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特開2024-67426車両用電子制御システム及び車両用電子制御システムの制御方法
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024067426
(43)【公開日】2024-05-17
(54)【発明の名称】車両用電子制御システム及び車両用電子制御システムの制御方法
(51)【国際特許分類】
F02D 45/00 20060101AFI20240510BHJP
F02M 25/08 20060101ALI20240510BHJP
G04F 3/00 20060101ALI20240510BHJP
【ＦＩ】
F02D45/00 345
F02M25/08 Z
G04F3/00 301Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022177488
(22)【出願日】2022-11-04
(71)【出願人】
【識別番号】509186579
【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100129425
【弁理士】
【氏名又は名称】小川 護晃
(74)【代理人】
【識別番号】100168642
【弁理士】
【氏名又は名称】関谷 充司
(72)【発明者】
【氏名】小林 拓哉
【テーマコード（参考）】
3G144
3G384
【Ｆターム（参考）】
3G144BA18
3G144BA22
3G144CA02
3G144DA02
3G144DA03
3G144DA07
3G144FA39
3G144FA40
3G144HA02
3G144HA07
3G144HA09
3G144HA22
3G144HA29
3G384AA01
3G384BA38
3G384DA41
3G384DA42
3G384EB08
3G384ED11
(57)【要約】
【課題】計時手段に故障が発生した場合に、その計時機能を補償する。
【解決手段】ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間を計測可能なＲＴＣ１３０を有し、ＲＴＣ１３０により計測された経過時間が設定時間に達したときに起動して第１処理を実施するＥＣＵ１００と、ＥＣＵ１００と通信可能に接続され、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間を計測可能な計時部２３０を有するＥＣＵ２００と、を備えた車両用電子制御システムにおいて、ＲＴＣ１３０に故障が発生した場合に、ＥＣＵ２００は、計時部２３０により計測された経過時間に基づいて起動して、ＥＣＵ１００の起動を要求する起動要求信号をＥＣＵ１００へ送信し、ＥＣＵ１００は、ＲＴＣ１３０による経過時間の計測を無効にして、起動要求信号の受信に基づいて起動したことを条件に第１処理を行う。
【選択図】図２
【解決手段】ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間を計測可能なＲＴＣ１３０を有し、ＲＴＣ１３０により計測された経過時間が設定時間に達したときに起動して第１処理を実施するＥＣＵ１００と、ＥＣＵ１００と通信可能に接続され、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間を計測可能な計時部２３０を有するＥＣＵ２００と、を備えた車両用電子制御システムにおいて、ＲＴＣ１３０に故障が発生した場合に、ＥＣＵ２００は、計時部２３０により計測された経過時間に基づいて起動して、ＥＣＵ１００の起動を要求する起動要求信号をＥＣＵ１００へ送信し、ＥＣＵ１００は、ＲＴＣ１３０による経過時間の計測を無効にして、起動要求信号の受信に基づいて起動したことを条件に第１処理を行う。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
イグニッションスイッチのオフ操作後の経過時間を計測可能な第１計時手段を有し、前記第１計時手段により計測された前記経過時間が第１設定時間に達したときに起動して第１処理を行う第１電子制御装置と、
前記第１電子制御装置と通信可能に接続され、前記経過時間を計測可能な第２計時手段を有する第２電子制御装置と、
を備え、
前記第１計時手段に故障が発生した場合に、前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間に基づいて起動して、前記第１電子制御装置の起動を要求する起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信し、かつ、前記第１電子制御装置は、前記第１計時手段による前記経過時間の計測を無効にして、前記起動要求信号の受信に基づいて起動したことを条件に前記第１処理を行うように構成された、車両用電子制御システム。
前記第１電子制御装置と通信可能に接続され、前記経過時間を計測可能な第２計時手段を有する第２電子制御装置と、
を備え、
前記第１計時手段に故障が発生した場合に、前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間に基づいて起動して、前記第１電子制御装置の起動を要求する起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信し、かつ、前記第１電子制御装置は、前記第１計時手段による前記経過時間の計測を無効にして、前記起動要求信号の受信に基づいて起動したことを条件に前記第１処理を行うように構成された、車両用電子制御システム。
【請求項2】
前記第１計時手段に故障が発生した場合に、前記第２電子制御装置は、前記第１電子制御装置から前記第１設定時間に関する情報を受信し、前記第２計時手段により計測された前記経過時間が前記第１設定時間に達したときに起動して、前記起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信し、かつ、前記第１電子制御装置は、前記起動要求信号の受信により起動して前記第１処理を行う、請求項１に記載の車両用電子制御システム。
【請求項3】
前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間が第２設定時間に達したときに起動して第２処理を行うように構成され、
前記第１計時手段に故障が発生した場合に、前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間が前記第２設定時間に達して起動したときに、前記起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信し、かつ、前記第１電子制御装置は、前記起動要求信号の受信により起動したときに、前記第２計時手段の計時データに基づいて、前記イグニッションスイッチのオフ操作から前記第１電子制御装置の起動までの停止時間を算出し、前記停止時間と前記第１設定時間との比較結果に基づいて、前記第１処理を行うか否かを判定する、請求項１に記載の車両用電子制御システム。
前記第１計時手段に故障が発生した場合に、前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間が前記第２設定時間に達して起動したときに、前記起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信し、かつ、前記第１電子制御装置は、前記起動要求信号の受信により起動したときに、前記第２計時手段の計時データに基づいて、前記イグニッションスイッチのオフ操作から前記第１電子制御装置の起動までの停止時間を算出し、前記停止時間と前記第１設定時間との比較結果に基づいて、前記第１処理を行うか否かを判定する、請求項１に記載の車両用電子制御システム。
【請求項4】
前記第２設定時間は複数設定可能である、請求項３に記載の車両用電子制御システム。
【請求項5】
前記第２電子制御装置と通信可能に接続され、前記経過時間を計測可能な第３計時手段を有する第３電子制御装置をさらに備え、
前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間が前記第１設定時間に達して起動したときに、前記起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信する前に前記第３電子制御装置を起動させ、前記第３計時手段により計測された前記経過時間と前記第１設定時間との差分に基づいて、前記起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信するか否かを判定する、請求項２に記載の車両用電子制御システム。
前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間が前記第１設定時間に達して起動したときに、前記起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信する前に前記第３電子制御装置を起動させ、前記第３計時手段により計測された前記経過時間と前記第１設定時間との差分に基づいて、前記起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信するか否かを判定する、請求項２に記載の車両用電子制御システム。
【請求項6】
前記第２電子制御装置と通信可能に接続され、前記経過時間を計測可能な第３計時手段を有する第３電子制御装置をさらに備え、
前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間が前記第２設定時間に達して起動したときに、前記第３電子制御装置を起動させ、前記第３計時手段により計測された前記経過時間と前記第２設定時間との差分に基づいて、前記第１処理を行うか否かを判定し、その判定結果を前記第１電子制御装置へ送信する、請求項３に記載の車両用電子制御システム。
前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間が前記第２設定時間に達して起動したときに、前記第３電子制御装置を起動させ、前記第３計時手段により計測された前記経過時間と前記第２設定時間との差分に基づいて、前記第１処理を行うか否かを判定し、その判定結果を前記第１電子制御装置へ送信する、請求項３に記載の車両用電子制御システム。
【請求項7】
前記第１電子制御装置と通信可能に接続され、前記経過時間を計測可能な第３計時手段を有する第３電子制御装置をさらに備え、
前記第１電子制御装置は、前記起動要求信号の受信により起動したときに、前記第３電子制御装置を起動させ、前記第３計時手段により計測された前記経過時間と前記第２設定時間との差分に基づいて、前記第１処理を行うか否かを判定する、請求項３に記載の車両用電子制御システム。
前記第１電子制御装置は、前記起動要求信号の受信により起動したときに、前記第３電子制御装置を起動させ、前記第３計時手段により計測された前記経過時間と前記第２設定時間との差分に基づいて、前記第１処理を行うか否かを判定する、請求項３に記載の車両用電子制御システム。
【請求項8】
前記第２電子制御装置と通信可能に接続され、前記経過時間を計測可能な第３計時手段を有する第３電子制御装置をさらに備え、
前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間が前記第２設定時間に達して起動したときに、前記起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信する前に前記第３電子制御装置を起動させ、前記第３計時手段により計測された前記経過時間と前記第２設定時間との差分に基づいて、前記起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信するか否かを判定する、請求項３に記載の車両用電子制御システム。
前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間が前記第２設定時間に達して起動したときに、前記起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信する前に前記第３電子制御装置を起動させ、前記第３計時手段により計測された前記経過時間と前記第２設定時間との差分に基づいて、前記起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信するか否かを判定する、請求項３に記載の車両用電子制御システム。
【請求項9】
前記第１処理は、内燃機関の燃料噴射弁から噴射される燃料を貯留する燃料タンクからの蒸発燃料が流通する蒸発燃料流通系のリーク診断処理であり、前記第１設定時間は、前記イグニッションスイッチのオフ操作から前記燃料タンクの燃料状態が一定となるまでの時間である、請求項１～請求項８のいずれか１つに記載の車両用電子制御システム。
【請求項10】
イグニッションスイッチのオフ操作後の経過時間を計測可能な第１計時手段を有し、前記第１計時手段により計測された前記経過時間が設定時間に達したときに起動して第１処理を行う第１電子制御装置と、
前記第１電子制御装置と通信可能に接続され、前記経過時間を計測可能な第２計時手段を有する第２電子制御装置と、
を備えた車両用電子制御システムの制御方法であって、
