウン溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに曲がったＶ字状であり、
前記溝のそれぞれは、隣接する他の溝との最短距離が前記トレッド展開半幅の５％～３０％となるように配置されている、
二輪車用タイヤ。
［本発明２］
前記トレッド部の横断面において、前記接地面は、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している、本発明１に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明３］
タイヤ赤道から前記ミドル溝までのタイヤ軸方向の最短距離は、前記トレッド展開半幅の３％～１８％である、本発明１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明４］
タイヤ赤道から前記ショルダー溝までのタイヤ軸方向の最短距離は、前記トレッド展開半幅の４０％～６０％である、本発明１ないし３のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明５］
前記クラウン溝のタイヤ周方向に対する角度は、４０～６０°である、本発明１ないし４のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明６］
前記ミドル溝は、前記タイヤ周方向の一方側の端から他方側の端に向かって、前記第１トレッド端側に傾斜している、本発明１ないし５のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明７］
前記ミドル溝のタイヤ周方向に対する最大の角度は、５～２５°である、本発明１ないし６のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明８］
前記ショルダー溝は、タイヤ周方向に対して前記ミドル溝と同じ向きに傾斜している、本発明１ないし７のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明９］
前記ショルダー溝のタイヤ周方向に対する最大の角度は、３５～５５°である、本発明１ないし８のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。

【符号の説明】

【0088】

２ トレッド部
２ｓ 接地面
８ 溝
１０ クラウン溝
２０ ミドル溝
３０ ショルダー溝
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端
ＴＷｈ トレッド展開半幅

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】