前記第１計時手段に故障が発生した場合に、前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間に基づいて起動して、前記第１電子制御装置の起動を要求する起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信し、かつ、前記第１電子制御装置は、前記第１計時手段による前記経過時間の計測を無効にして、前記起動要求信号の受信に基づいて起動したことを条件に前記第１処理を行う、車両用電子制御システムの制御方法。
前記第１電子制御装置と通信可能に接続され、前記経過時間を計測可能な第２計時手段を有する第２電子制御装置と、
を備えた車両用電子制御システムの制御方法であって、
前記第１計時手段に故障が発生した場合に、前記第２電子制御装置は、前記第２計時手段により計測された前記経過時間に基づいて起動して、前記第１電子制御装置の起動を要求する起動要求信号を前記第１電子制御装置へ送信し、かつ、前記第１電子制御装置は、前記第１計時手段による前記経過時間の計測を無効にして、前記起動要求信号の受信に基づいて起動したことを条件に前記第１処理を行う、車両用電子制御システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、少なくとも２つの電子制御装置を含む車両用電子制御システム、及び、当該車両用電子制御システムの制御方法に関する。
【背景技術】
【0002】
車両において２つの電子制御装置が、それぞれイグニッションスイッチのオフ操作後の経過時間を計測する計時手段を有し、２つの計時手段の計時データを照らし合わせて、計時手段の故障を検出するものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１４－２３８０２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、計時手段の故障を検出できても、その計時機能を補償できなければ、例えば燃料供給経路における蒸発燃料のリーク診断等、イグニッションスイッチのオフ操作後に所定のタイミングで起動して所定の制御処理を実施することが困難となる。
【0005】
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、イグニッションスイッチのオフ操作後の経過時間を計時する計時手段が故障した場合でも、その計時機能を補償可能な車両用電子制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
このため、本発明に係る車両用電子制御システムは、イグニッションスイッチのオフ操作後の経過時間を計測可能な第１計時手段を有し、第１計時手段により計測された上記経過時間が第１設定時間に達したときに起動して第１処理を行う第１電子制御装置と、第１電子制御装置と通信可能に接続され、上記経過時間を計測可能な第２計時手段を有する第２電子制御装置と、を備え、第１計時手段に故障が発生した場合に、第２電子制御装置は、第２計時手段により計測された上記経過時間に基づいて起動して、第１電子制御装置の起動を要求する起動要求信号を第１電子制御装置へ送信し、かつ、第１電子制御装置は、第１計時手段による上記経過時間の計測を無効にして、上記起動要求信号の受信に基づいて起動したことを条件に第１処理を行うように構成されている。
【0007】
また、本発明に係る車両用電子制御システムの制御方法は、イグニッションスイッチのオフ操作後の経過時間を計測可能な第１計時手段を有し、第１計時手段により計測された上記経過時間が第１設定時間に達したときに起動して第１処理を実施する第１電子制御装置と、第１電子制御装置と通信可能に接続され、上記経過時間を計測可能な第２計時手段を有する第２電子制御装置と、を備えた車両用電子制御システムの制御方法であり、第１計時手段に故障が発生した場合に、第２電子制御装置は、第２計時手段により計測された上記経過時間に基づいて起動して、第１電子制御装置の起動を要求する起動要求信号を第１電子制御装置へ送信し、かつ、第１電子制御装置は、第１計時手段による上記経過時間の計測を無効にして、上記起動要求信号の受信に基づいて起動したことを条件に第１処理を行う。
【発明の効果】
【0008】
本発明に係る車両用電子制御システム及びその制御方法によれば、イグニッションスイッチのオフ操作後の経過時間を計時する計時手段が故障した場合でも、その計時機能を補償することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】第１実施形態の車両用電子制御システムの適用例を示す構成図である。
【図2】同実施形態の車両用電子制御システムの一例を示す構成図である。
【図3】同実施形態で計時手段正常時のＥＣＵ動作例を示すタイムチャートである。
【図4】同実施形態で計時手段故障時のＥＣＵ動作例を示すタイムチャートである。
【図5】同実施形態の第１事前処理の一例を示すフローチャートである。
【図6】同実施形態の基本処理の一例を示すフローチャートである。
【図7】同実施形態の計時機能補償処理の一例を示すフローチャートである。
【図8】第２実施形態の第１事前処理の一例を示すフローチャートである。
【図9】同実施形態の基本処理の一例を示すフローチャートである。
【図10】同実施形態の計時機能補償処理の一例を示すフローチャートである。
【図11】第３実施形態の車両用電子制御システムの一例を示す構成図である。
【図12】同実施形態の第１例に係る計時機能補償処理を示すフローチャートである。
【図13】同実施形態の第１例に係る並行計時処理を示すフローチャートである。
【図14】同実施形態の第２例に係る基本処理の一例を示すフローチャートである。
【図15】同実施形態の第２例に係る計時機能補償処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。
【0011】
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る車両用電子制御システムが適用される車両装置の一例を模式的に示す。図中の車両装置は、車両に搭載された多気筒のガソリンエンジンである内燃機関１及びこれに関連する装置である。
図１は、第１実施形態に係る車両用電子制御システムが適用される車両装置の一例を模式的に示す。図中の車両装置は、車両に搭載された多気筒のガソリンエンジンである内燃機関１及びこれに関連する装置である。
【0012】
〔内燃機関〕
内燃機関１の吸気は、電制スロットル弁２が配置された吸気管３とこれに接続された各気筒の吸気ポート４とを介して、吸気ポート４に配置された吸気バルブ５の開弁期間中に車両外部から各気筒の燃焼室６へ流入する。また、内燃機関１には、吸気管３、吸気ポート４ないし燃焼室６へ燃料（ガソリン）を噴射する燃料噴射弁７が気筒毎に配置され、燃料噴射弁７から噴射された燃料は吸気と混合して、燃焼室６内に混合気が形成される。
内燃機関１の吸気は、電制スロットル弁２が配置された吸気管３とこれに接続された各気筒の吸気ポート４とを介して、吸気ポート４に配置された吸気バルブ５の開弁期間中に車両外部から各気筒の燃焼室６へ流入する。また、内燃機関１には、吸気管３、吸気ポート４ないし燃焼室６へ燃料（ガソリン）を噴射する燃料噴射弁７が気筒毎に配置され、燃料噴射弁７から噴射された燃料は吸気と混合して、燃焼室６内に混合気が形成される。
【0013】
燃焼室６内に形成された混合気は、吸気バルブ５と排気ポート８に配置された排気バルブ９とが閉弁する閉弁期間中に、燃焼室６に臨む点火プラグ１０の火花点火によって着火燃焼する。これにより生成された燃焼排気は、排気ポート８とこれに接続された排気管１１とを介して、排気バルブ９の開弁期間中に外部へ排出される。燃焼圧力によるピストン１２の往復動は、ピストン１２と連結されたクランク軸１３によって回転運動に変換された後、内燃機関１の出力として図示省略の車輪へ伝達される。
【0014】
電制スロットル弁２、燃料噴射弁７及び点火プラグ１０は、マイクロコンピュータを内蔵したエンジン・コントロール・モジュール（以下、「ＥＣＭ」という）１４によって制御される。ＥＣＭ１４は、各種センサの出力信号を入力し、これらの出力信号に基づいて演算処理を行う。各種センサとして、電制スロットル弁２の上流側で吸気量を計測するエアフローメータ（ＡＦＭ）１５、クランク軸１３の回転角度を計測するクランク角センサ１６、アクセルペダル１７の踏み込み量（アクセル開度）を計測するアクセル開度センサ１８等が設けられる。
【0015】
ＥＣＭ１４は、具体的には、各種センサの出力信号に基づいて、燃料噴射時期及び燃料噴射量、点火時期、並びに、スロットル開度等の目標値を求める。そして、ＥＣＭ１４は、目標の燃料噴射時期及び燃料噴射量に応じた噴射制御信号を燃料噴射弁７に出力し、目標の点火時期に応じた点火制御信号を点火プラグ１０に出力し、目標のスロットル開度に応じたスロットル制御信号を電制スロットル弁２へ出力する。
【0016】
〔燃料タンク〕
燃料噴射弁７から噴射される燃料は、密閉型の燃料タンク１９に貯留された燃料が用いられる。燃料タンク１９内には燃料ポンプ２０が設置されており、燃料ポンプ２０によって吸引された燃料が、図示省略の燃料供給管を介して燃料噴射弁７に供給される。また、燃料タンク１９は、給油燃料の導入路となる給油管２１を備え、給油管２１の先端部の給油口２１ａには、これを閉塞する給油キャップ２２が着脱可能に装着される。車体の一部が給油口２１ａと接続されて形成される接続部開口には、閉状態で給油口２１ａの給油キャップ２２を覆い、開状態で給油口２１ａの給油キャップ２２を露出させるフィラーリッド２３が開閉可能に設けられている。フィラーリッド２３は、閉じられると機械的に閉状態にロックされる一方、外部からの制御が可能なリッドオープナー２４によってロックが解除されて開状態となるように構成されている。
燃料噴射弁７から噴射される燃料は、密閉型の燃料タンク１９に貯留された燃料が用いられる。燃料タンク１９内には燃料ポンプ２０が設置されており、燃料ポンプ２０によって吸引された燃料が、図示省略の燃料供給管を介して燃料噴射弁７に供給される。また、燃料タンク１９は、給油燃料の導入路となる給油管２１を備え、給油管２１の先端部の給油口２１ａには、これを閉塞する給油キャップ２２が着脱可能に装着される。車体の一部が給油口２１ａと接続されて形成される接続部開口には、閉状態で給油口２１ａの給油キャップ２２を覆い、開状態で給油口２１ａの給油キャップ２２を露出させるフィラーリッド２３が開閉可能に設けられている。フィラーリッド２３は、閉じられると機械的に閉状態にロックされる一方、外部からの制御が可能なリッドオープナー２４によってロックが解除されて開状態となるように構成されている。
【0017】
〔蒸発燃料処理装置〕
内燃機関１には、これに関連する装置として蒸発燃料処理装置２５が備えられている。蒸発燃料処理装置２５は、容器内に活性炭等の吸着剤を充填させたキャニスタ２６に燃料タンク１９内に発生した蒸発燃料を一時的に吸着させて捕集し、キャニスタ２６から脱離させた蒸発燃料を含むパージガスを電制スロットル弁２の下流側の吸気管３に供給する。
内燃機関１には、これに関連する装置として蒸発燃料処理装置２５が備えられている。蒸発燃料処理装置２５は、容器内に活性炭等の吸着剤を充填させたキャニスタ２６に燃料タンク１９内に発生した蒸発燃料を一時的に吸着させて捕集し、キャニスタ２６から脱離させた蒸発燃料を含むパージガスを電制スロットル弁２の下流側の吸気管３に供給する。
【0018】
燃料タンク１９とキャニスタ２６とは、封鎖弁２７が介装された蒸発燃料導入路２８によって接続されている。封鎖弁２７は、常閉型の電磁弁であり、外部から封鎖弁２７を開弁する信号が入力されていないオフ状態では、燃料タンク１９からキャニスタ２６への蒸発燃料の流出を遮断する。一方、封鎖弁２７は、外部から封鎖弁２７を開弁する信号が入力されたオン状態では、燃料タンク１９からキャニスタ２６へ蒸発燃料の流出を可能にする。
【0019】
キャニスタ２６と電制スロットル弁２の下流側の吸気管３とは、パージ制御弁（ＰＣＶ）２９が介装されたパージ通路３０によって接続されている。パージ制御弁２９は、常閉型の電磁弁であり、外部からパージ制御弁２９を開弁する信号が入力されないオフ状態では、キャニスタ２６から吸気管３へのパージガスの供給を遮断する。一方、パージ制御弁２９は、外部からパージ制御弁２９を開弁する信号が入力されたオン状態では、キャニスタ２６から吸気管３へのパージガスの供給を可能にする。
【0020】
キャニスタ２６には外部と連通させるための外部連通路３１が接続されている。この外部連通路３１は、電磁式の切換弁３２によって、大気に開放された大気開放路３３と、大気を吸入するエアポンプ３４の吐出口に接続されたポンプ吐出路３５と、に選択的に接続される。切換弁３２は、外部から制御信号が入力されないオフ状態では、外部連通路３１を大気開放路３３に接続し、外部から制御信号が入力されたオン状態では、外部連通路３１をポンプ吐出路３５に接続するように構成されている。
【0021】
ポンプ吐出路３５と外部連通路３１との間には、切換弁３２をバイパスするバイパス通路３６が設けられ、このバイパス通路３６には基準口径を有する基準オリフィス３７が設けられる。大気開放路３３、及び、エアポンプ３４の吸入口に接続されたポンプ吸入路３８の２つの通路の大気開放側には、エアフィルタ３９が設けられる。
【0022】
蒸発燃料処理装置２５は、封鎖弁２７、パージ制御弁２９、切換弁３２、エアポンプ３４及びリッドオープナー２４を制御して種々の蒸発燃料処理を行うＥＶＡＰ制御ユニットを備えている。ＥＶＡＰ制御ユニットは、ＥＣＭ１４を含む複数の電子制御装置をＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載通信ネットワーク４０を介して通信可能に接続して構成された車両用電子制御システムの１つの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」という）である。以下、ＥＶＡＰ制御ユニットを第１のＥＣＵ１００というものとする。
【0023】
〔第１のＥＣＵ〕
第１のＥＣＵ１００は、コンピュータを内蔵し、各種センサ及び各種スイッチの出力信号を入力する。第１のＥＣＵ１００に接続される各種センサ及び各種スイッチには、燃料状態検出センサ４１、電流センサ４２、開閉センサ４３、給油スイッチ（以下、「ＲＦＳＷ」という）４４及びイグニッションスイッチ（以下、「ＩＧＮＳＷ」という）４５が含まれる。燃料状態検出センサ４１は燃料タンク１９の内圧及び燃料温度の少なくとも１つを計測し、電流センサ４２はエアポンプ３４を駆動する電動モータ（図示省略）の駆動電流を計測し、それぞれ計測値に応じた信号を出力する。開閉センサ４３は、フィラーリッド２３が閉じられて機械的に閉状態にロックされたときに、出力信号の電位レベルが遷移するように構成されている。ＲＦＳＷ４４は、燃料タンク１９への給油要求等に伴うオン操作により、アクティブレベルに保持される給油信号ＲＦを出力する。給油信号ＲＦは、開閉センサ４３の出力信号がフィラーリッド２３を閉状態にロックしたことを示す電位レベルへ変化したときに、アクティブレベルから非アクティブレベルへ遷移する。ＩＧＮＳＷ４５は、内燃機関１の始動要求等に伴ってオン操作が行われることでアクティブレベルに保持されるイグニッション信号ＩＧＮを出力する。イグニッション信号ＩＧＮは、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作を契機としてアクティブレベルから非アクティブレベルへ遷移する。
第１のＥＣＵ１００は、コンピュータを内蔵し、各種センサ及び各種スイッチの出力信号を入力する。第１のＥＣＵ１００に接続される各種センサ及び各種スイッチには、燃料状態検出センサ４１、電流センサ４２、開閉センサ４３、給油スイッチ（以下、「ＲＦＳＷ」という）４４及びイグニッションスイッチ（以下、「ＩＧＮＳＷ」という）４５が含まれる。燃料状態検出センサ４１は燃料タンク１９の内圧及び燃料温度の少なくとも１つを計測し、電流センサ４２はエアポンプ３４を駆動する電動モータ（図示省略）の駆動電流を計測し、それぞれ計測値に応じた信号を出力する。開閉センサ４３は、フィラーリッド２３が閉じられて機械的に閉状態にロックされたときに、出力信号の電位レベルが遷移するように構成されている。ＲＦＳＷ４４は、燃料タンク１９への給油要求等に伴うオン操作により、アクティブレベルに保持される給油信号ＲＦを出力する。給油信号ＲＦは、開閉センサ４３の出力信号がフィラーリッド２３を閉状態にロックしたことを示す電位レベルへ変化したときに、アクティブレベルから非アクティブレベルへ遷移する。ＩＧＮＳＷ４５は、内燃機関１の始動要求等に伴ってオン操作が行われることでアクティブレベルに保持されるイグニッション信号ＩＧＮを出力する。イグニッション信号ＩＧＮは、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作を契機としてアクティブレベルから非アクティブレベルへ遷移する。
【0024】
第１のＥＣＵ１００は、ＥＣＭ１４の送信情報や各種センサ及び各種スイッチの出力信号に基づいて種々の蒸発燃料処理を行う。蒸発燃料処理には、吸着処理、パージ処理及びリーク診断処理が含まれる。ここで、吸着処理は、燃料タンク１９内の蒸発燃料をキャニスタ２６に吸着させる処理であり、パージ処理は、キャニスタ２６に吸着した蒸発燃料を脱離させる（パージする）処理である。また、リーク診断処理は、燃料タンク１９からキャニスタ２６を経てパージ制御弁２９へ至る蒸発燃料流通系の配管の亀裂や配管間の接合部のシール不良によって蒸発燃料のリークが発生しているか否かの診断（以下、「リーク診断」という）を行う処理である。
【0025】
（吸着処理）
吸着処理では、第１のＥＣＵ１００は、ＲＦＳＷ４４のオン操作を条件として、燃料タンク１９内の蒸発燃料を吸着する。具体的には、第１のＥＣＵ１００は、ＲＦＳＷ４４から出力されたアクティブレベルの給油信号ＲＦに応じてリッドオープナー２４に制御信号を出力し、フィラーリッド２３のロックを解除してこれを開状態とする。そして、第１のＥＣＵ１００は、開閉センサ４３の出力信号がフィラーリッド２３を開状態にしたことを示す電位レベルへ遷移すると、パージ制御弁２９及び切換弁３２をオフ状態にして閉弁させたまま、封鎖弁２７をオン状態にして開弁させる。第１のＥＣＵ１００は、開閉センサ４３の出力信号がフィラーリッド２３を閉状態にしたことを示す電位レベルへ遷移したときに、吸着処理を終了する。
吸着処理では、第１のＥＣＵ１００は、ＲＦＳＷ４４のオン操作を条件として、燃料タンク１９内の蒸発燃料を吸着する。具体的には、第１のＥＣＵ１００は、ＲＦＳＷ４４から出力されたアクティブレベルの給油信号ＲＦに応じてリッドオープナー２４に制御信号を出力し、フィラーリッド２３のロックを解除してこれを開状態とする。そして、第１のＥＣＵ１００は、開閉センサ４３の出力信号がフィラーリッド２３を開状態にしたことを示す電位レベルへ遷移すると、パージ制御弁２９及び切換弁３２をオフ状態にして閉弁させたまま、封鎖弁２７をオン状態にして開弁させる。第１のＥＣＵ１００は、開閉センサ４３の出力信号がフィラーリッド２３を閉状態にしたことを示す電位レベルへ遷移したときに、吸着処理を終了する。
【0026】
吸着処理により、燃料タンク１９は、蒸発燃料導入路２８、キャニスタ２６、外部連通路３１、大気開放路３３を介して、大気と連通する。このため、燃料タンク１９内に発生した蒸発燃料は、燃料タンク１９の内圧と大気圧との圧力差によりキャニスタ２６へ向かって流出する。これにより、蒸発燃料がキャニスタ２６に吸着して捕集されるとともに燃料タンク１９の内圧が低下するので、給油口２１ａから給油キャップ２２を取り外したときに、給油口２１ａからの蒸発燃料の放散を抑制しつつ給油を行うことができる。
【0027】
（パージ処理）
パージ処理では、第１のＥＣＵ１００は、ＩＧＮＳＷ４５がオン状態のときにおけるＥＣＭ１４からのパージ要求信号の受信を条件として、キャニスタ２６に吸着した蒸発燃料をパージする。具体的には、第１のＥＣＵ１００は、切換弁３２をオフ状態にしたままパージ制御弁２９をオン状態にして開弁させる。封鎖弁２７は、キャニスタ２６からの蒸発燃料のパージを促進するために、オフ状態にして閉弁させる。なお、パージ要求信号は、ＥＣＭ１４において、エアフローメータ１５、クランク角センサ１６、アクセル開度センサ１８等の各種センサの出力信号から取得される内燃機関１の運転状態が所定のパージ許可条件を満たしていると判断されたときに、送信される。
パージ処理では、第１のＥＣＵ１００は、ＩＧＮＳＷ４５がオン状態のときにおけるＥＣＭ１４からのパージ要求信号の受信を条件として、キャニスタ２６に吸着した蒸発燃料をパージする。具体的には、第１のＥＣＵ１００は、切換弁３２をオフ状態にしたままパージ制御弁２９をオン状態にして開弁させる。封鎖弁２７は、キャニスタ２６からの蒸発燃料のパージを促進するために、オフ状態にして閉弁させる。なお、パージ要求信号は、ＥＣＭ１４において、エアフローメータ１５、クランク角センサ１６、アクセル開度センサ１８等の各種センサの出力信号から取得される内燃機関１の運転状態が所定のパージ許可条件を満たしていると判断されたときに、送信される。
【0028】
パージ制御弁２９が開弁すると、内燃機関１の吸気負圧と大気圧との圧力差によって、大気開放路３３及び外部連通路３１を介して新気がキャニスタ２６に導入される。このため、キャニスタ２６に吸着している蒸発燃料がパージされて、蒸発燃料を含むパージガスがパージ通路３０を介して吸気管３へ供給される。吸気管３に供給されたパージガスは、吸気とともに燃焼室６へ流入して点火プラグ１０の火花点火による着火燃焼に供される。
【0029】
（リーク診断処理）
リーク診断処理では、第１のＥＣＵ１００は、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１（例えば６時間）に達したことを条件として、リーク診断を行う。設定時間Ｔｓｅｔ１は、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１に達したときに、燃料状態（燃料タンク１９内の燃料温度や圧力等）が安定して、リーク診断の良好な診断精度を担保可能な時間である。
リーク診断処理では、第１のＥＣＵ１００は、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１（例えば６時間）に達したことを条件として、リーク診断を行う。設定時間Ｔｓｅｔ１は、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１に達したときに、燃料状態（燃料タンク１９内の燃料温度や圧力等）が安定して、リーク診断の良好な診断精度を担保可能な時間である。
【0030】
ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１に達すると、第１のＥＣＵ１００は、先ず、リーク診断の実施条件を成立させるために、蒸発燃料流通系の雰囲気を初期化する制御を行う。具体的には、第１のＥＣＵ１００は、切換弁３２をオフ状態にしたまま封鎖弁２７及びパージ制御弁２９をオン状態にして開弁させるとともにエアポンプ３４を作動させて、この状態を一定時間継続する。これにより、エアポンプ３４から吐出されてバイパス通路３６を通った空気は、キャニスタ２６を経てパージ通路３０から吸気管３へ放出されるとともに切換弁３２を経て大気開放路３３から大気中へ放出され、蒸発燃料流通系から残圧及び残留ガスが除去され初期化が完了する。
【0031】
次に、第１のＥＣＵ１００は、リーク診断の第１段階として、リークの基準レベルを設定する。具体的には、第１のＥＣＵ１００は、パージ制御弁２９及び切換弁３２をオフ状態にしたまま封鎖弁２７をオン状態にして開弁させるとともにエアポンプ３４を作動させて、この状態を一定時間継続する。これにより、エアポンプ３４から吐出されてバイパス通路３６（基準オリフィス３７）を通った空気は、切換弁３２を経て大気開放路３３から大気中に放出される。所定時間経過後、第１のＥＣＵ１００は、電流センサ４２の出力信号から取得されたエアポンプ３４の駆動電流の計測値を、リークの基準レベルとして記憶する。
【0032】
次に、第１のＥＣＵ１００は、リーク診断の第２段階として、実際のリークレベルを計測する。具体的には、第１のＥＣＵ１００は、パージ制御弁２９をオフ状態にしたまま封鎖弁２７及び切換弁３２をオン状態にするとともにエアポンプ３４を作動させて、この状態を所定時間継続する。これにより、エアポンプ３４から吐出された空気は、ポンプ吐出路３５から切換弁３２を経て外部連通路３１へ流れた後、キャニスタ２６内を通って蒸発燃料流通系へ流入する。所定時間経過後、第１のＥＣＵ１００は、電流センサ４２の出力信号から取得されたエアポンプ３４の駆動電流の計測値を、実際のリークレベルとして記憶する。
【0033】
そして、第１のＥＣＵ１００は、リーク診断の第３段階として、基準レベルと実際のリークレベルとを比較し、その比較結果に基づいて、蒸発燃料流通系における蒸発燃料のリークを診断する。実際のリークレベルが基準レベルよりも小さい場合には、エアポンプ３４の駆動負荷は、吐出空気が蒸発燃料流通系に流入するときよりも基準オリフィス３７を通過するときの方が高い。このため、蒸発燃料流通系には、基準オリフィス３７の基準口径よりも大きな孔が開口しているのと同等の失陥が発生していると診断できる。以上のようなリーク診断については、例えば特開２００１－１２３１９号公報に詳細に説明されている。
【0034】
〔車両用電子制御システムの詳細〕
図２は、第１実施形態に係る車両用電子制御システムとして、リーク診断処理に関連するＥＣＵを示している。第１実施形態に係る車両用電子制御システムには、ＥＶＡＰ制御ユニットである第１のＥＣＵ１００に加えて、第１のＥＣＵ１００と車載通信ネットワーク４０を介して通信可能に接続された第２のＥＣＵ２００が含まれる。なお、図２では、第１のＥＣＵ１００の入力信号として、リーク診断処理の実施を目的とした第１のＥＣＵ１００の起動に関連する信号（イグニッション信号ＩＧＮ及び車載通信ネットワーク４０を介した通信信号）のみを示すものとする。以下において同様である。
図２は、第１実施形態に係る車両用電子制御システムとして、リーク診断処理に関連するＥＣＵを示している。第１実施形態に係る車両用電子制御システムには、ＥＶＡＰ制御ユニットである第１のＥＣＵ１００に加えて、第１のＥＣＵ１００と車載通信ネットワーク４０を介して通信可能に接続された第２のＥＣＵ２００が含まれる。なお、図２では、第１のＥＣＵ１００の入力信号として、リーク診断処理の実施を目的とした第１のＥＣＵ１００の起動に関連する信号（イグニッション信号ＩＧＮ及び車載通信ネットワーク４０を介した通信信号）のみを示すものとする。以下において同様である。
【0035】
第１のＥＣＵ１００は、その主要構成要素として、電源回路１１０、電源リレー１２０、ＲＴＣ（Real Time Clock）１３０、通信制御回路１４０、ＯＲ回路（論理和ゲート）１５０及び第１制御器１６０を備え、例えば集積回路として一体的に構成されている。
【0036】
電源回路１１０は、電源ライン１００Ａを介して車載バッテリ４６と接続され、ＩＧＮＳＷ４５のオンオフ状態にかかわらず車載バッテリ４６から出力電圧ＶＢＡＴが供給可能となっている。そして、電源回路１１０は、車載バッテリ４６の出力電圧ＶＢＡＴを、第１のＥＣＵ１００内の第１制御器１６０等の各電子デバイスの動作電圧に応じた電源電圧ＶＲＥＧ１に調整して供給する。
【0037】
電源リレー１２０は、電源ライン１００Ａに介装され、リレー外部からの制御信号に基づいてオン状態とオフ状態との間で切り替わる、ＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor field effect transistor）等の無接点リレー又は電磁式の有接点リレーである。電源リレー１２０がオフ状態からオン状態へ切り替わることで、車載バッテリ４６の出力電圧ＶＢＡＴが電源回路１１０へ供給される。これにより、第１制御器１６０には電源回路１１０から電源電圧ＶＲＥＧ１が供給されて、第１制御器１６０は動作可能なアクティブ状態となって起動する。
【0038】
ＲＴＣ１３０は、第１制御器１６０とは独立した計時手段であり、電源ライン１００Ａを介して車載バッテリ４６から出力電圧ＶＢＡＴが常時供給されて電源リレー１２０のオフ状態でも計時可能となっている。具体的には、ＲＴＣ１３０は、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間を計測するソークタイマを有している。ＲＴＣ１３０は、ＳＰＩ（Serial Peripheral Interface）通信等によって、第１制御器１６０と通信可能に構成され、第１制御器１６０から設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報を受信する。そして、ＲＴＣ１３０は、そのソークタイマによる計時データを内蔵の記憶手段に逐次記憶し、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１に達すると、アラーム信号ＡＬＭ１をアクティブレベルに保持してＯＲ回路１５０及び第１制御器１６０へ出力する。
【0039】
通信制御回路１４０は、所定の通信プロトコルに従って、第２のＥＣＵ２００等の他のＥＣＵとの間で車載通信ネットワーク４０を介して行われる通信を制御する。これにより、通信制御回路１４０は、第１制御器１６０の出力信号を車載通信ネットワーク４０へ送出する一方、車載通信ネットワーク４０からの入力信号を第１制御器１６０へ送出する。通信制御回路１４０は、電源ライン１００Ａを介して車載バッテリ４６から出力電圧ＶＢＡＴが常時供給され、電源リレー１２０がオフ状態であっても動作可能に構成されている。また、通信制御回路１４０は、車載通信ネットワーク４０を介して、第１のＥＣＵ１００の起動すなわち第１制御器１６０の起動を要求する信号（以下、「起動要求信号」という）を外部から受信すると、ウェイクアップ信号ＷＫ１をアクティブレベルに保持してＯＲ回路１５０へ出力する。さらに、通信制御回路１４０は、受信した起動要求信号を第１制御器１６０へ送出するように構成されている。
【0040】
ＯＲ回路１５０は、４つの入力信号に基づいて、電源リレー１２０のオンオフ状態を決定する信号を出力する。具体的には、ＯＲ回路１５０は、イグニッション信号ＩＧＮ、アラーム信号ＡＬＭ１、ウェイクアップ信号ＷＫ１及び自己保持信号ＳＨ１を入力し、これらの４つの入力信号の少なくとも１つがアクティブレベルであるときに、出力信号をアクティブレベルに保持する。ＯＲ回路１５０の出力信号がアクティブレベルとなると電源リレー１２０がオン状態となり、これにより、第１制御器１６０は、電源回路１１０から電源電圧ＶＲＥＧ１が供給されてアクティブ状態となる。ここで、自己保持信号ＳＨ１は、第１制御器１６０から出力される信号であり、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作に伴い非アクティブレベルからアクティブレベルへ遷移し、所定のセルフシャットオフ（以下、「ＳＳＯＦＦ」という）期間の経過に伴い非アクティブレベルへ戻る。
【0041】
第１制御器１６０は、図示省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性メモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の不揮発性メモリ及び入出力インタフェース等を内部バスで接続して構成されたコンピュータである。第１制御器１６０は、アクティブ状態で不揮発性メモリから所定の制御プログラムを揮発性メモリに読み出してリーク診断処理を実行する。第１制御器１６０で実行するリーク診断処理には、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１に達したときに行う処理（以下、「基本処理」という）の他、基本処理の前に行う処理（以下、「第１事前処理」という）が含まれる。具体的には、第１制御器１６０は、入出力インタフェースを介して、イグニッション信号ＩＧＮ、アラーム信号ＡＬＭ１、自己保持信号ＳＨ１及び第２のＥＣＵ２００との通信信号等を入力し、これらの入力信号に基づいて、リーク診断処理を実行する。一方、第１制御器１６０は、電源電圧ＶＲＥＧ１の供給が遮断されて全ての機能が停止するシャットダウン状態では、リーク診断処理を行うことができないだけでなく、固有の計時手段による計時機能も喪失する。
【0042】
図３は、ＲＴＣ１３０のソークタイマが正常であるときのリーク診断処理において、第１のＥＣＵ１００の動作の一例を示す。なお、図３において、イグニッション信号ＩＧＮ、自己保持信号ＳＨ１、アラーム信号ＡＬＭ１等のＯＲ回路１５０の入力信号は、アクティブレベルのときに高電位（Ｈ）レベル、非アクティブレベルのときに低電位（Ｌ）レベルとなる、正論理信号とする。以下の説明において同様である。
【0043】
時刻ｔ１において、第１制御器１６０は、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作により、入力したイグニッション信号ＩＧＮがＨレベルからＬレベルへと遷移すると、自己保持信号ＳＨ１をＬレベルからＨレベルに変化させてＯＲ回路１５０へ出力する。これにより電源リレー１２０はオン状態を維持し、第１制御器１６０は、電源電圧ＶＲＥＧ１が供給されたアクティブ状態のままＳＳＯＦＦ期間に移行する。ＳＳＯＦＦ期間中の時刻ｔ２において、第１制御器１６０は、第１事前処理としてＩＧＮＳＷ４５のオフ操作時の燃料状態に基づいて設定時間Ｔｓｅｔ１を計算し、その算出値Ｔ１（＞０）を設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報としてＲＴＣ１３０へ送信する。ここで、ＲＴＣ１３０のソークタイマは、水晶振動子等を用いたパルス発生器（図示省略）から発生する一定周期の基準パルスのエッジを所定数カウントするたびにカウント値が順次変化するカウンタ（図示の例ではアップカウンタ）として構成されている。このため、ＲＴＣ１３０において、設定時間Ｔｓｅｔ１は、基準パルスの周期に基づいて、設定時間Ｔｓｅｔ１に達するまでに必要なカウント値（閾値）ＴＨに変換され、この閾値ＴＨが設定時間Ｔｓｅｔ１の代替値として設定されてＲＴＣ１３０に内蔵の記憶手段に記憶される。ＲＴＣ１３０は、閾値ＴＨの設定を契機として、ソークタイマによるカウントを開始する。時刻ｔ３において、第１制御器１６０は、所定のＳＳＯＦＦ期間が終了すると、自己保持信号ＳＨ１をＨレベルからＬレベルへ変化させてＯＲ回路１５０へ出力する。これにより電源リレー１２０はオフ状態に変化し、第１制御器１６０は、電源電圧ＶＲＥＧ１の供給が遮断されてシャットダウン状態となる。ＲＴＣ１３０は、第１制御器１６０がシャットダウン状態であってもソークタイマによるカウントを継続する。
【0044】
時刻ｔ４において、ＲＴＣ１３０は、ソークタイマのカウント値が閾値ＴＨに到達すると、アラーム信号ＡＬＭ１をＬレベルからＨレベルへ変化させてＯＲ回路１５０及び第１制御器１６０へ出力する。アラーム信号ＡＬＭ１がＨレベルへ遷移すると、電源リレー１２０がオン状態に変化し、これにより第１制御器１６０は起動して、シャットダウン状態からアクティブ状態へ移行する。このとき、第１制御器１６０は、Ｈレベルのアラーム信号ＡＬＭ１に基づいて、基本処理（リーク診断）を行うために起動したと判断する。そして、第１制御器１６０は、前述のようにリーク診断の実施条件を成立させるための制御処理を行ったうえでリーク診断を行う。リーク診断が完了すると、時刻ｔ５において、第１制御器１６０は、ＲＴＣ１３０へリセット要求信号を送信する。ＲＴＣ１３０は、リセット要求信号を受信すると、カウント値を初期値（例えばゼロ）へリセット（初期化）する。これにより、カウント値が閾値ＴＨを下回って、アラーム信号ＡＬＭ１がＨレベルからＬレベルへ遷移するので、電源リレー１２０はオフ状態に変化して、第１制御器１６０は再びシャットダウン状態に移行する。
【0045】
上記のように、第１のＥＣＵ１００では、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間の計測は、第１制御器１６０をアクティブ状態にして行われるのではなく、ＲＴＣ１３０で行われる。これは、ＲＴＣ１３０の計時に伴う消費電力が、アクティブ状態にした第１制御器１６０の計時に伴う消費電力と比較して小さく、車載バッテリ４６の電力消費を低減できるためである。しかし、ＲＴＣ１３０のソークタイマが何らかの原因によって故障した場合には、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間を計測することができず、リーク診断の実施タイミングを逸してしまうことになる。このような問題に対処するため、車両用電子制御システムには、第１のＥＣＵ１００に加えて、ＲＴＣ１３０と同様のソークタイマを有する第２のＥＣＵ２００が含まれる。なお、ＥＣＭ１４は、ＲＴＣ１３０のソークタイマと同様の計時手段を有していないものとする。
【0046】
第２のＥＣＵ２００は、第１のＥＣＵ１００と異なり、専ら蒸発燃料処理を行うためのＥＣＵではないが、ＲＴＣ１３０が故障したときにその計時機能を補償する機能を有している。すなわち、第２のＥＣＵ２００は、ＲＴＣ１３０に代わってＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間の計測を行い、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１に達したときに第１制御器１６０を起動させることができる。第２のＥＣＵ２００は、その主要構成要素として、第１のＥＣＵ１００と同様に、電源回路２１０、電源リレー２２０、計時部２３０、通信制御回路２４０、ＯＲ回路２５０及び第２制御器２６０を備えている。
【0047】
電源回路２１０は、電源ライン２００Ａを介して車載バッテリ４６と接続され、ＩＧＮＳＷ４５のオンオフ状態にかかわらず車載バッテリ４６から出力電圧ＶＢＡＴが供給可能となっている。そして、電源回路２１０は、車載バッテリ４６の出力電圧ＶＢＡＴを、第２のＥＣＵ２００内の第２制御器２６０等の各電子デバイスの動作電圧に応じた電源電圧ＶＲＥＧ２に調整して供給する。
【0048】
電源リレー２２０は、電源ライン２００Ａに介装され、リレー外部からの制御信号に基づいてオン状態とオフ状態との間で切り替わる、ＭＯＳＦＥＴ等の無接点リレー又は電磁式の有接点リレーである。電源リレー２２０がオフ状態からオン状態へ切り替わることで、車載バッテリ４６の出力電圧ＶＢＡＴが電源回路２１０へ供給される。これにより、第２制御器２６０には電源回路２１０から電源電圧ＶＲＥＧ２が供給されて、第２制御器２６０は動作可能なアクティブ状態となって起動する。
【0049】
計時部２３０は、第２制御器２６０とは独立した計時手段であり、電源ライン２００Ａを介して車載バッテリ４６から出力電圧ＶＢＡＴが常時供給されて電源リレー２２０のオフ状態でも計時可能となっている。具体的には、計時部２３０は、ＲＴＣ１３０と同様のソークタイマを有している。計時部２３０は、ＳＰＩ通信等によって、第２制御器２６０と通信可能に構成され、第２制御器２６０から設定時間Ｔｓｅｔ２に関する情報を受信する。そして、計時部２３０は、そのソークタイマによる計時データを内蔵の記憶手段に逐次記憶し、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ２に達すると、アラーム信号ＡＬＭ２をＨレベルに保持してＯＲ回路２５０及び第２制御器２６０へ出力する。
【0050】
通信制御回路２４０は、所定の通信プロトコルに従って、第１のＥＣＵ１００等の他のＥＣＵとの間で車載通信ネットワーク４０を介して行われる通信を制御する。これにより、通信制御回路２４０は、第２制御器２６０の出力信号を車載通信ネットワーク４０へ送出する一方、車載通信ネットワーク４０からの入力信号を第２制御器２６０へ送出する。通信制御回路２４０は、電源ライン２００Ａを介して車載バッテリ４６から出力電圧ＶＢＡＴが常時供給され、電源リレー２２０がオフ状態であっても動作可能に構成されている。
【0051】
ＯＲ回路２５０は、３つの入力信号に基づいて、電源リレー２２０のオンオフ状態を決定する信号を出力する。具体的には、ＯＲ回路２５０は、イグニッション信号ＩＧＮ、アラーム信号ＡＬＭ２及び自己保持信号ＳＨ２を入力し、これら３つの入力信号の少なくとも１つがＨレベルであるときに、出力信号をアクティブレベルに保持する。ＯＲ回路２５０の出力信号がアクティブレベルとなると電源リレー２２０がオン状態となり、これにより、第２制御器２６０は、電源回路２１０から電源電圧ＶＲＥＧ２が供給されてアクティブ状態となる。ここで、自己保持信号ＳＨ２は、第２制御器２６０から出力される信号であり、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作に伴いＬレベルからＨレベルへ遷移し、所定のＳＳＯＦＦ期間の経過に伴いＬレベルへ戻る。
【0052】
第２制御器２６０は、第１制御器１６０と同様に構成されたコンピュータであり、アクティブ状態で不揮発性メモリから所定の制御プログラムを揮発性メモリに読み出して、ＲＴＣ１３０の計時機能を補償する処理（以下、「計時機能補償処理」という）を実行する。第２制御器２６０で実行する計時機能補償処理には、第１制御器１６０の起動及び停止を要求する処理（以下、「起動／停止処理」）と、起動／停止処理の前に行う処理（以下、「第２事前処理」という）と、が含まれる。具体的には、第２制御器２６０は、入出力インタフェースを介して、イグニッション信号ＩＧＮ、アラーム信号ＡＬＭ２、自己保持信号ＳＨ２及び第１のＥＣＵ１００との通信信号等を入力し、これらの入力信号に基づいて、計時機能補償処理を実行する。一方、第２制御器２６０は、電源電圧ＶＲＥＧ２の供給が遮断されたシャットダウン状態では、計時機能補償処理を行うことができないだけでなく、固有の計時手段による計時機能も喪失する。
【0053】
〔車両用電子制御システムの動作〕
ここで、図５～図７を用いて、第１制御器１６０で実行されるリーク診断処理（第１事前処理及び基本処理）及び第２制御器２６０で実行される計時機能補償処理（第２事前処理及び起動／停止処理）について説明する。かかる説明では、図３に加えて、ＲＴＣ１３０のソークタイマが故障しているときのリーク診断処理における第１のＥＣＵ１００及び第２のＥＣＵ２００の動作の一例を示す図４を参照して、各処理におけるステップの実施タイミングを付記する。
ここで、図５～図７を用いて、第１制御器１６０で実行されるリーク診断処理（第１事前処理及び基本処理）及び第２制御器２６０で実行される計時機能補償処理（第２事前処理及び起動／停止処理）について説明する。かかる説明では、図３に加えて、ＲＴＣ１３０のソークタイマが故障しているときのリーク診断処理における第１のＥＣＵ１００及び第２のＥＣＵ２００の動作の一例を示す図４を参照して、各処理におけるステップの実施タイミングを付記する。
【0054】
【0055】
先ず図５を参照すると、ステップＳ１０１（図中では「Ｓ１０１」と略記する。以下同様である。）では、第１制御器１６０は、ＩＧＮＳＷ４５のオン操作により起動したか否かを判定する（図３の時刻ｔ１前又は時刻ｔ４、図４の時刻ｔ１前又は時刻ｔ５）。具体的には、第１制御器１６０は、その入力信号のうちイグニッション信号ＩＧＮのみがＨレベルであり、かつ、起動要求信号を受信していない場合には、ＩＧＮＳＷ４５のオン操作により起動したと判定し（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１０２へ進める。一方、第１制御器１６０は、イグニッション信号ＩＧＮ以外の入力信号がＨレベルである、又は、起動要求信号を受信している場合には、ＩＧＮＳＷ４５のオン操作により起動していないと判定し（ＮＯ）、処理を図６のステップＳ１１３へ進める。
【0056】
【0057】
第１の診断方法では、第１制御器１６０の起動時に、特定の時間（例えば１分）を第１制御器１６０に固有の計時手段（内部クロックカウンタ）及びＲＴＣ１３０のソークタイマのそれぞれを用いて計測し、第１制御器１６０が２つの計時データを比較する。第１制御器１６０の起動時の自己診断により固有の計時手段が正常であり、かつ、ＲＴＣ１３０による計時データが第１制御器１６０に固有の計時手段による計時データから乖離している場合には、ＲＴＣ１３０のソークタイマに故障が発生していると診断できる。
【0058】
第２の診断方法では、第１制御器１６０の起動前に、ＲＴＣ１３０及び計時部２３０の２つのソークタイマを用いてＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間をそれぞれ計測し、第１制御器１６０の起動時に、第１制御器１６０が２つの計時データを比較する。計時部２３０による計時データは、第１制御器１６０の起動時に、車載通信ネットワーク４０及び通信制御回路１４０を介して第２のＥＣＵ２００から第１制御器１６０へ送信される。計時部２３０のソークタイマが正常であり、かつ、ＲＴＣ１３０による計時データが計時部２３０による計時データから乖離している場合には、ＲＴＣ１３０のソークタイマに故障が発生していると診断できる。
【0059】
第１制御器１６０は、ＲＴＣ１３０の故障診断として、第１の診断方法及び第２の診断方法を含む複数の診断方法のうちの少なくとも１つを行えばよい。第１制御器１６０は、複数の診断方法を実施する場合には、少なくとも１つの診断方法においてＲＴＣ１３０のソークタイマに故障が発生していると診断したときに、その診断を確定させる。
【0060】
【0061】
ステップＳ１０４（図３及び図４の時刻ｔ１前）では、第１制御器１６０は、ＩＧＮＳＷ４５がオフ操作されたか否かを判定する。具体的には、第１制御器１６０は、イグニッション信号ＩＧＮがＨレベルからＬレベルに遷移したときに（図３及び図４の時刻ｔ１）、ＩＧＮＳＷ４５がオフ操作されたと判定し（ＹＥＳ）、ＳＳＯＦＦ期間へ移行すべく、処理をステップＳ１０５へ進める。一方、第１制御器１６０は、イグニッション信号ＩＧＮがＨレベルのまま変化していない場合には、ＩＧＮＳＷ４５はオフ操作されていないと判定し（ＮＯ）、再びステップＳ１０４を実行する。
【0062】
ステップＳ１０５（図３及び図４の時刻ｔ１）では、第１制御器１６０は、ＳＳＯＦＦ期間における動作を可能にすべく、自己保持信号ＳＨ１をＬレベルからＨレベルへ変化させ、電源回路１１０からの電源電圧ＶＲＥＧ１の供給を保持する。
【0063】
ステップＳ１０６（図３及び図４の時刻ｔ１～ｔ２）では、第１制御器１６０は、例えば燃料状態検出センサ４１の出力信号等、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作時に検出された燃料状態に基づいて、設定時間Ｔｓｅｔ１を計算する。
【0064】
ステップＳ１０７（図３及び図４の時刻ｔ１～ｔ２）では、第１制御器１６０は、不揮発性メモリに記憶されている診断情報を参照し、ＲＴＣ１３０が正常である場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１０８へ進める。一方、第１制御器１６０は、ＲＴＣ１３０が故障している場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１１２へ進める。
【0065】
ステップＳ１０８（図３の時刻ｔ２）では、第１制御器１６０は、ステップＳ１０６で算出された算出値Ｔ１を設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報としてＲＴＣ１３０へ送信する。
【0066】
ステップＳ１０９（図３の時刻ｔ２～ｔ３）では、第１制御器１６０は、通信制御回路１４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、設定時間Ｔｓｅｔ１＝０（零）を設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報として第２のＥＣＵ２００へ送信する。また、第１制御器１６０は、通信制御回路１４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、ＲＴＣ１３０のソークタイマが正常である旨の診断情報を第２のＥＣＵ２００へ送信する。設定時間Ｔｓｅｔ１＝０（零）を設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報として第２のＥＣＵ２００へ送信するのは、第２のＥＣＵ２００においてＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間を計測させないようにするためである。
【0067】
ステップＳ１１０（図３の時刻ｔ２～ｔ３、図４の時刻ｔ２～ｔ４）では、第１制御器１６０は、固有の計時手段を用いて、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作から所定のＳＳＯＦＦ期間が終了したか否かを判定する。第１制御器１６０は、所定のＳＳＯＦＦ期間が終了した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１１１へ進める一方、所定のＳＳＯＦＦ期間が終了していない場合には（ＮＯ）、再度ステップＳ１１０を実行する。
【0068】
ステップＳ１１１（図３の時刻ｔ３、図４の時刻ｔ４）では、第１制御器１６０は、電源回路１１０からの電源電圧ＶＲＥＧ１の供給を遮断すべく、自己保持信号ＳＨ１をＨレベルからＬレベルへ変化させる。これにより、リーク診断処理のうち第１事前処理が終了する。
【0069】
ステップＳ１１２（図４の時刻ｔ２）では、第１制御器１６０は、通信制御回路１４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、ステップＳ１０６で算出された算出値Ｔ１を設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報として第２のＥＣＵ２００へ送信する。また、第１制御器１６０は、通信制御回路１４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、ＲＴＣ１３０のソークタイマが故障している旨の診断情報を第２のＥＣＵ２００へ送信する。このように、第１制御器１６０は、ＲＴＣ１３０が故障している場合には、ステップＳ１０６で算出された算出値Ｔ１を設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報としてＲＴＣ１３０へ送信せず、これによりＲＴＣ１３０による経過時間の計測を無効としている。
【0070】
第１制御器１６０は、ステップＳ１１２の実行後、さらにステップＳ１１０，Ｓ１１１を実行する。上記のステップＳ１０１～Ｓ１１２がリーク診断処理のうち第１事前処理に該当する。
【0071】
次に図６を参照すると、ステップＳ１１３（図３の時刻ｔ４～ｔ５、図４の時刻ｔ５～ｔ６）では、第１制御器１６０は、前述のように、リーク診断の実施条件を成立させる制御処理を行ったうえでリーク診断を行う。リーク診断の結果は、第１制御器１６０の不揮発性メモリ等に記憶される。
【0072】
ステップＳ１１４（図３の時刻ｔ４～ｔ５、図４の時刻ｔ５～ｔ６）において、第１制御器１６０は、アラーム信号ＡＬＭ１がＨレベルである場合には（ＹＥＳ）、アラーム信号ＡＬＭ１に基づいて起動したと判断して、処理をステップＳ１１５へ進める。一方、ステップＳ１１４において、第１制御器１６０は、アラーム信号ＡＬＭ１がＬレベルである場合には（ＮＯ）、第２のＥＣＵ２００からの起動要求信号により起動したと判断して、処理をステップＳ１１６へ進める。
【0073】
ステップＳ１１５（図３の時刻ｔ５）では、第１制御器１６０は、ＲＴＣ１３０のソークタイマのカウント値をリセットすべく、ＲＴＣ１３０へリセット要求信号を送信する。これにより、リーク診断処理のうち基本処理が終了する。一方、ステップＳ１１６（図４の時刻ｔ６）では、第１制御器１６０は、第２のＥＣＵ２００へ基本処理が終了した旨の終了通知を送信する。これにより、リーク診断処理のうち基本処理が終了する。上記のステップＳ１０１及びステップＳ１１３～Ｓ１１６がリーク診断処理のうち基本処理に該当する。
【0074】
図７は、第１実施形態に係る車両用電子制御システムにおいて、第２制御器２６０が、電源電圧ＶＲＥＧ２の供給を受けて起動するたびに１回実行する計時機能補償処理の一例を示す。
【0075】
ステップＳ２０１（図４の時刻ｔ１前又は時刻ｔ５）では、リーク診断処理のステップＳ１０１と同様に、第２制御器２６０がＩＧＮＳＷ４５のオン操作により起動したか否かを判定する。そして、第２制御器２６０は、ＩＧＮＳＷ４５のオン操作により起動したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ２０２へ進める。一方、第２制御器２６０は、ＩＧＮＳＷ４５のオン操作により起動していないと判定した場合には（ＮＯ）、アラーム信号ＡＬＭ２に基づいて起動したと判断して、処理をステップＳ２１０へ進める。
【0076】
ステップＳ２０２（図４の時刻ｔ１前）では、第２制御器２６０は、リーク診断処理のステップＳ１０４と同様に、ＩＧＮＳＷ４５がオフ操作されたか否かを判定する。そして、第２制御器２６０は、ＩＧＮＳＷ４５がオフ操作されたと判定した場合には（ＹＥＳ）、ＳＳＯＦＦ期間へ移行すべく、処理をステップＳ２０３へ進める。一方、第２制御器２６０は、ＩＧＮＳＷ４５がオフ操作されていないと判定した場合には（ＮＯ）、再びステップＳ２０２を実行する。
【0077】
ステップＳ２０３（図４の時刻ｔ１）では、第２制御器２６０は、第１事前処理のステップＳ１０５と同様にＳＳＯＦＦ期間で動作可能とすべく、自己保持信号ＳＨ２をＬレベルからＨレベルへ変化させ、電源回路２１０からの電源電圧ＶＲＥＧ２の供給を保持する。
【0078】
ステップＳ２０４（図４の時刻ｔ２）では、第２制御器２６０は、第１のＥＣＵ１００から、車載通信ネットワーク４０及び通信制御回路２４０を介して、設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報とＲＴＣ１３０の診断情報とを受信する。そして、設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報、及び、ＲＴＣ１３０の診断情報は、書き込み可能な不揮発性メモリに記憶される。本ステップにおける設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報は、設定時間Ｔｓｅｔ１を算出値Ｔ１とする情報や設定時間Ｔｓｅｔ１を０（零）とする情報である。
【0079】
ステップＳ２０５（図４の時刻ｔ２～ｔ３）では、第２制御器２６０は、ステップＳ２０４で受信した設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報に基づいて、設定時間Ｔｓｅｔ１≠０（零）であるか否かを判定する。そして、第２制御器２６０は、設定時間Ｔｓｅｔ１≠０（零）であると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ２０６へ進める。一方、第２制御器２６０は、設定時間Ｔｓｅｔ１≠０（零）ではないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ２０８へ進めて、ステップＳ２０６，Ｓ２０７を省略する。
【0080】
ステップＳ２０６（図４の時刻ｔ２～ｔ３）では、第２制御器２６０は、ステップＳ２０４で受信した診断情報に基づいて、ＲＴＣ１３０のソークタイマが故障しているか否かを判定する。そして、第２制御器２６０は、ＲＴＣ１３０のソークタイマが故障していると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ２０７へ進める。一方、第２制御器２６０は、ＲＴＣ１３０のソークタイマが正常であると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ２０８へ進めて、ステップＳ２０７を省略する。なお、ステップＳ２０５において設定時間Ｔｓｅｔ１≠０であればＲＴＣ１３０のソークタイマは故障していることになるので、ステップＳ２０６を省略してもよい。
【0081】
ステップＳ２０７（図４の時刻ｔ３）では、第２制御器２６０は、ステップＳ２０４で受信した設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報に基づいて、算出値Ｔ１を設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報として計時部２３０へ送信する。
【0082】
ステップＳ２０８（図４の時刻ｔ３～ｔ４）では、第２制御器２６０は、ステップＳ１１０と同様に、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作から所定のＳＳＯＦＦ期間が終了したか否かを判定する。第２制御器２６０は、所定のＳＳＯＦＦ期間が終了した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ２０９へ進め、電源電圧ＶＲＥＧ２の供給を遮断すべく自己保持信号ＳＨ２をＨレベルからＬレベルへ変化させる（図４の時刻ｔ４）。これにより、計時機能補償処理のうち第２事前処理が終了する。一方、第２制御器２６０は、所定のＳＳＯＦＦ期間が終了していない場合には（ＮＯ）、再度ステップＳ２０８を実行する。上記のステップＳ２０１～Ｓ２０９が計時機能補償処理のうち第２事前処理に該当する。
【0083】
ステップＳ２１０では、第２制御器２６０は、通信制御回路２４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、第１のＥＣＵ１００へ起動要求信号を送信する。
【0084】
ステップＳ２１１では、第２制御器２６０は、車載通信ネットワーク４０及び通信制御回路２４０を介して、第１のＥＣＵ１００から終了通知を受信したか否かを判定する。第２制御器２６０は、終了通知を受信したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ２１２へ進める一方、終了通知を受信していないと判定した場合には（ＮＯ）、再度ステップＳ２１１を実行する。
【0085】
ステップＳ２１２では、第２制御器２６０は、通信制御回路２４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、第１のＥＣＵ１００の停止すなわち第１制御器１６０の停止を要求する停止要求信号を第１のＥＣＵ１００へ送信する。これにより、第１のＥＣＵ１００の通信制御回路１４０から出力されていたウェイクアップ信号ＷＫ１がＨレベルからＬレベルへ遷移して、電源リレー１２０がオフ状態に変化する。このため、電源電圧ＶＲＥＧ１の供給が遮断された第１制御器１６０はシャットダウン状態へ移行する。
【0086】
ステップＳ２１３では、第２制御器２６０は、計時部２３０のソークタイマのカウント値をリセットすべく、計時部２３０へリセット要求信号を送信する。これにより、計時機能補償処理のうち起動／停止処理が終了する。上記のステップＳ２０１及びステップＳ２１０～ステップＳ２１３が計時機能補償処理のうち起動／停止処理に該当する。
【0087】
このように第１実施形態に係る車両用電子制御システムでは、第１制御器１６０は、ＲＴＣ１３０が故障したと診断するとその故障情報を第２制御器２６０へ通知し、計時部２３０がＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間を計測している。すなわち、ＲＴＣ１３０のソークタイマが故障した場合でも、その計時機能を計時部２３０により補償することができる。このため、第２制御器２６０は、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１に達したときに起動して、車載通信ネットワーク４０を介して第１制御器１６０を起動させることができる。これにより、第１のＥＣＵ１００は、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１に達した適切なタイミングで、リーク診断を実施することが可能となる。
【0088】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係る車両用電子制御システムについて説明する。なお、第１実施形態に係る車両用電子制御システムと同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略または簡潔化する。以下の実施形態において同様である。
次に、第２実施形態に係る車両用電子制御システムについて説明する。なお、第１実施形態に係る車両用電子制御システムと同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略または簡潔化する。以下の実施形態において同様である。
【0089】
上記の第１実施形態に係る車両用電子制御システムでは、第２のＥＣＵ２００は、その計時部２３０により計測された、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が、設定時間Ｔｓｅｔ１に達したときに起動していた。しかし、第２実施形態に係る車両用電子制御システムでは、第２のＥＣＵ２００は、その計時部２３０により計測された、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が、設定時間Ｔｓｅｔ１に依存しない設定時間Ｔｓｅｔ２に達したときに起動するように構成されている。設定時間Ｔｓｅｔ２は、例えば、第２のＥＣＵ２００がＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後に、蒸発燃料処理に関連しない所定の制御処理（バッテリ残量チェック）を行うまでの時間を規定している。
【0090】
【0091】
先ず図８を参照すると、ステップＳ３０１では、第１制御器１６０は、図５のステップＳ１０１と同様の処理を行う。そして、第１制御器１６０は、ＩＧＮＳＷ４５のオン操作により起動したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ３０２へ進める一方、ＩＧＮＳＷ４５のオン操作により起動していないと判定した場合には（ＮＯ）、処理を図９のステップＳ３１４へ進める。また、ステップＳ３０２～Ｓ３０７においても、第１制御器１６０が図５のステップＳ１０１～Ｓ１０７と同様の処理を行う。ステップＳ３０７においてＲＴＣ１３０が正常である場合には（ＹＥＳ）、第１制御器１６０は、処理をステップＳ３０８へ進めて図５のステップＳ１０８と同様の処理を行う。一方、ステップＳ３０７においてＲＴＣ１３０が故障している場合には（ＮＯ）、第１制御器１６０は、処理をステップＳ３１２へ進めて図５のステップＳ１１２と同様の処理を行う。
【0092】
第２のＥＣＵ２００では、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１に達したか否かの判定は行わない。このため、ステップＳ３０９では、第１制御器１６０は、ＲＴＣ１３０のソークタイマが正常である旨の診断情報を送信するが、設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報を送信しなくてもよい。また、ステップＳ３１２では、第１制御器１６０は、ＲＴＣ１３０のソークタイマが故障している旨の診断情報を送信するが、設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報を送信しなくてもよい。
【0093】
第１制御器１６０は、ステップＳ３１２を実行した後、ステップＳ３１３において、第２のＥＣＵ２００から車載通信ネットワーク４０及び通信制御回路１４０を介して、ＩＧＮＳＷ４５をオフ操作したときの時刻（以下、「オフ時刻」という）ｔｏｆｆの情報を受信する。オフ時刻ｔｏｆｆの情報は、第１制御器１６０の書き込み可能な不揮発性メモリに記憶される。オフ時刻ｔｏｆｆの情報を第２のＥＣＵ２００から受信するのは、故障したＲＴＣ１３０の計時機能を用いて取得される時刻情報に信頼性がないためである。
【0094】
ステップＳ３０９又はステップＳ３１３の実行後、第１制御器１６０は、図５のステップＳ１１０と同様のステップＳ３１０、及び、図５のステップＳ１１１と同様のステップＳ３１１を順次実行する。これにより、リーク診断処理のうち第１事前処理が終了する。上記のステップＳ３０１～ステップＳ３１３がリーク診断処理のうち第１事前処理に該当する。
【0095】
次に図９を参照すると、ステップＳ３１４においてアラーム信号ＡＬＭ１がＨレベルである場合には（ＹＥＳ）、第１制御器１６０は、アラーム信号ＡＬＭ１に基づいて起動したと判断して、処理をステップＳ３１５へ進める。そして、第１制御器１６０は、ステップＳ３１５において、図６のステップＳ１１３と同様にリーク診断を行い、続くステップＳ３１６において、図６のステップＳ１１５と同様にＲＴＣ１３０へリセット要求信号を送信する。これにより、リーク診断処理のうち基本処理が終了する。一方、ステップＳ３１４においてアラーム信号ＡＬＭ１がＬレベルである場合には（ＮＯ）、第１制御器１６０は、第２のＥＣＵ２００からの起動要求信号の受信により起動したと判断して、処理をステップＳ３１７へ進める。
【0096】
ステップＳ３１７では、第１制御器１６０は、第２のＥＣＵ２００から車載通信ネットワーク４０及び通信制御回路１４０を介して、起動時刻ｔｏｎの情報を受信する。起動時刻ｔｏｎは、後述のように、第２のＥＣＵ２００がアラーム信号ＡＬＭ２に基づいて起動した時刻であり、第１制御器１６０の揮発性メモリに一時的に記憶される。
【0097】
ステップＳ３１８では、第１制御器１６０は、図８のステップＳ３１３で記憶したオフ時刻ｔｏｆｆからステップＳ３１７で記憶した起動時刻ｔｏｎまでの時間を、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作から第１制御器１６０の起動までの停止時間ΔＴｄｏｗｎとして計算する。
【0098】
ステップＳ３１９では、第１制御器１６０は、ステップＳ３１８で算出した停止時間ΔＴｄｏｗｎが、設定時間Ｔｓｅｔ１を含む所定範囲内（Ｔｓｅｔ１－α≦ΔＴｄｏｗｎ≦Ｔｓｅｔ１＋β）であるか否かを判定する。ここで、α，βは正の定数であり、定数α，βで規定される所定範囲は、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作から所定範囲内の停止時間ΔＴｄｏｗｎが経過したときの燃料状態に基づいてリーク診断を行ったときに、その診断結果のばらつきを無視できる範囲である。
【0099】
ステップＳ３１９において、第１制御器１６０は、停止時間ΔＴｄｏｗｎが所定範囲内であると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ３２０へ進めてリーク診断を行う。一方、ステップＳ３１９において、第１制御器１６０は、停止時間ΔＴｄｏｗｎが所定範囲から外れていると判定した場合には（ＮＯ）、ステップＳ３２０のリーク診断を省略して、処理をステップＳ３２１へ進める。ステップＳ３２１では、第１制御器１６０は、図６のステップＳ１１６と同様に、第２のＥＣＵ２００へ基本処理が終了した旨の終了通知を送信する。これにより、リーク診断処理のうち基本処理が終了する。上記のステップＳ３０１及びステップＳ３１４～ステップＳ３２１がリーク診断処理のうち基本処理に該当する。
【0100】
図１０は、第２実施形態に係る車両用電子制御システムにおいて、第２制御器２６０が、電源電圧ＶＲＥＧ２の供給を受けて起動するたびに１回実行する計時機能補償処理の一例を示す。
【0101】
ステップＳ４０１では、第２制御器２６０は、図７のステップＳ２０１と同様の処理を行う。そして、第２制御器２６０は、ＩＧＮＳＷ４５のオン操作により起動したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ４０２へ進める一方、ＩＧＮＳＷ４５のオン操作により起動していないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ４１０へ進める。
【0102】
ステップＳ４０２～Ｓ４０３では、第２制御器２６０が図７のステップＳ２０１～Ｓ２０３と同様の処理を行う。そして、ステップＳ４０４では、第２制御器２６０は、第１のＥＣＵ１００から、車載通信ネットワーク４０及び通信制御回路２４０を介して、ＲＴＣ１３０の診断情報を受信し、これを書き込み可能な不揮発性メモリに記憶する。しかし、第２のＥＣＵ２００では、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１に達したか否かの判定は行わないため、第２制御器２６０は、第１のＥＣＵ１００から設定時間Ｔｓｅｔ１に関する情報を受信しない。同様の理由により、図７のステップＳ２０５の処理も省略される。
【0103】
ステップＳ４０５では、第２制御器２６０は図７のステップＳ２０６と同様の処理を行う。そして、第２制御器２６０は、ＲＴＣ１３０のソークタイマが故障していると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ４０６へ進める。一方、第２制御器２６０は、ＲＴＣ１３０のソークタイマが正常であると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ４０７へ進めて、ステップＳ４０６を省略する。
【0104】
ステップＳ４０６では、第２制御器２６０は、通信制御回路２４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、オフ時刻ｔｏｆｆの情報を第１のＥＣＵ１００へ送信する。オフ時刻ｔｏｆｆは、正確にＩＧＮＳＷ４５をオフ操作した時刻に限らず、ステップＳ４０２でＩＧＮＳＷ４５のオフ操作ありと判定されたときからステップＳ４０６を実行するときまでのいずれかの時刻として取得されてもよい。
【0105】
ステップＳ４０７では、第２制御器２６０は、設定時間Ｔｓｅｔ２に関する情報を計時部２３０へ送信する。そして、第２制御器２６０は、ステップＳ４０８において、図７のステップＳ２０８と同様の処理を行い、ステップＳ４０９において、図７のステップＳ２０９と同様の処理を行う。これにより、計時機能補償処理のうち第２事前処理が終了する。上記のステップＳ４０１～Ｓ４０９が計時機能補償処理のうち第２事前処理に該当する。
【0106】
ステップＳ４１０では、第２制御器２６０は、図７のステップＳ２１０と異なり、第１のＥＣＵ１００に限らず、所定の制御処理において起動対象となる他のＥＣＵに対しても起動要求信号を送信する。ステップＳ４１１では、ステップＳ４０５と同様の処理を行う。そして、ステップＳ４１１において、第２制御器２６０は、ＲＴＣ１３０のソークタイマが故障していると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ４１２へ進める。一方、ステップＳ４１１において、第２制御器２６０は、ＲＴＣ１３０のソークタイマが正常であると判定した場合には（ＮＯ）、ＲＴＣ１３０のソークタイマによりカウントが行われるため、処理をステップＳ４１３へ進めて、ステップＳ４１２を省略する。
【0107】
ステップＳ４１２では、第２制御器２６０は、計時部２３０の計時データを用いて起動時刻ｔｏｎを取得し、通信制御回路２４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、取得した起動時刻ｔｏｎの情報を第１のＥＣＵ１００へ送信する。起動時刻ｔｏｎは、第２制御器２６０が正確に起動した時刻に限らず、ステップＳ４０１でＩＧＮＳＷ４５のオフ操作により起動していないと判定されたときからステップＳ４１２を実行するときまでのいずれかの時刻として取得されてもよい。そして、第２制御器２６０は、ステップＳ４１３において、図７のステップＳ２１１と同様の処理を行い、さらにステップＳ４１４において、図７のステップＳ２１２と同様の処理を行う。これにより、計時機能補償処理のうち起動／停止処理が終了する。上記のステップＳ４０１及びステップＳ４１０～Ｓ４１４が計時機能補償処理のうち起動／停止処理に該当する。
【0108】
このように第２実施形態に係る車両用電子制御システムでは、第１のＥＣＵ１００は、ＲＴＣ１３０が故障したと診断するとその故障情報を第２のＥＣＵ２００へ通知し、第２のＥＣＵ２００からオフ時刻ｔｏｆｆの情報を受信している。一方、第２のＥＣＵ２００は、設定時間Ｔｓｅｔ１に依存せずに、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ２に達したときに起動して、第１のＥＣＵ１００へ起動要求信号を送信している。これにより起動した第１制御器１６０では、第２のＥＣＵ２００から起動時刻ｔｏｎの情報を受信し、オフ時刻ｔｏｆｆ及び起動時刻ｔｏｎから算出される停止時間ΔＴｄｏｗｎが設定時間Ｔｓｅｔ１を含む所定範囲内にあるか否かを判定している。したがって、ＲＴＣ１３０のソークタイマが故障した場合でも、その計時機能を計時部２３０により補償することができる。これにより、第１のＥＣＵ１００は、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間が設定時間Ｔｓｅｔ１に応じた適切なタイミングで、リーク診断を実施することが可能となる。
【0109】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態に係る車両用電子制御システムについて説明する。本実施形態に係る車両用電子制御システムでは、第１及び第２のＥＣＵ１００，２００のいずれとも異なる他のＥＣＵの計時機能を用いて、第２のＥＣＵ２００の計時部２３０の計時精度を担保し、計時機能補償の信頼性を向上させるものである。
次に、第３実施形態に係る車両用電子制御システムについて説明する。本実施形態に係る車両用電子制御システムでは、第１及び第２のＥＣＵ１００，２００のいずれとも異なる他のＥＣＵの計時機能を用いて、第２のＥＣＵ２００の計時部２３０の計時精度を担保し、計時機能補償の信頼性を向上させるものである。
【0110】
図１１は、第３実施形態に係る車両用電子制御システムのうちリーク診断処理に関連する構成の一例を示す。かかる車両用電子制御システムでは、計時部２３０の計時精度を担保するために計時部２３０と並行して計時を行うための第３のＥＣＵ３００が含まれる。
【0111】
第３のＥＣＵ３００は、その主要構成要素として、電源回路３１０、電源リレー３２０、計時部３３０、通信制御回路３４０、ＯＲ回路３５０及び第３制御器３６０を備え、それぞれ、第２のＥＣＵ２００の主要構成要素に対応している。したがって、第３のＥＣＵ３００の主要構成要素は、第２のＥＣＵ２００の主要構成要素に関する上記説明において、以下のように読み替えることで説明可能である。すなわち、電源ライン２００Ａは電源ライン３００Ａと、電源回路２１０は電源回路３１０と、電源リレー２２０は電源リレー３２０と、計時部２３０は計時部３３０と、通信制御回路２４０は通信制御回路３４０と、ＯＲ回路２５０はＯＲ回路３５０と、第２制御器２６０は第３制御器３６０と、それぞれ読み替えられる。また、電源電圧ＶＲＥＧ２は電源電圧ＶＲＥＧ３と、アラーム信号ＡＬＭ２はアラーム信号ＡＬＭ３と、自己保持信号ＳＨ２は自己保持信号ＳＨ３と、それぞれ読み替えられる。
【0112】
ただし、第３制御器３６０は、第２制御器２６０が行う計時機能補償処理に代えて、第２のＥＣＵ２００の計時部２３０と並行して計時部３３０に計時を行わせる処理（以下、「並行計時処理」という）を行う。また、計時部３３０は、そのソークタイマによる計時データを第３制御器３６０へ送信できるように構成されているが、計時データに基づいてアラーム信号を出力しなくてもよい。
【0113】
〔第１例〕
先ず、第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第１例について説明する。この第１例は、第１実施形態に係る車両電子制御システムにおいて、並行計時処理を実行する第３のＥＣＵ３００を組み込んだものである。これにより、第１制御器１６０は図５及び図６のリーク診断処理を行うものの、第２制御器２６０は、図７の計時機能補償処理と一部異なる処理を行う。
先ず、第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第１例について説明する。この第１例は、第１実施形態に係る車両電子制御システムにおいて、並行計時処理を実行する第３のＥＣＵ３００を組み込んだものである。これにより、第１制御器１６０は図５及び図６のリーク診断処理を行うものの、第２制御器２６０は、図７の計時機能補償処理と一部異なる処理を行う。
【0114】
図１２は、第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第１例において、第２制御器２６０が電源電圧ＶＲＥＧ１の供給を受けて起動するたびに１回実行する計時機能補償処理の一例を示す。図１２は、図７の計時機能補償処理に対して、ステップＳ２０７Ａ，Ｓ２１０Ａ，Ｓ２１０Ｂ，２１０Ｃが追加されている点で異なる。
【0115】
第２制御器２６０は、ステップＳ２０５で設定時間Ｔｓｅｔ１≠０と判定され、さらにステップＳ２０６でＲＴＣ１３０のソークタイマが故障していると判定された場合には、ステップＳ２０７に加えて、ステップＳ２０７Ａを行う。このステップＳ２０７Ａでは、第２制御器２６０は、通信制御回路２４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、計時部３３０にＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間を計測させるように計測開始要求信号を第３のＥＣＵ３００へ送信する。一方、第２制御器２６０は、ステップＳ２０５で設定時間Ｔｓｅｔ１＝０と判定されるか、又は、ステップＳ２０６でＲＴＣ１３０のソークタイマが正常であると判定された場合には、ステップＳ２０７のみならずステップＳ２０７Ａも行わないようにする。
【0116】
ステップＳ２１０において、第２制御器２６０は、アラーム信号ＡＬＭ２がＨレベルである場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ２１０Ａへ進める。ステップＳ２１０Ａでは、第２制御器２６０は、通信制御回路２４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、第３のＥＣＵ３００の起動を要求する起動要求信号を第３のＥＣＵ３００へ送信する。第３のＥＣＵ３００の起動後、ステップＳ２１０Ｂでは、第２制御器２６０は、通信制御回路２４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、後述のステップＳ５０８で第３のＥＣＵ３００から送信された経過時間Ｔ３の情報を受信する。そして、ステップＳ２１０Ｃでは、第２制御器２６０は、設定時間Ｔｓｅｔ１と経過時間Ｔ３との差分の絶対値が所定値未満であるか否かを判定する。ステップＳ２１０Ｃにおいて、第２制御器２６０は、差分の絶対値が所定値未満であると判定した場合には（ＹＥＳ）、計時部２３０の計時精度が正常であると判断して、処理をステップＳ２１１へ進める。一方、ステップＳ２１０Ｃにおいて、第２制御器２６０は、差分の絶対値が所定値以上であると判定した場合には（ＮＯ）、ステップＳ２１１～Ｓ２１４を省略して、第１のＥＣＵ１００を起動させることなく、計時機能補償処理を終了させる。
【0117】
図１３は、第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第１例において、第３制御器３６０が電源電圧ＶＲＥＧ３の供給を受けて起動するたびに１回実行する並行計時処理の一例を示す。
【0118】
第３制御器３６０は、ステップＳ５０１～Ｓ５０３において、第２制御器２６０が図７のステップＳ２０１～Ｓ２０３で行う処理に倣って、処理を行う。また、第３制御器３６０は、ステップＳ５０６～Ｓ５０７において、第２制御器２６０が図７のステップＳ２０８～Ｓ２０９で行う処理に倣って、処理を行う。さらに、第３制御器３６０は、ステップＳ５１０において、第２制御器２６０が図７のステップＳ２１４で行う処理に倣って、処理を行う。以下において、図１３のうち、ステップＳ５０４～Ｓ５０５，Ｓ５０８～Ｓ５０９について説明し、ステップＳ５０１～Ｓ５０３，Ｓ５０６～Ｓ５０７，Ｓ５１０については説明を省略する。
【0119】
第３制御器３６０は、ステップＳ５０３によりＳＳＯＦＦ期間に移行すると、ステップＳ５０４において、車載通信ネットワーク４０及び通信制御回路３４０を介して、図１２のステップＳ２０７Ａにより第２のＥＣＵ２００から送信された計測開始要求信号を受信する。そして、第３制御器３６０は、ステップＳ５０５において、ステップＳ５０４により受信した計測開始要求信号を計時部３３０へ送信する。
【0120】
また、第３制御器３６０は、ステップＳ５０１でＩＧＮＳＷ４５のオン操作による起動でないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ５０８へ進める。ステップＳ５０８では、第３制御器３６０は、計時部３３０により計測されたＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間Ｔ３の情報を計時部３３０から受信する。そして、ステップＳ５０９では、第３制御器３６０は、通信制御回路３４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、ステップＳ５０８を介して取得した経過時間Ｔ３の情報を第２のＥＣＵ２００へ送信する。
【0121】
このように第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第１例では、第１実施形態に係る車両電子制御システムに対して、並行計時処理を実行する第３のＥＣＵ３００を組み込んでいる。これにより、第２のＥＣＵ２００の計時部２３０の計時精度を担保し、計時機能補償の信頼性を向上させることができる。
【0122】
〔第２例〕
次に、第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第２例について説明する。この第２例は、第２実施形態に係る車両電子制御システムにおいて、並行計時処理が行われる第３のＥＣＵ３００を組み込んだものである。第３制御器３６０が行う並行計時処理は第１例における図１３と同様であるが、第１制御器１６０は図９のリーク診断処理（基本処理）と一部異なる処理を行い、第２制御器２６０は図１０の計時機能補償処理と一部異なる処理を行う。
次に、第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第２例について説明する。この第２例は、第２実施形態に係る車両電子制御システムにおいて、並行計時処理が行われる第３のＥＣＵ３００を組み込んだものである。第３制御器３６０が行う並行計時処理は第１例における図１３と同様であるが、第１制御器１６０は図９のリーク診断処理（基本処理）と一部異なる処理を行い、第２制御器２６０は図１０の計時機能補償処理と一部異なる処理を行う。
【0123】
図１４は、第２実施形態に係る車両用電子制御システムの第２例において、第１制御器１６０が、電源電圧ＶＲＥＧ１の供給を受けて起動するたびに１回実行するリーク診断処理のうち基本処理の一例を示す。図１４は、図９のリーク診断処理（基本処理）に対して、ステップＳ３１６Ａが追加されている点で異なる。
【0124】
第１制御器１６０は、ステップＳ３１４でアラーム信号ＡＬＭ１がＬレベルであると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ３１６Ａに進める。ステップＳ３１６Ａでは、第１制御器１６０は、後述のステップＳ４１３Ａで第２のＥＣＵ２００から送信される基本処理要求信号を受信したか否かを判定する。そして、第１制御器１６０は、基本処理要求信号を受信したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ３１７へ進める一方、基本処理要求信号を受信していないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ３２１へ進めて、ステップＳ３１７～Ｓ３２０を省略する。
【0125】
図１５は、第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第２例において、第２制御器２６０が電源電圧ＶＲＥＧ１の供給を受けて起動するたびに１回実行する計時機能補償処理の一例を示す。図１５は、図１０の計時機能補償処理に対して、ステップＳ４１１Ａ，Ｓ４１１Ｂが追加されるとともに、ステップＳ４１３がステップＳ４１３Ａに置き換えられている点で異なる。
【0126】
第２制御器２６０は、ステップＳ４１１により第１及び第３のＥＣＵ１００，３００を含む対象ＥＣＵを起動させた後、ステップＳ４１１Ａを行う。ステップＳ４１１Ａでは、第２制御器２６０は、前述のステップＳ２１０Ｂと同様に、車載通信ネットワーク４０及び通信制御回路２４０を介して、計時部３３０により計測された、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間Ｔ３の情報を第３のＥＣＵ３００から受信する。
【0127】
ステップＳ４１１Ｂでは、第２制御器２６０は、図１２のステップＳ２１０Ｃと同様に、設定時間Ｔｓｅｔ２と経過時間Ｔ３との差分の絶対値が所定値未満であるか否かを判定する。ステップＳ４１１Ｂにおいて、第２制御器２６０は、差分の絶対値が所定値未満であると判定した場合には（ＹＥＳ）、計時部２３０の計時精度が正常であると判断して、処理をステップＳ４１２へ進める。一方、ステップＳ２１０Ｃにおいて、第２制御器２６０は、差分の絶対値が所定値以上であると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ４１４へ進めて、ステップＳ４１２，Ｓ４１３Ａを省略する。
【0128】
第２制御器２６０は、ステップＳ４１２でＲＴＣ１３０のソークタイマが故障していると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ４１３Ａへ進める。ステップＳ４１３Ａでは、第２制御器２６０は、通信制御回路２４０及び車載通信ネットワーク４０を介して、第１制御器１６０において基本処理の実行を要求する基本処理要求信号を第１のＥＣＵ１００へ送信した後、起動時刻ｔｏｎの情報を送信する。
【0129】
このように第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第２例では、第２実施形態に係る車両電子制御システムに対して、並行計時処理を実行する第３のＥＣＵ３００を組み込んでいる。これにより、第２のＥＣＵ２００の計時部２３０の計時精度を担保し、計時機能補償の信頼性を向上させることができる。
【0130】
以上、好ましい実施形態及びその変形例を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の技術的思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
【0131】
第２実施形態に係る車両用電子制御システム及び第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第２例において、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後に、第２制御器２６０が所定の制御処理を複数回行うために、設定時間Ｔｓｅｔ２は、一定間隔毎に、あるいは、予め定められた時間で複数設定されていてもよい。この場合、複数の設定時間Ｔｓｅｔ２のうち隣接する設定時間どうしの差分が設定時間Ｔｓｅｔ１よりも十分に小さいＥＣＵを第２のＥＣＵ２００として予め選択しておくと好都合である。これは、第２のＥＣＵ２００の起動要求により第１のＥＣＵ１００が起動するたびに算出する停止時間ΔＴｄｏｗｎの増加量が細やかとなり、停止時間ΔＴｄｏｗｎが所定範囲内（Ｔｓｅｔ１－α≦ΔＴｄｏｗｎ≦Ｔｓｅｔ１＋β）に含まれるか否かの判定精度が向上するからである。このため、車両用電子制御システムにおける複数のＥＣＵのうち、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後に所定の制御処理を行う間隔が想定される設定時間Ｔｓｅｔ１よりも十分に小さく設定されているＥＣＵを第２のＥＣＵ２００として予め選択しておくことが好ましい。
【0132】
第２実施形態に係る車両用電子制御システム及び第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第２例において、第１制御器１６０は、停止時間ΔＴｄｏｗｎが所定範囲内（Ｔｓｅｔ１－α≦ΔＴｄｏｗｎ≦Ｔｓｅｔ１＋β）にない場合には、リーク診断を行わないこととしていた。しかし、設定時間Ｔｓｅｔ１以降の料状態の変化が僅少である場合には、停止時間ΔＴｄｏｗｎが設定時間Ｔｓｅｔ１以上になっていれば、所定範囲内に含まれていなくても、リーク診断を行ってもよい。この場合、１つだけ設定された設定時間Ｔｓｅｔ２、又は、複数設定された設定時間Ｔｓｅｔ２のうち少なくとも１つが、設定時間Ｔｓｅｔ１よりも長くなるようなＥＣＵを第２のＥＣＵ２００として予め選択しておく必要がある。
【0133】
第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第２例では、第２のＥＣＵ２００がアラーム信号ＡＬＭ２に基づいて起動したときに、以下のようにしていた。すなわち、第２制御器２６０は、第３のＥＣＵ３００を起動させて計時部３３０により計測された経過時間Ｔ３の情報を受信し、設定時間Ｔｓｅｔ２と経過時間Ｔ３とに基づいて第１制御器１６０へ基本処理要求信号を送信するか否かを判定していた。これに代えて、第１のＥＣＵ１００が起動要求信号の受信により起動したときに、以下のようにしてもよい。すなわち、第１制御器１６０は、第３のＥＣＵ３００を起動させて経過時間Ｔ３の情報を受信し、設定時間Ｔｓｅｔ１と経過時間Ｔ３とに基づいて、基本処理を実施するか否かを判定してもよい。
【0134】
第３実施形態に係る車両用電子制御システムの第２例において、第２のＥＣＵ２００がアラーム信号ＡＬＭ２に基づいて起動したときに、第２制御器２６０は、第１のＥＣＵ１００を含む対象ＥＣＵへ起動要求信号を送信していた。これに代えて、第２のＥＣＵ２００がアラーム信号ＡＬＭ２に基づいて起動したときに、以下のようにしてもよい。すなわち、第２制御器２６０は、第１のＥＣＵ１００以外の対象ＥＣＵ（第３のＥＣＵ３００を含む）を起動させて経過時間Ｔ３の情報を受信し、設定時間Ｔｓｅｔ２と経過時間Ｔ３とに基づいて第１のＥＣＵ１００へ起動要求信号を送信するか否かを判定してもよい。
【0135】
第１～第３実施形態において、ＲＴＣ１３０の故障診断としての第２の診断方法は、第２のＥＣＵ２００の計時部２３０の計時精度が担保されたときにのみ採用されてもよい。例えば、第２の診断方法は、第２制御器２６０の起動時に、特定の時間を第２制御器２６０の固有の計時手段及び計時部２３０のソークタイマのそれぞれを用いて計測し、これら２つの計時データが乖離していなければ採用できる。また、第３実施形態では、第２の診断方法は、ＩＧＮＳＷ４５のオフ操作後の経過時間を計時部２３０及び計時部３３０のそれぞれのソークタイマを用いて計測し、これら２つの計時データが乖離してなければ採用できる。上記の２つの計時データは、第１及び第２実施形態では、第１及び第２制御器１６０，２６０のいずれか一方で行うことができ、第３実施形態では、第１～第３制御器１６０，２６０，３６０のいずれか１つで行うができる。
【0136】
第１～第３実施形態に係る車両用電子制御システムにおいて、第１制御器１６０は、ＳＳＯＦＦ期間が終了した後、シャットダウン状態ではなく、電源電圧ＶＲＥＧ１の供給を許容して一部の機能が有効となるスリープ状態に移行してもよい。ただし、第１制御器１６０は、スリープ状態でも固有の計時機能を喪失することを前提とする。
【0137】
第１～第３実施形態に係る車両用電子制御システムにおいて、第２制御器２６０及び第３制御器３６０は常時電源電圧が供給されるものであってもよい。これにより、第２のＥＣＵ２００は計時部２３０を備えることなく第２制御器２６０の固有の計時機能により計時を行い、第３のＥＣＵ３００は計時部３３０を備えることなく第３制御器３６０の固有の計時機能により計時を行うようにしてもよい。
【0138】
第１～第３実施形態において、ＩＧＮＳＷ４５がオフ状態のときにＥＣＭ１４が計時機能を喪失しないように構成されている場合には、第２のＥＣＵ２００に代えてＥＣＭ１４が計時機能補償処理を行ってもよい。
【0139】
また、上記の実施形態で説明した各技術的思想及びこれに基づく変形例は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合せて使用することができる。
【符号の説明】
【0140】
１…内燃機関、７…燃料噴射弁、１９…燃料タンク、４５…イグニッションスイッチ、１００…第１のＥＣＵ、１３０…ＲＴＣ（第１計時手段）、２００…第２のＥＣＵ、２３０…計時部（第２計時手段）、３００…第３のＥＣＵ、３３０…計時部（第３計時手段）、ｔｏｆｆ…オフ時刻、ｔｏｎ…起動時刻、ΔＴｄｏｗｎ…停止時間、Ｔｓｅｔ１…設定時間（第１設定時間）、Ｔｓｅｔ２…設定時間（第２設定時間）、Ｔ３…経過時間（第３計時手段により計測された経過時間）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
